JPS595845A - デイ−ゼル機関の吸気絞り制御方法 - Google Patents
デイ−ゼル機関の吸気絞り制御方法Info
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- JPS595845A JPS595845A JP11511082A JP11511082A JPS595845A JP S595845 A JPS595845 A JP S595845A JP 11511082 A JP11511082 A JP 11511082A JP 11511082 A JP11511082 A JP 11511082A JP S595845 A JPS595845 A JP S595845A
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- intake throttle
- main
- intake
- diesel engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
- F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
- F02D9/1035—Details of the valve housing
- F02D9/1055—Details of the valve housing having a fluid by-pass
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車等の車輌に用いられるディーゼル機関の
吸気絞り制御方法に係る。
吸気絞り制御方法に係る。
ディーゼル機関は、一般に、吸入空気りを制御されるこ
となく、燃料供給量の制御により機関員Ｙ市を制御され
るが、換言ずればＷＩ速されるが、機関負荷に応じてデ
ィーゼル機関の吸入空気量が制御されると、圧縮比が低
減覆ることににり機関振動及び機関ｌｌ！音が低減覆る
ことが従来から知られている。特に吸入空気量を大きく
制限づることかできるアイドル運転時には適切な吸気絞
りが行われれば、機関の運転性が阻害されることなく機
関振動及び機関騒音が著しく低減覆る。
となく、燃料供給量の制御により機関員Ｙ市を制御され
るが、換言ずればＷＩ速されるが、機関負荷に応じてデ
ィーゼル機関の吸入空気量が制御されると、圧縮比が低
減覆ることににり機関振動及び機関ｌｌ！音が低減覆る
ことが従来から知られている。特に吸入空気量を大きく
制限づることかできるアイドル運転時には適切な吸気絞
りが行われれば、機関の運転性が阻害されることなく機
関振動及び機関騒音が著しく低減覆る。
しかし、吸気絞りが過剰に行われると、吸気管圧力の低
下に伴う圧縮比の過剰低下により不完全燃焼が生じ、白
煙が発生する。特に、レーシング後の燃料噴射再開時や
減速時燃判カットの復帰時や減速走行後の急加速峙や減
速中に於て機関回転数の急低下を防止するためにダッシ
ュボッ１〜作用による燃料噴射が行われた時にアイドリ
ング運転時と同じ吸気絞り度にて吸気絞りが行われてい
ると、吸気管圧力が非常に低い状態になり、不完全燃焼
により白煙が発生する。また燃ｆｉｔ １＋３１剣ポン
プ、燃料噴射ノズルの経時変化、燃料噴射ポンプの燃料
量制御のばらつき、燃料温れにより減速運転中に燃料が
噴射された時に上述の如く吸気絞りが行われると、白煙
が発生する。この白煙の発生は異臭、排気ガス浄化対策
上１２７ましくない。
下に伴う圧縮比の過剰低下により不完全燃焼が生じ、白
煙が発生する。特に、レーシング後の燃料噴射再開時や
減速時燃判カットの復帰時や減速走行後の急加速峙や減
速中に於て機関回転数の急低下を防止するためにダッシ
ュボッ１〜作用による燃料噴射が行われた時にアイドリ
ング運転時と同じ吸気絞り度にて吸気絞りが行われてい
ると、吸気管圧力が非常に低い状態になり、不完全燃焼
により白煙が発生する。また燃ｆｉｔ １＋３１剣ポン
プ、燃料噴射ノズルの経時変化、燃料噴射ポンプの燃料
量制御のばらつき、燃料温れにより減速運転中に燃料が
噴射された時に上述の如く吸気絞りが行われると、白煙
が発生する。この白煙の発生は異臭、排気ガス浄化対策
上１２７ましくない。
本発明は、特にアイドル運転時に於ける機関振動及び騒
音の低減を図り、しかも過剰な吸気絞りによる白煙の発
生を回避する新しい吸気絞り制御方法を提供することを
目的としている。
音の低減を図り、しかも過剰な吸気絞りによる白煙の発
生を回避する新しい吸気絞り制御方法を提供することを
目的としている。
かかる目的は、本発明によれば、主吸気通路の途中に主
吸気絞り弁を有し前記主吸気絞り弁をバイパスして設け
られた副吸気通路の途中に副吸気絞り弁を有する車輌用
ディーげル機関の吸気絞り制御方法にして、アクセルペ
ダルが踏込まれていない時には前記主吸気絞り弁を全開
にし、前記アクセルペダルの踏込量の増大に応じて前記
主吸気絞り弁の開度を増大し、アイドル運転時には前記
副吸気絞り弁を所定の中間開度にし、減速運転時には前
記副吸気絞り弁を全開にする吸気絞り制御方法によって
達成さる。
吸気絞り弁を有し前記主吸気絞り弁をバイパスして設け
られた副吸気通路の途中に副吸気絞り弁を有する車輌用
ディーげル機関の吸気絞り制御方法にして、アクセルペ
ダルが踏込まれていない時には前記主吸気絞り弁を全開
にし、前記アクセルペダルの踏込量の増大に応じて前記
主吸気絞り弁の開度を増大し、アイドル運転時には前記
副吸気絞り弁を所定の中間開度にし、減速運転時には前
記副吸気絞り弁を全開にする吸気絞り制御方法によって
達成さる。
本発明による吸気絞り制御方法によれば、アイドル運転
時には主吸気絞り弁が全閉し、副吸気絞り弁が所定の中
間開度位置に位置することにより適切なアイドル運転時
吸気絞りを行うことができ、アイドル運転時に於ける機
関振動及び機関ｌＡ＠を低減できる。減速運転時にはア
クセルペダルの踏込みの解除に伴い主吸気絞り弁が全閉
するが、この時には副吸気絞り弁が全開になり、これに
より過剰な吸気絞りが回避され、これに伴い吸気管圧力
の著しい低下が防止され、白煙の発生が回避される。
時には主吸気絞り弁が全閉し、副吸気絞り弁が所定の中
間開度位置に位置することにより適切なアイドル運転時
吸気絞りを行うことができ、アイドル運転時に於ける機
関振動及び機関ｌＡ＠を低減できる。減速運転時にはア
クセルペダルの踏込みの解除に伴い主吸気絞り弁が全閉
するが、この時には副吸気絞り弁が全開になり、これに
より過剰な吸気絞りが回避され、これに伴い吸気管圧力
の著しい低下が防止され、白煙の発生が回避される。
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。第１図は本発明による吸気絞り制御方法を
実施するディーゼル機関の一つの実施例を示す概略構成
図である。図に於て、１はディーゼル機関を示しており
、該ディーゼル機関は吸気管２より空気を吸入する。
に説明する。第１図は本発明による吸気絞り制御方法を
実施するディーゼル機関の一つの実施例を示す概略構成
図である。図に於て、１はディーゼル機関を示しており
、該ディーゼル機関は吸気管２より空気を吸入する。
吸気管２は主吸気通路３を構成しており、該主吸気通路
の途中には主吸気絞り弁４が設けられている。また吸気
管２は主吸気絞り弁４をバイパスした副吸気通路５を構
成している。この副吸気通路５は主吸気通路２より細く
、これの途中には副吸気絞り弁６が設けられている。
の途中には主吸気絞り弁４が設けられている。また吸気
管２は主吸気絞り弁４をバイパスした副吸気通路５を構
成している。この副吸気通路５は主吸気通路２より細く
、これの途中には副吸気絞り弁６が設けられている。
主吸気絞り弁４は一般的なアクセルリンケージ７によっ
て機械式にアクはルペダル８に連結され、アクセルペダ
ル８が踏込まれていない時には図示されている如き全開
位置に位置し、これよりアクセルペダル８の踏込量の増
大に応じて開度を増大するようになっている。
て機械式にアクはルペダル８に連結され、アクセルペダ
ル８が踏込まれていない時には図示されている如き全開
位置に位置し、これよりアクセルペダル８の踏込量の増
大に応じて開度を増大するようになっている。
副吸気絞り弁６は駆動レバー９によってダイヤフラム装
置１０に連結され、その二つのダイヤフラム室１１．１
２の何れにも負圧が導入されていない時には図示されて
いる如き全開位置に位置し、ダイヤフラム室１２にのみ
負圧が導入された時には図にて破線で示されている如き
所定の中間開度位置に位置し、ダイヤフラム室１１．１
２の何れにも口圧が導入されている時には全開位置に位
置するようになっている。
置１０に連結され、その二つのダイヤフラム室１１．１
２の何れにも負圧が導入されていない時には図示されて
いる如き全開位置に位置し、ダイヤフラム室１２にのみ
負圧が導入された時には図にて破線で示されている如き
所定の中間開度位置に位置し、ダイヤフラム室１１．１
２の何れにも口圧が導入されている時には全開位置に位
置するようになっている。
ダイヤフラム室１１及び１２には各々負圧切換弁（ＶＳ
Ｖ１’）１３と負圧切換弁（ＶＳＶ２）１４とにより負
圧ポンプ１５が発生する負圧と大気圧とが各々個別に且
選択的に供給されるようになっている。負圧切換弁１３
．１４は共に電磁弁として構成・され、通電時には負圧
ポンプ１５の負圧をダイヤフラム室へ供給し、非通電時
には大気圧・を供給するようになっており、これら負圧
切換弁に対する通電制御は後述づる制御装置２０により
行われる。
Ｖ１’）１３と負圧切換弁（ＶＳＶ２）１４とにより負
圧ポンプ１５が発生する負圧と大気圧とが各々個別に且
選択的に供給されるようになっている。負圧切換弁１３
．１４は共に電磁弁として構成・され、通電時には負圧
ポンプ１５の負圧をダイヤフラム室へ供給し、非通電時
には大気圧・を供給するようになっており、これら負圧
切換弁に対する通電制御は後述づる制御装置２０により
行われる。
ディーゼル機関１には燃料噴射ノズル１６が取付けられ
ており、この燃料噴射ノズル１６には燃料噴射ポンプ１
７より高圧燃料が供給されるようになっている。燃料噴
射ポンプ１７は電気制御式の燃料噴射ポンプであり、制
御装置２ｏより燃料噴射量信号Ｆｖと燃料噴射時期信号
Ｆｔと燃料供給停止信号ＦＣとを与えられ、これら信号
に基いて燃料噴射量、燃料噴射時期を制御し、また燃料
の供給停止を行うようになっている。
ており、この燃料噴射ノズル１６には燃料噴射ポンプ１
７より高圧燃料が供給されるようになっている。燃料噴
射ポンプ１７は電気制御式の燃料噴射ポンプであり、制
御装置２ｏより燃料噴射量信号Ｆｖと燃料噴射時期信号
Ｆｔと燃料供給停止信号ＦＣとを与えられ、これら信号
に基いて燃料噴射量、燃料噴射時期を制御し、また燃料
の供給停止を行うようになっている。
制御装置２０はＣＰＵｌＲＡＭ、ＲＯＭ等を含む一般的
なマイクロフンピユータを備えており、吸気圧センサ２
１より検出された吸気圧と、回転数センサ２２により検
出されたディーゼル１ＩＩｒＩＡ１の機関回転数と、ア
クセルセンサ２３により検出されたアクセルペダル８の
踏込量とに応じて予め定められた制御パターンに従って
前記燃料供給停止信号Ｆｖと燃料噴射時期信号［ｔと燃
料供給停止信号Ｆｃとを出力するようになっている。
なマイクロフンピユータを備えており、吸気圧センサ２
１より検出された吸気圧と、回転数センサ２２により検
出されたディーゼル１ＩＩｒＩＡ１の機関回転数と、ア
クセルセンサ２３により検出されたアクセルペダル８の
踏込量とに応じて予め定められた制御パターンに従って
前記燃料供給停止信号Ｆｖと燃料噴射時期信号［ｔと燃
料供給停止信号Ｆｃとを出力するようになっている。
この明細書に於ては、不発明り法に関連があるアクセル
ペダル８が踏込まれていない時に於ける燃料制御につい
てのみ説明づる。アクセルペダル８が踏込まれておらず
、機関回転数が所定値以上である時には燃料噴射量は零
になり、燃料噴射が行われず、機関回転数が所定値以下
のときのみ燃料噴射が行われ、また、機関回転数の低下
率が所定値以上である時には機関回転数の急低下による
エンジンストールを防止するためにダッシュポット作用
が生じ、燃料噴射が行われる。
ペダル８が踏込まれていない時に於ける燃料制御につい
てのみ説明づる。アクセルペダル８が踏込まれておらず
、機関回転数が所定値以上である時には燃料噴射量は零
になり、燃料噴射が行われず、機関回転数が所定値以下
のときのみ燃料噴射が行われ、また、機関回転数の低下
率が所定値以上である時には機関回転数の急低下による
エンジンストールを防止するためにダッシュポット作用
が生じ、燃料噴射が行われる。
１ｌｉＩ７１ｔｌｌ装ｆｉｆ２０は第２図に示されてい
る如き）０−チｔ −トに従って負圧切換弁１３．１４
に対する通電を制御する。これにより本発明による吸気
絞り制御方法が実施される。
る如き）０−チｔ −トに従って負圧切換弁１３．１４
に対する通電を制御する。これにより本発明による吸気
絞り制御方法が実施される。
次に第２図に示されたフローチト一トを参照して本発明
による吸気絞り制御方法が実施される要領について説明
する。
による吸気絞り制御方法が実施される要領について説明
する。
まずステップ１に於ては、車速が零であるが否かの判別
が行われる。車速が零でない時にはステップ２へ進み、
車速が零である時にはステップ４へ進む。
が行われる。車速が零でない時にはステップ２へ進み、
車速が零である時にはステップ４へ進む。
ステップ２に於ては、アクセルセンサ２３により検出さ
れるアクセルペダルの踏込み率Ａｃａｐの変化率ΔＡ
ｃｃｐが零より小さいが否かの判別が行われる。ΔＡ
ｃｃｐが零以下である時はアクセルペダル８の踏込み量
が減少されている時であり、この時にはステップ３へ進
み、そうでない時にはステップ４へ進む。
れるアクセルペダルの踏込み率Ａｃａｐの変化率ΔＡ
ｃｃｐが零より小さいが否かの判別が行われる。ΔＡ
ｃｃｐが零以下である時はアクセルペダル８の踏込み量
が減少されている時であり、この時にはステップ３へ進
み、そうでない時にはステップ４へ進む。
ステップ３に於ては、アクセルセンサ２３により検出さ
れたアクセルペダル８の踏込み率Ａ ＣＣＩ）が所定値
、例えば１０％以下であるが否かの判別が行われる。踏
込み率が１０％以下である時にはステップ５へ進み、そ
うでない時にはステップ４へ進む。
れたアクセルペダル８の踏込み率Ａ ＣＣＩ）が所定値
、例えば１０％以下であるが否かの判別が行われる。踏
込み率が１０％以下である時にはステップ５へ進み、そ
うでない時にはステップ４へ進む。
ステップ５に於ては、ＦＬＡＧを１にする制御が行われ
る。ステップ１〜３を経てステップ５へ進んだ時にはデ
ィーゼル機関１が減速運転されている時である。
る。ステップ１〜３を経てステップ５へ進んだ時にはデ
ィーゼル機関１が減速運転されている時である。
ステップ４に於ては、ダッシュポット作用中であるか否
かの判別が行われる。ダッシュボッ］・作用中であれば
ステップ５へ進み、ダッシュポット作用中でない時には
ステップ６へ進む。
かの判別が行われる。ダッシュボッ］・作用中であれば
ステップ５へ進み、ダッシュポット作用中でない時には
ステップ６へ進む。
ステップ６に於ては、回転数センサ２４により検出され
た機関回転数Ｎｅが所定値、例えば９０Ｑ ｒｐｍ以下
であるか否かの判別が行われる。ｐｓＪｅ・’ ９００
ｒｌ）Ｉｌｌの時にはステップ８へ進み、そうでない
時にはステップ７へ進む。
た機関回転数Ｎｅが所定値、例えば９０Ｑ ｒｐｍ以下
であるか否かの判別が行われる。ｐｓＪｅ・’ ９００
ｒｌ）Ｉｌｌの時にはステップ８へ進み、そうでない
時にはステップ７へ進む。
ステップ７に於ては、機関回転数が所定値、例えば２０
００ ｒｌ）Ｉｌｌ以下であるか否かの判別が行われる
。このときＮｅ≦２０ Ｏｒｐｍでない時にはステップ
１０へ進み、ステップ１０に於てＦＬＡＧをＯにづる制
御が行われる。この時はディーぜル機関１が高速運転さ
れてるい時である。
００ ｒｌ）Ｉｌｌ以下であるか否かの判別が行われる
。このときＮｅ≦２０ Ｏｒｐｍでない時にはステップ
１０へ進み、ステップ１０に於てＦＬＡＧをＯにづる制
御が行われる。この時はディーぜル機関１が高速運転さ
れてるい時である。
これに対しＮす≦２０００ ｒｐＷＩの時にはステップ
９へ進み、ステップ９に於てＦＬＡＧを１にする制御が
行われる。
９へ進み、ステップ９に於てＦＬＡＧを１にする制御が
行われる。
ステップ６に於て、Ｎｅ＜９００ｒｐｍ−である時には
ステップ８へ進み、このステップに於ては、アクセルペ
ダル踏込み率Ａ ｃｃｐが４％より小さいか否かの判別
が行われる。Ａｃｃｐ＜４％である時には次にステップ
１１へ進む。この時はディーゼル機関１がアイドル運転
されている時であり、ステップ１１に於ては、ＦＬＡＧ
を０にする制御が行われる。
ステップ８へ進み、このステップに於ては、アクセルペ
ダル踏込み率Ａ ｃｃｐが４％より小さいか否かの判別
が行われる。Ａｃｃｐ＜４％である時には次にステップ
１１へ進む。この時はディーゼル機関１がアイドル運転
されている時であり、ステップ１１に於ては、ＦＬＡＧ
を０にする制御が行われる。
ステップ５．９．１０．１１は各々ＦＬＡＧ制御ステッ
プであり、これらの次はステップ１２へ進む。ステップ
１２に於ては、キーオフであるか否かの判別が行われる
。キーオフである時には、即ちエンジン停止時には負圧
切換弁１３．１／ｌの両者に通電が行われ、ダイヤフラ
ム室１１．１２の双方に負圧が導入される。この時には
副吸気絞り弁６が全閉する。尚、この時にはディーゼル
機関１の運転を停止１べくアクセルペダル９が踏込まれ
ていなければ、主吸気絞り弁４も全閉位置にあるので、
ディービル機関１に実質的に空気が全く供給されなくな
り、これによってディーゼル機関１の運転が燃料供給の
停止に先立って停止される。
プであり、これらの次はステップ１２へ進む。ステップ
１２に於ては、キーオフであるか否かの判別が行われる
。キーオフである時には、即ちエンジン停止時には負圧
切換弁１３．１／ｌの両者に通電が行われ、ダイヤフラ
ム室１１．１２の双方に負圧が導入される。この時には
副吸気絞り弁６が全閉する。尚、この時にはディーゼル
機関１の運転を停止１べくアクセルペダル９が踏込まれ
ていなければ、主吸気絞り弁４も全閉位置にあるので、
ディービル機関１に実質的に空気が全く供給されなくな
り、これによってディーゼル機関１の運転が燃料供給の
停止に先立って停止される。
ステップ１２に於てキーＡノで４Ｔい時には次にステッ
プ１３へ進み、このステップに於てはＦＬ八へが１であ
るか否かの判別ｈ（行われる。１１［ＡＧ＝１である時
にはステップ１５へ進み、このステップに於ては、負圧
切換弁１３．１／ｌの双方に通電が行われない。従って
このｌ）には副吸気絞り弁６は全開位置にもたらされる
。Ｆ Ｌ Ａ Ｇ ＝ １でない時にはステップ１Ｇへ
進み、この峙には電磁切換弁１４にのみ通電が行われ、
ダイ１７フラム室１２にのみ負圧が供給され、副吸気絞
り弁６は中間開度位置したらされる。上）蚤の如く制御
されることにより副吸気絞り弁６は減速運転面、ダッシ
ュポット作用時及び機関回転数が９００〜２００Ｑ ｒ
ｐｍである時には全開し、アイドル運転時及び機関回転
数が２０００ ｒｌ１ｍ以上である時には中間し、機関
停止時には全ｒ１１づる。減速運転＠にアクセルペダル
９の踏込みが解除され、それに伴い主吸気絞り弁４が全
開位置にあってもこの時には副吸気絞りブ「６が全開し
ているので、この時に過剰な吸気絞りが１ｊわれること
か回避され、白煙の発生が防止される。また、減速運転
から加速運転へ移行し、燃ＩＩ噴剣が行われても減速走
行時に既に副吸気絞り弁６が全開していて吸気管圧力の
過剰低下が防止されているので、この時に燃料が不完全
燃焼覆ることが防止され、白煙の発生が防止される。一
般には副吸気絞り弁の切換作動に「延時間を設定し、作
動条件が変化してもある時間だ（Ｊ副吸気絞り弁を前の
条イ１下に於１）る切換位置に保持し、その後に新しい
条例に合った切換位置へ移動させるのが良策である。こ
れは条件変化ｆａに副吸気絞り弁の開度が頻発に変化す
るのを防止づるためである。また条件設定にヒステリシ
スを設けるのも有効な方法である。また上述の如き遅延
時間を設けることにより減速運転と加速運転が交互に行
われた時も吸気管圧力の増大を効果的に防止でき、白煙
の発生をより効果的に防止できる。
プ１３へ進み、このステップに於てはＦＬ八へが１であ
るか否かの判別ｈ（行われる。１１［ＡＧ＝１である時
にはステップ１５へ進み、このステップに於ては、負圧
切換弁１３．１／ｌの双方に通電が行われない。従って
このｌ）には副吸気絞り弁６は全開位置にもたらされる
。Ｆ Ｌ Ａ Ｇ ＝ １でない時にはステップ１Ｇへ
進み、この峙には電磁切換弁１４にのみ通電が行われ、
ダイ１７フラム室１２にのみ負圧が供給され、副吸気絞
り弁６は中間開度位置したらされる。上）蚤の如く制御
されることにより副吸気絞り弁６は減速運転面、ダッシ
ュポット作用時及び機関回転数が９００〜２００Ｑ ｒ
ｐｍである時には全開し、アイドル運転時及び機関回転
数が２０００ ｒｌ１ｍ以上である時には中間し、機関
停止時には全ｒ１１づる。減速運転＠にアクセルペダル
９の踏込みが解除され、それに伴い主吸気絞り弁４が全
開位置にあってもこの時には副吸気絞りブ「６が全開し
ているので、この時に過剰な吸気絞りが１ｊわれること
か回避され、白煙の発生が防止される。また、減速運転
から加速運転へ移行し、燃ＩＩ噴剣が行われても減速走
行時に既に副吸気絞り弁６が全開していて吸気管圧力の
過剰低下が防止されているので、この時に燃料が不完全
燃焼覆ることが防止され、白煙の発生が防止される。一
般には副吸気絞り弁の切換作動に「延時間を設定し、作
動条件が変化してもある時間だ（Ｊ副吸気絞り弁を前の
条イ１下に於１）る切換位置に保持し、その後に新しい
条例に合った切換位置へ移動させるのが良策である。こ
れは条件変化ｆａに副吸気絞り弁の開度が頻発に変化す
るのを防止づるためである。また条件設定にヒステリシ
スを設けるのも有効な方法である。また上述の如き遅延
時間を設けることにより減速運転と加速運転が交互に行
われた時も吸気管圧力の増大を効果的に防止でき、白煙
の発生をより効果的に防止できる。
また、副吸気絞り弁６は機関回転数が９００〜２００Ｏ
ｒｐｍである時には全開になるから、アクセルペダルの
踏込聞が少く、これに応じて主吸気絞り弁４の開度が小
さい時でも白煙の発生や燃費の恕化を招来ηることなく
燃料噴射ωを増大することが可能になる。
ｒｐｍである時には全開になるから、アクセルペダルの
踏込聞が少く、これに応じて主吸気絞り弁４の開度が小
さい時でも白煙の発生や燃費の恕化を招来ηることなく
燃料噴射ωを増大することが可能になる。
尚、機関回転数が２００Ｏｒｐｍｌス」−の時に吸気絞
り弁６を中間にするのは燃わ１噴甲ポンプの作動不良に
Ｊ、る燃料量の増大によるディーゼル機関のＡ−バラン
を防止したり、アクセルセンサの作動不良による機関の
回転数の急上着を防止する。即ち、主吸気絞り弁４が全
開にされ、副吸気絞り弁が中間であれば、燃料唱ＤＡ吊
が増大しても十分な吸入空気量が１９られないので、ア
クセルペダルの踏込みを解除づることによりディーピル
機関のＡレバランを防止できる。
り弁６を中間にするのは燃わ１噴甲ポンプの作動不良に
Ｊ、る燃料量の増大によるディーゼル機関のＡ−バラン
を防止したり、アクセルセンサの作動不良による機関の
回転数の急上着を防止する。即ち、主吸気絞り弁４が全
開にされ、副吸気絞り弁が中間であれば、燃料唱ＤＡ吊
が増大しても十分な吸入空気量が１９られないので、ア
クセルペダルの踏込みを解除づることによりディーピル
機関のＡレバランを防止できる。
第１図は本発明による吸気絞り制御方法を実施づるディ
ーゼル機関の一つの実施例を示す概略構成図、第２図は
本発明による吸気絞り制御方法の実施要領を示づフロー
チ１−−１＝である。
ーゼル機関の一つの実施例を示す概略構成図、第２図は
本発明による吸気絞り制御方法の実施要領を示づフロー
チ１−−１＝である。
Claims (1)
- 車輌用主吸気通路の途中に主吸気絞り弁を有し、前記主
吸気絞り弁をバイパスして設けられた副吸気通路の途中
に副吸気絞り弁を右づる車輌用ディーゼル機関の吸気絞
り制御方法にして、アクセルペダルが踏込まれていない
簡には前記主吸気絞り弁を全開にし、アクセルペダルの
踏込量の増大に応じて前記主吸気絞り弁の開度を増大し
、アイドル運転時には前記副吸気絞り弁を所定の中間開
度にし、減速運転時には前記副吸気絞り弁を全開にする
吸気絞り制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11511082A JPS595845A (ja) | 1982-07-01 | 1982-07-01 | デイ−ゼル機関の吸気絞り制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11511082A JPS595845A (ja) | 1982-07-01 | 1982-07-01 | デイ−ゼル機関の吸気絞り制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS595845A true JPS595845A (ja) | 1984-01-12 |
| JPS648179B2 JPS648179B2 (ja) | 1989-02-13 |
Family
ID=14654480
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11511082A Granted JPS595845A (ja) | 1982-07-01 | 1982-07-01 | デイ−ゼル機関の吸気絞り制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS595845A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61207919A (ja) * | 1985-03-12 | 1986-09-16 | Nippon Kogaku Kk <Nikon> | 真北測量装置 |
| FR2605049A1 (fr) * | 1986-10-14 | 1988-04-15 | Renault | Dispositif d'admission d'air dans un moteur diesel et procedes de commande de ce dispositif. |
| JPS63130648U (ja) * | 1987-02-18 | 1988-08-26 | ||
| JPH01216049A (ja) * | 1988-02-24 | 1989-08-30 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| US8789510B2 (en) | 2010-11-29 | 2014-07-29 | Hyundai Motor Company | Throttle valve device including control logic of throttle valve for diesel vehicle and the control method thereof |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56101031A (en) * | 1980-01-11 | 1981-08-13 | Mazda Motor Corp | Intake system for automotive diesel engine |
| JPS56106036A (en) * | 1980-01-28 | 1981-08-24 | Mazda Motor Corp | Fuel intake device for automotive diesel engine |
| JPS56141029A (en) * | 1980-04-04 | 1981-11-04 | Mazda Motor Corp | Air intake device for automobile diesel engine |
-
1982
- 1982-07-01 JP JP11511082A patent/JPS595845A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56101031A (en) * | 1980-01-11 | 1981-08-13 | Mazda Motor Corp | Intake system for automotive diesel engine |
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|---|---|---|---|---|
| JPS61207919A (ja) * | 1985-03-12 | 1986-09-16 | Nippon Kogaku Kk <Nikon> | 真北測量装置 |
| FR2605049A1 (fr) * | 1986-10-14 | 1988-04-15 | Renault | Dispositif d'admission d'air dans un moteur diesel et procedes de commande de ce dispositif. |
| JPS63130648U (ja) * | 1987-02-18 | 1988-08-26 | ||
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| US8789510B2 (en) | 2010-11-29 | 2014-07-29 | Hyundai Motor Company | Throttle valve device including control logic of throttle valve for diesel vehicle and the control method thereof |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS648179B2 (ja) | 1989-02-13 |
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