JPH0319617Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、車両の動力伝達装置、差動制限装
置等として使用され、流体の粘性抵抗で動力を伝
達し、あるいは差動制限を行うものであるカツプ
リング装置に関する。

〔従来技術〕

従来、例えば、四輪駆動車の動力伝達にあつ
て、前輪車軸の車輪は直接的に駆動されているの
に対し、後輪側の車輪は、駆動系内で前車軸と後
車軸との間に配置され流体の粘性抵抗で動力を伝
達する所謂カツプリング装置（以下「ビスカスカ
ツプリング」という。）を用いて前輪側の車輪に
連結されることにより駆動されるようになつてい
るものがある。そして、従来のカツプリング装置
に使用される抵抗板には実開昭47−203号公報に
示すように開口部が形成されたものがあり、この
開口部により流体の粘性抵抗が高まり効率的なト
ルク伝達が行われるようになつている。

〔考案が解決しようとする問題点〕

ところが、このような抵抗板では回転方向が異
なつても発生するトルクが同一である。そのた
め、例えば、このカツプリング装置を四輪駆動車
の前輪、後輪間のデイフアレンシヤル機能として
使用すると、ブレーキをかけた場合に前輪側がロ
ツクされると、そのまま後輪側がロツクされてし
まい後輪側の過剰制動となつて、走行安定性が損
なわれるという問題点があつた。

この考案は上記問題点に鑑み創案されたもので
あつて、単に従来からあるビスカツプリングの一
部の形状を異ならしめるという簡単な構成によ
り、ビスカツプリングの回転方向に応じて発生す
るトルクの大きさを異にすることができるカツプ
リング装置の提供を目的としている。

〔問題を解決するための手段〕

この考案は上記問題点を解決するために、相対
回転可能な第１軸と第２軸との間に形成され粘性
流体が封入された密封状の作動室と、この作動室
内に設けられ第１軸及び第２軸にそれぞれ交互に
結合され、開口部を持つ抵抗板とから構成される
カツプリング装置において、上記いずれか一方の
抵抗板の開口縁部は回転方向両側でそれぞれ異な
る形状に形成して構成した。

〔実施例〕

この考案の構成を第１図乃至第７図に示す一実
施例に基づいて説明する。

第２図には、カツプリング装置の配置を示して
あり、エンジン１の駆動によりトランスミツシヨ
ン３を経てトランスフア５が駆動され、トランス
フア５より動力は分岐され、プロペラ軸７，９を
経てそれぞれ前車輪１１及び後車輪１３に動力を
伝達する。前車輪１１は前輪側プロペラ軸７より
前輪デイフアレンシヤル装置１５を経て左右の前
輪車軸１７を介して駆動される。

また、後車輪１３の駆動系は、後輪側プロペラ
軸９と後輪デイフアレンシヤル装置１９との間に
カツプリング装置としてのいわゆるビスカツプリ
ング２１が設けられている。動力は、後輪側プロ
ペラ軸９よりビスカツプリング２１を介して後輪
デイフアレンシヤル装置１９に伝達され、左右の
後輪車軸２３を介して後車輪１３は駆動される。

このビスカツプリング２１の作用は、入力軸と
出力軸との間にわずかな回転数差が生じた場合
に、わずかなトルクを伝達するという特性を有
し、大きな回転数差にに対して極めて大きなトル
クを伝達する機能を持つている。

第１図はビスカツプリングの詳細な部分断面で
あり、図面において右側は入力側、左側は出力側
を示す。

後輪側プロペラ軸９に連結されるフランジヨー
ク２５は入力軸２７にボルト２９等に連結され、
前記入力軸２７の外周に筒形の外筒３１の片端が
嵌合されていて両者嵌合後外周端を熔接等の手段
にて一体化してある。これらフランジヨーク２
５、入力軸２７、外筒３１が後述する第２軸と同
軸心状に配置された第１軸を構成している。

この外筒３１の内周面には、軸心と平行に複数
個のスプライン溝３３が設けられ、このスプライ
ン溝３３に嵌挿される抵抗板としての入力軸側ク
ラツチ板４３の外周には、前記外筒３１に設けら
れたスプライン溝３３に摺動自在に嵌合する同数
の歯３７が設けられ、かつ、入力軸側クラツチ板
４３の中心部には後述する出力軸３９に嵌挿され
たスリーブ４１の外周に接触しないように若干大
きな孔が穿設されている。

また、入力軸側クラツチ板４３には複数個の丸
孔の開口４４が周方向に形成されている。入力軸
側クラツチ板４３は、後述する出力軸側クラツチ
板３５と交互に組合わされ、入力軸側クラツチ板
４３間の所定の隙間ｆを保つための位置決めスペ
ーサ４５が出力軸側クラツチ板３５の外周に接触
せぬよう、各入力軸側クラツチ板４３の間に挿入
されている。組合わされた抵抗板の最終端には第
１軸側のフランジ４７が前記外筒３１に嵌挿さ
れ、離脱防止のストツパ４９が環装されている。

上記第１軸側部材（入力軸２７及びフランジ４
７）は、出力軸３９に一体的に嵌挿されたスリー
ブ４１に対し軸受５１，５３により回転自在に保
持され、クラツチ板３５，４３の組込まれた作動
室５５に充填された粘性流体の漏洩防止としてシ
ール部材５７，５９が入力軸２７及びフランジ４
７に組込まれている。そして、シール部材５７，
５９によつて作動室５５は密封形成され、この作
動室５５内のクラツチ板３５，４３間の隙間はシ
リコンオイル等の粘性流体により充満されてい
る。一方、出力軸側の構成はギヤボツクス内から
延出された第２軸としての出力軸３９（図面では
一部省略）にスプライン６１により嵌挿されたス
リーブ４１は出力軸３９の軸端に設けた螺子部６
２に螺着したナツト６３により固定され、前述し
た如くスリーブ４１の両端近傍に設けた軸受５
１，５３を介して入力軸部材を支承している。

前記軸受５１は、スリーブ４１に設けた環状溝
６５に環装された止め板６７により、軸方向の移
動を防ぎ、かつ、軸受５１の外輪端面と前記フラ
ンジヨーク２５の嵌合部６９との間に軸方向の位
置決めのための調整リング７１が挿入されてい
る。

更に、スリーブ４１の外周には、前記外筒３１
に設けたスプライン溝３３と相対する範囲に軸心
と平行に複数個のスプライン溝７３が設けられて
いて、このスプライン溝７３に嵌挿される抵抗板
としての出力軸側クラツチ板３５には、その中心
部の孔に前記したスリーブ４１の外周面に設けら
れた複数個のスプライン溝７３と同数の歯７５が
設けられ、かつ、外周は入力軸側にある位置決め
リング４５に当接せぬよう若干小径に作られてい
る。出力軸側クラツチ板３５は前述した入力軸側
クラツチ板４３と交互に隙間ｆを保ち組合わされ
る。そして、出力軸側クラツチ板３５にはその周
縁位置で開放された半径方向の開口３６が等角度
間隔を存して放射状に形成されており、その開口
縁部３６ａ，３６ｂは回転方向両側でそれぞれ形
状を異にして形成されている。すなわち、第３図
では出力軸側クラツチ板３５は通常矢標の方向に
駆動回転されるが、第４図ａ，ｂ，ｃに示すよう
に、回転方向前側の開口縁部３６ａは従来の開口
が形成された抵抗板と同様にその角部が90°の鋭
角に形成されており、回転方向後側の開口縁部３
６ｂはその角部が鈍角に面取り形成されている。

以上の構成により、動力は入力軸２７により伝
わり、その回転は入力軸側クラツチ板４３を回転
させ、出力軸側クラツチ板３５との間に設けた隙
間ｆに充填した粘性流体を介して、滑り摩擦によ
り発生する回転力を出力軸側クラツチ板３５に伝
え出力軸３９が回転し動力を伝達する。

この際、入力軸側クラツチ板４３が矢印方向に
回転するとき出力軸側クラツチ板３５の鋭角に形
成されている開口縁部３６ａとで、大きなトルク
が発生し、効率のよいトルク伝達が行われる。そ
して、車両にブレーキをかけて前車輪１１側がロ
ツクすると、前車輪１１と連結している入力軸側
クラツチ板４３がロツクされ、入力軸側クラツチ
板４３と出力軸側クラツチ板３５とは第６図ｂの
矢印で示す方向に出力軸側より回転されるが、出
力軸側クラツチ板３５の開口縁部３６ｂは鈍角に
形成されているので、小さなトルクしか発生しな
い。第７図はこのクラツチ板の特性図で差動回転
△Ｎと発生するトルクＴとの関係を正回転の場合
と逆回転の場合とを比較して示すものであるが、
これからも本考案のものは回転方向に応じて発生
するトルクが異なることが判る。したがつて、後
輪側から回転された場合には出力軸側クラツチ板
３５からのトルクは入力軸クラツチ板４３に小さ
い制動トルクしか伝達されないため、出力軸側ク
ラツチ板３５側に連結された後車輪１３は過剰制
動されることはなく、走行が不安定になることが
防止される。

、なお、上述した実施例に限定されず本考案の
要旨を逸脱しない範囲において種々に変更し得る
ことは勿論である。

たとえば、開口部３６は、両クラツチ板３５，
４３の一方あるいはその両者に設けるものでもよ
く、この場合勿論のことながら、開口縁部も適宜
形状を異ならしめればよい。

また、開口部の形状は種々のものが考えられ、
第８図には閉鎖端側を円形に形成した開口部３６
が示されている。また、開口縁部３６ａ，３６ｂ
の形状も種々のものが考えられ、第９図ａ，ｂの
ように、一方の開口縁部を肉厚に他方の開口縁部
を肉薄に形成するもの、あるいは、両開口縁部を
角度を異にして面取り形成したものでよ、要は形
状が異なることにより、回転方向に応じて発生す
るトルクの大きさが異なるものならばよい。

さらに、第１０図に示すような車輪間の差動装
置として用いてもよく、エンジンブレーキ時によ
る急激で過剰な制限は緩和できる。

〔考案の効果〕

以上の説明から明らかなように、この考案によ
れば、抵抗板の一部の形状を異ならしめるという
簡単な構成により、回転方向に応じて発生するト
ルクの大きさを異にすることができ、これによ
り、制動時の走行安定性を損なうことがなくなり
従来のような回転方向を異にしても発生するトル
クが同一の場合に生じていた種々の問題点を解決
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に関するカツプリング装置の全
体断面図、第２図はカツプリング装置を配置した
車両の概略構成図、第３図は出力軸側クラツチ板
の平面図、第４図は第３図の−断面図、第５
図は入力軸側クラツチ板の平面図、第６図は作用
説明図、第７図は本考案による回転方向の違いに
よる特性説明図、第８図は他の実施例のクラツチ
板の平面図、第９図は第４図に相応する他の実施
例の断面図、第１０図は車輪間の差動制限装置の
略断面図である。 ｛２５……フランジヨーク、２７……入力軸、
３１……外筒｝第１軸、３５……出力軸側クラツ
チ板（抵抗板）、３６……開口、３６ａ，３６ｂ
……開口縁部、３９……出力軸（第２軸）、４３
……入力軸側クラツチ板（抵抗板）、５５……作
動室。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 相対回転可能な第１軸と第２軸との間に形成さ
   れ粘性流体が封入された密封状の作動室と、この
   作動室内に設けられ第１軸及び第２軸にそれぞれ
   交互に結合され、開口部を持つ抵抗板とから構成
   されるカツプリング装置において、上記いずれか
   一方の抵抗板の開口縁部は回転方向両側でそれぞ
   れ異なる形状に形成されたことを特徴とするカツ
   プリング装置。