JPH0251061B2 - - Google Patents

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JPH0251061B2
JPH0251061B2 JP57090661A JP9066182A JPH0251061B2 JP H0251061 B2 JPH0251061 B2 JP H0251061B2 JP 57090661 A JP57090661 A JP 57090661A JP 9066182 A JP9066182 A JP 9066182A JP H0251061 B2 JPH0251061 B2 JP H0251061B2
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JP
Japan
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engine
predetermined
fuel
fuel cut
rotation speed
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Yutaka Otobe
Akihiro Yamato
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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Priority to FR8308865A priority patent/FR2527691B1/fr
Priority to GB08314703A priority patent/GB2121216B/en
Priority to GB08314700A priority patent/GB2121215B/en
Priority to DE19833319297 priority patent/DE3319297C2/de
Priority to DE19833319366 priority patent/DE3319366A1/de
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Publication of JPH0251061B2 publication Critical patent/JPH0251061B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンの減速時燃料供給制御方
法に関し、特にエンジンの燃料の供給を停止する
運転領域の設定方法に関する。
内燃エンジンの減速時の吸気管内絶対圧が低い
ときにエンジンに燃料の供給を行なうと大量の未
燃燃料が排出され燃費特性、排気ガス特性等に悪
影響を及ぼすと共に、排気通路に三元触媒等の排
気浄化装置を備える内燃エンジンにあつては排気
ガス中に未燃燃料が大量に含まれる結果触媒床を
焼損して有害排気ガスの浄化に支障をきたす。こ
のためエンジン減速時の所定運転領域では燃料供
給停止（フユーエルカツト）を行つて上述の不都
合を回避する方法が知られている。
かかる方法において、エンジン回転数が高いと
きにエンジンが前記所定運転領域にあるか否かの
判別をスロツトル弁の弁開度に応じて判別すると
吸気管内絶対圧が低いにもかかわらずフユーエル
カツツトが行なわれない場合が生じ、上述の不都
合が生じるのでエンジン回転数が高いときにはス
ロツトル弁が全閉でなくてもエンジン回転数と吸
気管内絶対圧とに応じて前記所定運転領域を設定
するようにしたものがすでに本出願人によつて提
案されている（特開昭57−191426号）。
しかしエンジン回転数が低い場合にもエンジン
が前記所定運転領域にあるか否かの判別をエンジ
ン回転数と吸気管内絶対圧とにより判別するよう
にするとエンジン回転数に応じて変化するスロツ
トル弁全閉時の吸気管内絶対圧ラインを正確に追
随して判別するようにすることは難しく、スロツ
トル弁全閉時よりもわずかに高い領域で判別する
ことになると運転性が悪化すると共に燃費も悪下
してしまう。又、スロツトル弁全閉時であつても
大気圧の変化により吸気管内絶対圧は変化するの
で、スロツトル弁全閉ラインもこれによつて変化
し、このようにスロツトル弁全閉ライン自体も変
化することを考えれば、常にスロツトル弁全閉ラ
インを正確に追随して判別するようにすることは
一層難しく、前記所定運転領域を正確に判別する
ことは困難である。
本発明はかかる不都合を解決するためにエンジ
ン回転数が第１の所定回転数より低いとき、スロ
ツトル弁開度に応じてフユーエルカツトをする所
定運転領域を設定し、エンジン回転数が前記第１
の所定回転数より高いときエンジン回転数とスロ
ツトル弁開度以外の他の吸入空気量に関係するエ
ンジンパラメータとに応じて前記所定運転領域を
設定するようにしてエンジン回転数の低回転数域
から高回転数域に至る全域でフユーエルカツトす
べき運転領域を正確に判別するようにした内燃エ
ンジンの減速時燃料供給制御方法を提供するもの
である。
以下、本発明の方法を図面を参照して説明す
る。
第２図は燃料供給制御装置の全体の構成図であ
り、符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示
し、エンジン１には吸気管２が接続され、吸気管
２の途中にはスロツトル弁３が設けられている。
スロツトル弁３にはスロツトル弁開度センサ４が
連結されてスロツトル弁の弁開度を電気的信号に
変換し電子コントロールユニツト（以下「ECU」
と言う）５に送るようにされている。
吸気管２のエンジン１とスロツトル弁３間には
燃料噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁
６は吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に
各気筒ごとに設けられており、各噴射弁は図示し
ない燃料ポンプに接続されていると共にECU５
に電気的に接続されて、ECU５からの信号によ
つて燃料噴射の開弁時間が制御される。
一方、スロツトル弁３の直ぐ下流には管７を介
して絶対圧センサ８が設けられており、この絶対
圧センサ８によつて電気的信号に変換された絶対
圧信号は前記ECU５に送られる。また、その下
流には吸気温センサ９が取付けられており、この
吸気温センサ９も吸気温度を電気的信号に変換し
てECU５に送るものである。
エンジン本体１にはエンジン水温センサ１０が
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出水温信号をECU５に供給する。
エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」と
云う）１１および気筒判別センサ１２がエンジン
の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
付けられており、前者１１はTDC信号即ちエン
ジンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクランク
角度位置で、後者１２は特定の気筒の所定のクラ
ンク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するもの
であり、これらのパルスはECU５に送られる。
エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配
置され排気ガス中のHC，CO，NOx，成分の浄
化作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O2センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。
更に、ECU５には、大気圧を検出するセンサ
１６およびエンジンのスタータスイツチ１７が接
続されており、ECU５はセンサ１６からの検出
値信号およびスタータスイツチのオン・オフ状態
信号を供給される。
ECU５は上述の各種エンジンパラメータ信号
に基いて、フユーエルカツト運転領域等のエンジ
ン運転状態を判別すると共に、エンジン運転状態
に応じて以下に示す式で与えられる燃料噴射弁６
の燃料噴射時間TOUTを演算する。
TOUT＝Ti×K1＋K2 ……(1) ここにTiは基本燃料噴射時間を示し、この基
本燃料噴射時間Tiは吸気管内絶対圧PBAとエンジ
ン回転数Neに応じて演算される。係数K1及びK2
は前述の各種センサ、すなわち、スロツトル弁開
度センサ４、吸気管内絶対圧センサ８、吸気温セ
ンサ９、エンジン水温センサ１０、Neセンサ１
１、気筒判別センサ１２、O2センサ１５、大気
圧センサ１６及びスタータスイツチ１７からのエ
ンジンパラメータ信号に応じて演算される補正係
数であつてエンジン運転状態に応じ、始動特性、
排気ガス特性、燃費特性、エンジン加速特性等の
諸特性が最適なものとなるように所定の演算式に
基いて演算される。
ECU５は上述のようにして求めた燃料噴射時
間TOUTに基いて燃料噴射弁６を開弁させる駆動
信号を燃料噴射弁６に供給する。
第３図は第２図のECU５内部の回路構成を示
す図で、第２図のNeセンサ１１からのエンジン
回転数信号は波形整形回路５０１で波形整形され
た後、TDC信号として中央処理装置（以下
「CPU」という）５０３に供給されると共にMe
カウンタ５０２にも供給される。Meカウンタ５
０２はNeセンサ１１からの前回所定位置信号の
入力時から今回所定位置信号の入力時までの時間
間隔を計数するもので、その計数値Meはエンジ
ン回転数Neの逆数に比例する。Meカウンタ５０
２はこの計数値Meをデータバス５１０を介して
CPU５０３に供給する。
第２図のスロツトル弁開度センサ４、吸気管内
絶対圧PBAセンサ８、エンジン水温センサ１０等
の各種センサからの夫々の出力信号はレベル修正
回路５０４で所定電圧レベルに修正された後、マ
ルチプレクサ５０５により順次Ａ／Ｄコンバータ
５０６に供給される。Ａ／Ｄコンバータ５０６は
前述の各センサからの出力信号を順次デジタル信
号に変換して該テジタル信号をデータバス５１０
を介してCPU５０３に供給する。
CPU５０３は、更に、データバス５１０を介
してリードオンリメモリ（以下「ROM」とい
う）５０７、ランダムアクセスメモリ（RAM）
５０８及び駆動回路５０９に接続されており、
RAM５０８はCPU５０３での演算結果等を一時
的に記憶し、ROM５０７はCPU５０３で実行さ
れる制御プログラム、燃料噴射弁６の基本噴射時
間Tiマツプ所定のフユーエルカツト判別値等を
記憶している。CPU５０３はROM５０７に記憶
されている制御プログラムに従つて前述の各種エ
ンジンパラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の燃
料噴射時間TOUTを演算して、この演算値をデー
タバス５１０を介して駆動回路５０９に供給す
る。駆動回路５０９は前記演算値に応じて燃料噴
射弁６を開弁させる制御信号を該噴射弁６に供給
する。
第４図は第３図のCPU５０３で実行される、
エンジンが所定のフユーエルカツト運転領域にあ
るか否かの判別の手順を示すフローチヤートであ
る。
先ず、スロツトル弁３からのスロツトル弁開度
信号θthが所定値θFC以下か否かを判別する（第４
図のステツプ１）。所定値θFCは実質的にスロツト
ル弁３が全閉位置にあるか否かを判別するために
設定された値であつて摩耗による経年変化等を考
慮して零より僅かに大きい値（例えばアイドル開
度＋2゜）に設定されている。実際にはこの所定値
θFCにヒステリシス特性を持たせるためにフユー
エルカツト突入時と解除時とで異なる判別値を設
けている。
ステツプ１での判別結果が否定（No）のとき、
すなわち、スロツトル弁３が実質的に全閉でない
とき、ステツプ６に進みエンジン回転数Neに応
じた吸気管内絶対圧のフユーエルカツト判別値
PBACFjを第３図のROM５０７から読み出す。第
５図はエンジン回転数Neと判別値PBAFCjとの関係
の一例を示すPBAFCjテーブル図であり、例えば、
エンジン回転数NFC0（1950rpm）、NFC1（2950rpm）
及びNFC2（3950rpm）の３点を設定し、これに対
するフユーエルカツト判別吸気管内絶対圧PBAFCj
をPBAFC1（208mmHg）、PBAFC2（228mmHg）及び
PBAFC3（248mmHg）に設定する。本実施例では、
上記エンジン回転数NFC0が、エンジン低回転域
かエンジン高回転域（第６図）かを分けるためも
のであり、エンジン低回転域（Ne＜NFC0）のと
きは、第５図に示すように、又、後述もするよう
に、PBAFCj値は零である。このようにフユーエル
カツト判別吸気管内絶対圧PBAFCjを階段状に設定
するのは第６図に示すようにクラツチを切つた状
態若しくは変速機の中立状態でアクセルを踏み込
んだときの無負荷時の絶対圧PBAラインとスロツ
トル弁全閉時の絶対圧PBAとの間で且つ三元触媒
が異常に昇温する運転状態に相当する三元触媒床
温度制限ラインとの間に設定する必要があるから
である。エンジン回転数が上昇するにつれ同一絶
対圧PBでは単位時間当りに三元触媒に流入する
排気ガスの量が増大し、単位時間当りに処理すべ
き有害成分、特に未燃成分の量が増すので三元触
媒の焼損温度に到達しやすくなる。従つて単位時
間当りの処理すべき未燃成分の量を減少させるた
めに、エンジン回転数の上昇に応じてフユーエル
カツト判別絶対圧PBAFCjを増大させるのである。
実際のフユーエルカツト作動エンジン回転数に
は上述の基準回転数NFC0乃至NFC2の夫々に対し
て例えば±50rpmのヒステリシス幅を設ける。フ
ユーエルカツト判別吸気管内絶対圧PBAFCjに後述
するようにヒステリシス幅ΔPBAjが設けられてお
り、第６図の太実線がフユーエルカツト突入ライ
ンを示し破線がフユーエルカツト解除ラインを示
している。
次に、第４図のステツプ７で前回ループでフユ
ーエルカツトを実行したか否かを判別する。前回
ループでフユーエルカツトが実行されなかつた場
合、すなわちステツプ７での判別結果が否定
（No）の場合、ステツプ１０に飛び越し吸気管内
絶対圧センサ８からの絶対圧信号値PBAoにより、
該信号値PBAoが前記ステツプ６で読み出した判別
値PBAFCjより小さいか否かを判別する。判別結果
が否定（No）の場合には前記式(1)に基づく燃料
噴射弁６の燃料噴射時間TOUTを演算する制御プ
ログラムを実行し（ステツプ１３）、判別結果が
肯定（Yes）の場合、すなわちエンジンがフユー
エルカツト運転領域にあると判別した場合ステツ
プ１１に進みエンジンがフユーエルカツト運転領
域に初めて突入した時から所定時間tFCDLY（例えば
２秒間）が経過したか否かを判別する。この判別
は、例えば、ノイズ等の誤信号が入力したときに
フユーエルカツトを実行してしまうのを防止する
ために設けられているものである。所定時間
tFCDLYが経過していなければ、すなわち判別結果
が否定（No）のときステツプ１３を実行し、所
定時間tFCDLYが経過していれば、すなわち判別結
果が肯定（Yes）のときステツプ１２に進んでフ
ユーエルカツトを実行する。
前記ステツプ７で判別結果が肯定（Yes）のと
き、すなわち前回ループでフユーエルカツトが実
行されていたとき、エンジン回転数Neに応じた
ヒステリシス幅ΔPBAjを第３図のROM５０７か
ら読み出す。第７図はエンジン回転数Neとヒス
テリシス幅ΔPBAjとの関係の一例を示すΔPBAjテ
ーブル図であり、例えば、前述のエンジン回転数
NFC0乃至NFC2の３点を設定し、これに対するヒ
ステリシス幅ΔPBAjをΔPBA0（32mmHg）、ΔPBA1（52
mmHg）、ΔPBA2（64mmHg）３点に設定する。これ
らのヒステリシス幅ΔPBAjは第１図に示すモータ
リング時と通常燃焼運転時との吸気管内絶対圧の
差ΔPBに基いて設定されたもので、次ステツプ９
でフユーエルカツト解除の判別絶対圧値を設定す
るために使用される。第１図はフユーエルカツト
が行なわれているモータリング時の吸気管内絶対
圧と通常燃焼運転時の吸気管内絶対圧とに差が生
じることを説明する実験結果を示す図である。す
なわち、第１図の実験結果が示すように吸気管内
絶対圧が一定であればモータリング時（第１図の
破線）より通常の燃焼運転時の方（第１図の実
線）が充填効率が高い、すなわち、エンジンシリ
ンダに実際に吸入される空気量が多いことが知ら
れている。このことは逆に云えば同一量の空気が
吸入されるときの吸気管内絶対圧は通常燃焼運転
時よりモータリング時の方が高いことを意味す
る。
今、エンジンが緩やかに減速する状態であつ
て、吸気管内絶対圧がフユーエルカツトの所定判
別値以下となつてフユーエルカツトが実行された
とすると、第１図に示すように吸気管内絶対圧は
通常燃焼運転時より上昇して前記判別値以上とな
つてフユーエルカツトが解除される。次にエンジ
ンに燃料が供給されて燃焼運転を行なうと吸気管
内絶対圧は低下し、再度フユーエルカツトが実行
される。かかる運転状態が繰り返えされるとエン
ジンの運転性能は著しく阻害されることになる。
有効なヒステリシス特性を持たせてかかる事態を
回避するためにはフユーエルカツト突入時と解除
時の吸気管内絶対圧の所定判別値の差は少なくと
も第１図に示される圧力差ΔPB以上でなければな
らない。又、第１図の実験結果はモータリング時
と通常燃焼運転時との吸気管内絶対圧の差ΔPBは
エンジン回転数の上昇につれて増大することを示
しているのでフユーエルカツト突入時と解除時と
の所定判別値との差はエンジン回転数の増大と共
に増大させる必要がある。
従つて、第７図のヒステリシス幅ΔBAjは上述し
た要件を満たしたものである。第４図に戻り、ス
テツプ９において、前記フユーエルカツト判別値
PBAFCjにヒステリシス幅ΔPBAjを加算してフユー
エルカツト解除時の判別値PBAFCjを演算し、吸気
管内絶対圧センサ８からの絶対圧信号PBAoが前記
演算値PBAFCjより小さいとき（前記ステツプ１０
での判別結果が肯定（Yes）のとき）、引き続き
フユーエルカツトを実行し（ステツプ１２）、絶
対圧信号PBAoが演算値PBAFCjより大きいときエン
ジンはフユーエルカツト運転領域を脱したと判別
してステツプ１３を実行する。
上述のようにステツプ１でスロツトル弁３が実
質的に全閉状態になくても第６図に示すエンジン
高回転域ではエンジン回転数Neに応じたフユー
エルカツト判別絶対圧値PBAFCjによりフユーエル
カツトすべきか否かを判別する。
次に、ステツプ１での判別結果が肯定（Yes）
の場合（第６図のスロツトル弁全閉ラインａ）、
以下のステツプ２乃至５でエンジン回転数Neが
エンジン水温TWで決定される所定のエンジン回
転数NFCTより大きいか否かを判別する（第６図
のエンジン回転数NFCTラインｂ）。エンジン温度
を代表するエンジン水温TWが低い時にはエンジ
ン摺動部の摩擦抵抗が大きく、エンジンは不安定
な状態にあり、このためエンジン暖機後のNFCT
よりも大きいNFCTを設定しいとフユーエルカツ
ト後のクラツチオフ時にはエンジンがストールす
る可能性が大きくなる。そこでエンジン水温が低
い時には、フユーエルカツト判別回転数NFCTを
高く設定し、エンジン水温が高い場合にはフユー
エルカツト判別回転数NFCTを低く設定すること
により、フユーエルカツト後のエンジンストール
の防止、運転性能の向上、有害排気ガスの増加を
防止するとともに燃料消費を最小限に抑えること
ができる。第８図は水温TWとフユーエルカツト
判別回転数NFCTiとの関係の一例を示すNFCTiテー
ブルであり、例えば水温TWFC0（65℃）とTWFC2
（80℃）の二点を設定し、これに対するフユーエ
ルカツト判別回転数NFCTiをNFCT1（850rpm）、
NFCT2（1350rpm）とした場合、実際のフユーエル
カツト作動回転数にはこれらの基準値に対して例
えば±50rpmのヒステリシス幅を設ける。即ち、
フユーエルカツト作動後の解除はNFCT2の場合エ
ンジン回転数NFCT2L＝1300rpmを下回るときとな
り（第８図のａ）、一方解除後の再作動は値
NFCT2H＝1400rpmを越えるときとなる（第８図の
ｂ）。かくのごとくフユーエルカツト域とフユー
エルカツト解除域間の移行過程にヒステリシス幅
±50rpmを設けることにより回転数Neが微細に
変化しても、該変化を吸収して安定したエンジン
作動を行わせるとができる。
先ず、ステツプ２でエンジン水温TWが所定値
TWFC0（例えば65℃）より大きいか否かを判別す
る。判別結果が否定（No）のとき、すなわちエ
ンジン水温TWが所定値TWFC0以下のとき前記ステ
ツプ６以下のステツプを実行する。第６図に示す
ように、エンジンがエンジン高回転域にあるとき
スロツトル弁全閉時の絶対圧PBAoはフユーエルカ
ツト突入ライン以下にあるのでエンジン減速直後
の一時期を除いて、エンジン水温TWが所定値
TWFC0以下であつてもフユーエルカツトは実行さ
れる。一方、エンジンがエンジン低回転域にある
ときステツプ６での絶対圧判別値PBAFCjは零に設
定されるので第６図のスロツトル弁全閉ラインａ
に沿つて変化する吸気管絶対圧PBAoは、ステツプ
１０で必ず前記判別値PBAFCjより大きいと判別さ
れ、ステツプ１３を実行する。すなわちエンジン
低回転域ではエンジン水量TWが所定値TWFC0以下
のときにはフユーエルカツトは実行されない。
又、エンジン低回転域（Ne＜NFC0）にあると
きにステツプ１での判別結果が否定（No）の場
合でステツプ６以下を実行するときも、ステツプ
６での絶対圧判別値PBAFCjは零に設定され、従つ
てステツプ１３を実行する。
前記ステツプ２での判別結果が肯定（Yes）の
とき、すなわちエンジン水温TWが所定値TWFC0よ
り大きいとき、更にエンジン水温TWが第２の所
定値TWFC1より大きいか否かを判別する（ステツ
プ３）。判別結果が否定（No）であれば、すなわ
ちエンジン水温TWがTWFC0＜TW≦TWFC1のときエ
ンジン回転数Neが第８図に示す所定回転数NFCT2
より大きいか否かを判別し、大きい場合は前記ス
テツプ１１に進んで所定時間TFCDLYが経過したか
否かを判別された後フユーエルカツト（ステツプ
１２）が実行される。ステツプ５でエンジン回転
数Neが所定回転数NFCT2より小さいと判別した場
合には前記ステツプ６以下を実行して、前記と同
様にエンジンがエンジン低回転域にあるのでフユ
ーエルカツトは実行されることはなくステツプ１
３が実行される。
前記ステツプ３での判別結果が肯定（Yes）の
場合、すなわち、エンジン水温TWが所定値TWFC1
より高い場合、エンジン回転数Neが所定回転数
NFCT1より大きいか否かを判別し（ステツプ４）、
大きい場合前記ステツプ５の場合と同様にステツ
プ１１で所定時間tFCDLYの経過を判別した後フユ
ーエルカツト（ステツプ１２）が実行される。エ
ンジン回転数Neが所定回転数NFCT1以下であれ
ば、即ちステツプ４での判別結果が否定（No）
の場合には前記ステツプ６以下を実行し、前記と
同様フユーエルカツトは実行されることなくステ
ツプ１３が実行される。
上述のようにエンジン低回転域では、基本的に
は、ステツプ１での判別結果が否定（No）か肯
定（Yes）かに応じて、否定（No）ならばステ
ツプ１３が、又肯定（Yes）ならばステツプ１２
でフユーエルカツトが、それぞれ実行されること
となる。
即ち、エンジンがエンジン低回転域にあるとき
は、ステツプ１からステツプ６以降へ進む場合で
も、ステツプ６での絶対圧判別値PBAFCjは零に設
定される結果、ステツプ１０で否定（No）の判
別結果が得られ、ステツプ１３が実行され、一
方、ステツプ１の判別結果が肯定（Yes）のとき
は、ステツプ１から上記ステツプ６，１０を経な
いで直接的にステツプ１２へ進むと（本プログラ
ム例では、具体的には、上記ステツプ４，５の判
別結果が肯定（Yes）の場合に相当する）、ここ
でフユーエルカツトが実行される。
以上により、基本的な動作では、エンジン低回
転域ではスロツトル弁開度によつて、エンジン高
回転域では所定のPBA―Ne特性によつてフユーエ
ルカツトが行なわれる。なお、第４図のフローチ
ヤート例では、エンジン高回転域ではスロツトル
弁開度と吸気管内絶対圧による二重の判定をして
いるので、万一絶対圧センサが故障した場合で
も、スロツトル弁開度によるフユーエルカツトだ
けは行なわれるのでより安全である。
このようにして、エンジン高回転域では前述の
如くエンジン回転数Neに応じたフユーエルカツ
ト判別絶対値PBAFCjによりフユーエルカツトすべ
きか否かを判別でき、他方、エンジン低回転域で
は上記の通りステツプ１の判別結果、従つてスロ
ツトル弁３の弁開度に応じフユーエルカツトか燃
料供給かを決定することができ、これにより、エ
ンジン回転数の低回転域から高回転域の全域にわ
たりフユーエルカツトすべき運転領域を正確に判
別することができる。
エンジン減速時の所定運転領域でフユーエルカ
ツトを行うにあたり、全域でフユーエルカツトす
べき運転領域を正確に判別することができること
により、既述した従来のエンジン回転数が高いと
きにスロツトル弁の弁開度に応じて判別するとい
う手法のものに比し、更には、本出願人の先の提
案に係る手法のようにして、エンジン回転数が低
い場合にもエンジン回転数と吸気管内絶対圧とに
より判別を行うようにするものと比較しても、正
確にフユーエルカツトを行わせることができるの
で、燃費特性、排気ガス特性等の向上が図れ、排
気浄化装置の焼損防止の向上も図れる。
尚、第６図のエンジン高回転域のフユーエルカ
ツト運転領域の判別は上述の吸気管内絶対圧PB
に代えて、他の吸入空気量に関係するパラメー
タ、例えばエアフローメータや吸入空気流量セン
サにより検出された吸気量によつて行なうように
してもよい。
以上詳述したように、本発明の内燃エンジンの
減速時燃料供給制御方法に依ればエンジン回転数
が第１の所定回転数より低いとき、スロツトル弁
開度に応じてフユーエルカツトをする所定運転領
域を設定し、エンジン回転数が前記第１の所定回
転数より高いときエンジン回転数とスロツトル弁
開度以外の他の吸入空気量に関係するエンジンパ
ラメータとに応じて前記所定運転領域を設定する
ようにしたのでエンジン回転数の低回転数域から
高回転数域に至る全域でフユーエルカツトすべき
運転領域を正確に判別することが出来、燃費特
性、排気ガス特性等を向上させると共に排気浄化
装置の焼損を防止することが出来る。
【図面の簡単な説明】
第１図はモータリング時及び通常燃焼運転時に
吸気管内に発生する絶対圧レベルが相違すること
を説明する図、第２図は本発明の方法が適用され
た燃料供給制御装置の全体構成図、第３図は第２
図の電子コントロールユニツト（ECU）の内部
構成を説明する図、第４図は本発明の方法による
フユーエルカツト運転領域を判別する手順を説明
するフローチヤート、第５図はエンジン回転数
Neとフユーエルカツト判別絶対圧PBAFCjとの関係
を示すPBAFCjテーブル図、第６図はフユーエルカ
ツト運転領域を説明する図、第７図はエンジン回
転数Neとフユーエルカツト判別絶対圧PBAFCjのヒ
ステリシス幅ΔPBAjとの関係を示すΔPBAjテーブ
ル図及び第８図はエンジン水温TWとフユーエル
カツト判別回転数NFCTiとの関係を示すNFCTiテー
ブル図である。 １……内燃エンジン、２……吸気管、３……ス
ロツトル弁、４……スロツトル弁開度センサ、５
……電子コントロールユニツト（ECU）、６……
燃料噴射弁、８……吸気管内絶対圧センサ、１０
……エンジン水温センサ、１１……エンジン回転
数センサ、５０３……CPU、５０７……ROM。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 内燃エンジンの減速時にエンジンが所定運転
    領域にあるときエンジンへの燃料供給を停止する
    燃料供給制御方法において、エンジン回転数が第
    １の所定回転数より低いとき、スロツトル弁開度
    に応じて前記所定運転領域を設定し、エンジン回
    転数が前記第１の所定回転数より高いときエンジ
    ン回転数とスロツトル弁開度以外の他の吸入空気
    量に関係するエンジンパラメータとに応じて前記
    所定運転領域を設定するようにしたことを特徴と
    する内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法。 ２ エンジン回転数が前記第１の所定回転数より
    低い第２の所定回転数以下のとき燃料供給停止を
    解除するように前記所定運転領域を設定するよう
    にしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記
    載の内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法。 ３ 前記第２の所定回転数はエンジン温度の関数
    であり、エンジン温度が高い程、第２の所定回転
    数を低く設定するようにしたことを特徴とする特
    許請求の範囲第２項記載の内燃エンジンの減速時
    燃料供給制御方法。 ４ 前記他の吸入空気量に関係するエンジンパラ
    メータは吸気管内圧力であることを特徴とする特
    許請求の範囲第１項記載の内燃エンジンの減速時
    燃料供給制御方法。
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