JPH0599056A - 内燃機関における加減速判定方式 - Google Patents
内燃機関における加減速判定方式Info
- Publication number
- JPH0599056A JPH0599056A JP25677491A JP25677491A JPH0599056A JP H0599056 A JPH0599056 A JP H0599056A JP 25677491 A JP25677491 A JP 25677491A JP 25677491 A JP25677491 A JP 25677491A JP H0599056 A JPH0599056 A JP H0599056A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- acceleration
- deceleration
- amount
- fuel
- acc
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 緩加減速の場合でも、他の悪影響を与えるこ
となく確実に加減速状態であることを判定し得る内燃機
関における加減速判定方式を提供する。 【構成】 次の判別式により加減速状態を判定すること
により、適切な加減速増減量を決定し、安定した空燃比
判定を実施したものである。 ｜ΔＡ／Ｎ｜＞ＤＥＡＤ１ ｜ΔＡ／Ｎf ｜＝｜Ａ／Ｎ−Ａ／Ｎf ｜＞ＤＥＡＤ２ 但し、Ａ／Ｎ：空気充填効率 ΔＡ／Ｎ：空気充填効率の変化量 ΔＡ／Ｎf ：燃料付着量パラメータ Ａ／Ｎf ：燃料輸送量パラメータ
となく確実に加減速状態であることを判定し得る内燃機
関における加減速判定方式を提供する。 【構成】 次の判別式により加減速状態を判定すること
により、適切な加減速増減量を決定し、安定した空燃比
判定を実施したものである。 ｜ΔＡ／Ｎ｜＞ＤＥＡＤ１ ｜ΔＡ／Ｎf ｜＝｜Ａ／Ｎ−Ａ／Ｎf ｜＞ＤＥＡＤ２ 但し、Ａ／Ｎ：空気充填効率 ΔＡ／Ｎ：空気充填効率の変化量 ΔＡ／Ｎf ：燃料付着量パラメータ Ａ／Ｎf ：燃料輸送量パラメータ
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関における加減速
判定方式に関する。
判定方式に関する。
【０００２】
【従来の技術】図４は車両に搭載される内燃機関（以下
機関と称す）及びその制御系を示す概略構成図である。
同図に示すように、機関１１の燃焼室１２内に吸気弁１
３を介して基端側が連通する給気管１４の先端には、エ
アクリーナエレメント１５を収納するエアクリーナ１６
が連結されている。このエアクリーナ１６内には、機関
１１の燃焼室１２に対する吸入空気量を検出するカルマ
ン渦流量計等のエアフローセンサ１７が組付けられ、こ
のエアフローセンサ１７からの検出信号が電子制御装置
１８に出力される。
機関と称す）及びその制御系を示す概略構成図である。
同図に示すように、機関１１の燃焼室１２内に吸気弁１
３を介して基端側が連通する給気管１４の先端には、エ
アクリーナエレメント１５を収納するエアクリーナ１６
が連結されている。このエアクリーナ１６内には、機関
１１の燃焼室１２に対する吸入空気量を検出するカルマ
ン渦流量計等のエアフローセンサ１７が組付けられ、こ
のエアフローセンサ１７からの検出信号が電子制御装置
１８に出力される。
【０００３】前記給気管１４の途中には、図示しないア
クセルペダルの操作に連動して給気管１４に形成された
給気通路１９の開度を変化させ、燃焼室１２内に供給さ
れる吸入空気量を調整するスロットル弁２０が組み付け
られており、このスロットル弁２０には当該スロットル
弁２０の開度を検出して前記電子制御装置１８に出力す
るスロットル開度センサ２１が組み付けられている。ス
ロットル弁２０の上流側と下流側とで両端が給気通路１
９に連通するバイパス通路２２には、このバイパス通路
２２の開度を調整し得る針状弁２３が設けられ、この針
状弁２３には前記電子制御装置１８によって制御される
ソレノイド２４が連結されている。また、針状弁２３と
バイパス通路２２を形成するバイパス管２５との間に
は、バイパス通路２２を塞ぐように針状弁２３を付勢す
る圧縮コイルばね２６が介装されている。
クセルペダルの操作に連動して給気管１４に形成された
給気通路１９の開度を変化させ、燃焼室１２内に供給さ
れる吸入空気量を調整するスロットル弁２０が組み付け
られており、このスロットル弁２０には当該スロットル
弁２０の開度を検出して前記電子制御装置１８に出力す
るスロットル開度センサ２１が組み付けられている。ス
ロットル弁２０の上流側と下流側とで両端が給気通路１
９に連通するバイパス通路２２には、このバイパス通路
２２の開度を調整し得る針状弁２３が設けられ、この針
状弁２３には前記電子制御装置１８によって制御される
ソレノイド２４が連結されている。また、針状弁２３と
バイパス通路２２を形成するバイパス管２５との間に
は、バイパス通路２２を塞ぐように針状弁２３を付勢す
る圧縮コイルばね２６が介装されている。
【０００４】かくして、この圧縮コイルばね２６のばね
力に抗して電子制御装置１８によりソレノイド２４がデ
ューティ駆動されると、運転者によるアクセルペダルの
操作とは関係なく、針状弁２３の開弁時間が制御され、
バイパス通路２２を介して燃焼室１２内へ空気が吸い込
まれるようになっている。これらバイパス通路２２や針
状弁２３は、機関１１のアイドリング時に可能な限り機
関１１の回転数を落として燃費を向上させる目的のもの
である。
力に抗して電子制御装置１８によりソレノイド２４がデ
ューティ駆動されると、運転者によるアクセルペダルの
操作とは関係なく、針状弁２３の開弁時間が制御され、
バイパス通路２２を介して燃焼室１２内へ空気が吸い込
まれるようになっている。これらバイパス通路２２や針
状弁２３は、機関１１のアイドリング時に可能な限り機
関１１の回転数を落として燃費を向上させる目的のもの
である。
【０００５】一方、排気弁２７を介して機関１１の燃焼
室１２に連通する排気通路２８を形成した排気管２９に
は、燃焼室１２から送り出されて来る排気ガス中の酸素
濃度を検出するＯ2 センサ３０が排気通路２８に臨んだ
状態で組み付けられている。このＯ2 センサ３０からの
検出信号は、電子制御装置１８に出力されるようになっ
ており、電子制御装置１８はＯ2 センサ３０からの検出
信号に基づいて燃料供給量を補正するようになってい
る。
室１２に連通する排気通路２８を形成した排気管２９に
は、燃焼室１２から送り出されて来る排気ガス中の酸素
濃度を検出するＯ2 センサ３０が排気通路２８に臨んだ
状態で組み付けられている。このＯ2 センサ３０からの
検出信号は、電子制御装置１８に出力されるようになっ
ており、電子制御装置１８はＯ2 センサ３０からの検出
信号に基づいて燃料供給量を補正するようになってい
る。
【０００６】前記吸気通路１９の下流端側には、機関１
１の燃焼室１２内へ図示しない燃料を吹き出す燃料噴射
装置の燃料噴射ノズル３１が設けられ、前記電子制御装
置１８によりデューティ制御される電磁弁３２を介して
燃料が燃料噴射ノズル３１に供給される。つまり、電磁
弁３２の開弁時間を制御することで燃焼室１２に対する
燃料の供給量が調整され、所定の空燃比となって燃焼室
１２内で点火プラグ３３により点火されるようになって
いる。
１の燃焼室１２内へ図示しない燃料を吹き出す燃料噴射
装置の燃料噴射ノズル３１が設けられ、前記電子制御装
置１８によりデューティ制御される電磁弁３２を介して
燃料が燃料噴射ノズル３１に供給される。つまり、電磁
弁３２の開弁時間を制御することで燃焼室１２に対する
燃料の供給量が調整され、所定の空燃比となって燃焼室
１２内で点火プラグ３３により点火されるようになって
いる。
【０００７】なお、前記電子制御装置１８にはクランク
角センサ３４からの検出信号も出力され、これに基づい
て電子制御装置１８は機関１１の回転数Ｎを演算し、更
にこの回転数Ｎと前述したエアフローセンサ１７からの
検出信号とから機関１１に対する空気充填効率Ａ／Ｎ
（機関１１の１ストローク当りの吸入空気量）を算出す
る。
角センサ３４からの検出信号も出力され、これに基づい
て電子制御装置１８は機関１１の回転数Ｎを演算し、更
にこの回転数Ｎと前述したエアフローセンサ１７からの
検出信号とから機関１１に対する空気充填効率Ａ／Ｎ
（機関１１の１ストローク当りの吸入空気量）を算出す
る。
【０００８】上記機関１１の燃焼室１２内に吸入される
燃料量は、燃料噴射ノズル３１により噴射される燃料量
により規定され、この燃料量は、種々の運転条件に基づ
き電子制御装置１８が設定した基準燃料噴射量となるよ
うに電磁弁３２の開弁時間を制御することにより規定さ
れる。かくして、排ガス中の有害成分を可及的に低減し
た空燃比での機関１１の運転を実現している。
燃料量は、燃料噴射ノズル３１により噴射される燃料量
により規定され、この燃料量は、種々の運転条件に基づ
き電子制御装置１８が設定した基準燃料噴射量となるよ
うに電磁弁３２の開弁時間を制御することにより規定さ
れる。かくして、排ガス中の有害成分を可及的に低減し
た空燃比での機関１１の運転を実現している。
【０００９】上述の如き従来技術に係る燃料噴射方式に
おいて、加速時には次の演算式に基づき基準燃料噴射量
に加算する加速増量Ｔacc1を決定している。
おいて、加速時には次の演算式に基づき基準燃料噴射量
に加算する加速増量Ｔacc1を決定している。
【００１０】Ｔacc1＝Ｋinj ・Ｋacc 〔ＷＴ〕・Ｋacc
〔ＮＥ〕・ＤＡ／Ｎ Ｋinj ：Ａ／Ｎに基づく量を燃料噴射ノズル３１の駆動
時間に変換するための係数 Ｋacc 〔ＷＴ〕：水温補正係数 Ｋacc 〔ＮＥ〕：回転補正係数 ＤＡ／Ｎ：ΔＡ／Ｎをテーリング処理したもの ＤＡ／Ｎ＝ｍａｘ｛ΔＡ／Ｎ(n) 、Ｋtail〔ＷＴ〕・Δ
Ａ／Ｎ(n-1) ｝ ΔＡ／Ｎ(n) ：１吸気工程（ピストンが上死点から下死
点に至る迄）のＡ／Ｎの変化量 ΔＡ／Ｎ(n) ＝Ａ／Ｎ(n) −Ａ／Ｎ(n-1) Ｋtail〔ＷＴ〕：加速増量テーリング係数
〔ＮＥ〕・ＤＡ／Ｎ Ｋinj ：Ａ／Ｎに基づく量を燃料噴射ノズル３１の駆動
時間に変換するための係数 Ｋacc 〔ＷＴ〕：水温補正係数 Ｋacc 〔ＮＥ〕：回転補正係数 ＤＡ／Ｎ：ΔＡ／Ｎをテーリング処理したもの ＤＡ／Ｎ＝ｍａｘ｛ΔＡ／Ｎ(n) 、Ｋtail〔ＷＴ〕・Δ
Ａ／Ｎ(n-1) ｝ ΔＡ／Ｎ(n) ：１吸気工程（ピストンが上死点から下死
点に至る迄）のＡ／Ｎの変化量 ΔＡ／Ｎ(n) ＝Ａ／Ｎ(n) −Ａ／Ｎ(n-1) Ｋtail〔ＷＴ〕：加速増量テーリング係数
【００１１】上述の量のうちＫacc 〔ＷＴ〕、Ｋ
acc 〔ＮＥ〕、Ｋtail〔ＷＴ〕は、電子制御装置１８に
記憶している図５（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すマップ
に基づき、水温、もしくは回転数により決定する。
acc 〔ＮＥ〕、Ｋtail〔ＷＴ〕は、電子制御装置１８に
記憶している図５（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すマップ
に基づき、水温、もしくは回転数により決定する。
【００１２】また、減速減量Ｔdec1は加速増量Ｔacc1に
対し符号が逆になるだけで演算方法は何ら変わることが
ないので説明を省略する。このときには、図５（ｄ），
（ｅ），（ｆ）に示すマップを用いる。
対し符号が逆になるだけで演算方法は何ら変わることが
ないので説明を省略する。このときには、図５（ｄ），
（ｅ），（ｆ）に示すマップを用いる。
【００１３】上記加速増量Ｔacc1を演算する電子制御装
置１８は、先ずスロットル開度ＴH の変化に伴なう１吸
気工程における空気充填効率Ａ／Ｎの変化量であるΔＡ
／Ｎを求め、前回のサンプリング時のΔＡ／Ｎ(n-1) に
加速増量テーリング係数Ｋta ilを乗じた値と今回のサン
プリング時のΔＡ／Ｎ(n) とを比較し、大きい方の値を
選択してΔＡ／Ｎをテーリング処理した値であるＤＡ／
Ｎを求め、このＤＡ／Ｎに所定の係数（Ｋinj 、Ｋacc
〔ＷＴ〕、Ｋacc 〔ＮＥ〕）を乗じる（図６（ａ）〜図
６（ｄ）参照）。
置１８は、先ずスロットル開度ＴH の変化に伴なう１吸
気工程における空気充填効率Ａ／Ｎの変化量であるΔＡ
／Ｎを求め、前回のサンプリング時のΔＡ／Ｎ(n-1) に
加速増量テーリング係数Ｋta ilを乗じた値と今回のサン
プリング時のΔＡ／Ｎ(n) とを比較し、大きい方の値を
選択してΔＡ／Ｎをテーリング処理した値であるＤＡ／
Ｎを求め、このＤＡ／Ｎに所定の係数（Ｋinj 、Ｋacc
〔ＷＴ〕、Ｋacc 〔ＮＥ〕）を乗じる（図６（ａ）〜図
６（ｄ）参照）。
【００１４】上述の如き燃料噴射方式においては、加速
増量Ｔacc1及び減速減量Ｔdec1を加減算する加減速状態
を検出する必要がある。この加減速状態は、従来技術に
おいては、１吸気工程における空気充填効率Ａ／Ｎの変
化量であるΔＡ／Ｎに基づいた判定していた。すなわ
ち、｜ΔＡ／Ｎ｜＞ＤＥＡＤ１のとき加減速状態である
と判定していた。なお、ＤＥＡＤ１は。具体的には、通
常時０．０６４ｐｐｓ、アイドル時０．１２８ｐｐｓで
ある。但し、ｐｐｓは１行程（stroke）当りのエアフロ
ーセンサ１７の出力パルス（pulse)数である。
増量Ｔacc1及び減速減量Ｔdec1を加減算する加減速状態
を検出する必要がある。この加減速状態は、従来技術に
おいては、１吸気工程における空気充填効率Ａ／Ｎの変
化量であるΔＡ／Ｎに基づいた判定していた。すなわ
ち、｜ΔＡ／Ｎ｜＞ＤＥＡＤ１のとき加減速状態である
と判定していた。なお、ＤＥＡＤ１は。具体的には、通
常時０．０６４ｐｐｓ、アイドル時０．１２８ｐｐｓで
ある。但し、ｐｐｓは１行程（stroke）当りのエアフロ
ーセンサ１７の出力パルス（pulse)数である。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】上述の如き従来技術に
係る加減速判定方式においては、｜ΔＡ／Ｎ｜＞ＤＥＡ
Ｄ１のとき加減速状態であると判定している。すなわ
ち、｜ΔＡ／Ｎ｜≦ＤＥＡＤ１は不感帯となる。このた
め。緩加速及び緩減速の際には加減速状態であるにもか
かわらず、｜ΔＡ／Ｎ｜≦ＤＥＡＤ１となり、加速増量
Ｔacc1及び減速減量Ｔdec1が発生せず、前者の場合には
空燃比Ａ／Ｆがリーン側に移動して失火レベルに至る虞
れがあり、後者の場合には、空燃比Ａ／Ｆがリッチ側に
移動してＨＣが上昇するという問題がある。
係る加減速判定方式においては、｜ΔＡ／Ｎ｜＞ＤＥＡ
Ｄ１のとき加減速状態であると判定している。すなわ
ち、｜ΔＡ／Ｎ｜≦ＤＥＡＤ１は不感帯となる。このた
め。緩加速及び緩減速の際には加減速状態であるにもか
かわらず、｜ΔＡ／Ｎ｜≦ＤＥＡＤ１となり、加速増量
Ｔacc1及び減速減量Ｔdec1が発生せず、前者の場合には
空燃比Ａ／Ｆがリーン側に移動して失火レベルに至る虞
れがあり、後者の場合には、空燃比Ａ／Ｆがリッチ側に
移動してＨＣが上昇するという問題がある。
【００１６】図７（ａ）は、水温３０℃、エンジン回転
数＝１５００rpm 、スロットスピード＝約２sec ／０．
６Ｖとして｜ΔＡ／Ｎ｜≦ＤＥＡＤ１である緩加速の場
合の前記従来技術の燃料噴射方式におけるＡ／Ｆの挙動
を調べた結果を示す特性図、図７（ｂ）は同条件におけ
る緩減速の場合の同様の特性図である。両図を参照すれ
ば明らかな通り、緩加速の場合はリーンシフト（斜線部
）となり、緩減速の場合はリッチシフト（斜線部）
となっていることが分かる。
数＝１５００rpm 、スロットスピード＝約２sec ／０．
６Ｖとして｜ΔＡ／Ｎ｜≦ＤＥＡＤ１である緩加速の場
合の前記従来技術の燃料噴射方式におけるＡ／Ｆの挙動
を調べた結果を示す特性図、図７（ｂ）は同条件におけ
る緩減速の場合の同様の特性図である。両図を参照すれ
ば明らかな通り、緩加速の場合はリーンシフト（斜線部
）となり、緩減速の場合はリッチシフト（斜線部）
となっていることが分かる。
【００１７】一方、エアフローセンサ１７の出力は定常
運転時でもある程度変動しているので、ＤＥＡＤ１を小
さくして不感帯を狭めすぎると、定常運転時に加速増量
Ｔac c1及び減速減量Ｔdec1が発生するという問題があ
る。特に、定常運転時に減速減量Ｔdec1が発生すると失
火を生起する場合がある。
運転時でもある程度変動しているので、ＤＥＡＤ１を小
さくして不感帯を狭めすぎると、定常運転時に加速増量
Ｔac c1及び減速減量Ｔdec1が発生するという問題があ
る。特に、定常運転時に減速減量Ｔdec1が発生すると失
火を生起する場合がある。
【００１８】したがって、ΔＡ／Ｎの値に基づく加減速
の判定方式を採る場合にはＤＥＡＤ１の値を小さくする
にしても限界がある。
の判定方式を採る場合にはＤＥＡＤ１の値を小さくする
にしても限界がある。
【００１９】本発明は、上記従来技術に鑑み、緩加減速
の場合でも、他に悪影響を与えることなく確実に加減速
状態であることを判定し得る内燃機関における加減速判
定方式を提供することを目的とする。
の場合でも、他に悪影響を与えることなく確実に加減速
状態であることを判定し得る内燃機関における加減速判
定方式を提供することを目的とする。
【００２０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の構成は、
明の構成は、
【００２１】空気充填効率に基づく量の絶対値が所定値
を超える場合、もしくは前記空気充填効率と、実際に燃
焼室内に吸入される燃料量である燃料輸送量に基づく量
との差で表わされる燃料付着量に基づく量が所定値を超
える場合に加減速状態であると判定することを特徴とす
る。
を超える場合、もしくは前記空気充填効率と、実際に燃
焼室内に吸入される燃料量である燃料輸送量に基づく量
との差で表わされる燃料付着量に基づく量が所定値を超
える場合に加減速状態であると判定することを特徴とす
る。
【００２２】
【作用】上記構成の本発明によれば、急加減速は従来と
同様にＡ／Ｎの変化に基づき検出され、緩加減速は燃料
付着による燃料の輸送遅れ量に基づき検出される。
同様にＡ／Ｎの変化に基づき検出され、緩加減速は燃料
付着による燃料の輸送遅れ量に基づき検出される。
【００２３】
【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。
明する。
【００２４】本実施例は、従来と同様に｜ΔＡ／Ｎ｜＞
ＤＥＡＤ１の場合、もしくは｜ΔＡ／Ｎf ｜＞ＤＥＡＤ
２の場合に加減速状態であると判定する。このとき、Δ
Ａ／Ｎf は次式により求める。
ＤＥＡＤ１の場合、もしくは｜ΔＡ／Ｎf ｜＞ＤＥＡＤ
２の場合に加減速状態であると判定する。このとき、Δ
Ａ／Ｎf は次式により求める。
【００２５】ΔＡ／Ｎf ＝Ａ／Ｎ−Ａ／Ｎf Ａ／Ｎf ＝Ｋf 〔ＷＴ〕・Ａ／Ｎf (n-1) ＋（１−Ｋf 〔ＷＴ〕）・Ａ／Ｎ(n) ΔＡ／Ｎf ：燃料付着量パラメータ Ａ／Ｎf ：燃料輸送量パラメータ Ｋf ：燃料輸送一次遅れ係数
【００２６】上述の量のうちＫf は、電子制御装置１８
に記憶している図５（ｇ）に示すマップにより水温に基
づき決定する。Ｋacc 〔ＷＴ〕、Ｋacc 〔ＮＥ〕、Ｋ
tail〔ＷＴ〕は、従来技術と同様に水温、もしくは回転
数により決定する。
に記憶している図５（ｇ）に示すマップにより水温に基
づき決定する。Ｋacc 〔ＷＴ〕、Ｋacc 〔ＮＥ〕、Ｋ
tail〔ＷＴ〕は、従来技術と同様に水温、もしくは回転
数により決定する。
【００２７】上記燃料輸送量パラメータＡ／Ｎf は、噴
射した燃料が給気管１４を輸送され燃焼室１２内に吸入
される様子を模擬した特性であり、このＡ／Ｎf とＡ／
Ｎとの差が燃焼室１２内に吸入されることなく給気管１
４等に付着している燃料の量を表わす。
射した燃料が給気管１４を輸送され燃焼室１２内に吸入
される様子を模擬した特性であり、このＡ／Ｎf とＡ／
Ｎとの差が燃焼室１２内に吸入されることなく給気管１
４等に付着している燃料の量を表わす。
【００２８】かかる本実施例によれば、緩加速時であ
り、したがって図１（ａ）に示すように、Ａ／Ｎが緩や
かに上昇し、したがって図１（ｂ）に示すように、ΔＡ
／Ｎが不感帯に在るときでも、図１（ｃ）に示すよう
に、ΔＡ／Ｎf は不感帯を超えて大きくなるので、加速
状態であることを検出する。
り、したがって図１（ａ）に示すように、Ａ／Ｎが緩や
かに上昇し、したがって図１（ｂ）に示すように、ΔＡ
／Ｎが不感帯に在るときでも、図１（ｃ）に示すよう
に、ΔＡ／Ｎf は不感帯を超えて大きくなるので、加速
状態であることを検出する。
【００２９】緩減速時には各量の増減の方向が逆になる
だけで同態様で減速状態であることを検出する。
だけで同態様で減速状態であることを検出する。
【００３０】上述の如き加減速判定方式を用いる燃料噴
射方式を実現する電子制御装置における加減速時の処理
フローを図２に基づき詳説する。
射方式を実現する電子制御装置における加減速時の処理
フローを図２に基づき詳説する。
【００３１】１）クランクタイミング割込ルーチンに伴
ない空気充填効率Ａ／Ｎ(n) を計算し、その結果をＲＡ
Ｍに設定する。
ない空気充填効率Ａ／Ｎ(n) を計算し、その結果をＲＡ
Ｍに設定する。
【００３２】２）噴射した燃料が燃焼室１２内に輸送さ
れる状態を模擬した量である燃料輸送量パラメータＡ／
Ｎf (n) ＝Ｋf 〔ＷＴ〕・Ａ／Ｎf (n-1)+(1−Ｋf 〔Ｗ
Ｔ〕）・Ａ／Ｎ(n) を計算し、その結果をＲＡＭに設定
する。
れる状態を模擬した量である燃料輸送量パラメータＡ／
Ｎf (n) ＝Ｋf 〔ＷＴ〕・Ａ／Ｎf (n-1)+(1−Ｋf 〔Ｗ
Ｔ〕）・Ａ／Ｎ(n) を計算し、その結果をＲＡＭに設定
する。
【００３３】３）基本燃料噴射量の燃料を噴射する時間
である基本駆動時間Ｔbase＝Ｋinj ・Ａ／Ｎ(n) を計算
し、その結果をＲＡＭに設定する。
である基本駆動時間Ｔbase＝Ｋinj ・Ａ／Ｎ(n) を計算
し、その結果をＲＡＭに設定する。
【００３４】４）１吸気工程のＡ／Ｎの変化量であるΔ
Ａ／Ｎ＝Ａ／Ｎ(n)−Ａ／Ｎ(n-1)を求め、前回サンプリ
ング時のΔＡ／Ｎ(n-1)にテーリング係数Ｋtailを乗じ
た値＝Ｋtail・ΔＡ／Ｎ(n-1) と比較して絶対値が大き
い方の値をＲＡＭに設定する。
Ａ／Ｎ＝Ａ／Ｎ(n)−Ａ／Ｎ(n-1)を求め、前回サンプリ
ング時のΔＡ／Ｎ(n-1)にテーリング係数Ｋtailを乗じ
た値＝Ｋtail・ΔＡ／Ｎ(n-1) と比較して絶対値が大き
い方の値をＲＡＭに設定する。
【００３５】すなわち、次式に基づく処理を行なう。 ＤＡ／Ｎacc (n) ＝ｍａｘ｛Ａ／Ｎ(n) −Ａ／Ｎf (n-
1) 、 Ｋtail〔ＷＴ〕・ΔＡ／Ｎacc (n-1) ｝ ＤＡ／Ｎdec (n) ＝ｍａｘ｛Ａ／Ｎ(n) −Ａ／Ｎf (n-
1) 、 Ｋtail〔ＷＴ〕・ΔＡ／Ｎdec(n-1)｝
1) 、 Ｋtail〔ＷＴ〕・ΔＡ／Ｎacc (n-1) ｝ ＤＡ／Ｎdec (n) ＝ｍａｘ｛Ａ／Ｎ(n) −Ａ／Ｎf (n-
1) 、 Ｋtail〔ＷＴ〕・ΔＡ／Ｎdec(n-1)｝
【００３６】上式中、ＤＡ／Ｎacc ・Ｋatail 〔ＷＴ〕
及びΔＡ／Ｎacc は加速時のＤＡ／Ｎ、Ｋtail〔ＷＴ〕
及びΔＡ／Ｎをそれぞれ表わし、ΔＡ／Ｎdec 、Ｋ
dtail 〔ＷＴ〕及びΔＡ／Ｎdec は減速時のＤＡ／Ｎ、
Ｋtail〔ＷＴ〕及びΔＡ／Ｎをそれぞれ表わす。また、
加速時であることはＡ／Ｎ(n) −Ａ／Ｎ (n-1)の正負で
判定し、正である加速時にはＤＡ／Ｎdec (n) ＝０とＲ
ＡＭに設定し、負である減速時にはＤＡ／Ｎacc (n) ＝
０とＲＡＭに設定する。
及びΔＡ／Ｎacc は加速時のＤＡ／Ｎ、Ｋtail〔ＷＴ〕
及びΔＡ／Ｎをそれぞれ表わし、ΔＡ／Ｎdec 、Ｋ
dtail 〔ＷＴ〕及びΔＡ／Ｎdec は減速時のＤＡ／Ｎ、
Ｋtail〔ＷＴ〕及びΔＡ／Ｎをそれぞれ表わす。また、
加速時であることはＡ／Ｎ(n) −Ａ／Ｎ (n-1)の正負で
判定し、正である加速時にはＤＡ／Ｎdec (n) ＝０とＲ
ＡＭに設定し、負である減速時にはＤＡ／Ｎacc (n) ＝
０とＲＡＭに設定する。
【００３７】５）燃料付着量パラメータΔＡ／Ｎf を計
算する。
算する。
【００３８】すなわち、 Ａ／Ｎ(n) ＞Ａ／Ｎf (n) のとき、 ΔＡ／Ｎfacc＝Ａ／Ｎ(n) −Ａ／Ｎf (n) 、ΔＡ／Ｎ
fdec＝０をＲＡＭに設定し、
fdec＝０をＲＡＭに設定し、
【００３９】Ａ／Ｎ(n) ＜Ａ／Ｎf (n) のとき、 ΔＡ／Ｎfdec＝Ａ／Ｎ(n) −Ａ／Ｎf (n) ・ΔＡ／Ｎ
facc＝０をＲＡＭに設定する。
facc＝０をＲＡＭに設定する。
【００４０】同時に｜Ａ／Ｎ(n) −Ａ／Ｎf ｜＜ＸＤＥ
ＡＤ２ではΔＡ／Ｎfacc＝０、ΔＡ／Ｎfacc＝０をＲＡ
Ｍに設定する。
ＡＤ２ではΔＡ／Ｎfacc＝０、ΔＡ／Ｎfacc＝０をＲＡ
Ｍに設定する。
【００４１】上記、ΔＡ／Ｎfaccは加速時のΔＡ／
Ｎf 、ΔＡ／Ｎfdecは減速時のΔＡ／Ｎ f 、ＸＤＥＡＤ
２は燃料付着量に基づく加減速判定における不感帯の上
限値である。
Ｎf 、ΔＡ／Ｎfdecは減速時のΔＡ／Ｎ f 、ＸＤＥＡＤ
２は燃料付着量に基づく加減速判定における不感帯の上
限値である。
【００４２】６）過渡補正用空気量データｄＡ／Ｎを計
算する。
算する。
【００４３】すなわち、加速時には、 ｄＡ／Ｎacc ＝ΔＡ／Ｎfacc＋Ｋacc 〔ＮＥ〕・ＤＡ／
Ｎacc (n) をＲＡＭに設定する。
Ｎacc (n) をＲＡＭに設定する。
【００４４】減速時には、 ｄＡ／Ｎdec ＝ΔＡ／Ｎfdec＋Ｋdec 〔ＮＥ〕・ＤＡ／
Ｎdec (n) をＲＡＭに設定する。
Ｎdec (n) をＲＡＭに設定する。
【００４５】また、ΔＡ／Ｎacc (n) ＜ＸＤＥＡＤ１
で、且つΔＡ／Ｎdec (n) ＜ＸＤＥＡＤ１のときにはｄ
Ａ／Ｎacc ＝０、ｄＡ／Ｎdec ＝０をＲＡＭに設定す
る。
で、且つΔＡ／Ｎdec (n) ＜ＸＤＥＡＤ１のときにはｄ
Ａ／Ｎacc ＝０、ｄＡ／Ｎdec ＝０をＲＡＭに設定す
る。
【００４６】上式中、ｄＡ／Ｎacc は加速時のｄＡ／
Ｎ、ｄＡ／Ｎdec は減速時のｄＡ／Ｎ、ＸＤＥＡＤ１は
Ａ／Ｎに基づく加減速判定における不感帯の上限値であ
る。
Ｎ、ｄＡ／Ｎdec は減速時のｄＡ／Ｎ、ＸＤＥＡＤ１は
Ａ／Ｎに基づく加減速判定における不感帯の上限値であ
る。
【００４７】７）過渡補正用空気量データｄＡ／Ｎに基
づき燃料噴射ノズル３１から噴射する燃料の量を制御す
る電磁弁３２の駆動時間の過渡補正量である加減速増減
量Ｔ acc 、Ｔdec を計算する。
づき燃料噴射ノズル３１から噴射する燃料の量を制御す
る電磁弁３２の駆動時間の過渡補正量である加減速増減
量Ｔ acc 、Ｔdec を計算する。
【００４８】すなわちｄＡ／Ｎacc ＞ｄＡ／Ｎdec のと
き、 Ｔacc ＝Ｋinj ・Ｋacc 〔ＷＴ〕・（ｄＡ／Ｎacc −ｄ
Ａ／Ｎdec ）、Ｔdec ＝０をＲＡＭに設定する。
き、 Ｔacc ＝Ｋinj ・Ｋacc 〔ＷＴ〕・（ｄＡ／Ｎacc −ｄ
Ａ／Ｎdec ）、Ｔdec ＝０をＲＡＭに設定する。
【００４９】ｄＡ／Ｎacc ＜ｄＡ／Ｎdec のとき、 Ｔacc ＝０、Ｔdec ＝Ｋinj ・Ｋacc 〔ＷＴ〕・(ｄＡ／
Ｎdec −ｄＡ／Ｎacc ）をＲＡＭに設定する。
Ｎdec −ｄＡ／Ｎacc ）をＲＡＭに設定する。
【００５０】８）電磁弁３２の駆動時間Ｔinj を計算す
る。すなわち、Ｔinj ＝Ｔbase＋Ｔ acc −Ｔdec を計算
する。 ９）前記駆動時間Ｔinj を基づき電磁弁３２を制御して
燃料噴射ノズル３１から燃料を噴射させる。
る。すなわち、Ｔinj ＝Ｔbase＋Ｔ acc −Ｔdec を計算
する。 ９）前記駆動時間Ｔinj を基づき電磁弁３２を制御して
燃料噴射ノズル３１から燃料を噴射させる。
【００５１】上記実施例によれば、加減速の初期では、
従来と同様に空気充填効率Ａ／Ｎの変化に主に基づく補
正量を増減した燃料が噴射されるとともに、従来では噴
射した燃料の付着量に主に基づき補正量を増減した燃料
が噴射される。
従来と同様に空気充填効率Ａ／Ｎの変化に主に基づく補
正量を増減した燃料が噴射されるとともに、従来では噴
射した燃料の付着量に主に基づき補正量を増減した燃料
が噴射される。
【００５２】図３は図７に示す従来技術と同一条件にお
いて、前記実施例を適用した場合のＡ／Ｆの挙動を調べ
た結果を示す特性図であるが、同図のＡ／Ｆ特性を参照
すれば明らかな通り、均一で安定したＡ／Ｆ特性が得ら
れていることが分かる。
いて、前記実施例を適用した場合のＡ／Ｆの挙動を調べ
た結果を示す特性図であるが、同図のＡ／Ｆ特性を参照
すれば明らかな通り、均一で安定したＡ／Ｆ特性が得ら
れていることが分かる。
【００５３】
【発明の効果】以上実施例とともに具体的に説明したよ
うに、本発明によれば緩加減速の場合でもフラットで安
定した空燃比特性を実現し得る。
うに、本発明によれば緩加減速の場合でもフラットで安
定した空燃比特性を実現し得る。
【図１】本発明の実施例に係る各量を示す特性図であ
る。
る。
【図２】本発明の実施例に係るフローチャートである。
【図３】本発明の実施例に係る特性を示す特性図であ
る。
る。
【図４】本発明の実施例を適用する内燃機関を示す概略
構成図である。
構成図である。
【図５】本発明の実施例を適用する燃料噴射方式で使用
するマップを示す説明図である。
するマップを示す説明図である。
【図６】従来技術に係る燃料噴射方式における各量を示
す特性図である。
す特性図である。
【図７】従来技術に係る特性を示す特性図である。
Ａ／Ｎ 空気充填効率 ΔＡ／Ｎ Ａ／Ｎの変化量 Ａ／Ｎf 燃料輸送量パラメータ ΔＡ／Ｎf 燃料付着量パラメータ Ｔacc2 加速増量
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６６ Ｆ 8109−3Ｇ ３７０ Ｚ 8109−3Ｇ
Claims (1)
- 【請求項１】 空気充填効率に基づく量の絶対値が所定
値を超える場合、もしくは前記空気充填効率と、実際に
燃焼室内に吸入される燃料量である燃料輸送量に基づく
量との差で表わされる燃料付着量に基づく量が所定値を
超える場合に加減速状態であると判定することを特徴と
する内燃機関における加減速判定方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25677491A JPH0599056A (ja) | 1991-10-03 | 1991-10-03 | 内燃機関における加減速判定方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25677491A JPH0599056A (ja) | 1991-10-03 | 1991-10-03 | 内燃機関における加減速判定方式 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0599056A true JPH0599056A (ja) | 1993-04-20 |
Family
ID=17297262
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25677491A Pending JPH0599056A (ja) | 1991-10-03 | 1991-10-03 | 内燃機関における加減速判定方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0599056A (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61120791A (ja) * | 1984-11-16 | 1986-06-07 | Hosokawa Katsupanshiyo:Kk | 磁気層の転写方法 |
| JPH01106933A (ja) * | 1987-10-19 | 1989-04-24 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH01106934A (ja) * | 1987-10-19 | 1989-04-24 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
-
1991
- 1991-10-03 JP JP25677491A patent/JPH0599056A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61120791A (ja) * | 1984-11-16 | 1986-06-07 | Hosokawa Katsupanshiyo:Kk | 磁気層の転写方法 |
| JPH01106933A (ja) * | 1987-10-19 | 1989-04-24 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH01106934A (ja) * | 1987-10-19 | 1989-04-24 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4391253A (en) | Electronically controlling, fuel injection method | |
| EP0239095B2 (en) | A control system and method for internal combustion engines | |
| KR940002064B1 (ko) | 내연기관의 제어장치 | |
| US4590912A (en) | Air-fuel ratio control apparatus for internal combustion engines | |
| KR19990007246A (ko) | 엔진 스로틀 제어 장치 | |
| US5050084A (en) | Method and apparatus for controlling supply of fuel into internal combustion engine | |
| JPH09287507A (ja) | 内燃機関のスロットル弁制御装置 | |
| EP0216111B1 (en) | Fuel injection system and control method therefor | |
| JPS60122244A (ja) | エンジンの燃料噴射装置 | |
| JPH0692757B2 (ja) | 内燃機関のバイパス空気量制御方法 | |
| JPH0551776B2 (ja) | ||
| JPH0599056A (ja) | 内燃機関における加減速判定方式 | |
| JPH09189248A (ja) | エンジン制御装置 | |
| JPH09287510A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0235863B2 (ja) | ||
| JPH0359254B2 (ja) | ||
| JPH0623554B2 (ja) | エンジンのスロツトル弁制御装置 | |
| JP2932183B2 (ja) | エンジンの燃料供給装置 | |
| JPH0650195A (ja) | 内燃機関の回転数制御装置 | |
| JPH0599029A (ja) | 内燃機関の加減速時の燃料噴射方式 | |
| JPH0577867B2 (ja) | ||
| JPS6321817B2 (ja) | ||
| JP2579908B2 (ja) | エンジンのスロツトル弁制御装置 | |
| JP2961971B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 | |
| JP2970368B2 (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射時期測定方法及び噴射時期制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19970422 |