JPH0596540U - エンジン用組付体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 放射方向間隙14を間に残しつつ、アルミニウ
ム製ロッカアーム10をロッカシャフト12に揺動自在に支
持するエンジン用組付体において、放射方向間隙14がデ
ィーゼルエンジンの温度変化に伴って拡大又は縮小し
て、緩み、焼付き及びかじりがロッカアーム10とロッカ
シャフト12との間に生じるのを防止する。 【構成】 ロッカシャフト12はオーステナイト系ステン
レス材とする。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、エンジン用組付体に係り、詳しくはアルミニウム製部品を備える エンジン用組付体に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

ディーゼルエンジン等のエンジンでは、軽量化のために、種々の部品の材料と してアルミニウムが採用されている。 従来のエンジン用組付体では、アルミニウム製部品と、鋼等のアルミニウム以 外の材料から成る部品とが、相互に組付けられている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

アルミニウムと鋼等とは線膨張係数の差が大きく、エンジンにおける低温時と 高温時との大きな温度差のために、アルミニウム製部品と鋼製の部品との間に、 高温時では緩みが、また、低温時では焼付きやかじり等の問題が生じている。

【０００４】 この考案の目的は、アルミニウム製部品と相互に組付けられる組付部品とに温 度差に起因して生じる上述の問題を克服できるエンジン用組付体を提供すること である。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

この考案を、実施例に対応する図面の符号を使用して説明する。 この考案のエンジン用組付体では、アルミニウム製部品(10,18,30,40,42)と相 互に組み付けられる組付部品(12,26,34,50)はステンレス製となっている。

【０００６】

【作用】

アルミニウム製部品(10,18,30,40,42)及びステンレス製組付部品(12,26,34,50 )は、エンジンの低温時と高温時とで大きな温度差が生じるが、アルミニウム製 部品(10,18,30,40,42)及び組付部品(12,26,34,50)は、温度の変化に伴って、ほ ぼ等しい線膨張係数で膨縮する。

【０００７】

【実施例】

以下、この考案を図面の実施例について説明する。 図２はディーゼルエンジンにおけるカムシャフト形バルブ開閉機構のブッシュ 無しロッカアーム10の範囲の構造図である。ロッカアーム10はアルミニウム製で あり、ロッカシャフト12は、ロッカアーム10とほぼ等しい線膨張係数としてのオ ーステナイト系ステンレス材から成る。ロッカシャフト12は、ロッカアーム10を 貫通し、ロッカアーム10を揺動自在に支持している。図１は図２のロッカシャフ ト12の貫通部の拡大図である。ロッカシャフト12の外径はロッカアーム10の挿通 孔の内径よりわずかに小さく、ロッカアーム10の挿通孔内にはブッシュが装着さ れず、放射方向間隙14が、ロッカアーム10の挿通孔とロッカシャフト12の外周と の間に形成されて、潤滑油を導く。

【０００８】 ディーゼルエンジンの低温時と高温時とで、大きな温度差が生じるが、ロッカ アーム10及びオーステナイト系ステンレス製とはほぼ等しい線膨張係数で膨縮し 、放射方向間隙14は、ディーゼルエンジンの大きな温度変化にもかかわらず、寸 法の変化を抑制される。従来のロッカシャフト12は鋼製であり、ディーゼルエン ジンの低温時では、放射方向間隙14が縮小して、ロッカアーム10とロッカシャフ ト12との間に焼付き及びかじりが生じ、また、ディーゼルエンジンの高温時では 、放射方向間隙14が拡大して、摩耗が促進されていたが、この実施例では、放射 方向間隙14が適正な寸法に保持されるので、摩耗、焼付き及びかじりが防止され る。

【０００９】 図３はディーゼルエンジンにおけるピストン16の片側半部の縦断面図である。 ピストン本体18は、アルミニウムから成り、頂面に開口する凹部20を上部中央に 有している。複数個の環状溝22は、軸方向へ並んで、ピストン本体18の周部に形 成され、図示していないピストンリングを装着される。ピストンピン用通孔24は ピストン本体18のスカート部を放射方向へ貫通している。円筒状ブッシュ26は、 オーステナイト系ステンレス材から成り、被荷重部として表面を窒化処理されて 、耐摩耗性を強化され、ピストンピン用通孔24に圧入される。ピストンピン（図 示せず）は、鋼製であり、端部においてピストンピン用通孔24内へ回転自在に嵌 挿される。ピストン16は、ディーゼルエンジンの低温時と高温時とで大きな温度 差を受けるが、オーステナイト系ステンレス製の円筒状ブッシュ26は、アルミニ ウム製のピストン本体18とほぼ等しい線膨張係数で膨縮する。従来のピストン16 では、円筒状ブッシュ26は、鉄系の材料から成り、ピストンピン用通孔24への圧 入の際に、高温時のピストンピン用通孔24との間の緩みを考慮する必要があった の対し、実施例では、緩みを考慮しないで、円筒状ブッシュ26をピストンピン用 通孔24へ圧入することができる。

【００１０】 図４はディーゼルエンジンにおけるカムシャフト形バルブ開閉機構のブッシュ 34付きロッカアーム28の範囲の構造図である。ロッカアーム本体30は、ロッカシ ャフト（図示せず）を貫通される円柱孔32を有し、アルミニウムから成る。ブッ シュ34は、オーステナイト系ステンレス材から成り、被荷重部として表面を窒化 処理されて、耐摩耗性を強化され、円柱孔32へ圧入される。ロッカアーム28は、 ディーゼルエンジンの低温時と高温時とで大きな温度差を受けるが、オーステナ イト系ステンレス製のブッシュ34は、アルミニウム製のロッカアーム本体30とほ ぼ等しい線膨張係数で膨縮する。従来のロッカアーム28では、ブッシュ34は、鉄 系の材料から成り、ピストンピン用通孔24への圧入の際に、高温時のピストンピ ン用通孔24との間の緩みを考慮する必要があったの対し、実施例では、緩みを考 慮しないで、ブッシュ34をピストンピン用通孔24へ圧入することができる。

【００１１】 図５はコンロッド36の大端部38の構造図である。大端部38では、共にアルミニ ウム製のコンロッド本体40とキャップ42とが、相互に接合されて、ナット44によ り相互に締付けられる。２個の半円形のメタル46は、コンロッド本体40へのキャ ップ42の接合に伴って、大端部38の内周面に固着される。クランク軸のクランク ピン部（図示せず）は、メタル46の内周側に嵌装され、メタル46の内周を周方向 へ摺動する。図６はメタル46の斜視図である。裏金50は、ステンレス（ＳＵＳ３ ０４等）から成り、表面にバビッドメッキ層52を有している。潤滑油溝48は、メ タル46の内周側に形成され、潤滑油を導入される。コンロッド36は、ディーゼル エンジンの低温時と高温時とで大きな温度差を受けるが、ステンレス製の裏金50 をもつメタル46は、アルミニウム製のコンロッド本体40及びキャップ42とほぼ等 しい線膨張係数で膨縮する。従来のコンロッド36では、メタル46の裏金50は、Ｓ ＰＣＣ等の鉄板から成り、大端部38の挿通孔へのメタル46の固着の際に、高温時 のメタル46の背面応力の低下やメタル46と大端部38の挿通孔との間の緩みを考慮 する必要があったの対し、実施例では、それらを考慮することなく、メタル46を 大端部38の挿通孔へ固着することができる。

【００１２】

【考案の効果】

この考案では、エンジン用組付体において、アルミニウム製部品に組付けられ る組付部品がステンレス製とされるので、エンジンの低温時と高温時の大きな温 度差にもかかわらず、アルミニウム製部品及びステンレス製組付部品はほぼ等し い線膨張係数で膨縮し、大きな温度差に伴うアルミニウム製部品と組付部品との 間に生じる緩み、焼付き及びかじりを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図２のロッカシャフトの貫通部の拡大図であ
る。

【図２】ディーゼルエンジンにおけるカムシャフト形バ
ルブ開閉機構のブッシュ無しロッカアームの範囲の構造
図である。

【図３】ディーゼルエンジンにおけるピストンの片側半
部の縦断面図である。

【図４】ディーゼルエンジンにおけるカムシャフト形バ
ルブ開閉機構のブッシュ34付きロッカアームの範囲の構
造図である。

【図５】コンロッドの大端部38の構造図である。

【図６】メタルの斜視図である。

【符号の説明】

１０ ロッカアーム（アルミニウム製部品） １２ ロッカシャフト（組付部品） １８ ピストン本体（アルミニウム製部品） ２６ 円筒状ブッシュ（組付部品） ３０ ロッカアーム本体（アルミニウム製部品） ３４ ブッシュ（組付部品） ４０ コンロッド本体（アルミニウム製部品） ４２ キャップ（アルミニウム製部品） ５０ 裏金（組付部品）

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 アルミニウム製部品(10,18,30,40,42)と
   相互に組み付けられる組付部品(12,26,34,50)がステン
   レス製であることを特徴とするエンジン用組付体。