JPH0599016A

JPH0599016A - 最高速制御装置

Info

Publication number: JPH0599016A
Application number: JP26239591A
Authority: JP
Inventors: Akira Kotani; 彰小谷
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-10-09
Filing date: 1991-10-09
Publication date: 1993-04-20

Abstract

(57)【要約】【目的】サブスロットルバルブを用いた最高速制御装
置において、時間遅れにより制御すべき第１の所定値以
上の車速の上昇を、できるだけ抑えるようにした最高速
制御装置を提供することを目的とする。【構成】車速ＳＰＤＥが１６０ｋｍ／ｈ以上で、か
つ、サブスロットル開度ＴＡＳが３０°未満のときには
（ステップ２０１，２０３）、車速ＳＰＤＥが１８５ｋ
ｍ／ｈを越えたときにフューエルカット実行フラグＸＦ
ＣＳＰＤを“１”として（ステップ２１３，２２３）、
１８５ｋｍ／ｈ以上の車速の上昇を燃料カットにより防
止する。車速ＳＰＤＥが１６０ｋｍ／ｈ以上、サブスロ
ットル開度ＴＡＳが６０°以上及びサブスロットル制御
実行中と判定されたとき（ステップ２０１，２０７，２
０８）、又はスロットルセンサ異常発生時（ステップ２
０６）は、車速ＳＰＤＥが１８０ｋｍ／ｈを越えたとき
にフューエルカット実行フラグＸＦＣＳＰＤを“１”と
して（ステップ２１１〜２１３，２２３）、１８０ｋｍ
／ｈ以上の車速の上昇を燃料カットにより防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は最高速制御装置に係り、
特に内燃機関の吸気通路に設けられたスロットルバルブ
を閉弁方向へ駆動することにより、内燃機関が搭載され
た車両の最高速制御を行なう最高速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、内燃機関の吸気通路に設けら
れたスロットルバルブの開度を、当該内燃機関が搭載さ
れた車両の車速が予め設定した最高速付近に達したとき
に閉弁方向に強制的に制御することにより、内燃機関の
吸入空気量を低下させ、もってこの吸入空気量を検出す
るエアフローメータの検出出力に基づいて燃料噴射量を
減少して内燃機関の出力を低下させ、車速が上記設定最
高速を越えないようにした最高速制御装置が知られてい
る（実開昭５７−１０７８２８号公報、特開昭６１−２
７７８４３号公報）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記スロッ
トルバルブが機関燃焼室の上流側のかなり離れた位置に
配設されているため、最高速制御のためにスロットルバ
ルブが閉弁方向に制御されても、それにより制限された
吸入空気量の空気が、機関燃焼室に実際に流入するまで
には時間遅れがある。このため、上記の従来の最高速制
御装置では応答遅れが生じ、前記した予め設定した最高
速を越えてしまうことがある。

【０００４】また、従来の最高速制御装置では、スロッ
トルセンサやスロットルバルブが故障した場合は上記の
最高速制御が不可能であり、また熱負荷の点からコンピ
ュータによるスロットルバルブの制御の継続時間には制
限があるため、この制限時間を越えて上記の最高速制御
ができない。

【０００５】本発明は以上の点に鑑みなされたもので、
補助的に燃料噴射停止制御を行なうことにより、上記の
課題を解決した最高速制御装置を提供することを目的と
する。

【０００６】

【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理構成
図を示す。同図に示すように請求項１記載の発明は、内
燃機関１０の吸気通路１１に設けられたスロットルバル
ブ１２と、このスロットルバルブ１２を通過して内燃機
関１０に吸入される空気に、運転状態に応じた量の燃料
噴射を実行する燃料噴射手段１３と、車速検出手段１４
と、この車速検出手段１４により検出された車速が実質
的に第１の所定値以上となったときに、スロットルバル
ブ１２を閉弁方向に駆動制御するスロットル開度制御手
段１５と、上記車速が上記第１の所定値よりも高い第２
の所定値以上となったときに、燃料噴射手段１３による
燃料噴射を強制的に停止させる第１の燃料噴射停止手段
１６とを備えた最高速制御装置である。

【０００７】また、請求項２記載の発明は、上記の構成
に更にスロットルバルブ１２の開度を検出する開度検出
手段１７と、開度検出手段１７の異常を判定する異常判
定手段１８と、第２の燃料噴射停止手段１９とを備える
よう構成したものである。ここで、上記の第２の燃料噴
射停止手段１９は、スロットル開度制御手段１５による
スロットルバルブ１２の閉弁方向の駆動後、開度検出手
段１７により検出されるスロットル開度が所定値以下に
ならないとき、又は異常判定手段１８により異常判定さ
れたときに、車速検出手段１４により検出された車速が
前記第１の所定値で燃料噴射手段１３による燃料噴射を
強制的に停止させる。

【０００８】

【作用】本発明では、車速が実質的に前記第１の所定値
になった時点で、スロットル開度制御手段１５によりス
ロットルバルブ１２が強制的に閉弁方向に駆動制御され
るため、内燃機関の出力が低下し、車速が上記第１の所
定値を越えないようにする最高速制御が行なわれる。し
かし、前記したように、スロットルバルブ１２の駆動制
御には時間遅れがあるため、車速が上記の第１の所定値
を越えることがある。

【０００９】この場合、本発明では、車速が上昇して前
記第２の所定値になると、燃料噴射手段１３による燃料
噴射を、第１の燃料噴射停止手段１６により停止するこ
とができる。

【００１０】また、前記したスロットルバルブ１２を閉
弁方向に駆動制御しても、スロットル開度が所定値より
も小に変化しないような場合はスロットルバルブ１２の
故障と判定し、第２の燃料噴射停止手段１９により燃料
噴射手段１３による燃料噴射を車速が前記第１の所定値
のときに停止する。開度検出手段１７に異常が発生した
と、異常判定手段１８により判定されたときも、上記と
同様に車速が第１の所定値のときに燃料噴射を停止す
る。

【００１１】

【実施例】図２は本発明の一実施例のシステム構成図を
示す。本実施例は内燃機関１０として火花点火式内燃機
関（エンジン）に適用した例で、図２には任意の一気筒
の構造断面図を示しており、後述するエンジンコントロ
ールコンピュータ（以下、ＥＦＩコンピュータという）
２１によってシステム各部が制御される。

【００１２】図２において、エンジンブロック２２内に
図中、上下方向に往復運動するピストン２３が収納さ
れ、また燃焼室２４が吸気弁２６を介してインテークマ
ニホルド２５に連通される一方、排気弁２７を介してエ
キゾーストマニホルド２８に連通されている。

【００１３】インテークマニホルド２５の上流側はサー
ジタンク３０を介して複数の全気筒共通に吸気管３１に
連通されている。この吸気管３１内にはエアフローメー
タ３２、サブスロットルバルブ３３及びスロットルバル
ブ３４が夫々設けられている。エアフローメータ３２は
吸入空気量を検出する。スロットルバルブ３４はアクセ
ルペダルに連動して開度が調整される。このスロットル
バルブ３４の上流側に設けられたサブスロットルバルブ
３３は、アクセルぺダルとは無関係にモータ３５によっ
て開度が制御される弁で、前記したスロットルバルブ１
２を構成しており、通常は実線で示す如く開度が大（例
えば８０°）とされている。なお、サブスロットルバル
ブ３３はスロットルバルブ３４の下流側に設けることも
できる。また、スロットルバルブ３４のみにより、サブ
スロットルバルブ３３の機能を併せ持たせることもでき
る。

【００１４】サブスロットルバルブ３３のスロットル開
度はスロットルセンサ３６により検出される構成とされ
ている。スロットルセンサ３６は前記開度検出手段１７
を構成している。スロットルバルブ３４のスロットル開
度はスロットルポジションセンサ３７により検出される
構成とされている。

【００１５】３８は燃料噴射弁で、ＥＦＩコンピュータ
２１と共に前記燃料噴射手段１３を構成しており、イン
テークマニホルド２５を通る空気流中に、後述のＥＦＩ
コンピュータ２１の指示に従い、燃料を噴射する。ま
た、酸素濃度検出センサ（Ｏ₂センサ）３９はエキゾー
ストマニホルド２８を一部貫通突出するように設けら
れ、触媒装置４０に入る前の排気ガス中の酸素濃度を検
出する。４１は水温センサで、エンジンブロック２２を
貫通して一部がウォータジャケット内に突出するように
設けられており、エンジン冷却水の水温を検出する。４
２はイグナイタで、イグニッションコイル（図示せず）
の一次電流を開閉する。

【００１６】また、４３はディストリビュータで、エン
ジンクランクシャフトの基準位置検出信号を発生する気
筒判別センサ４４と、エンジン回転数信号を例えば３０
℃Ａ毎に発生する回転角センサ４５とを有している。４
６は車速センサで、例えばアウトプットシャフトの回転
により車速を検出し、その車速検出信号をＥＦＩコンピ
ュータ２１に供給する。

【００１７】また、車速センサ４７はトラクションコン
ピュータ４８専用の車速センサで、例えば車両の四輪の
駆動軸の回転により車速を検出する構成であり、車速セ
ンサ４６より高精度に車速を検出する。この車速センサ
４７は前記車速センサ４６と共に前記した車速検出手段
１４を構成している。

【００１８】トラクションコンピュータ４８はスロット
ルセンサ３６からのスロットル開度検出信号と車速セン
サ４７からの車速検出信号とが夫々入力され、これらの
入力信号に基づいてモータ３５を駆動制御することによ
り、サブスロットルバルブ３３のスロットル開度を制御
する。すなわち、トラクションコンピュータ４８はモー
タ３５と共に、前記したスロットル開度制御手段１５を
構成し、サブスロットルバルブ３３により前記した最高
速制御を行なう。

【００１９】ＥＦＩコンピュータ２１は第１及び第２の
燃料噴射停止手段１６及び１９、異常判定手段１８を夫
々ソフトウェア処理により実現し、また燃料噴射弁３８
と共に燃料噴射手段１３を実現するコンピュータで、図
３に示す如きハードウェア構成とされている。同図中、
図２と同一構成部分には同一符号を付し、その説明を省
略する。

【００２０】図３において、ＥＦＩコンピュータ２１は
中央処理装置（ＣＰＵ）５０、処理プログラムを格納し
たリード・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）５１、作業領域と
して使用されるランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）
５２、エンジン停止後もデータを保持するバックアップ
ＲＡＭ５３、入力インタフェース回路５４、マルチプレ
クサ付きＡ／Ｄ変換器５６及び入出力インタフェース回
路５５などから構成されており、それらはバス５７を介
して互いに接続されている。なお、トラクションコンピ
ュータ４８のハードウェア構成もＥＦＩコンピュータ２
１のそれと略同一である。

【００２１】Ａ／Ｄ変換器５６はエアフローメータ３２
からの吸入空気量検出信号、スロットルセンサ３６及び
スロットルポジションセンサ３７からのスロットル開度
検出信号、水温センサ４１からの水温検出信号、Ｏ₂セ
ンサ３９からの酸素濃度検出信号を入力インタフェース
回路５４を通じて順次切換えて取り込み、それをアナロ
グ・ディジタル変換してバス５７へ順次送出する。

【００２２】入出力インタフェース回路５５はスロット
ルポジションセンサ３７からのスロットル開度検出信号
及び回転角センサ４５からのエンジン回転数（ＮＥ）に
応じた回転数信号、車速センサ４６からの車速検出信
号、トラクションコンピュータ４８からの信号などが夫
々入力され、それらをバス５７を介してＣＰＵ５０へ入
力する。

【００２３】また、ＣＰＵ５０は上記の入出力インタフ
ェース回路５５及びＡ／Ｄ変換器５６からバス５７を通
して入力された各データに基づいて、各種演算処理を実
行し、得られたデータをバス５７及び入出力インタフェ
ース回路５５を通して燃料噴射弁３８及びイグナイタ４
２へ適宜選択出力し、燃料噴射弁３８による燃料噴射時
間、すなわち単位時間当りの燃料噴射量を制御したり、
イグナイタ４２により点火時期制御を行なわせる。ま
た、トラクションコンピュータ４８から車両のタイヤが
スリップしたときなどに駆動力を抑えるための制御信号
がＥＦＩコンピュータ２１に入力されたときは、ＥＦＩ
コンピュータ２１は点火時期を遅角させるなどの制御を
イグナイタ４２に対して行なう。

【００２４】次に、トラクションコンピュータ４８によ
るサブスロットルバルブ３３の制御処理について、図４
の制御ルーチンを参照して説明する。図４の制御ルーチ
ンが例えば４ｍｓ毎に割り込み起動されると、まず制御
実行フラグＸＴＳＰＤが“０”であるか否か判定される
（ステップ１０１）。この制御実行フラグＸＴＳＰＤ
は、トラクションコンピュータ４８によるサブスロット
ルバルブ３３の閉弁方向の制御が実行されているか否か
を示すフラグで、“１”のとき実行中、“０”のとき非
実行を示す。

【００２５】イニシャルルーチンによって上記の制御実
行フラグＸＴＳＰＤの初期値は“０”とされているか
ら、最初はステップ１０１から１０２へ進み、ここで車
速センサ４７よりの車速検出信号に基づく車速ＳＰＤＴ
が１７０ｋｍ／ｈ以上か否か判定する。車速ＳＰＤＴが
１７０ｋｍ／ｈ未満の通常走行時には、制御カウンタＣ
ＴＳＰＤが“０”にクリアされた後（ステップ１０
２）、このルーチンを終了する。この制御カウンタＣＴ
ＳＰＤは別ルーチンでインクリメントされるカウンタ
で、サブスロットルバルブ３３の制御継続時間を監視す
るためのカウンタである。

【００２６】一方、ステップ１０２で車速ＳＰＤＴが１
７０ｋｍ／ｈ以上の高速運転域と判定されたときは、サ
ブスロットルバルブ３３のスロットル開度ＴＡＳを２０
°に設定し（ステップ１０４）、前記制御実行フラグＸ
ＴＳＰＤを“１”にセットする（ステップ１０５）。前
述したように、サブスロットルバルブ３３は通常走行時
はスロットル開度が大の、図２に実線で示す開位置にあ
り、インテークマニホルド２５を通る空気量は実質的に
スロットルバルブ３４によってのみ制御されている。

【００２７】しかし、車速ＳＰＤＴが１７０ｋｍ／ｈ以
上の高速運転域に入ると、前記ステップ１０４により、
トラクションコンピュータ４８からモータ３５へ駆動信
号が供給され、サブスロットルバルブ３３のスロットル
開度（以下、これをサブスロットル開度という）ＴＡＳ
を２０°にするよう、サブスロットルバルブ３３が閉弁
方向に回動される。これにより、インテークマニホルド
２５を通る空気量は運転者の意思とは無関係に、強制的
にある程度制限され、その結果、燃料噴射弁３８による
燃料噴射量が低下され、機関出力を低下させるように作
用する。

【００２８】続いて、制御カウンタＣＴＳＰＤが１５０
秒以下の値であるか否か判定される（ステップ１０
６）。これは、サブスロットルバルブ３３を閉弁方向に
駆動するために、モータ３５を例えば３分以上連続して
通電駆動すると、トラクションコンピュータ４８のコン
デンサが焼損してしまうため、この焼損を防止するべく
余裕を見て、サブスロットルバルブ３３の閉弁方向の継
続駆動時間を１５０秒以上にしないためである。

【００２９】従って、制御カウンタＣＴＳＰＤが１５０
秒以下の値と判定されたときは（ステップ１０６）、引
続きサブスロットルバルブ３３の閉弁方向の制御を行な
うべく、まず車速ＳＰＤＴが１７２ｋｍ／ｈ以上か否か
判定される（ステップ１０７）。この１７２ｋｍ／ｈは
後述する車速センサ４６の検出車速１８０ｋｍ／ｈに相
当する、第１の所定値である。なお、前記したステップ
１０２の車速１７０ｋｍ／ｈも実質的にはこの第１の所
定値である。前記ステップ１０４でサブスロットル開度
ＴＡＳを２０°に設定しても、車速ＳＰＤＴが１７２ｋ
ｍ／ｈ以上あるときはサブスロットル開度をＴＡＳを更
に３°減算し（ステップ１０８）、減算後のサブスロッ
トル開度ＴＡＳが０°以上のときは（ステップ１０
９）、このルーチンを終了する。

【００３０】次に、図４のルーチンが起動されると、ス
テップ１０１で制御実行フラグＸＴＳＰＤが“１”と判
定されるので、ステップ１０２，１０４，１０５をジャ
ンプしてステップ１０６へ進み、制御カウンタＣＴＳＰ
Ｄの値が１５０秒以下と判定されると、車速ＳＰＤＴが
１７２ｋｍ／ｈ以上かどうか判定される（ステップ１０
７）。

【００３１】車速ＳＰＤＴが１７２ｋｍ／ｈ以上のとき
は前記したステップ１０８によるサブスロットル開度Ｔ
ＡＳの３°の減算処理が行なわれ、１７２ｋｍ／ｈ未満
のときは、車速ＳＰＤＴが１６８ｋｍ／ｈ以下がどうか
判定し（ステップ１１１）、１６８ｋｍ／ｈより大のと
きは引続きサブスロットル開度ＴＡＳを現在の値に保持
してこのルーチンを終了する。一方、ステップ１１１で
車速ＳＰＤＴが１６８ｋｍ／ｈ以下にまで低下したと判
定されたときは、サブスロットル開度ＴＡＳを１°加算
した後（ステップ１１２）、加算後のサブスロットル開
度ＴＡＳが８０°以上か否か判定し（ステップ１１
３）、ＴＡＳ＜８０°のときはこのルーチンを終了し、
ＴＡＳ≧８０°のときはサブスロットル開度ＴＡＳを８
０°の上限値とし（ステップ１１４）、このルーチンを
終了する。

【００３２】このようにして、車速ＳＰＤＴが１７２ｋ
ｍ／ｈ以上のときは、図４に示すルーチンが起動される
毎に、サブスロットル開度ＴＡＳが３°ずつ減算され
（ステップ１０８）、減算後のサブスロットル開度ＴＡ
Ｓが０°以下となった時点でサブスロットル開度ＴＡＳ
の下限値を０°に設定して（ステップ１１０）、このル
ーチンを終了する。また、車速ＳＰＤＴが１６８ｋｍ／
ｈ以下となると、サブスロットルバルブ３３は段階的に
１°ずつ開弁方向に駆動制御され、その結果、燃焼室２
４に流入する空気量の制限が徐々に解除されていく。

【００３３】このようにして、車速ＳＰＤＴが１７２ｋ
ｍ／ｈ以上の高速運転領域に入ると、サブスロットルバ
ルブ３３は段階的に３°ずつ０°の全閉位置に向かって
駆動制御されるため、燃焼室２４に流入する空気量が徐
々に強制的に制限されていき、その結果、エアフローメ
ータ３２により検出される吸入空気量が段階的に減少し
ていくため、ＥＦＩコンピュータ２１によって演算され
る燃料噴射弁３８による燃料噴射量が徐々に小とされ
る。このため、機関出力が上記のサブスロットル開度Ｔ
ＡＳの閉弁方向への制御に応じて低下し、車速ＳＰＤＴ
を強制的に１７２ｋｍ／ｈ未満とするような最高速制御
ができる。

【００３４】なお、前記スロットルバルブ３３の閉弁方
向又は開弁方向の駆動制御の継続時間が１５０秒を越え
ると、ステップ１０６でＣＴＳＰＤ＞１５０（秒）と判
定されるため、制御実行フラグＸＴＳＰＤをゼロにクリ
アした後（ステップ１１５）、ステップ１１２へ進みス
ロットル開度ＴＡＳの開弁方向の制御を行なう。

【００３５】ところで、上記のサブスロットルバルブ３
３を用いた最高速制御だけでは前記した諸問題点があ
る。そこで、本実施例では、図５に示す燃料カット制御
ルーチンによる燃料カットを併せて行なう。図５に示す
燃料カット制御ルーチンはＥＦＩコンピュータ２１によ
り所定タイミングで実行されるルーチンで、まず、車速
センサ４６により検出された車速ＳＰＤＥが１６０ｋｍ
／ｈ以上かどうか判定する（ステップ２０１）。

【００３６】車速ＳＰＤＥが１６０ｋｍ／ｈ未満の通常
運転領域のときは、サブスロットル制御判定フラグＸＴ
ＡＳＭを“０”にクリアし（ステップ２０２）、後述の
ステップ２０５へ進む。一方、車速ＳＰＤＥが１６０ｋ
ｍ／ｈ以上の高速運転域のときはサブスロットル開度Ｔ
ＡＳが３０°未満かどうか判定し（ステップ２０３）、
３０°未満のときはトラクションコンピュータ４８によ
るサブスロットル制御が行なわれていると判断して、サ
ブスロットル制御判定フラグＸＴＡＳＭを“１”にセッ
トする（ステップ２０４）。

【００３７】ステップ２０２又は２０４によりサブスロ
ットル制御判定フラグＸＴＡＳＭのセット又はクリアが
行なわれると、続いてフューエルカット車速判定フラグ
ＸＫＳＰＤの値を“０”に設定する（ステップ２０
５）。このフューエルカット車速判定フラグＸＫＳＰＤ
は、燃料カット（すなわち、フューエルカット）を実行
する車速を決定するフラグで、後述の如く、“１”のと
きは第１の所定値である１８０ｋｍ／ｈに、また“０”
のときは第２の所定値である１８５ｋｍ／ｈに夫々燃料
カットを実行する車速が決定される。

【００３８】ステップ２０５の処理が終了すると、また
はステップ２０３でサブスロットル開度ＴＡＳが３０°
以上であると判定されたときはステップ２０６へ進み、
スロットルセンサ３６が正常であるか否か判定される。
このスロットルセンサ３６の入力電圧値が例えば５００
ｍｓ以上継続して、スロットルバルブ３４が全閉のと
き所定の低電圧値以下のとき、又は所定の高電圧値で
あるとき、スロットルセンサ３６が異常と判定される。

【００３９】上記の及び以外の条件のときはスロッ
トルセンサ３６が正常と判定され（ステップ２０６）、
この場合は、サブスロットル開度ＴＡＳが６０°以上
で、かつ、サブスロットル制御判定フラグＸＴＡＳＭが
“１”の条件を満足するか判定され（ステップ２０７，
２０８）、条件を満足するときはステップ２０９へ進
み、フューエルカット車速判定フラグＸＫＳＰＤを
“１”にセットする（ステップ２０９）。上記条件が満
足されないとき、又はスロットルセンサ３６が前記ステ
ップ２０６で異常と判定されたときは、ステップ２０９
の処理終了時と同様にステップ２１０へ進んでフューエ
ルカット車速Ａを第２の所定値である１８５ｋｍ／ｈに
設定させる。

【００４０】続いて、フューエルカット車速判定フラグ
ＸＫＳＰＤが“０”か否か判定され（ステップ２１
１）、前記条件を満足していてステップ２０９によりＸ
ＫＳＰＤが“１”とされているときはフューエルカット
車速Ａを第１の所定値である１８０ｋｍ／ｈに設定し直
して（ステップ２１２）、ステップ２１３へ進み、一方
ＸＫＳＰＤが“０”のときはそのままステップ２１３へ
進む。

【００４１】ステップ２１３では、フューエルカット車
速Ａと現在の車速ＳＰＤＥとの大小比較を行ない、Ａ＞
ＳＰＤＥのときはフューエルカット実行車速条件成立カ
ウンタＣＦＣＳＰＤの値を“０”にクリアして（ステッ
プ２１４）、ステップ２１５へ進み、Ａ≦ＳＰＤＥのと
きはそのままステップ２１５へ進む。ステップ２１５で
は、フューエルカット実行フラグＸＦＣＳＰＤが“１”
であるか否か判定する。フューエルカット実行フラグＸ
ＦＣＳＰＤは、イニシャルルーチンにより初期値が
“０”にセットされており、また後述のステップ２１８
より“０”にセットされ、後述のステップ２２３で
“１”にセットされるフラグであって、“０”のときフ
ューエルカットを非実行、“１”のときフューエルカッ
トを実行する。

【００４２】ステップ２１５でフューエルカット実行フ
ラグＸＦＣＳＰＤが“１”でない（すなわち“０”）と
判定されたときは、フューエルカット復帰車速条件成立
カウンタＣＦＣＳＰＤＲを“０”にクリアした後（ステ
ップ２１６）、ステップ２１７へ進み、他方“１”と判
定されたときはそのままステップ２１７へ進む。ステッ
プ２１７では機関回転数ＮＥが２０００ｒｐｍ以上か否
か判定し、2000ｒｐｍ未満の低回転数ではフューエルカ
ットを実行すると機関ストールのおそれがあるので、フ
ューエルカット実行フラグＸＦＣＳＰＤを“０”として
（ステップ２１８）、このルーチンを終了する。

【００４３】一方、ステップ２１７で機関回転数ＮＥが
２０００ｒｐｍ以上と判定されたときは、車速ＳＰＤＥ
が１７８ｋｍ／ｈ以上の状態が１秒以上継続しているか
否か判定され（ステップ２１９，２２０）、車速ＳＰＤ
Ｅが１７８ｋｍ／ｈ以上であるが、その状態が１秒継続
していないときはこのルーチンを終了する。

【００４４】車速ＳＰＤＥが１７８ｋｍ／ｈ以上でない
ときは、フューエルカット復帰車速条件成立カウンタＣ
ＦＣＳＰＤＲが０．５秒以上の値を示しているか否か判
定し（ステップ２２１）、０．５秒未満のときはこのル
ーチンを終了し、０．５秒以上経過しているときはフュ
ーエルカット実行フラグＸＦＣＳＰＤを“０”にセット
する（ステップ２１８）。

【００４５】車速ＳＰＤＥが１７８ｋｍ／ｈ以上の状態
が１秒以上経過していると判定されたときは（ステップ
２１９，２２０）、機関回転数ＮＥが３５００ｒｐｍ以
上か否か更に判定し（ステップ２２２）、ＮＥ≧３５０
０ｒｐｍのときのみフューエルカットを実行するべくフ
ューエルカット実行フラグＸＦＣＳＰＤの値を“１”に
セットして（ステップ２２３）、このルーチンを終了す
る。

【００４６】このように、本実施例ではスロットルセン
サ３６が正常で車速ＳＰＤＥが１６０ｋｍ／ｈ以上で、
かつ、サブスロットル開度ＴＡＳが３０°未満のとき
は、サブスロットルバルブ３３による最高速制御実行中
と判定して、車速ＳＰＤＥが１８５ｋｍ／ｈを越えたと
きは車速ＳＰＤＥが１７８ｋｍ／ｈの状態が１秒以上経
過した時点でフューエルカット実行フラグＸＦＣＳＰＤ
を“１”とする（ステップ２０１，２０３〜２０７，２
１０，２１１，２１３〜２１５，２１７，２１９，２２
０，２２２，２２３）。これにより、サブスロットルバ
ルブ３３による最高速制御の制御時間遅れにより車速Ｓ
ＰＤＥが１８５ｋｍ／ｈ以上となったときには、後述の
燃料噴射停止の実行により、車速ＳＰＤＥが１８５ｋｍ
／ｈ以下に抑えられる。

【００４７】また、スロットルセンサ３６が異常と判定
された場合（ステップ２０６）、又は車速ＳＰＤＥが１
６０ｋｍ／ｈ以上であるにも拘らず、サブスロットル開
度ＴＡＳが６０°以上で、かつ、サブスロットル制御判
定フラグＸＴＡＳＭが“１”の場合（ステップ２０７，
２０８）は、車速ＳＰＤＥが１８０ｋｍ／ｈを越えたと
きは、車速ＳＰＤＥが１７８ｋｍ／ｈの状態が１秒以上
経過した時点でフューエルカット実行フラグＸＦＣＳＰ
Ｄを“１”とする（ステップ２０９〜２１３，２１７，
２１９，２２０，２２２，２２３）。後者の場合はサブ
スロットルバルブ３３による最高速制御時にも拘らず、
サブスロットル開度ＴＡＳが２０°以下でないから、サ
ブスロットルバルブ３３又はその制御系の故障と判断で
き、よってこのときにはスロットルセンサ３６の異常時
と同様に車速ＳＰＤＥが１８０ｋｍ／ｈとなったとき
に、後述の燃料噴射停止が実行されることとなる。

【００４８】次に、ＥＦＩコンピュータ２１による燃料
噴射の実行及び停止について、図６の燃料噴射時間計算
ルーチンと共に説明する。図６において、まず前記した
フューエルカット実行フラグＸＦＣＳＰＤが“１”であ
るか否か判定される（ステップ３０１）、ＸＦＣＳＰＤ
＝０のときは機関回転数ＮＥ、エアフローメータ３２に
より検出された吸入空気量Ｑ、別途計算された空燃比フ
ィードバック補正係数ＦＡＦなどをＣＰＵ５０がＲＡＭ
５２又はバックアップＲＡＭ５３から取り込む（ステッ
プ３０２）。

【００４９】上記の空燃比フィードバック補正係数ＦＡ
ＦはＯ₂センサ３９の出力値をもとに空燃比を理論空燃
比にフィードバック制御するために用いられる公知の補
正係数で、Ｏ₂センサ３９の出力値がリッチを示してい
るときは燃料噴射量を減量させ、リーンを示していると
きには燃料噴射量を増量させる。

【００５０】しかる後に、ＥＦＩコンピュータ２１内の
ＣＰＵ５０は次式ＴＡＵ＝ＴＰ×ＦＡＦ×β により燃料噴射時間ＴＡＵを算出した後（ステップ３０
３）、このルーチンを終了する。上式中、ＴＰは基本燃
料噴射時間で、Ｑ／ＮＥに応じた値を示し、βは暖機増
量、始動後増量などの各種補正係数による補正項を示
す。ＥＦＩコンピュータ２１はこの燃料噴射時間ＴＡＵ
の間、燃料噴射弁３８による燃料噴射を所定の噴射タイ
ミング時に行なわせる。

【００５１】他方、ステップ３０１でフューエルカット
実行フラグＸＦＣＳＰＤが“１”と判定されたときは、
燃料噴射時間ＴＡＵを“０”にセットし（ステップ３０
４）、このルーチンを終了する。これにより、フューエ
ルカット実行フラグＸＦＣＳＰＤ＝１のときは、燃料噴
射が停止され、所謂燃料カット（フューエルカット）が
実行される。

【００５２】従って、本実施例によれば、サブスロット
ルバルブ３３による最高速制御が実行されたにも拘ら
ず、その時間遅れによって所定の最高速１８０ｋｍ／ｈ
以上に車速が上昇しても、上記の燃料カットにより１８
５ｋｍ／ｈ以下に車速を抑えることができる。また、サ
ブスロットルセンサ３６の異常発生、又はサブスロット
ルバルブ３３又はその駆動制御系の故障発生時には、サ
ブスロットルバルブ３３による最高速制御が不可能であ
るが、上記の燃料カットにより１８０ｋｍ／ｈ以下に車
速を抑えることができる。

【００５３】次に本発明の他の実施例の要部について説
明する。図７は本発明の他の実施例の要部の制御ルーチ
ンで、同図中、図５と同一処理ステップには同一符号を
付し、その説明を省略する。図７において、サブスロッ
トル開度ＴＡＳが６０°以上で、かつ、サブスロットル
制御判定フラグＸＴＡＳＭが“0 ”であると判定される
と（ステップ２０７，２０８）、車速ＳＰＤＥが例えば
１７８ｋｍ／ｈ未満か否かの判定を行なう（ステップ４
０１）。

【００５４】ＳＰＤＥ＜１７８（ｋｍ／ｈ）のときは、
制御カウンタＣＴＡＳＭの値をゼロにクリアした後（ス
テップ４０２）、図５のステップ２１０へ進む。他方、
ステップ４０１でＳＰＤＥ≧１７８（ｋｍ／ｈ）と判定
されたときは、制御カウンタＣＴＡＳＭの値が所定値Ｂ
（ｍｓ）以上か否か判定される（ステップ４０３）。サ
ブスロットルバルブ３３による最高速制御が非実行（Ｘ
ＴＡＳＭ＝０）であるにも拘らず、車速ＳＰＤＥが１７
８ｋｍ／ｈ以上の高速運転状態が所定時間Ｂ（ｍｓ）以
上継続するとき（ステップ４０１，４０３）は、サブス
ロットルバルブ３３自体の故障と判定できる。そのた
め、この場合はステップ２０９へ進みフューエルカット
車速判定フラグＸＫＳＰＤを“１”に設定する（ステッ
プ２０９）。

【００５５】これにより、車速ＳＰＤＥが１７８ｋｍ／
ｈ以上の高速運転状態が所定時間Ｂ（ｍｓ）以上継続し
た上記の場合は、１８０ｋｍ／ｈで燃料噴射停止が実行
され、最高速を１８０ｋｍ／ｈに抑えることができる。

【００５６】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、サブスロットルバルブにより最高速制御の時間遅れ
により第１の所定値以上に車速が上昇したとしても、燃
料カットにより第２の所定値に車速を抑えることができ
る。

【００５７】また、請求項２記載の発明によれば、サブ
スロットルバルブ若しくはその制御系やスロットルセン
サの故障により、サブスロットルバルブによる最高速制
御ができなくても、燃料カットにより第１の所定値に車
速を抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理構成図である。

【図２】本発明のシステム構成図である。

【図３】図２中のＥＦＩコンピュータのハードウェア構
成図を示す図である。

【図４】トラクションコンピュータによるサブスロット
ルバルブの制御ルーチンの一実施例を示すフローチャー
トである。

【図５】本発明の一実施例の制御ルーチンを示すフロー
チャートである。

【図６】燃料噴射時間（ＴＡＵ）計算ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図７】本発明の他の実施例の制御ルーチンの要部を示
すフローチャートである。

【符号の説明】

１０内燃機関１２スロットルバルブ１３燃料噴射手段１４車速検出手段１５スロットル開度制御手段１６第１の燃料噴射停止手段１７開度検出手段１８異常判定手段１９第２の燃料噴射停止手段２１ＥＦＩコンピュータ３３サブスロットルバルブ３４スロットルバルブ３５モータ３６スロットルセンサ３７スロットルポジションセンサ４６，４７車速センサ４８トラクションコンピュータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の吸気通路に設けられたスロッ
トルバルブと、該スロットルバルブを通過して該内燃機関の燃焼室に流
入する空気に、運転状態に応じた量の燃料噴射を実行す
る燃料噴射手段と、前記内燃機関が搭載された車両の車速を検出する車速検
出手段と、該車速検出手段により検出された車速が実質的に第１の
所定値以上となったときに、前記スロットルバルブを閉
弁方向に駆動制御するスロットル開度制御手段と、前記車速検出手段により検出された車速が該第１の所定
値よりも高い第２の所定値以上となったときに、前記燃
料噴射手段による燃料噴射を強制的に停止させる第１の
燃料噴射停止手段とを有することを特徴とする最高速制
御装置。
【請求項２】前記スロットルバルブの開度を検出する
開度検出手段と、該開度検出手段の異常を判定する異常判定手段と、前記スロットル開度制御手段による前記スロットルバル
ブの閉弁方向の駆動後、該開度検出手段により検出され
るスロットル開度が所定値以下にならないとき、又は前
記異常判定手段により該スロットルバルブの開度検出手
段が異常と判定されたときに、前記車速検出手段により
検出された車速が前記第１の所定値で前記燃料噴射手段
による燃料噴射を強制的に停止させる第２の燃料噴射停
止手段とを更に有することを特徴とする請求項１記載の
最高速制御装置。