JPH0598951A - 電気ヒータ付触媒の制御装置 - Google Patents
電気ヒータ付触媒の制御装置Info
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- JPH0598951A JPH0598951A JP25374891A JP25374891A JPH0598951A JP H0598951 A JPH0598951 A JP H0598951A JP 25374891 A JP25374891 A JP 25374891A JP 25374891 A JP25374891 A JP 25374891A JP H0598951 A JPH0598951 A JP H0598951A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 バッテリから触媒の電気ヒータへ通電するこ
とによるバッテリの容量低下を防止し、スタータによる
エンジン始動を円滑に行なう。 【構成】 バッテリの充放電々流を電流センサにより検
出し、この充放電々流を積算することによりバッテリの
充電量を演算し、この充電量が所定値以下の場合には少
なくともエンジン始動前の電気ヒータへの通電を禁止
し、バッテリによるスタータの駆動を円滑に行なわせ
る。
とによるバッテリの容量低下を防止し、スタータによる
エンジン始動を円滑に行なう。 【構成】 バッテリの充放電々流を電流センサにより検
出し、この充放電々流を積算することによりバッテリの
充電量を演算し、この充電量が所定値以下の場合には少
なくともエンジン始動前の電気ヒータへの通電を禁止
し、バッテリによるスタータの駆動を円滑に行なわせ
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両用エンジンの排
出ガス浄化に用いられる電気ヒータ付触媒の制御装置に
関するものである。
出ガス浄化に用いられる電気ヒータ付触媒の制御装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車の排気ガス規制は地球環境保護の
観点から年々厳しくなっているが、最近ではエンジン始
動後の数分間のいわゆる暖機中に排出される炭化水素
（ＨＣ）のレベルを低減させることが強く要求されてい
る。そこで、このような社会的要請に対応するため、エ
ンジン始動前及び始動後の所定時間に触媒に内蔵された
電気ヒータにより触媒を加熱し、活性化までの時間を短
縮することが提案されている。
観点から年々厳しくなっているが、最近ではエンジン始
動後の数分間のいわゆる暖機中に排出される炭化水素
（ＨＣ）のレベルを低減させることが強く要求されてい
る。そこで、このような社会的要請に対応するため、エ
ンジン始動前及び始動後の所定時間に触媒に内蔵された
電気ヒータにより触媒を加熱し、活性化までの時間を短
縮することが提案されている。
【０００３】図２は従来のエンジン制御部を含む電気ヒ
ータ付触媒の制御装置の構成を示し、１はエンジン、２
はエンジン１の負荷を検出する圧力センサ、３はエンジ
ン１の回転数を検出する回転数センサ、４は吸気管、５
はエンジン１に燃料を供給するインジェクタ、６はエン
ジン制御部、７は排気管、８は排気管７に設けられ、排
出ガスを浄化する触媒部、９は触媒部８に内蔵された電
気ヒータ、１０はエンジン１によって駆動される発電
機、１１はバッテリ、１２は電気ヒータ９をオンオフす
る制御スイッチ、１３はキースイッチ、１４は制御スイ
ッチ１２の開閉を制御する触媒制御部、１５はエンジン
１を始動するスタータである。
ータ付触媒の制御装置の構成を示し、１はエンジン、２
はエンジン１の負荷を検出する圧力センサ、３はエンジ
ン１の回転数を検出する回転数センサ、４は吸気管、５
はエンジン１に燃料を供給するインジェクタ、６はエン
ジン制御部、７は排気管、８は排気管７に設けられ、排
出ガスを浄化する触媒部、９は触媒部８に内蔵された電
気ヒータ、１０はエンジン１によって駆動される発電
機、１１はバッテリ、１２は電気ヒータ９をオンオフす
る制御スイッチ、１３はキースイッチ、１４は制御スイ
ッチ１２の開閉を制御する触媒制御部、１５はエンジン
１を始動するスタータである。
【０００４】上記構成において、圧力センサ２から得ら
れるエンジン負荷情報と回転数センサ３から得られるエ
ンジン回転数情報を主要パラメータとして、エンジン制
御部６はエンジン１へ供給すべき燃料量即ちインジェク
タ５の駆動パルス幅を演算し、所定の空燃比となるよう
にエンジン１を制御する。エンジン１内で燃焼した後の
有害ガス（ＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ）は触媒部８を通過する
間に浄化されるが、触媒部８の浄化効率を８０％程度ま
で上昇させるためには、触媒の温度が４００〜５００℃
以上に達していることが必要である。なお、エンジン１
によって駆動される発電機１０によってバッテリ１１は
充電され、スタータ１５はキースイッチ１３を介してバ
ッテリ１１によって駆動される。
れるエンジン負荷情報と回転数センサ３から得られるエ
ンジン回転数情報を主要パラメータとして、エンジン制
御部６はエンジン１へ供給すべき燃料量即ちインジェク
タ５の駆動パルス幅を演算し、所定の空燃比となるよう
にエンジン１を制御する。エンジン１内で燃焼した後の
有害ガス（ＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ）は触媒部８を通過する
間に浄化されるが、触媒部８の浄化効率を８０％程度ま
で上昇させるためには、触媒の温度が４００〜５００℃
以上に達していることが必要である。なお、エンジン１
によって駆動される発電機１０によってバッテリ１１は
充電され、スタータ１５はキースイッチ１３を介してバ
ッテリ１１によって駆動される。
【０００５】しかしながら、エンジン１の始動後数分間
は触媒の温度が充分に上昇していないため浄化効率が低
く、有害な排気ガス成分（特にＨＣ）が多く排出されて
しまう。このような課題を解決するための一つの手段と
して、触媒部８に電気ヒータ９を内蔵し、予熱及び始動
後の加熱を行なうことが提案されている。
は触媒の温度が充分に上昇していないため浄化効率が低
く、有害な排気ガス成分（特にＨＣ）が多く排出されて
しまう。このような課題を解決するための一つの手段と
して、触媒部８に電気ヒータ９を内蔵し、予熱及び始動
後の加熱を行なうことが提案されている。
【０００６】図３は触媒制御部１４の動作を示すフロー
チャートであり、ステップ１０１ではキースイッチ１３
がＩＧ位置に正常にオンされたか否かを判定し、オンさ
れていれば制御スイッチ１２をオンし、所定時間（予熱
２０Sec 程度、始動後２０Sec 程度）だけ電気ヒータ９
にバッテリ１１から通電させる。この電気ヒータ９の通
電によって図４のｂに示すように触媒温度が上昇する。
即ち、図４のａは電気ヒータ９を用いない場合の触媒温
度の上昇を示しているが、電気ヒータ９により予熱及び
始動後加熱を行なうと、曲線ｂに示すように触媒温度の
上昇が速く、短時間で活性化温度に達する。
チャートであり、ステップ１０１ではキースイッチ１３
がＩＧ位置に正常にオンされたか否かを判定し、オンさ
れていれば制御スイッチ１２をオンし、所定時間（予熱
２０Sec 程度、始動後２０Sec 程度）だけ電気ヒータ９
にバッテリ１１から通電させる。この電気ヒータ９の通
電によって図４のｂに示すように触媒温度が上昇する。
即ち、図４のａは電気ヒータ９を用いない場合の触媒温
度の上昇を示しているが、電気ヒータ９により予熱及び
始動後加熱を行なうと、曲線ｂに示すように触媒温度の
上昇が速く、短時間で活性化温度に達する。
【０００７】しかしながら、電気ヒータ９により加熱す
るために要する電力は３〜５ＫＷとなるので、１２Ｖの
バッテリ１１の放電々流も２５０〜４００Ａとなり、短
時間ではあってもバッテリ１１の放電量は無視できない
ものとなった。
るために要する電力は３〜５ＫＷとなるので、１２Ｖの
バッテリ１１の放電々流も２５０〜４００Ａとなり、短
時間ではあってもバッテリ１１の放電量は無視できない
ものとなった。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】上記したように、従来
の電気ヒータ付触媒の制御装置においては、電気ヒータ
９への供給電力が非常に大きいため、図５に示すように
バッテリ１１の残存容量がかなり低下する。従って、エ
ンジン１の始動後に発電機１０によるバッテリ１１への
充電が充分に行なわれないうちにエンジン１を停止し、
その後再び始動のための動作を行なうと、予熱の電力消
費によってバッテリ１１の容量がさらに低下し、バッテ
リ１１によってスタータ１５を充分な回転数で駆動する
ことができなくなり、エンジン１の始動不能に陥いると
いう課題があった。
の電気ヒータ付触媒の制御装置においては、電気ヒータ
９への供給電力が非常に大きいため、図５に示すように
バッテリ１１の残存容量がかなり低下する。従って、エ
ンジン１の始動後に発電機１０によるバッテリ１１への
充電が充分に行なわれないうちにエンジン１を停止し、
その後再び始動のための動作を行なうと、予熱の電力消
費によってバッテリ１１の容量がさらに低下し、バッテ
リ１１によってスタータ１５を充分な回転数で駆動する
ことができなくなり、エンジン１の始動不能に陥いると
いう課題があった。
【０００９】この発明は上記のような課題を解決するた
めに成されたものであり、触媒の電気ヒータへのバッテ
リからの通電によるバッテリの容量低下を防止し、スタ
ータによるエンジン始動を円滑に行なうことができる電
気ヒータ付触媒の制御装置を得ることを目的とする。
めに成されたものであり、触媒の電気ヒータへのバッテ
リからの通電によるバッテリの容量低下を防止し、スタ
ータによるエンジン始動を円滑に行なうことができる電
気ヒータ付触媒の制御装置を得ることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この発明に係る電気ヒー
タ付触媒の制御装置は、エンジンにより駆動される発電
機によって充電され、触媒を加熱する電気ヒータに電力
を供給するとともに、スタータを駆動するバッテリと、
バッテリの充放電々流を検出する電流センサと、この充
放電々流を電気ヒータへの通電開始からエンジン始動を
経てエンジンの運転停止までの間積算する積算手段と、
この積算値を所定値と比較し、積算値が所定値以下の場
合には少なくともエンジン始動前の電気ヒータへの通電
を禁止する手段を設けたものである。
タ付触媒の制御装置は、エンジンにより駆動される発電
機によって充電され、触媒を加熱する電気ヒータに電力
を供給するとともに、スタータを駆動するバッテリと、
バッテリの充放電々流を検出する電流センサと、この充
放電々流を電気ヒータへの通電開始からエンジン始動を
経てエンジンの運転停止までの間積算する積算手段と、
この積算値を所定値と比較し、積算値が所定値以下の場
合には少なくともエンジン始動前の電気ヒータへの通電
を禁止する手段を設けたものである。
【００１１】又、この発明に係る電気ヒータ付触媒の制
御装置は、エンジンにより駆動される発電機によって充
電され、電気ヒーターへ電力を供給するとともに、スタ
ータを駆動するバッテリと、予め設定した電気ヒータへ
の通電々流に電気ヒータへの通電時間を乗じてバッテリ
の放電量を演算する手段と、エンジンの回転数を検出す
るエンジン回転数検出手段と、エンジン回転数から発電
機の発電々流を演算する手段と、この発電々流を積算し
てバッテリの充電量を演算する手段と、上記充電量から
放電量を引いた値が所定値以下のときに少なくともエン
ジン始動前の電気ヒータへの通電を禁止する手段を設け
たものである。
御装置は、エンジンにより駆動される発電機によって充
電され、電気ヒーターへ電力を供給するとともに、スタ
ータを駆動するバッテリと、予め設定した電気ヒータへ
の通電々流に電気ヒータへの通電時間を乗じてバッテリ
の放電量を演算する手段と、エンジンの回転数を検出す
るエンジン回転数検出手段と、エンジン回転数から発電
機の発電々流を演算する手段と、この発電々流を積算し
てバッテリの充電量を演算する手段と、上記充電量から
放電量を引いた値が所定値以下のときに少なくともエン
ジン始動前の電気ヒータへの通電を禁止する手段を設け
たものである。
【００１２】
【作用】この発明においては、バッテリの充放電々流が
電流センサにより検出され、この充放電々流が積算され
てバッテリの充電量が演算され、この充電量が所定値以
下の場合には少なくともエンジン始動前の電気ヒータへ
の通電は禁止される。
電流センサにより検出され、この充放電々流が積算され
てバッテリの充電量が演算され、この充電量が所定値以
下の場合には少なくともエンジン始動前の電気ヒータへ
の通電は禁止される。
【００１３】又、この発明においては、予め設定された
電気ヒータへの通電々流に電気ヒータへの通電時間を乗
じてバッテリの放電量が演算され、またエンジン回転数
から演算された発電機の発電々流を積算してバッテリの
充電量が演算され、この充電量から放電量を引いた値が
所定値以下のときに少なくともエンジン始動前の電気ヒ
ータへの通電は禁止される。
電気ヒータへの通電々流に電気ヒータへの通電時間を乗
じてバッテリの放電量が演算され、またエンジン回転数
から演算された発電機の発電々流を積算してバッテリの
充電量が演算され、この充電量から放電量を引いた値が
所定値以下のときに少なくともエンジン始動前の電気ヒ
ータへの通電は禁止される。
【００１４】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面とともに説明
する。図１はこの実施例によるエンジン制御部を含む電
気ヒータ付触媒の制御装置の構成を示し、１４ａは触媒
制御部、１６はバッテリ１１の充放電々流を検出する電
流センサであり、他の構成は図２と同様である。
する。図１はこの実施例によるエンジン制御部を含む電
気ヒータ付触媒の制御装置の構成を示し、１４ａは触媒
制御部、１６はバッテリ１１の充放電々流を検出する電
流センサであり、他の構成は図２と同様である。
【００１５】次に、上記構成の動作を図６のタイムチャ
ートに基づいて説明する。まず、図６（ａ）に示すよう
に触媒部８に内蔵された電気ヒータ９に通電して予備加
熱及び始動後加熱を行なうと、バッテリ１１は図６
（ｃ）に示すように大電流で放電し、その結果バッテリ
１１の残存容量は図６（ｄ）に示すように大幅に減少す
る。エンジン１が始動した後も、始動後加熱のために通
電々流がバッテリ１１から電気ヒータ９へ流れ、エンジ
ン１により駆動される発電機１０は発電を開始するが、
発電々流に比べて電気ヒータ９の消費電流が圧倒的に大
きい（発電々流が６０〜９０Ａ、消費電流が２００〜４
００Ａ）ので、バッテリ１１は放電状態を続ける。電気
ヒータ９の始動後加熱が完了すると、バッテリ１１への
充電が可能になる。
ートに基づいて説明する。まず、図６（ａ）に示すよう
に触媒部８に内蔵された電気ヒータ９に通電して予備加
熱及び始動後加熱を行なうと、バッテリ１１は図６
（ｃ）に示すように大電流で放電し、その結果バッテリ
１１の残存容量は図６（ｄ）に示すように大幅に減少す
る。エンジン１が始動した後も、始動後加熱のために通
電々流がバッテリ１１から電気ヒータ９へ流れ、エンジ
ン１により駆動される発電機１０は発電を開始するが、
発電々流に比べて電気ヒータ９の消費電流が圧倒的に大
きい（発電々流が６０〜９０Ａ、消費電流が２００〜４
００Ａ）ので、バッテリ１１は放電状態を続ける。電気
ヒータ９の始動後加熱が完了すると、バッテリ１１への
充電が可能になる。
【００１６】ここで、車両の運転状態に対応してエンジ
ン回転数は図６（ｂ）に示すように変化し、エンジン１
にベルトにより機械的に結合されている発電機１０の回
転数も同様に変化する。発電機１０の回転数に対する出
力電流特性は図７に示すように飽和特性を有するので、
バッテリ１１の充電々流は図６（ｃ）に示すようにな
り、バッテリ１１の残存容量はこの充電々流によって徐
々に回復する。当然、ヘッドランプなどの電気負荷が発
電機１０の出力電流を消費すれば、バッテリ１１への充
電々流は減少し、バッテリ１１の回復は遅れる。
ン回転数は図６（ｂ）に示すように変化し、エンジン１
にベルトにより機械的に結合されている発電機１０の回
転数も同様に変化する。発電機１０の回転数に対する出
力電流特性は図７に示すように飽和特性を有するので、
バッテリ１１の充電々流は図６（ｃ）に示すようにな
り、バッテリ１１の残存容量はこの充電々流によって徐
々に回復する。当然、ヘッドランプなどの電気負荷が発
電機１０の出力電流を消費すれば、バッテリ１１への充
電々流は減少し、バッテリ１１の回復は遅れる。
【００１７】バッテリ１１の充放電々流を検出する電流
センサ１６としては、シャント抵抗を用いたものやホー
ル素子を用いたものが実用化されているが、周知技術で
あるので詳細な説明は省略する。
センサ１６としては、シャント抵抗を用いたものやホー
ル素子を用いたものが実用化されているが、周知技術で
あるので詳細な説明は省略する。
【００１８】次に、触媒制御部１４ａの動作について説
明する。通常、キースイッチ１３がＩＧ位置にオンされ
た時点から予め設定された時間だけ制御スイッチ１２を
オンさせ、電気ヒータ９への通電を行なわせる。又、電
流センサ１６の出力を受けて触媒制御部１４ａは図８の
フローチャートに示すような動作をする。まず、ステッ
プ２００では電流センサ１６の出力信号Ｉを所定の時間
々隔Ｔ0 （例えば０．１Sec ）でサンプリングし、ステ
ップ２０１ではこの値をサンプリング毎に積算してゆ
く。
明する。通常、キースイッチ１３がＩＧ位置にオンされ
た時点から予め設定された時間だけ制御スイッチ１２を
オンさせ、電気ヒータ９への通電を行なわせる。又、電
流センサ１６の出力を受けて触媒制御部１４ａは図８の
フローチャートに示すような動作をする。まず、ステッ
プ２００では電流センサ１６の出力信号Ｉを所定の時間
々隔Ｔ0 （例えば０．１Sec ）でサンプリングし、ステ
ップ２０１ではこの値をサンプリング毎に積算してゆ
く。
【００１９】電流値Ｉはバッテリ１１の放電時はマイナ
スであり、充電時はプラスとなる。このように、電流値
Ｉを電気ヒータ９への通電開始からエンジン１の運転停
止までの間サンプリングし、サンプリング時間Ｔ0 を乗
じた値を積算することにより、充電量Ａh(c)が求められ
る。この値はエンジン停止後も不揮発性メモリに保持さ
れる。エンジン停止後、次の始動が行なわれるときに、
従来装置では必らず電気ヒータ９への通電が行なわれた
が、この実施例では図９のフローチャートに示すような
動作をする。
スであり、充電時はプラスとなる。このように、電流値
Ｉを電気ヒータ９への通電開始からエンジン１の運転停
止までの間サンプリングし、サンプリング時間Ｔ0 を乗
じた値を積算することにより、充電量Ａh(c)が求められ
る。この値はエンジン停止後も不揮発性メモリに保持さ
れる。エンジン停止後、次の始動が行なわれるときに、
従来装置では必らず電気ヒータ９への通電が行なわれた
が、この実施例では図９のフローチャートに示すような
動作をする。
【００２０】即ち、ステップ３００ではキースイッチ１
３がオンか否かを判定し、オンの場合にはステップ３０
１で前回運転時のバッテリ充電量Ａｈが判別値Ａh(x)よ
り大きいか否かを判定し、大きいときのみステップ３０
２へ進み、所定時間電気ヒータ９への通電を行なう。Ａ
ｈ＜Ａh(x)の場合には、少なくとも始動前の電気ヒータ
９への通電を禁止する。始動後加熱についても、バッテ
リ１１の保護上やはり通電禁止が望ましいが、排出ガス
浄化との関連で決めるのがよい。
３がオンか否かを判定し、オンの場合にはステップ３０
１で前回運転時のバッテリ充電量Ａｈが判別値Ａh(x)よ
り大きいか否かを判定し、大きいときのみステップ３０
２へ進み、所定時間電気ヒータ９への通電を行なう。Ａ
ｈ＜Ａh(x)の場合には、少なくとも始動前の電気ヒータ
９への通電を禁止する。始動後加熱についても、バッテ
リ１１の保護上やはり通電禁止が望ましいが、排出ガス
浄化との関連で決めるのがよい。
【００２１】判別値Ａh(x)は原則的には零より若干大き
い値が望ましい。その理由は、バッテリ１１の充電効率
は１００％ではなく充電時損失を有するからであり、こ
のような判定値を用いることにより短かいインターバル
でのヒータ通電の繰返しを禁止し、ハッテリ１１の残存
容量の減少を防止することができる。
い値が望ましい。その理由は、バッテリ１１の充電効率
は１００％ではなく充電時損失を有するからであり、こ
のような判定値を用いることにより短かいインターバル
でのヒータ通電の繰返しを禁止し、ハッテリ１１の残存
容量の減少を防止することができる。
【００２２】上記実施例では、バッテリ１１の充電量を
電流センサ１６により検出する場合について説明した
が、他の実施例を図１０、図１１に従って説明する。図
１０はこの実施例による装置の構成を示し、１４ｂは触
媒制御部であり、回転数センサ３の出力はエンジン制御
部６の他に触媒制御部１４ｂにも入力される。他の構成
は図２と同様である。
電流センサ１６により検出する場合について説明した
が、他の実施例を図１０、図１１に従って説明する。図
１０はこの実施例による装置の構成を示し、１４ｂは触
媒制御部であり、回転数センサ３の出力はエンジン制御
部６の他に触媒制御部１４ｂにも入力される。他の構成
は図２と同様である。
【００２３】次に、触媒制御部１４ｂの動作を図１１の
フローチャートによって説明する。ステップ４００では
電気ヒータ９の作動を読み込み、ステップ４０１では触
媒制御部１４ｂ内のメモリに予め記憶させたヒータ通電
々流の値ＩHを読出し、これに電気ヒータ９の作動時間
Ｔ1 を乗じてバッテリ１１の放電量Ａh(d)を算出する。
次に、ステップ４０２では回転数センサ３の出力からエ
ンジン回転数Ｎe を所定間隔Ｔ0 でサンプリングし、ス
テップ４０３では図７に示した発電機１０のＮe −ＩG
特性から発電々流ＩG を読出し、ステップ４０４では発
電々流ＩG からイグニッションコイルなど通常使用され
ている各種電気負荷の平均的な電流を差し引いた値Ｉ′
G （例えばＩG ×０．６）にサンプリング間隔Ｔ0 を乗
じ、これをエンジン１の停止まで積算して充電量Ａh(c)
の推定量を求める。次に、ステップ４０５ではステップ
４０１で求めたバッテリ放電量Ａh(d)とステップ４０４
で求めた充電量Ａh(c)との差から充放電量Ａｈを求め
る。この充放電量Ａｈはキースイッチ１３のオフ後も不
揮発性メモリに記憶され、次のエンジン１の始動の際、
電流センサ１６を用いた実施例と同様に充放電量Ａｈが
所定値Ａh(x)以上のときのみ、電気ヒータ９への通電を
行なうようにする。
フローチャートによって説明する。ステップ４００では
電気ヒータ９の作動を読み込み、ステップ４０１では触
媒制御部１４ｂ内のメモリに予め記憶させたヒータ通電
々流の値ＩHを読出し、これに電気ヒータ９の作動時間
Ｔ1 を乗じてバッテリ１１の放電量Ａh(d)を算出する。
次に、ステップ４０２では回転数センサ３の出力からエ
ンジン回転数Ｎe を所定間隔Ｔ0 でサンプリングし、ス
テップ４０３では図７に示した発電機１０のＮe −ＩG
特性から発電々流ＩG を読出し、ステップ４０４では発
電々流ＩG からイグニッションコイルなど通常使用され
ている各種電気負荷の平均的な電流を差し引いた値Ｉ′
G （例えばＩG ×０．６）にサンプリング間隔Ｔ0 を乗
じ、これをエンジン１の停止まで積算して充電量Ａh(c)
の推定量を求める。次に、ステップ４０５ではステップ
４０１で求めたバッテリ放電量Ａh(d)とステップ４０４
で求めた充電量Ａh(c)との差から充放電量Ａｈを求め
る。この充放電量Ａｈはキースイッチ１３のオフ後も不
揮発性メモリに記憶され、次のエンジン１の始動の際、
電流センサ１６を用いた実施例と同様に充放電量Ａｈが
所定値Ａh(x)以上のときのみ、電気ヒータ９への通電を
行なうようにする。
【００２４】
【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、触媒の
電気ヒータへの通電を行なう際にバッテリの充電状態を
判定し、充電が不充分な場合には少なくともエンジン始
動前の電気ヒータへの通電を禁止するようにしており、
バッテリの容量低下を防止することができ、スタータへ
のバッテリの印加電圧が充分に確保され、スタータによ
るエンジン始動を円滑に行なうことができる。
電気ヒータへの通電を行なう際にバッテリの充電状態を
判定し、充電が不充分な場合には少なくともエンジン始
動前の電気ヒータへの通電を禁止するようにしており、
バッテリの容量低下を防止することができ、スタータへ
のバッテリの印加電圧が充分に確保され、スタータによ
るエンジン始動を円滑に行なうことができる。
【図１】この発明装置の実施例１による構成図である。
【図２】従来装置の構成図である。
【図３】従来装置の動作を示すフローチャートである。
【図４】触媒の時間と温度との関係図である。
【図５】電気ヒータへの通電によるバッテリの残存容量
の特性図である。
の特性図である。
【図６】この発明装置の実施例１による動作を示すタイ
ムチャートである。
ムチャートである。
【図７】この発明の実施例１による発電機の出力電流特
性図である。
性図である。
【図８】この発明装置の実施例１による動作を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図９】この発明装置の実施例１による動作を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図１０】この発明装置の実施例２による構成図であ
る。
る。
【図１１】この発明装置の実施例２による動作を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
１ エンジン ３ 回転数センサ ７ 排気管 ８ 触媒部 ９ 電気ヒータ １０ 発電機 １１ バッテリ １２ 制御スイッチ １３ キースイッチ １４ａ，１４ｂ 触媒制御部 １５ スタータ １６ 電流センサ
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンの排気管に設けられ、排気ガス
を浄化する触媒部と、エンジン始動前及び始動後に触媒
部を加熱する電気ヒータを備えた電気ヒータ付触媒にお
いて、エンジンにより駆動される発電機によって充電さ
れ、電気ヒータに電力を供給するとともに、スタータを
駆動するバッテリと、バッテリの充放電々流を検出する
電流センサと、この充放電々流を電気ヒータへの通電開
始からエンジン始動を経てエンジンの運転停止までの間
積算する積算手段と、この積算値を所定値と比較し、積
算値が所定値以下の場合には少なくともエンジン始動前
の電気ヒータへの通電を禁止する手段を備えたことを特
徴とする電気ヒータ付触媒の制御装置。 - 【請求項２】 エンジンの排気管に設けられ、排気ガス
を浄化する触媒部と、エンジン始動前及び始動後に触媒
部を加熱する電気ヒータを備えた電気ヒータ付触媒にお
いて、エンジンにより駆動される発電機によって充電さ
れ、電気ヒータに電力を供給するとともに、スタータを
駆動するバッテリと、予め設定した電気ヒータへの通電
々流に電気ヒータへの通電時間を乗じてバッテリの放電
量を演算する手段と、エンジンの回転数を検出するエン
ジン回転数検出手段と、エンジン回転数から発電機の発
電々流を演算する手段と、この発電々流を積算してバッ
テリの充電量を演算する手段と、上記充電量から上記放
電量を引いた値が所定値以下のときに少なくともエンジ
ン始動前の電気ヒータへの通電を禁止する手段を備えた
ことを特徴とする電気ヒータ付触媒の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25374891A JPH0598951A (ja) | 1991-10-01 | 1991-10-01 | 電気ヒータ付触媒の制御装置 |
| US07/937,287 US5257501A (en) | 1991-10-01 | 1992-08-31 | Control device for a catalyst having an electric heater |
| DE4231711A DE4231711C2 (de) | 1991-10-01 | 1992-09-22 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines elektrischen Heizgeräts zur Erwärmung eines Katalysators |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25374891A JPH0598951A (ja) | 1991-10-01 | 1991-10-01 | 電気ヒータ付触媒の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0598951A true JPH0598951A (ja) | 1993-04-20 |
Family
ID=17255594
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25374891A Pending JPH0598951A (ja) | 1991-10-01 | 1991-10-01 | 電気ヒータ付触媒の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0598951A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5444978A (en) * | 1993-03-15 | 1995-08-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Catalyst warming up device of an internal combustion engine |
-
1991
- 1991-10-01 JP JP25374891A patent/JPH0598951A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5444978A (en) * | 1993-03-15 | 1995-08-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Catalyst warming up device of an internal combustion engine |
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