JPH0596566U - 油圧式動力伝達継手 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 車両の駆動力配分に使用する油圧式動力伝達
継手に関し、ＡＢＳとの干渉を防止することを目的とし
ている。 【構成】 車両の駆動時のみカムハウジングと弁体１１
が互いに位置決めされて同一方向に回転し、車両のブレ
ーキ時には弁体１１がカムハウジングに対して空転する
ようなワンウェイクラッチ機構３５を設けるように構成
する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両の駆動力配分に使用する油圧式動力伝達継手に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来の油圧式動力伝達継手としては、例えば図３および図４に示すようなもの がある。 図３および図４において、１は内側面に２つ以上の山を有するカム面２を形成 したカムであり、カム１は入力軸３に連結され、入力軸３と一体で回転する。ま た、カム１はカムハウジング４に固定され、カムハウジング４はカム１と一体で 回転する。

【０００３】 ５はカムハウジング４内に回転自在に収納されたロータであり、ロータ５は出 力軸６に結合され、出力軸６と一体で回転する。 ロータ５には、軸方向に複数個のプランジャー室７が形成され、プランジャー 室７内は複数個のプランジャー８がリターンスプリング９を介して摺動自在に収 納されている。また、ロータ５には複数の吸入吐出孔１０が各プランジャー室７ に通じるように形成されている。

【０００４】 １１は表面に吸入ポート１２、吸入路１３および吐出ポート１４が形成された ロータリバルブ（弁体）であり、ロータリバルブ１１の各吐出ポート１４には流 動抵抗発生手段としてのオリフィス１５がそれぞれ形成されている。 また、ロータリバルブ１１はカムハウジング４の内周に形成した切欠き１６に 係合する位置決め用の突起１７を有する。

【０００５】 ロータリバルブ１１は、吸入吐出孔１０の開閉タイミングを決定するタイミン グ部材を構成し、切欠き１６と突起１７がカム１とロータリバルブ１１の位相関 係を規制する位置決め機構を構成している。 プランジャー８が吸入行程にある場合は、ロータリバルブ１１の吸入ポート１ ２とロータ５の吸入吐出孔１０が通じる位置関係となり、吸入路１３、吸入ポー ト１２、ロータ５の吸入吐出孔１０を通じて、プランジャー室７にオイルを吸入 することができる。

【０００６】 また、プランジャー８が吐出行程にある場合は、吸入行程と逆の関係となり、 ロータ５の吸入吐出孔１０はロータリバルブ１１の吐出ポート１４を介してオリ フィス１５に通じる。 １８はカムハウジング４と一体で回転するベアリングリテーナであり、ベアリ ング１９を介して出力軸６を支持している。ベアリングリテーナ１８とロータリ バルブ１１との間にはニードルベアリング２０が介装され、このニードルベアリ ング２０側のフリクショントルクはロータ５とロータリバルブ１１の間のフリク ショントルクより小さくなるように設定されている。したがって、差動回転の方 向が変わると、ロータリバルブ１１はロータ５とともにつれ回りし、ロータリバ ルブ１１の位置決め用の突起１７がカムハウジング４の切欠き１６に当たるまで 回転した後、カムハウジング４と一体で回転する。これにより、正転時または逆 転時にも所定のタイミングで吸入吐出孔１０を強制的に開閉する。

【０００７】 ２１はカムハウジング４と一体で回転するアキュムレータピストンであり、ア キュムレータピストン２１は内圧に応じて移動する。２２はリテーナであり、リ テーナ２２はカムハウジング１にカシメ固定される。 リテーナ２２とアキュムレータピストン２１との間に複数のリターンスプリン グ２３が介装される。

【０００８】 カム１とロータ５との間に回転差が生じないときは、プランジャー８は作動せ ず、トルクは伝達されない。なお、このとき、プランジャー８はリターンスプリ ング９によりカム面２に押しつけられている。 次に、カム１とロータ５との間に回転差が生じると、吐出行程にあるプランジ ャー８はカム１のカム面２により軸方向に押し込まれる。

【０００９】 この時、吸入吐出孔１０は吐出ポート１４と通じているため、プランジャー８ はプランジャー室７のオイルを吸入吐出孔１０からロータリバルブ１１の吐出ポ ート１４に押し出す。 吐出ポート１４に押し出されたオイルは、オリフィス１５を通って吸入路１３ に供給される。このとき、オリフィス１５の抵抗により吐出ポート１４およびプ ランジャー室７の油圧が上昇し、プランジャー８に反力が発生する。このプラン ジャー反力に逆らってカム１を回転させることによりトルクが発生し、カム１と ロータ５との間でトルクが伝達される。

【００１０】 さらに、カム１が回転すると、吸入行程となり、吸入吐出孔１０は吸入ポート １２と通じるため、吸入路１３のオイルは、吸入ポート１２、吸入吐出孔１０を 介してプランジャー室７に吸入され、プランジャー８はカム１のカム面２に沿っ て戻る。 このような車両の駆動時のプランジャー８の動きを図５に示す。

【００１１】 また、図６に示すように、ロータリバルブ１１の突起１７は、切欠き１６の端 部に係合し、ロータリバルブ１１とカムハウジング４は一体となって矢印Ａで示 す方向に回転する。 一方、車両のブレーキ時のプランジャー８の動きを図７に示す。駆動時に吸入 行程にあったプランジャー８はブレーキ時には吐出行程となり、駆動時に吐出行 程にあったプランジャー８はブレーキ時には吸入行程になる。

【００１２】 ブレーキ時には、図８に示すように、ロータリバルブ１１はロータ５とともに つれ回りし、突起１７が切欠き１６の端部に当るまで回転した後に、矢印Ｂで示 す方向にカムハウジング４と一体で回転する。 駆動時およびブレーキ時のトルク特性は、図９のＣに示され、差動回転数ΔＮ の２乗に比例したトルク特性となる。

【００１３】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、このような従来の油圧式動力伝達継手にあっては、継手内のロ ータリバルブが車両の駆動時とブレーキ時で切換るため、両方向ともにトルクが 発生する。ブレーキ時にもトルクが発生するため、ＡＢＳ搭載車ではＡＢＳ機能 とトルクが干渉し、ＡＢＳ本来の機能が発揮されないという問題点があった。

【００１４】 本考案は、このような従来の問題点に鑑みてなされたものであって、ブレーキ 時にはトルクを発生させないようにすることで、ＡＢＳとの干渉を防止すること を目的としている。

【００１５】

【課題を解決するための手段】

前記目的を達成するために、本考案は、相対回転可能な入出力軸間に設けられ 、前記一方の軸に連結され、内側面に２つ以上の山を有するカム面を形成したカ ムハウジングと； 前記他方の軸に連結されるとともに、前記カムハウジング内に回転自在に収納 され、複数のプランジャー室を軸方向に形成したロータと； 前記複数のプランジャー室のそれぞれに、リターンスプリングの押圧を受けて 往復移動自在に収納されるとともに、前記両軸の相対回転時に前記カム面によっ て駆動される複数のプランジャーと； 前記ロータに形成され、前記プランジャー室と通じる吸入吐出孔と； 前記ロータの端面に回転自在に摺接するとともに、前記カムハウジングとの間 で所定の関係に位置決めされ、前記吸入吐出孔との位置関係によって吸入弁およ び吐出弁の作用をする複数の吸入ポート、吐出ポートを表面に形成した弁体と、 前記プランジャーの駆動による吐出油の流動により流動抵抗を発生する手段を備 え； 前記両軸の回転速度差に応じたトルクを伝達する油圧式動力伝達継手において 、 車両の駆動時のみ前記カムハウジングと前記弁体が互いに位置決めされて同一 方向に回転し、車両のブレーキ時には前記弁体が前記カムハウジングに対して空 転するようなワンウェイクラッチ機構を設けたものである。

【００１６】

【作用】

車両の駆動時には、ワンウェイクラッチ機構により、カムハウジングと弁体と が所定の位置に位置決めされ、カムハウジングと弁体は一体で回転する。これに より通常のトルク特性が得られる。 一方、車両のブレーキ時には弁体の回転方向が逆方向となるので、ワンウェイ クラッチ機構が非作動となり、弁体がカムハウジングに対して空転する。

【００１７】 このため、トルクが発生しなくなり、ＡＢＳとの干渉を防止することができ、 ＡＢＳ本来の機能を発揮することができる。また、ロータと弁体のシール面の摩 耗を低減することができる。

【００１８】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。 図１および図２は本考案の一実施例を示す図である。 図１および図２において、４Ａはカムハウジングであり、カムハウジング４Ａ は図示しない出力軸に連結される。カムハウジング４Ａの内周には切欠きは形成 されない。

【００１９】 １１はロータリバルブであり、ロータリバルブ１１はカムハウジング４Ａ内に 、車両の駆動時には所定の位置に位置決めされ、車両のブレーキ時には、空転す るように、収納される。 ロータリバルブ１１の外周には一対の突起１７が一体に形成され、その表面に は、吸入ポート１２、吸入路１３および吐出ポート１４が形成されている。

【００２０】 また、吐出ポート１４の出口部には図示しないオリフィスが形成されている。 ３１は一対の爪であり、爪３１はピン３２によりカムハウジング４Ａに固定さ れ、その先端部はロータリバルブ１１の突起１７に係合するようになっている。 また、カムハウジング４Ａに形成した収納孔３３内には、一対のリターンスプ リング３４が収納され、リターンスプリング３４は、爪３１が突起１７に係合す るように爪３１を押圧する。これらの爪３１、リターンスプリング３４、収納孔 ３３、およびピン３２が全体としてワンウェイクラッチ機構３５を構成している 。

【００２１】 車両の駆動時において、矢印Ａで示す方向にロータリバルブ１１が回転すると 、ロータリバルブ１１の突起１７はリターンスプリング３４で押圧された爪３１ に係合し、矢印Ｄで示す位置にとまり、カムハウジング４Ａを一体で回転する。 この場合には、差動回転数ΔＮの二乗に比例した通常のトルク特性が得られる 。

【００２２】 一方、車両のブレーキ時においては、矢印Ｂで示す方向にロータリバルブ１１ が回転するので、ロータリバルブ１１は爪３１をリターンスプリング３４に抗し て押し上げ、カムハウジング４Ａに対して空転する。 このため、ブレーキ時にはトルクを発生しないので、ＡＢＳとの干渉がなく、 ＡＢＳの本来の機能を発揮することができる。

【００２３】 また、ブレーキ時の差動回転は、スラストニードルベアリングとベアリングリ テーナの間で発生し、ロータとロータリバルブ１１の間に発生しないので、ロー タとロータリバルブ１１のシール面の摩耗を低減することができる。

【００２４】

【考案の効果】 以上説明してきたように、本考案によれば、カムハウジングとロータリバルブ の間にワンウェイクラッチ機構を設け、ブレーキ時には、ロータリバルブを空転 させ、トルクを発生させないようにしたため、ＡＢＳとの干渉を防止し、ＡＢＳ 本来の機能を発揮することができる。

【００２５】 また、ロータとロータリバルブのシール面の摩耗を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示す図

【図２】ブレーキ時の動作説明図

【図３】従来例を示す断面図

【図４】斜視図

【図５】駆動時のプランジャーの動きを示す図

【図６】駆動時のロータリバルブの動きを示す図

【図７】ブレーキ時のプランジャーの動きを示す図

【図８】ブレーキ時のロータリバルブの動きを示す図

【図９】トルク特性を示すグラフ

【符号の説明】

１：カム ２：カム面 ３：入力軸 ４Ａ：カムハウジング ５：ロータ ６：出力軸 ７：プランジャー室 ８：プランジャー ９：リターンスプリング １０：吸入吐出孔 １１：ロータリバルブ（弁体） １２：吸入ポート １３：吸入路 １４：吐出ポート １５：オリフィス １７：突起 １８：ベアリングリテーナ １９：ベアリング ２０：ニードルベアリング ２１：アキュムレータピストン ２２：リテーナ ２３：リターンスプリング ３１：爪 ３２：ピン ３３：収納孔 ３４：リターンスプリング ３５：ワンウェイクラッチ機構

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】相対回転可能な入出力軸間に設けられ、前
   記一方の軸に連結され、内側面に２つ以上の山を有する
   カム面を形成したカムハウジングと；前記他方の軸に連
   結されるとともに、前記カムハウジング内に回転自在に
   収納され、複数のプランジャー室を軸方向に形成したロ
   ータと；前記複数のプランジャー室のそれぞれに、リタ
   ーンスプリングの押圧を受けて往復移動自在に収納され
   るとともに、前記両軸の相対回転時に前記カム面によっ
   て駆動される複数のプランジャーと；前記ロータに形成
   され、前記プランジャー室と通じる吸入吐出孔と；前記
   ロータの端面に回転自在に摺接するとともに、前記カム
   ハウジングとの間で所定の関係に位置決めされ、前記吸
   入吐出孔との位置関係によって吸入弁および吐出弁の作
   用をする複数の吸入ポート、吐出ポートを表面に形成し
   た弁体と、前記プランジャーの駆動による吐出油の流動
   により流動抵抗を発生する手段を備え；前記両軸の回転
   速度差に応じたトルクを伝達する油圧式動力伝達継手に
   おいて、 車両の駆動時のみ前記カムハウジングと前記弁体が互い
   に位置決めされて同一方向に回転し、車両のブレーキ時
   には前記弁体が前記カムハウジングに対して空転するよ
   うなワンウェイクラッチ機構を設けたことを特徴とする
   油圧式動力伝達継手。
2. 【請求項２】前記ワンウェイクラッチ機構を、前記カム
   ハウジングに固定されその先端部が前記弁体の突起に係
   合する爪と、該爪を押圧するリターンスプリングにより
   構成したことを特徴とする前記請求項１の油圧式動力伝
   達継手。