JPH0596620U - 変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 運転者の加減速緊急度をアクセルペダル或い
はスロットル操作系部品に取付けた加速度センサによっ
て検出し、この加速度の大きさとエンジン回転速度の情
報によって下段側のギヤへのシフトダウン必要性を判別
し、自動変速機のギヤ切り換えをシフトスケジュールに
優先して実行させることができる変速制御装置を提案す
る。 【構成】 固有のシフトスケジュールによってギヤの切
り換えを自動的に行う変速制御装置において、前記変速
制御装置は、運転者の急減速意図、急加速意図を感知す
るためにアクセル機構に取付けた加速度センサ９と、エ
ンジン回転速度センサ１１と、前記加速度センサによっ
て検知した加速度の大きさおよびエンジン回転速度セン
サによって検知したエンジン回転速度とに基づいてシフ
トダウン必要性とその程度を判断し車両自動変速機固有
の変速プログラムに優先して最適の変速を自動変速機に
実行させるようにした変速電子制御装置１５とを備えて
いる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、アクセルペダルに発生する加速度から車両の走行状況を判断し、緊 急時には優先的に自動変速機付き車両（以下、ＡＴ車という）の変速スケジュー ル（以下、シフトスケジュールと言う）を変更して、シフトスケジュールの中に ドライバーの意志、運転操作が自動的に反映されるようにしたＡＴ車の変速制御 装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

ＡＴ車はシフトスケジュールによってギヤの切り換えが自動的に行われるよう になっているが、一般にこのシフトスケジュールは車速、エンジン回転速度、ア クセルペダル踏み込み量によってシフトアップ、シフトダウンのポイントが決定 されこれによってギヤの切り換えが実行されるようになっている。また、ＡＴ車 においては、走行中にアクセルペダルを緩めると加速不要と判断し、室内騒音を 下げるため及び燃費を節約するために自動的にギヤ比の小さい高速側（上段側） ギヤにシフトアップするようになっている。したがって、通常の走行中はシフト アップが進み、オーバードライブギヤに入っていることが多い。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかしこのような走行状態の時に、前方に障害物やカーブを発見して減速しよ うとしてアクセルペダルから足を離しても、シフトスケジュールによってギヤ比 の小さい高速側（上段側）ギヤにシフトアップしているためにエンジンブレーキ 効果が減少してしまう不都合があった。また追越し等、急いで加速したい時にア クセルペダルを早く踏んでも、車固有のシフトスケジュールに沿ってシフト制御 が処理されるため、実際にシフトダウンされるまでに時間がかかり、より加速力 の強い下段ギヤを迅速に、かつ効果的に使用することができず、加速が遅れる不 満があった。

【０００４】 一方、自動車を急停止させる必要がある場合においてアクセルペダルを放して からブレーキペダルを踏み込み制動がかかるまでの空走距離を抑制するためにア クセルペダルの復帰速度を測定し、これによって自動的にブレーキをかけること ができる瞬間制動装置等が提案されている（実開平３−７６７８５号）。しかし 、アクセルペダルの復帰速度はペダルストロークが十分ある場合には正確に検出 することができるが、一般にアクセルペダルのストロークは通常数十mm程度と短 いために実際上は復帰速度を正確に検出することが困難であり、このためこの装 置の実用化には問題点が多い。

【０００５】 以上のことから、本考案は、運転者の加減速緊急度をアクセルペダル或いはス ロットル操作系部品に取付けた加速度センサによって検出し、この加速度の大き さとエンジン回転速度の情報によって下段側のギヤへのシフトダウン必要性を判 別し、自動変速機のギヤ切り換えをシフトスケジュールに優先して実行させるこ とができる変速制御装置を提案し、これによって上述の問題点を解決せんとする ものである。

【０００６】 さらに、運転者の加減速緊急度をアクセルペダル或いはスロットル操作系部品 に取付けた加速度センサによって検出し、この加速度が設定値以上である時は、 オーバードライブ・スイッチ（ＯＤスイッチ）をオフとして、自動変速機に下段 側のギヤへシフトダウンを実行させ、より一層の走行安全性を図ることができる 変装制御装置を提案せんとするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

このため本考案の技術解決手段は、固有のシフトスケジュールによってギヤの 切り換えを自動的に行う変速制御装置において、前記変速制御装置は、運転者の 急減速意図、急加速意図を感知するためにアクセル機構に取付けた加速度センサ と、エンジン回転速度センサと、前記加速度センサによって検知した加速度の大 きさおよびエンジン回転速度センサによって検知したエンジン回転速度とに基づ いてシフトダウン必要性とその程度を判断し車両自動変速機固有の変速プログラ ムに優先して最適の変速を自動変速機に実行させるようにした変速電子制御装置 とを備えていることを特徴とする変速制御装置であり、

【０００８】 さらに、固有のシフトスケジュールによってギヤの切り換えを自動的に行う変 速制御装置において、前記変速制御装置は、運転者の急減速意図、急加速意図を 感知するためにアクセル機構に取付けた加速度センサと、前記加速度センサよっ て感知した加速度が設定値以上である時は、オーバードライブ・スイッチを解除 して、車両自動変速機に下段側ギヤにシフトダウンさせ、あるいはオーバードラ イブへのシフトアップを抑止するようにした変速電子制御装置とを備えているこ とを特徴とする変速制御装置にある。

【０００９】

【作用】

変速電子制御装置（変速ＥＣＵ）の判別手段は、加速度レベルの大きさ、アク セルペダルの位置（アクセルの踏み込み状態）、エンジン回転速度の状況に応じ て以下を判別し、自動変速機機構に変速或いは非変速の指示を出す。

【００１０】 〔アクセルペダルが放されアクセルセンサがＯＦＦとなる減速時〕 本変速ＥＣＵは加速度センサの検出加速度がレベル１以上になると直ちに車両 の自動変速機固有のシフトスケジュールを拘束し、本変速ＥＣＵからの指示によ るシフトスケジュールを優先させる。この時検出加速度がレベル１以上、２以下 である場合は緊急性はあまり高くなく、警戒範囲と判断し、スロットルオフによ る緩い減速を保持するために、変速は行なわず現在の（直前の）ギヤポジション を維持する。エンジン回転速度が許容限界に達した場合にのみ自動変速機構にシ フトダウンを指示する。

【００１１】 検出加速度がレベル２を越える場合は、緊急性が高いのでシフトダウンによる 減速が必要と判断する。この時にエンジン回転速度が一段下位ギヤに変速しても 差し支えない程度に充分低いかどうかを、設定した基準値と比較し、可であれば 変速ＥＣＵは自動変速機機構にシフトダウンを指示、実行させる。不可であれば 、現在のギヤポジションを保持、走行させる。

【００１２】 〔アクセルペダルが踏まれアクセルセンサがＯＮとなる加速時〕 加速度センサが検出した加速度がレベルが１以上、２以下の場合は、通常加速 と判断し、現在の（直前の）ギヤポジションのままを維持して加速を続ける。エ ンジン回転速度が許容限界に達すると自動変速機の電子制御装置にシフトアップ を指示する。 検出加速度がレベル２を越える場合は、急加速の緊急性が高いと判断する。こ の時、エンジン回転速度がシフトダウンしても差し支えないかどうかを設定基準 値と比較し、可であれば、変速ＥＣＵは、より加速力の強い下段側ギヤへのシフ トダウンを自動変速機に指示しシフトダウンを実行させる。不可であれば現在の （直前の）ギヤポジションを保持し走行する。

【００１３】 〔アクセルセンサがＯＮの状態の時にアクセル全開センサがＯＮとなる急速加 速時〕 本変速ＥＣＵはＡＴ車がエコノミーモード／パワーモードの切替装置をもって いる場合には、アクセルペダルの踏込み状況をアクセルセンサによって監視し、 アクセルオンが続けば、更にアクセル全開センサによってアクセルが全開が否か を検出する。アクセルが全開であれば、緊急加速が続いていると判断し、シフト スケジュールをパワーモードに移行する。非全開であれば、緊急加速の必要がな くなったと判断し、当初に選択されていた自動変速機固有のシフトスケジュール 走行に復帰する。

【００１４】

【実施例】

以下、図面に基づいて本考案に係る変速制御装置の実施例を４速ＡＴ車につい て説明すると図１は本考案において使用される運転者の加減速緊急度を検知する ための代表的なセンサ取り付け図であり、図２は図１中のＡ−Ａ矢視であり、図 ３（イ）（ロ）はアクセルセンサの作動説明図、図４は本考案に係る第１実施例 としての変速制御装置のブロック図である。

【００１５】 図１は特にアクセル機構のペダルステムに加速度センサを取り付けた例の説明 図であり、図中、１はダッシュパネルであり、このダッシュパネル１にはブラケ ット２が設けられている。ブラケット２には軸３を介してペダルステム４が枢着 されており、さらにペダルステム４の下端にはアクセルペダル５が固定されてい る。ペダルステム４の上端には図示せぬエンジンスロットルに接続されているス ロットルケーブル６が連結されており、またアクセルペダルはリターンスプリン グ７によって図中実線状態になるように付勢されている。

【００１６】 アクセルペダル５を図中点線状態に踏み込むとスロットルケーブルが引かれエ ンジンの回転数が上昇し、アクセルペダル５から足を放すとリターンスプリング ７によってアクセルペダルが図中実線状態に復帰してエンジン回転数が低下する 。 前記ブラケット２には図２に示すようにストッパ１２が固定されており、この ストッパ１２にはアクセルの踏み込みの有り無しを検出するアクセルセンサ８が 取り付けられている。アクセルセンサ８は、図３（イ）に示すようにアクセルペ ダルが踏み込まれている状態（ＯＮ）と、図３（ロ）に示すようにアクセルペダ ルが踏み込まれていない状態（ＯＦＦ）とのいづれかを検出するもので、このア クセルセンサは図示せぬスロットルセンサによっても代用できる。

【００１７】 さらにこのアクセルセンサ８とは別にエコノミー／パワーモード切替装置付き ＡＴ車のアクセル系には、アクセルペダルが急速に踏み込まれた状態を検知する アクセル全開スイッチが設けられている。このスイッチは自動変速機に通常用い られるキックダウン・スイッチの情報によっても代用できる。 ペダルステム４の適宜箇所には加速度センサ９が設けられており、この加速度 センサ９はペダルが急激に操作された時の比較的小さな加速度Ｇ（レベル１）や 、ペダルが目いっぱい踏み込まれてダッッシュパネルに当たった時またはアクセ ルペダルの踏み込みによってスロットルケーブルがスロットルストッパ（全開） に当たった時、さらに足がアクセルペダルから離されてペダルがリターンスプリ ングの力でストッパ（全閉）に当たった時に発生する比較的高い衝撃加速度Ｇ（ レベル２）を検出する。

【００１８】 なお、加速度センサ９の取り付け位置は、ペダルステム４に限らず例えばスロ ットルケーブル６等アクセルペダルの急激な操作状態を検知することができる場 所であればどこに取り付けてもよい。加速度センサ９をスロットルケーブルに取 り付けた場合にも、加速度センサ９はアクセルペダルが急速に踏み込まれた時の 比較的に小さな加速度から、スロットルケーブルがスロットルストッパ（全開） に当たった時の高い加速度、また足を離しアクセルペダルがリターンスプリング の力で押し戻されスロットルケーブルがスロットルストッパ（全閉）に当たった 時等の高い加速度をそれぞれ検出できる。 以上のように、アクセルペダル機構にはアクセルセンサ８、アクセル全開セン サ１０及び加速度センサ９が取り付けられているため、アクセルペダルの操作状 態を刻々と後述する制御装置に入力することができる。

【００１９】 続いて図４を参照して第１実施例に係る変速制御装置の説明をする。 図４において、８は前記アクセルセンサ、９は前記加速度センサ、１０は前記 アクセル全開センサであり、アクセル全開スイッチ１０は前述の如くキックダウ ンスイッチ等を利用している。１１はエンジン回転速度センサであり、このセン サはエンジン回転速度を検出できるものであれば特別のものは不要であり、例え ば、車両固有のエンジン回転計あるいは発電機からの信号を容易に利用すること ができる。エンジン回転速度センサ１１はエンジン回転数が許容限界に達した場 合にのみ自動変速機構にシフトアップを指示するようになっている。

【００２０】 １３は車両走行中における使用変速段（ギヤポジション）を検出するギヤ位置 センサであり、これら各センサからの出力信号は変速制御を指令する変速電子制 御装置（変速ＥＣＵ）１５に入力される。なお、前記各センサおよび変速ＥＣＵ １５はそれぞれ必要とする機能を果たすことができればどこに設けてもよく、こ れらは車体の適宜個所に適宜手段により取付けられている。

【００２１】 変速ＥＣＵ１５は、内部に判別手段を有し、各センサからの情報を受けて後述 するフローチャートにしたがってシフトダウンすべきか、そのままのギヤポジシ ョンで走行すべきか、元のシフトスケジュールに戻るべきかを判断し、自動変速 機の変速機構に指示を出すものである。この変速ＥＣＵ１５は従来のＡＴ車の電 子制御装置の中に含めても良いし、図４に示すように分けて構成しても良い。な お、加速度センサ９がアクセルペダル系の加速度を検出した以後は、自動変速機 固有のシフトスケジュールに代わって、変速ＥＣＵ１５が優先して変速指示を出 す。このため、変速ＥＣＵ１５は内部に判別手段を有し、発生した加速度の大き さ、エンジン回転速度、自動変速機のギヤ位置、アクセルセンサのオン／オフ情 報、さらにアクセル全開スイッチからの情報を受けて、シフトダウンすべきか、 そのままのギヤで走行すべきかを判別する。

【００２２】 上記構成による変速ＥＣＵ１５による自動変速機の作動を説明すると、ＡＴ車 が自動変速機固有のシフトスケジュールに従って走行中に、運転者が前方に障害 物あるいは急カーブを発見して減速のためにアクセルペダルから足を離した時、 或いは急加速の必要を感じてペダルを急激に踏み込んだ時には、加速度センサが 運転者の緊急性を加速度の大きさとして検出する。加速度センサの検出値がレベ ル１を越えると、変速ＥＣＵ１５は本システムを起動し、車両の自動変速機固有 のシフトスケジュールを拘束し、本変速ＥＣＵ１５からの指示によるシフトスケ ジュールを優先させる。

【００２３】 変速ＥＣＵ１５の判別手段は、加速度レベルの大きさ、アクセルペダルの位置 （アクセルの踏み込み状態）、エンジン回転速度の状況に応じて以下を判別し、 自動変速機機構に変速或いは非変速の指示を出す。

【００２４】 〔アクセルペダルが放されアクセルセンサがＯＦＦとなる減速時〕 通常走行時に減速を行うためにアクセルペダルを放すと加速度センサ９は加速 度を検出する。本変速ＥＣＵ１５は加速度センサ９の検出加速度がレベル１以上 になると直ちに車両の自動変速機固有のシフトスケジュールを拘束し、本変速Ｅ ＣＵ１５からの指示によるシフトスケジュールを優先させる。この時検出加速度 がレベル１以上、２以下である場合は緊急性はあまり高くなく、警戒範囲と判断 し、スロットルオフによる緩い減速を保持するために、変速は行なわず現在の（ 直前の）ギヤポジションを維持する。エンジン回転速度が許容限界に達した場合 にのみ自動変速機構にシフトアップを指示する。

【００２５】 検出加速度がレベル２を越える場合は、緊急性が高いのでシフトダウンによる 減速が必要と判断する。この時にエンジン回転速度が一段下位ギヤに変速しても 差し支えない程度に充分低いかどうかを、設定した基準値と比較し、可であれば 変速ＥＣＵ１５は自動変速機機構にシフトダウンを指示、実行させる。不可であ れば、現在のギヤポジションを保持、走行させる。 その後、変速ＥＣＵ１５はアクセルペダルの踏込み状況をアクセルセンサによ って監視し、踏込みがなければ更に減速する必要があるか否かの判断・変速サイ クルを繰り返す。

【００２６】 また前記制御が行われている中にアクセルぺダルの踏込みがあった場合は緊急 性は消えて減速不要と判断し、変速ＥＣＵ１５によるシフトスケジュールを解除 して、車両の自動変速機固有のシフトスケジュール走行に戻る。なお、車両の自 動変速機固有のシフトスケジュールの中にエコノミーモード／パワーモードを選 択、切り替える方式を含むＡＴ車では、アクセル全開センサを設け、このアクセ ル全開センサの信号がアクセル全開を示した場合は、この選択如何に拘わらずパ ワーモード走行スケジュールに移行する。これはアクセル全開センサが非全開を 検出するまで継続し、然るに後に選択済のシフトスケジュールに復帰する。

【００２７】 〔アクセルペダルが踏まれアクセルセンサがＯＮとなる加速時〕 アクセルペダルが踏み込まれると加速度センサ９が加速度を検出する。この時 の加速度がレベルが１以上、２以下の場合は、通常加速と判断し、現在の（直前 の）ギヤポジションのままを維持して加速を続ける。エンジン回転速度が許容限 界に達すると自動変速機の電子制御装置にシフトアップを指示する。

【００２８】 検出加速度がレベル２を越える場合は、急加速の緊急性が高いと判断する。こ の時、エンジン回転速度がシフトダウンしても差し支えないかどうかを設定基準 値と比較し、可であれば、変速ＥＣＵ１５は、より加速力の強い下段側ギヤ（エ ンジンの回転速度如何により１段あるいは数段）へのシフトダウンを自動変速機 に指示しシフトダウンを実行させる。不可であれば現在の（直前の）ギヤポジシ ョンを保持し走行する。 なお、上記の場合、加速度センサ９がレベル１以上の加速度を検出すると、減 速時同様に自動変速機固有のシフトスケジュールを拘束し、本変速ＥＣＵ１５に よるシフトスケジュールを優先させる。

【００２９】 〔アクセルセンサがＯＮの状態の時にアクセル全開センサがＯＮとなる急速加 速時〕 本変速ＥＣＵ１５はまた、アクセルペダルの踏込み状況をアクセルセンサ８に よって監視し、アクセルオンが続けば、更にアクセル全開センサ１０によってア クセルが全開が否かを検出する。アクセルが全開であれば、緊急加速が続いてい ると判断し、シフトスケジュールのパワーモードに復帰する。非全開であれば、 緊急加速の必要がなくなったと判断し、当初に選択されていた自動変速機固有の シフトスケジュール走行に復帰する。

【００３０】 アクセルセンサ８がアクセルを開放した状態を検出すれば、加速よりもむしろ 減速が必要になったと判断し、シフトダウン必要性の再判断のサイクルに移行す る。 なお、上記作動中、運転者の緊急操作意図を正確に解釈するためにアクセルペ ダルの操作が連続して行なわれた時は、加速度センサの出力が常に後者優位とし て変速ＥＣＵ１５が判断する。

【００３１】 つづいて、上記実施例における変速制御装置を４速ＡＴ車に適用した場合につ いての制御フローを図５のフローチャートに基づいて説明する。 ステップ１００において本プログラムがスタートすると、ステップ１０１にお いて自動変速装置固有のスケジュール走行が実行される。このスケジュール走行 はＡＴ車における通常走行である。加速度センサにより検知された加速度がレベ ル１以上であるとステップ１０２で判断するとステップ１０３で自動変速機固有 のシフトスケジュールは拘束され、本変速ＥＣＵ１５によるシフトスケジュール が優先される。

【００３２】 次にステップ１０４は、加速度センサからの信号がレベル２以上であるか否か を判断する。加速度センサからの信号がレベル２以上である時は、ステップ１０ ５に進み、ステップ１０５ではエンジン回転数センサからの情報によってエンジ ン回転数が一定値以上で有るか否かを判断する。エンジン回転数が一定値以下で ある時はステップ１０６へ進み変速ＥＣＵ１５によってシフトダウンが指示され 、ステップ１０７によって自動変速装置の３速へのシフトダウンが変速アクチュ エータによって自動的に実行される。

【００３３】 ステップ１０８で、３速走行状態で相変わらずアクセルペダルの踏み込みが続 いていると判断するとエコノミーモード／パワーモードの切換装置を持たない通 常のＡＴ車では図５中の点線の如く通常のシフトスケジュール走行に戻る。また エコノミーモード／パワーモードの切換装置を持っているＡＴ車では、ステップ １１０でアクセルが全開か否かが判断され、アクセル全開であるとステップ１１ ０でパワーモード走行スケジュールに移行する。パワーモード走行スケジュール に移行した後もステップ１０９で相変わらずアクセルが全開であると判断すると さらに加速効果の高い下段のギヤへのシフトダウンが実行され、これを繰り返す 。

【００３４】 なお、上記フローにおいて、ステップ１０４において加速度がレベル２以下で あると判断されるとステップ１１１に進み現在のギヤポジションが保持され、さ らにステップ１１２でこの状態の時のエンジン回転数が許容限界値以内であるか 否かが判断される。エンジン回転数が許容限界値を越えている場合はステップ１ １３に進み、変速ＥＣＵ１５にシフトアップが指示され、さらにステップ１１４ で自動変速装置のシフトアップが変速アクチュエータによって自動的に実行され る。 また、ステップ１０２で加速度がレベル１以下であると判断されたり、ステッ プ１０９でアクセルが全開でないと判断された場合にはステップ１０１の通常の シフトスケジュール走行に復帰する。

【００３５】 本考案はすべての多速ＡＴに対してシフトダウンを繰り返すことによって同様 に実施することができる。さらに、変速ＥＣＵ１５は別体とせず、自動変速機の 固有の電子制御装置に容易に組込むことができる。

【００３６】 続いて本考案の第２実施例を図６を参照して説明する。 図６はオーバードライブ解除機能に限定したもので、ＡＴ車において最もエン ジンブレーキ効果の低いＯＤギヤ（４速）からエンジンブレーキ効果の優れた３ 速へのシフトダウンの場合のみに限定して上記変速制御を適用した場合のブロッ ク図である。この実施例の場合は、エンジン回転速度の低いオーバードライブギ ヤ自体の減速力、加速力は無視できる程度に小さいことから、緊急性イコール即 ち下段ギヤへのシフトと考えて良く、加速度センサの出力Ｇをレベル１あるいは ２に区別する必要がない。レベル１以上のペダル加速度にはレベル２も含まれて いることから、レベル１によって減速意図をくみとり、全てシフトダウンに導い て差し支えない。

【００３７】 本実施例は従来ＡＴ車のオーバードライブ解除スイッチ近辺に容易に取付け可 能であり、実用性に富む。センサが少なく判断部分の簡単なＩＣ回路で成立し、 このための専用ＥＣＵを必要としないので、コスト・パーフォーマンスが高い。 したがって第１実施例のものに比較して装置を安価に製造することができる。 以下、上記第２実施例における制御フローを図７のフローチャートに従って説 明する。 制御は、アクセルセンサ８の情報と加速度センサ９の情報によってＯＤスイッ チをオフとするとともに、アクセル踏込みによって自動変速装置固有のシフトス ケジュールに復帰するものであり、制御方法は第１実施例と同様である。本実施 例では特にオーバードライブ解除のみに限定したため、安全性向上の効果に比べ て発生するコストが少なく、コストパーフォーマンスが非常に優れている。

【００３８】 ステップ２００において本プログラムがスタートすると、ステップ２０１にお いて自動変速装置固有のシフトスケジュール走行が実行される。このスケジュー ル走行はＡＴ車における通常走行である。この通常走行中にアクセルペダルが操 作され、加速度が発生するとステップ２０２でその加速度が検知され、続いてそ の時の加速度がレベル１以上であるか否かがステップ２０３で判断される。加速 度がレベル１以上であると判断されると、ステップ２０４で自動変速装置固有の オバードライブスイッチが解除され変速アクチュエータによってシフトダウンが 自動的に実行される。

【００３９】 ステップ２０５では、再びアクセルペダルの踏み込みの有り無しが判断され、 アクセルペダルの踏み込みが無いと判断すると、ステップ２０４に戻りステップ ２０４以下のフローが繰り返される。その後、ステップ２０５でアクセルペダル の踏み込みが検知されると、ステップ２０１に戻り、通常のシフトスケジュール 走行に復帰する。 上記のように本考案によれば、通常のスケジュール走行中に、アクセルペダル の加速度が検知されるとその加速度の大きさによって変速電子制御装置ではオー バードライブをＯＦＦにする必要性を判断し、その結果によってオーバードライ ブをＯＦＦにする。これによりＡＴ車のコスト・パーフォーマンスを一段と高め ることができる。 なお、上記いずれの実施例の場合でも、アクセルペダルが定量に踏み込まれて いる時、前車追従或いは勾配路走行でゆっくりアクセルペダルを踏み込んだり、 ゆっくり緩める時には加速度センサの検出レベルは低いので、システムは起動せ ず、車は本来のシフトスケジュール通りに走行するようになっている。

【００４０】

【考案の効果】

以上詳細に説明したように、本考案によれば、運転者の加減速緊急度をアクセ ルペダル或いはスロットル操作系部品に取付けた加速度センサによって検出し、 この加速度の大きさとエンジン回転速度の情報によって下段側のギヤへのシフト ダウン必要性を判別し、自動変速機のギヤ切り換えを固有のシフトスケジュール に優先して実行させることができるようにしたので、ドライバーの意志、運転操 作をより迅速に反映することができる。

【００４１】 さらに、本考案を組み込んだシフトスケジュールでは、アクセルペダルが定量 に踏み込まれている時、前車追従或いは勾配路走行でゆっくりアクセルペダルを 踏み込んだり、ゆっくり緩める時には加速度センサの検出レベルは低いので、シ ステムは起動せず、車は本来のシフトスケジュール通りに走行することができ走 行安全性を確保できる等々のすぐれた効果を奏するものである。 また、運転者の加減速緊急度をアクセルペダル或いはスロットル操作系部品に 取付けた加速度センサによって検出し、この加速度が設定値以上である時は、オ ーバードライブ・スイッチ（ＯＤスイッチ）をオフとして、自動変速機に下段側 のギヤへシフトダウンを実行させることができるので、ＡＴ車のコスト・パーフ ォーマンスを一段と高めることができるとともにより一層の走行安全性を図るこ とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に使用する代表的なセンサ取り付け図で
ある。

【図２】図２は図１中のＡ−Ａ矢視である。

【図３】図３（イ）（ロ）はアクセルセンサの作動状態
説明図である。

【図４】本考案に係る第１実施例としての変速制御装置
のブロック線図である。

【図５】本考案に係る第１実施例としての変速制御装置
のフローチャートである。

【図６】本考案に係る第２実施例としての変速制御装置
のブロック線図である。

【図７】本考案に係る第２実施例としての変速制御装置
のフローチャートである。

【符号の説明】

8 アクセルセンサ 9 加速度センサ 10 アクセル全開センサ 11 エンジン回転数センサ 13 ギア位置センサ 15 変速電子制御装置（変速ＥＣＵ） 16 変速アクチュエータ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】固有のシフトスケジュールによってギヤの
   切り換えを自動的に行う変速制御装置において、前記変
   速制御装置は運転者の急減速意図、急加速意図を感知す
   るために、アクセル機構に取付けた加速度センサ９と、
   エンジン回転速度センサ１１と、前記加速度センサによ
   って検知した加速度の大きさおよびエンジン回転速度セ
   ンサによって検知したエンジン回転速度とに基づいてシ
   フトダウン必要性とその程度を判断し車両自動変速機固
   有の変速プログラムに優先して最適の変速を自動変速機
   に実行させるようにした変速電子制御装置１５とを備え
   ていることを特徴とする変速制御装置。