JPH0596567U - ビスカスカップリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 各プレート組と各伝達部材とを非回転的に係
合するための係合部でプレートが伝達部材に食い込んだ
り、破損するのを防ぐと共に、ワンウェイクラッチ機能
を備えたコンパクトなビスカスカップリングを提供す
る。 【構成】 各アウタープレート55の外周に形成された各
々のスプライン歯56がプレート半径方向に伸びる中心線
Ｒに対して互いに異なった傾斜角度α，βを有する係合
面55a と係合面55b とを有している。前記アウタープレ
ート55がハウジング33に対して回転周方向に作用するプ
レート係止力を付与する一方の係合面55aの傾斜角度α
が、他方の係合面55b の傾斜角度βよりも小さくなるよ
うに構成されている。前記アウタープレート55をハウジ
ング33に対して非回転的に係合すべく、適度な剛性を持
つラバー等の弾性体からなり、半径方向外方へ弾性変形
可能な弾性スプライン部63をハウジング33の内周面に配
設する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、粘性流体を介してトルク伝達するビスカスカップリングに関する 。

【０００２】

【従来の技術】

一般に、車両の動力伝達系に差動装置として使用するビスカスカップリングは 、相対回転自在に配置された第１及び第２の伝達部材と、二組のプレート組と、 粘性流体が封入された作動室とを備えており、第１のプレート組が第１の伝達部 材の回転軸線方向に摺動可能であって且つ該第１の伝達部材と共に回転可能に配 置され、第２のプレート組が第２の伝達部材の回転軸線方向に摺動可能であって 且つ該第２の伝達部材と共に回転可能に配置されており、前記第１及び第２のプ レート組の各プレートは前記作動室内で交互に配置されている。

【０００３】 更に、このようなビスカスカップリングにおいては、一方のプレート組の各プ レート間にスペーサーリングを配設することにより、第１及び第２のプレート組 の各プレートが互いに間隙を有するように構成されている。そこで、スペーサー リングを配設されていないプレート組の各プレートは、各々回転軸線方向に間隙 分だけ移動可能である。

【０００４】 このため、第１及び第２の伝達部材が相対回転し、第１及び第２のプレート組 の間で差動トルクが生じると、スペーサーリングを配設されていないプレート組 の各プレートは各プレート組間に生じる圧力差により回転軸線方向に移動する。 特に、ある程度以上の相対回転で長時間ビスカスカップリングが作動すると、内 部温度が上昇してシリコンオイルが膨張し、シリコンオイルと共に封入されてい る空気が圧縮されるため、該空気の泡が各プレートの両側に生じた圧力差を吸収 することができなくなり、軸線方向に移動可能な一方のプレート組のプレートが 移動して他方のプレート組のプレートと直接に接触し始める所謂「ハンプ現象」 が生じる。この時、各プレート組間のシリコンオイルの粘性によるトルク伝達か ら各プレート組間のプレートの摩擦接触によるトルク伝達に切り替わるので、伝 達トルクが急激に増加する。

【０００５】 従って、このようなビスカスカップリングを四輪駆動車（４ＷＤ車）の前後両 車軸間の動力伝達系に動力伝達装置として、或いは後輪駆動車の左右車輪間の動 力伝達系に差動制限装置として使用する際には、上記ハンプ状態を有効に利用す ることにより一方の車輪が空転しても駆動力を他方の車輪へ高効率で伝達するこ とができるので、車両の悪路走破性を向上させることができる。

【０００６】 また、このようなビスカスカップリングは、回転方向に係わらず前記第１及び 第２のプレート組の相対運動に伴う回転数差によって伝達トルクが生じる。そこ で、例えば車が制動されて前輪がロックされると、後輪は前輪よりも高速で回転 し、この状態において前記第１及び第２のプレート組間に相対運動に伴う回転数 差が生じるので、該ビスカスカップリングには前輪と後輪を同回転数で回転させ ようとする駆動トルクが生じてしまいアンチスキッドブレーキシステム（ＡＢＳ ）の動作が阻害されると共に、後輪のロックが誘発されて車両の安定性が損なわ れる。

【０００７】 従って、従来はこの様な不具合を防止するため、例えば上記第１及び第２の伝 達部材の回転数差及び回転方向に伴って、第１及び第２のプレート組の各プレー ト間隔や作動室内の粘性流体の圧力を可変としてトルク伝達特性を変えたり、該 ビスカスカップリングに直列に配置した多板クラッチ等の切り換えクラッチの締 結力を調整し、装置全体としてトルク伝達特性を変えることができるように構成 している。

【０００８】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記の如き従来のビスカスカップリングにおける各プレート組 と各伝達部材との係合手段としては、各伝達部材の周面に形成されたスプライン 溝と、各プレートの周端縁に形成されたスプライン歯とのスプライン係合が用い られており、上記の如きハンプにより各プレート組間に過大な伝達トルクが生じ ると、各スプライン係合部に過大な応力が作用するので、プレートのスプライン 歯が伝達部材のスプライン溝に食い込んだり、破損することがある。

【０００９】 又、上記の如くＡＢＳとのマッチングを図るべくビスカスカップリングにおけ る第１及び第２のプレート組の各プレート間隔や作動室内の粘性流体の圧力を変 えてトルク伝達特性を変えようとしても効果が少なく、応答性も良くなかった。 また、上記の如き切り換えクラッチによりトルク伝達特性を変える場合、補足構 成部材である該切り換えクラッチを別個に設けなければ成らないから、装置全体 が大型で重く、構造が複雑になってしまう。

【００１０】 そこで、本考案の目的は上記課題を解消することにあり、各プレート組と各伝 達部材とを非回転的に係合するための係合部でプレートが伝達部材に食い込んだ り、破損するのを防ぐと共に、ワンウェイクラッチ機能を備えたコンパクトなビ スカスカップリングを提供するものである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】

本考案の第一の目的は、相対回転自在に配置された第１及び第２の伝達部材と 、粘性流体が封入された作動室と、第１の伝達部材と非回転的に係合された第１ のプレート組と、該第１のプレート組と前記作動室内で交互に配置されると共に 第２の伝達部材と非回転的に係合された第２のプレート組とを有するビスカスカ ップリングであって、前記第１及び第２の伝達部材の少なくとも一方の前記係合 部は、周方向に作用するプレート係止力を支持してプレート組を該伝達部材に非 回転的に係止すると共に該プレート係止力の半径方向の分力により半径方向に弾 性変形可能な係合部材を有しており、前記第１及び第２のプレート組間に所定以 上の伝達トルクが作用すると、前記係合部材が半径方向に弾性変形して該係合部 材を介して非回転的に係合されているプレート組の周方向の係合を解除するよう に構成されていることを特徴とするビスカスカップリングにより達成される。

【００１２】 また、本考案の第二の目的は、回転周方向に作用するプレート係止力の半径方 向の分力を受けるためにそれぞれ正逆回転方向に対向するように前記係合部材に 形成される各係合面が、半径方向に伸びる中心線に対して互いに異なった傾斜角 度を有するように形成された上記ビスカスカップリングにより達成される。

【００１３】

【作用】

上記構成によれば、前記係合部材に過大な周方向のプレート係止力が作用する と、このプレート係止力の半径方向の分力により係合部材が半径方向に弾性変形 し、該係合部材を介して伝達部材に非回転的に係合されているプレート組の周方 向の係合を解除するので、伝達部材とプレート組との係合部に過大な応力が作用 するのを防ぐことができる。また、前記係合部材に形成される各係合面の傾斜角 度を対向する回転方向毎に変えることにより、正逆回転方向によって前記係合部 材が半径方向に弾性変形するの必要な周方向のプレート係止力の大きさを変える ことができる。

【００１４】

【実施例】

以下、添付の図１乃至図３及び図８に基づいて本考案の第１実施例を詳細に説 明する。 まず、図８により本考案の第１実施例を用いた４ＷＤ車の動力系の構成を説明 する。この動力系は、エンジン１、トランスミッション３、フロントデフ５（前 輪側のデファレンシャル装置）、左右の前輪７，９、トランスファ１１、本実施 例のビスカスカップリング１３、プロペラシャフト１５、リヤデフ１７（後輪側 のデファレンシャル装置）、左右の後輪１９、２１などから構成されている。

【００１５】 次に、図１によりビスカスカップリング１３の構成を説明する。ハウジング３ ３（第２の伝達部材）とハブ３５（第１の伝達部材）は相対回転自在に配置され ている。ハブ３５は一体のスプライン３７によりトランスファ１１の出力軸に連 結され、エンジン１からの駆動力により回転駆動される。ハウジング３３はボル ト穴３９に螺着されるボルトによりプロペラシャフト１５側の連結軸２７にフラ ンジ連結され、該ハウジング３３と前記トランスファ１１の出力軸とのとの間に はベアリング２９が配置される。

【００１６】 ハウジング３３とハブ３５との間には作動室４５が形成され、この作動室４５ には高粘度のシリコンオイル（粘性流体）が封入されている。更に、これらハウ ジング３３とハブ３５との間にはベアリング４１が配置されると共に、Ｘリング ４７，４９（断面がＸ字状のシール）とバックアップリング５１，５３が配置さ れ作動室４５を液密に保っている。

【００１７】 更に、この作動室４５内ではアウタープレート５５とインナープレート５７と が交互に配置されている。前記アウタープレート５５（第２のプレート）は、ハ ウジング３３の内周に配設された係合部材である弾性スプライン部６３に軸方向 移動自在にスプライン連結されている。前記インナープレート５７（第１のプレ ート）はハブ３５の外周に形成されたスプライン６２に軸方向移動自在にスプラ イン連結されており、各インナープレート５７の間にはスペーサリング６１が配 置されている。

【００１８】 図２及び図３に示すように、各アウタープレート５５の外周には、鋸歯状のス プライン歯５６が形成されており、各々のスプライン歯５６はプレート半径方向 に伸びる中心線Ｒに対して互いに異なった傾斜角度α，βを有するように形成さ れた係合面５５ａと係合面５５ｂとを有している。そして、前記アウタープレー ト５５が図中の矢印Ｘ方向に回転した際に、ハウジング３３に対して回転周方向 に作用するプレート係止力を付与する一方の係合面５５ａの傾斜角度αが、他方 の係合面５５ｂの傾斜角度βよりも小さくなるように構成されている。

【００１９】 又、前記弾性スプライン部６３は、適度な剛性を持つラバー等の弾性体からな ると共に、前記アウタープレート５５のスプライン歯５６の形状に対応した係合 面６３ａと係合面６３ｂとからなるスプライン歯６４を有しており、前記アウタ ープレート５５をハウジング３３に対して非回転的に係合すべくハウジング３３ の内周面に配設されている。

【００２０】 そこで、エンジン１からの駆動力により回転駆動されるハブ３５の回転がシリ コンオイルの剪断抵抗によりインナープレート５７からアウタープレート５５に 伝達され、このアウタープレート５５がハウジング３３に対して図中の矢印Ｘ方 向に相対回転すると、駆動力が後輪１９，２１側へ伝達される。この時、該ビス カスカップリング１３の伝達トルクは、ビスカスカップリングのトルク伝達特性 に基づいて、インナープレート５７とアウタープレート５５との差動回転数差が 大きいほど伝達トルクが大きく、差動回転数差が小さいほど伝達トルクが小さく なる。

【００２１】 そして、ある程度以上の相対回転で長時間ビスカスカップリング１３が作動す ると、アウタープレート５５がインナープレート５７との間に生じる圧力差によ り回転軸線方向に移動してインナープレート５７と直接に接触するハンプ現象が 生じるので、インナープレート５７とアウタープレート５５との間はシリコンオ イルの粘性によるトルク伝達から各プレートの摩擦接触によるトルク伝達に切り 替わり、伝達トルクが急激に増加する。

【００２２】 ところで、前記係合面５５ａはプレート半径方向に伸びる中心線Ｒに対して傾 斜角度αを有しているので、該係合面５５ａは係合面６３ａに対して半径方向外 方の分力を付与する。そして、前記伝達トルクが上昇すると、前記アウタープレ ート５５の係合面５５ａが前記弾性スプライン部６３の係合面６３ａに対して回 転周方向に作用するプレート係止力も上昇し、前記半径方向外方への分力が大き くなるので、前記スプライン歯５６が弾性変形可能な前記弾性スプライン部６３ のスプライン歯６４を押しつぶすように乗り越え、アウタープレート５５がハウ ジング３３に対して相対回転する。

【００２３】 従って、所定以上の伝達トルクがインナープレート５７とアウタープレート５ ５との間に生じると、前記アウタープレート５５のハウジング３３に対する周方 向のスプライン係合が解除されるので、各スプライン歯５６，６４に過大な応力 が作用するのを防ぐことができ、アウタープレート５５のスプライン歯５６がハ ウジング３３のスプライン歯６４に食い込んだり、破損することがない。

【００２４】 また、前記アウタープレート５５がハウジング３３に対して図中の矢印Ｘ方向 と反対方向に相対回転すると、前記弾性スプライン部６３の係合面６３ｂとアウ タープレート５５の係合面５５ｂとの間には回転周方向に作用するプレート係止 力が作用するが、前記係合面５５ｂはプレート半径方向に伸びる中心線Ｒに対し て前記傾斜角度αより大きな傾斜角度βを有しているので、該係合面５５ｂが係 合面６３ｂに対して付与する半径方向外方の分力は、同一の相対回転数差におけ る前記係合面５５ａが前記係合面６３ａに対して付与する半径方向外方の分力よ りも大きくなる。

【００２５】 そこで、前記アウタープレート５５がハウジング３３に対して図中の矢印Ｘ方 向と反対方向に相対回転する際には、前記スプライン歯５６が弾性変形可能な前 記弾性スプライン部６３のスプライン歯６４を押しつぶすように乗り越え、アウ タープレート５５がハウジング３３に対して相対回転し始める差動回転数が低く なる。

【００２６】 従って、前記係合面５５ａの傾斜角度αと前記係合面５５ｂの傾斜角度βとを 適宜設定することにより、弾性スプライン部６３とアウタープレート５５との間 に所謂ワンウェイクラッチが構成される。 次に、ビスカスカップリング１３の機能を第８図の車両の動力性能に即して説 明する。尚、該ビスカスカップリング１３は車両の前進走行時に図中の矢印Ｘ方 向にハブ３５が回転して駆動力を伝達可能に配置されている。

【００２７】 エンジン１の回転はトランスミッション３を介してフロントデフ５に伝達され 、左右の前輪７，９に分割出力されると共にトランスファ１１、ビスカスカップ リング１３、プロペラシャフト１５を介してリヤデフ１７に伝達され、左右の後 輪１９，２１に分割出力される。 良路走行時のように前後両車軸間の相対運動に伴う回転数差が小さい状態では 、ビスカスカップリング１３に回転数差が吸収され後輪１９，２１側へはほとん ど駆動力が伝達されない。従って、車両は前輪駆動の２ＷＤ状態となっており、 燃費が向上すると共に車庫入れやＵターン等のような低速急旋回に際してもタイ トコーナーブレーキング現象が発生することはない。

【００２８】 そして、悪路などで前輪７，９が空転し前後両車軸間に回転数差が生じ、ハウ ジング３３の回転とハブ３５の回転との間の回転数差が大きい状態では、上記ビ スカスカップリング１３のトルク伝達特性により、駆動力はトランスファ１１、 ビスカスカップリング１３、プロペラシャフト１５からリヤデフ１７を介して左 右の後輪１９，２１に分割出力され、車両は４ＷＤ状態になるので、高い走破性 が得られる。

【００２９】 更に、前輪７，９が泥などに嵌まり込んで車両がスタックした場合には、前後 両車軸間の回転数差が上昇すると共に長時間にわたって連続的に相対回転を生じ るので、ビスカスカップリング１３がハンプ状態を生じる。このため、ビスカス カップリング１３による伝達トルクが急激に増加して後輪１９，２１側への駆動 力の伝達効率が高まるので、後輪１９，２１には高い駆動力が生じ、スタックか らの脱出が可能となる。この際、本考案によれば所定以上の伝達トルクがインナ ープレート５７とアウタープレート５５との間に生じると、前記アウタープレー ト５５のハウジング３３に対する周方向のスプライン係合が解除されるので、ト ルクリミットが働いてアウタープレート５５とハウジング３３との係合部の損傷 が防止され、ビスカスカップリング１３の耐久性が低下することはない。

【００３０】 又、上記実施例のビスカスカップリング１３においては、アウタープレート５ ５がハウジング３３に対してワンウェイクラッチ機能を以て係合されている。そ こで、例えば高速走行中の制動時のように前輪がロックして後輪が前輪よりも高 速で回転する方向にハウジング３３の回転とハブ３５の回転との間に回転数差が 生じた際には、アウタープレート５５がハウジング３３に対して図中の矢印Ｘ方 向と反対方向に相対回転するので、回転数差には関係なく、前輪側と後輪側との 駆動力伝達が自動的に遮断されて後輪側は切離し状態のままとなる。従って、制 動時における前後輪間の制動力の干渉が防止され、前輪ロックが後輪ロックを誘 発することがなく、アンチスキッドブレーキシステム（ＡＢＳ）の正常な機能が 保護される。

【００３１】 次に、図４乃至図７により本考案の第２実施例に基づくビスカスカップリング ７１の構成を説明する。尚、本第２実施例のビスカスカップリング７１は、例え ば図８の車両において上記第１実施例のビスカスカップリング１３と同じ位置に 配置され、主要部以外は上記ビスカスカップリング１３の構成と同様である。 相対回転自在に配置されたハウジング７３とハブ７５との間には作動室４５が 形成され、この作動室４５には高粘度のシリコンオイル（粘性流体）が封入され ている。また、前記ハウジング７３の内周には、均一な厚みを以て配設された係 合部材である弾性係合部材７６が配設されており、該弾性係合部材７６は適度な 剛性を持つラバー等の弾性体からなる。

【００３２】 更に、この作動室４５内ではアウタープレート７８とインナープレート７９と が交互に配置されると共に、回転軸線方向の両端に位置するインナープレート７ ９の外側にはそれぞれ間隔保持プレート８２が配置されている。インナープレー ト７９はハブ７５外周との間に設けられたスプライン係合手段８３により軸方向 移動自在にスプライン連結されており、各インナープレート７９の間にはスペー サリング８１が配置されている。

【００３３】 図５及び図６に示すように、各アウタープレート７８の外周には、内周縁から の距離が周方向に沿って減少する傾斜面８８を有する切り欠き部８４が連続して 形成されている。そして、この切り欠き部８４と前記弾性係合部材７６の内周面 とで構成された開口には各アウタープレート７８の切り欠き部８４を軸線方向に 貫通するかみ合い要素であるローラ７７が配置されると共に、間隔保持プレート ８２の外周には、各々のローラ７７を等間隔に保持する切り欠きである保持部８ ５が形成されており、所謂ワンウェイクラッチ８０が構成されている。尚、該ロ ーラ７７は、前記アウタープレート７８の最外周端縁と弾性係合部材７６の内周 面との間の隙間よりも大きい直径を有している。

【００３４】 即ち、図５に示すように、ハウジング７３とアウタープレート７８がそれぞれ 矢印Ｙ及び矢印Ｘの方向に相対回転すると、ローラ７７が切り欠き部８４の狭い 箇所８６まで転動して噛み合い、ハウジング７３とアウタープレート７８とを連 動させる。又、図６に示すように、ハウジング７３とアウタープレート７８がそ れぞれ矢印Ｘ及び矢印Ｙの方向に相対回転すると、ローラ７７が切り欠き部８４ の広い箇所８７まで転動して噛み合いが外れ、ハウジング７３とアウタープレー ト７８の連動を解除する。

【００３５】 この時、各々のローラ７７は、間隔保持プレート８２によって常に等間隔に保 たれているので、全てのローラ７７が同時に同じ方向に転動される。そこで、各 アウタープレート７８ごとには各々の切り欠き部８４の傾斜面８８に作用する面 圧が均一になり、一部の切り欠き部８４の傾斜面８８の面圧のみが高くなること はない。従って、該アウタープレート７８は非常に薄い金属板によって形成され ているが、その切り欠き部８４の傾斜面８８は変形及び破損することなくトルク を伝達することができる。

【００３６】 そこで、エンジン１からの駆動力により回転駆動されるハブ７５の回転がシリ コンオイルの剪断抵抗によりインナープレート７９からアウタープレート７８に 伝達され、このアウタープレート７８がハウジング７３に対してワンウェイクラ ッチ８０のトルク伝達方向に相対回転すると、駆動力が後輪１９，２１側へ伝達 される。また、ハウジング７３がアウタープレート７８に対してワンウェイクラ ッチ８０のトルク伝達方向と反対方向に相対回転すると、駆動力が遮断されて後 輪側へトルクが伝達されない。

【００３７】 そして、後輪側に駆動トルクが伝達される場合は、ビスカスカップリングのト ルク伝達特性に基づいて、アウタープレート７８とインナープレート７９の間（ 前後両車軸間）の相対運動に伴う回転数差が大きいほど伝達トルクが大きく、回 転数差が小さいほど伝達トルクが小さくなる。 更に、ある程度以上の相対回転で長時間ビスカスカップリング７１が作動する と、アウタープレート７８がインナープレート７９との間に生じる圧力差により 回転軸線方向に移動してインナープレート７９と直接に接触するハンプ現象が生 じるので、インナープレート７９とアウタープレート７８との間はシリコンオイ ルの粘性によるトルク伝達から各プレートの摩擦接触によるトルク伝達に切り替 わり、伝達トルクが急激に増加する。

【００３８】 ところで、弾性係合部材７６の内周面と切り欠き部８４の傾斜面８８との間に 噛み込んでいる前記ローラ７７は、該傾斜面８８により半径方向外方の分力を付 与されている。そして、前記伝達トルクが上昇すると、ローラ７７を介した弾性 係合部材７６と切り欠き部８４との噛み込み力も上昇し、前記半径方向外方への 分力が大きくなるので、図７に示す様に、前記ローラ７７が弾性変形可能な弾性 係合部材７６を凹ませながら半径方向外方に退避させられ、アウタープレート７ ８がハウジング７３に対して相対回転する。

【００３９】 従って、所定以上の伝達トルクがインナープレート７９とアウタープレート７ ８との間に生じると、前記アウタープレート７８のハウジング７３に対する周方 向の係合が解除されるので、ローラ７７が傾斜面８８に食い込んで正常な機能を 果たさなかったり、切り欠き部８４を損傷したりすることがない。 更に、ビスカスカップリング７１自体の機能及び車両の動力性能に即した機能 は、上記第１実施例のビスカスカップリング１３とほぼ同様である。

【００４０】 尚、上記の如きワンウェイクラッチ機能を有する係合手段としては、スプラグ 式やつめ車式等の他のワンウェイクラッチ形式に基づく構成のものでも良い。 更に、上記各実施例においては、本考案に基づく弾性変形可能な係合部材をア ウタープレートとハウジングとの間に設けたが、インナープレートとハブとの間 に設けることもできる。

【００４１】

【考案の効果】

本考案のビスカスカップリングによれば、弾性変形可能な係合部材に過大な周 方向のプレート係止力が作用すると、このプレート係止力の半径方向の分力によ り係合部材が半径方向に弾性変形し、該係合部材を介して伝達部材に非回転的に 係合されているプレート組の周方向の係合を解除するので、伝達部材とプレート 組との係合部に過大な応力が作用するのを防ぎ、プレート組が伝達部材に食い込 んだり、破損するのを防止することができる。

【００４２】 また、弾性変形可能な係合部材に形成される各係合面の傾斜角度を対向する回 転方向毎に変えることにより、正逆回転方向によって前記係合部材が半径方向に 弾性変形するの必要な周方向のプレート係止力の大きさを変えることができるの で、プレート組と伝達部材の係合部にワンウェイクラッチ機能を構成することが できる。

【００４３】 従って、各プレート組と各伝達部材とを非回転的に係合するための係合部でプ レートが伝達部材に食い込んだり、破損するのを防ぐと共に、ワンウェイクラッ チ機能を備えたコンパクトなビスカスカップリングを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１実施例に基づくビスカスカップリ
ングの縦断面図である。

【図２】図１に示したビスカスカップリングの要部横断
面図である。

【図３】図２に示したビスカスカップリングの要部拡大
横断面図である。

【図４】本考案の第２実施例に基づくビスカスカップリ
ングの要部拡大縦断面図である。

【図５】図４に示したビスカスカップリングの作動状態
を説明するための要部横断面図である。

【図６】図４に示したビスカスカップリングの作動状態
を説明するための要部横断面図である。

【図７】図４に示したビスカスカップリングの作動状態
を説明するための要部拡大横断面図である。

【図８】各実施例に基づくビスカスカップリングを用い
た車両の動力系を示すスケルトン機構図である。

【符号の説明】

１ エンジン ３ トランスミッション ５ フロントデフ ７ 前輪 ９ 前輪 １１ トランスファ １３ ビスカスカップリング １５ プロペラシャフト １７ リヤデフ １９ 後輪 ２１ 後輪 ２９ ベアリング ３３ ハウジング（第２の伝達部材） ３５ ハブ（第１の伝達部材） ３７ スプライン ３９ ボルト穴 ４１ ベアリング ４５ 作動室 ４７ Ｘリング ４９ Ｘリング ５１ バックアップリング ５３ バックアップリング ５５ アウタープレート（第２のプレート） ５５ａ 係合面 ５５ｂ 係合面 ５７ インナープレート（第１のプレート） ５８ ブレード部 ５９ ブレード部 ６１ スペーサーリング ６２ スプライン ６３ 弾性スプライン部 ６３ａ 係合面 ６３ｂ 係合面 ６４ スプライン歯 ７１ ビスカスカップリング ７３ ハウジング ７５ ハブ ７６ 弾性係合部材 ７７ ローラ ７８ アウタープレート ７９ インナープレート ８０ ワンウェイクラッチ ８１ スペーサリング ８２ 間隔保持プレート ８３ スプライン係合手段 ８４ 切り欠き部 ８５ 保持部 ８６ 狭い箇所 ８７ 広い箇所 ８８ 傾斜面

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 相対回転自在に配置された第１及び第２
   の伝達部材と、粘性流体が封入された作動室と、第１の
   伝達部材と非回転的に係合された第１のプレート組と、
   該第１のプレート組と前記作動室内で交互に配置される
   と共に第２の伝達部材と非回転的に係合された第２のプ
   レート組とを有するビスカスカップリングであって、前
   記第１及び第２の伝達部材の少なくとも一方の前記係合
   部は、周方向に作用するプレート係止力を支持してプレ
   ート組を該伝達部材に非回転的に係止すると共に該プレ
   ート係止力の半径方向の分力により半径方向に弾性変形
   可能な係合部材を有しており、前記第１及び第２のプレ
   ート組間に所定以上の伝達トルクが作用すると、前記係
   合部材が半径方向に弾性変形して該係合部材を介して非
   回転的に係合されているプレート組の周方向の係合を解
   除するように構成されていることを特徴とするビスカス
   カップリング。
2. 【請求項２】 回転周方向に作用するプレート係止力の
   半径方向の分力を受けるためにそれぞれ正逆回転方向に
   対向するように前記係合部材に形成される各係合面が、
   半径方向に伸びる中心線に対して互いに異なった傾斜角
   度を有していることを特徴とする請求項１に記載のビス
   カスカップリング。