JPH01106934A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPH01106934A JPH01106934A JP26171987A JP26171987A JPH01106934A JP H01106934 A JPH01106934 A JP H01106934A JP 26171987 A JP26171987 A JP 26171987A JP 26171987 A JP26171987 A JP 26171987A JP H01106934 A JPH01106934 A JP H01106934A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の空燃比制御装置に関し、特に、機関
の負荷状態パラメータの単位時間内の変化量に基づいて
機関の過渡状態の時に過渡補正を行う内燃機関の空燃比
制御装置に関する。
の負荷状態パラメータの単位時間内の変化量に基づいて
機関の過渡状態の時に過渡補正を行う内燃機関の空燃比
制御装置に関する。
機関の負荷状態パラメータ （例えば吸気管内圧力やス
ロットル開度）を検出し、検出したパラメータに応じて
噴射すべき燃料量を演算し、その演算値に応じて燃料噴
射を行う電子制御装置を備えた機関の中には、ある単位
時間のパラメータの変化量で燃料噴射量ＴＡＵを補正す
るものがある。
ロットル開度）を検出し、検出したパラメータに応じて
噴射すべき燃料量を演算し、その演算値に応じて燃料噴
射を行う電子制御装置を備えた機関の中には、ある単位
時間のパラメータの変化量で燃料噴射量ＴＡＵを補正す
るものがある。
このような機関では、例えば、負荷状態パラメータとし
て吸入空気圧の検出値ＰＭを用いた場合は、式、 ＴＡＵ＝ＴＰ＋Ｋ ・ΔＰＭ・・・・・・■を用いであ
る単位時間内の吸入空気圧の検出値ＰＭの変化量ΔＰＭ
で基本噴射量ＴＰを補正して噴射量ＴＡＵを求めている
。尚、Ｋは係数である。
て吸入空気圧の検出値ＰＭを用いた場合は、式、 ＴＡＵ＝ＴＰ＋Ｋ ・ΔＰＭ・・・・・・■を用いであ
る単位時間内の吸入空気圧の検出値ＰＭの変化量ΔＰＭ
で基本噴射量ＴＰを補正して噴射量ＴＡＵを求めている
。尚、Ｋは係数である。
前記機関では、式■を用いて噴射量ＴＡＵを演算する場
合、吸入空気圧の検出値ＰＭの入力回路およびその後の
ディジタル・フィルタ処理において、吸入空気圧の検出
値ＰＭの過渡応答性を重視しすぎると、定常運転時のリ
ップルの影響で機関が定常運転を行っているのにも係わ
らず、吸入空気圧の検出値Ｈの変化量ΔＰＭ＆こよる不
要の噴射量補正が行われ、機関の運転性（ドライバビリ
ティ）やエミッションが悪化する。
合、吸入空気圧の検出値ＰＭの入力回路およびその後の
ディジタル・フィルタ処理において、吸入空気圧の検出
値ＰＭの過渡応答性を重視しすぎると、定常運転時のリ
ップルの影響で機関が定常運転を行っているのにも係わ
らず、吸入空気圧の検出値Ｈの変化量ΔＰＭ＆こよる不
要の噴射量補正が行われ、機関の運転性（ドライバビリ
ティ）やエミッションが悪化する。
そこで、前記機関においてはその対策として、（１）
変化量Δ門が所定値以下の時は機関の定常運転と見做
し、変化量Δ門による噴射量の補正は行わない。
変化量Δ門が所定値以下の時は機関の定常運転と見做
し、変化量Δ門による噴射量の補正は行わない。
（２） スロットル開度が大きく、特に機関の定常運
転時のリップルが大きい機関の運転域では強力なディジ
タル・フィルタ処理を行う。
転時のリップルが大きい機関の運転域では強力なディジ
タル・フィルタ処理を行う。
という技術が提案されている（特願昭６ｌ−２７７０２
０）。
０）。
しかしながら、前述の（１）に示した対策では、変化量
ΔＰＭが所定値以下の時はΔＰＭ＝Ｏとされるので、負
荷の変化量が所定値以下になってしまう緩加速や緩減速
では、噴射量に過渡時補正が加えられず、加速性能が良
くないという問題点がある。
ΔＰＭが所定値以下の時はΔＰＭ＝Ｏとされるので、負
荷の変化量が所定値以下になってしまう緩加速や緩減速
では、噴射量に過渡時補正が加えられず、加速性能が良
くないという問題点がある。
また、（２）に示した対策では、スロットル開度が大き
く、特に機関の定常運転時のリップルが大きい機関の運
転域では、フィルタの時定数を大きくしてより強力に高
周波のノイズの削減が行われるが、スロットル開度が大
きくない定常運転状態でのリップルに対しては効果がな
く、逆に定常運転領域ではリップルが前記所定値を超え
ることによる不要な過渡時補正が行われるという問題点
がある。
く、特に機関の定常運転時のリップルが大きい機関の運
転域では、フィルタの時定数を大きくしてより強力に高
周波のノイズの削減が行われるが、スロットル開度が大
きくない定常運転状態でのリップルに対しては効果がな
く、逆に定常運転領域ではリップルが前記所定値を超え
ることによる不要な過渡時補正が行われるという問題点
がある。
本考案の目的は、前記従来の噴射量の過渡時補正を行う
機関における問題点を解消し、緩慢な過渡状態における
過渡補正量の算出が損なわれず、更には、いかなる定常
運転状態においても、定常時のリップルによる変化量Δ
ＰＨの算出を防止し、以て機関の定常運転域における噴
射量の変動を解消し、ドライバビリティやエミッション
の向上を図ることができる優れた内燃機関の空燃比制御
装置を提供することにある。
機関における問題点を解消し、緩慢な過渡状態における
過渡補正量の算出が損なわれず、更には、いかなる定常
運転状態においても、定常時のリップルによる変化量Δ
ＰＨの算出を防止し、以て機関の定常運転域における噴
射量の変動を解消し、ドライバビリティやエミッション
の向上を図ることができる優れた内燃機関の空燃比制御
装置を提供することにある。
前記目的を達成する本考案の内燃機関の空燃比制御装置
の構成が第１図に示される。
の構成が第１図に示される。
負荷検出手段は機関の負荷状態パラメータを検出し、変
化量検出手段はこの負荷状態パラメータの単位時間内の
変化量を検出する。そして、平均値演算手段は前記変化
量が所定値以下の場合には、この変化量とこれより直前
の所定個の単位時間内の変化量との平均値を求め、噴射
量補正手段は得られた平均値に基づいて過渡補正量の演
算を行なう。
化量検出手段はこの負荷状態パラメータの単位時間内の
変化量を検出する。そして、平均値演算手段は前記変化
量が所定値以下の場合には、この変化量とこれより直前
の所定個の単位時間内の変化量との平均値を求め、噴射
量補正手段は得られた平均値に基づいて過渡補正量の演
算を行なう。
本発明の内燃機関の空燃比制御装置によれば、機関の負
荷状態パラメータの単位時間内の変化量が検出され、検
出された変化量が設定値を超えた場合は、この変化量に
基づいて噴射量の補正が行なわれ、検出された変化量が
設定値より低い場合は、この変化量と、この単位時間直
前のｎ個の各単位時間において検出された変化量との平
均値が演算され、この平均値に基づいて噴射量の補正が
行われる。
荷状態パラメータの単位時間内の変化量が検出され、検
出された変化量が設定値を超えた場合は、この変化量に
基づいて噴射量の補正が行なわれ、検出された変化量が
設定値より低い場合は、この変化量と、この単位時間直
前のｎ個の各単位時間において検出された変化量との平
均値が演算され、この平均値に基づいて噴射量の補正が
行われる。
以下図面を用いて本発明の実施例を詳細に説明する。
第２図には本発明の内燃機関の空燃比制御装置の一実施
例を備えた電子制御燃料噴射式内燃機関が概略的に示さ
れている。この図において、機関１の吸気通路２には吸
入空気量の検出手段として吸気管内圧を検出する圧力セ
ンサ３が設けられている。この圧力センサ３には例えば
圧力に比例する歪により伝播位相遅れを生じる表面弾性
波を用いたＳＡＷ式センサ等が使用され、圧力信号がこ
の位相遅れ時間に反比例する発振周波数によって取り出
される。この圧力信号は制御回路１０のマルチプレクサ
内蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に供給されている。ディストリ
ビュータ４には、その軸が例えば１８０°ＣＡ毎に基準
位置検出用パルス信号を発生するクランク角センサ５及
び３０’ ＣＡ毎に基準位置検出用パルス信号を発生す
るクランク角センサ６が設けられている。これらクラン
ク角センサ５，６のパルス信号は制御回路１０の入出力
インクフェース１０２に供給され、このうちクランク角
センサ６の出力はＣＰＵ１０３の割込端子に供給される
。
例を備えた電子制御燃料噴射式内燃機関が概略的に示さ
れている。この図において、機関１の吸気通路２には吸
入空気量の検出手段として吸気管内圧を検出する圧力セ
ンサ３が設けられている。この圧力センサ３には例えば
圧力に比例する歪により伝播位相遅れを生じる表面弾性
波を用いたＳＡＷ式センサ等が使用され、圧力信号がこ
の位相遅れ時間に反比例する発振周波数によって取り出
される。この圧力信号は制御回路１０のマルチプレクサ
内蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に供給されている。ディストリ
ビュータ４には、その軸が例えば１８０°ＣＡ毎に基準
位置検出用パルス信号を発生するクランク角センサ５及
び３０’ ＣＡ毎に基準位置検出用パルス信号を発生す
るクランク角センサ６が設けられている。これらクラン
ク角センサ５，６のパルス信号は制御回路１０の入出力
インクフェース１０２に供給され、このうちクランク角
センサ６の出力はＣＰＵ１０３の割込端子に供給される
。
さらに、吸気通路２には各気筒毎に燃料供給系から加圧
燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁７が設け
られている。
燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁７が設け
られている。
また、機関１のシリンダブロックの冷却水通路Ｗには、
冷却水の温度を検出するための水温センサ１１が設けら
れている。水温センサ１１は冷却水の温度ＴＨＷに応じ
たアナログ電圧の電気信号を発生ずる。この出力もＡ／
Ｄ変換器１０１に供給されている。
冷却水の温度を検出するための水温センサ１１が設けら
れている。水温センサ１１は冷却水の温度ＴＨＷに応じ
たアナログ電圧の電気信号を発生ずる。この出力もＡ／
Ｄ変換器１０１に供給されている。
制御回路１０は、例えばマイクロコンピュータを用いて
構成され、前述のＡ／Ｄ変換器１０１．入出力インタフ
ェース１０２． ＣＰ Ｕ２Ｏ５の他にＲＯＭ２Ｏ３゜
ＲＡ Ｍ２Ｏ３，イグニッションスイッチオフ後も情報
の保持を行うバックアツプＲＡＭ１０９等が設けられて
おり、これらはバス１１０で接続されている。
構成され、前述のＡ／Ｄ変換器１０１．入出力インタフ
ェース１０２． ＣＰ Ｕ２Ｏ５の他にＲＯＭ２Ｏ３゜
ＲＡ Ｍ２Ｏ３，イグニッションスイッチオフ後も情報
の保持を行うバックアツプＲＡＭ１０９等が設けられて
おり、これらはバス１１０で接続されている。
この制御回路１０において、ダウンカウンタ１０６゜フ
リップフロップ１０７．及び駆動回路１０８は燃料噴射
弁７を制御するためのものである。即ち、燃料噴射量Ｔ
ＡＵが演算されると、燃料噴射量ＴＡＵがダウンカウン
タ１０６にプリセットされると共にフリップフロップ１
０７もセットされる。この結果、駆動回路１０８が燃料
噴射弁７の付勢を開始する。
リップフロップ１０７．及び駆動回路１０８は燃料噴射
弁７を制御するためのものである。即ち、燃料噴射量Ｔ
ＡＵが演算されると、燃料噴射量ＴＡＵがダウンカウン
タ１０６にプリセットされると共にフリップフロップ１
０７もセットされる。この結果、駆動回路１０８が燃料
噴射弁７の付勢を開始する。
他方、ダウンカウンタ１０６がクロック信号（図示せず
）を計数して最後にそのキャリアウド端子が“１ルベル
になった時に、フリップフロップ１０７かリセットされ
て駆動回路１０８は燃料噴射弁７の付勢を停止する。つ
まり、前述の燃料噴射量ＴＡＵだけ燃料噴射弁７は付勢
され、したがって、燃料噴射量ＴＡＵに応じた量の燃料
が機関１の燃焼室に送り込まれることになる。
）を計数して最後にそのキャリアウド端子が“１ルベル
になった時に、フリップフロップ１０７かリセットされ
て駆動回路１０８は燃料噴射弁７の付勢を停止する。つ
まり、前述の燃料噴射量ＴＡＵだけ燃料噴射弁７は付勢
され、したがって、燃料噴射量ＴＡＵに応じた量の燃料
が機関１の燃焼室に送り込まれることになる。
制御回路１０にはその他に吸気温センサ（図示せず）、
スロットル弁１２の開いたことを検出するスロットルス
イッチ１３、スロットル弁１２の開度センサ１４、酸素
濃度センサ９、トランスミッション１６からのスピード
メータケーブルに設けられた車速センサ１７等からの検
出信号が送り込まれる。また、制御回路１０からはディ
ストリビュータ４に内蔵されるイグナイタに点火信号が
出力され、これによって点火プラグ１５の通電制御が行
われるが、これらは本発明と直接関係がないため説明を
省略する。
スロットル弁１２の開いたことを検出するスロットルス
イッチ１３、スロットル弁１２の開度センサ１４、酸素
濃度センサ９、トランスミッション１６からのスピード
メータケーブルに設けられた車速センサ１７等からの検
出信号が送り込まれる。また、制御回路１０からはディ
ストリビュータ４に内蔵されるイグナイタに点火信号が
出力され、これによって点火プラグ１５の通電制御が行
われるが、これらは本発明と直接関係がないため説明を
省略する。
圧力センサ３の検出信号は、所定時間毎に実行されるＡ
／Ｄ変換ルーチンにより２逓信号に変換され、吸気管内
圧力値ＰＭを表すデータとしてそのまま、あるいはなま
じ処理された後にその都度ＲＡＭ１０５に格納される。
／Ｄ変換ルーチンにより２逓信号に変換され、吸気管内
圧力値ＰＭを表すデータとしてそのまま、あるいはなま
じ処理された後にその都度ＲＡＭ１０５に格納される。
ディストリビュータ４内のクランク角センサ６からのク
ランク角３０”毎の信号は、入出力インタフェース１０
２を介して制御回路１０内に取り込まれ、回転速度Ｎｅ
及び燃料噴射量ＴＡＵを演算する３０°−割込信号とな
る。
ランク角３０”毎の信号は、入出力インタフェース１０
２を介して制御回路１０内に取り込まれ、回転速度Ｎｅ
及び燃料噴射量ＴＡＵを演算する３０°−割込信号とな
る。
次に第３図及び第４図のフローチャートを用いて前述の
制御回路１０の動作を説明する。
制御回路１０の動作を説明する。
第３図は本発明の内燃機関の空燃比制御装置の動作手順
を示しており、この手順は１回転１回噴射の機関の場合
１回転毎に行われるものである。
を示しており、この手順は１回転１回噴射の機関の場合
１回転毎に行われるものである。
そして、第３図の実施例では１回転間の吸入空気圧ＰＭ
の変化量ΔＰＭを用いて、式、 ＴＡＵ＝ＴＰ＋Ｋ・ΔＰＭ・旧・・■ なる噴射量の過渡補正を行う吸入空気圧にて吸入空気量
を図る機関における制御について説明する。
の変化量ΔＰＭを用いて、式、 ＴＡＵ＝ＴＰ＋Ｋ・ΔＰＭ・旧・・■ なる噴射量の過渡補正を行う吸入空気圧にて吸入空気量
を図る機関における制御について説明する。
ステップ３０１では圧力センサ３からの最新のＰＭ検出
値のＡ／Ｄ変換変換値まし値ＰＭＮ、が今回のなまし値
ＰＭＮとしてＲＡＭ１０５に記憶される。なまし値ＰＭ
Ｎ、は圧力センサ３によって検出された今回のＰＭ値の
Ａ／Ｄ変換変換値を前回演算されたＰＭなまし値ＰＭＮ
Ｍ＋ −＋ とを重み付き平均した値である。
値のＡ／Ｄ変換変換値まし値ＰＭＮ、が今回のなまし値
ＰＭＮとしてＲＡＭ１０５に記憶される。なまし値ＰＭ
Ｎ、は圧力センサ３によって検出された今回のＰＭ値の
Ａ／Ｄ変換変換値を前回演算されたＰＭなまし値ＰＭＮ
Ｍ＋ −＋ とを重み付き平均した値である。
このなまし値ＰＭＮ、は第４図に示すＰＭのＡ／Ｄ変換
後処理ルーチンによって所定時間毎、例えば４ｍｓ毎に
割込処理で求められる。
後処理ルーチンによって所定時間毎、例えば４ｍｓ毎に
割込処理で求められる。
第４図ではまずステップ４０１にて圧力センサ３によっ
て検出された最新のＰＭ値のＡ／Ｄ変換変換値がＰＭＡ
ＤとしてＲＡＭ１０５に記憶され、ステップ４０２でＣ
Ｐ Ｕ２Ｏ５は前回のなまし値ＰＭＮ＝−＋をＲＡＭ１
０５から読み出し、次の式によってなまし値ＰＭＮ直を
演算する。
て検出された最新のＰＭ値のＡ／Ｄ変換変換値がＰＭＡ
ＤとしてＲＡＭ１０５に記憶され、ステップ４０２でＣ
Ｐ Ｕ２Ｏ５は前回のなまし値ＰＭＮ＝−＋をＲＡＭ１
０５から読み出し、次の式によってなまし値ＰＭＮ直を
演算する。
ＰＭＮ＋ ＝１／ｍ（（ｍ−１）ＰＭＮ＝−＋ ＋ＰＭ
ＡＤ ）−−■そして、ステップ４０３にて今回のなま
し値ＰＭＮ。
ＡＤ ）−−■そして、ステップ４０３にて今回のなま
し値ＰＭＮ。
を前回のなまし値ＰＭＮ＋−＋ とじてＲＡＭ１０５に
記憶してリターンする。
記憶してリターンする。
ステップ３０２では今回のなまじ値ＰＭＮと、前回（機
関１回転前）のなまじ値ＰＭＮＯとの減算が行われ、前
回と今回の吸入空気圧の変化量ΔＰＭが求められ、この
変化量ΔＰＭがＤＬＰＭＩとしてＲＡＭ１０５に記憶さ
れる。
関１回転前）のなまじ値ＰＭＮＯとの減算が行われ、前
回と今回の吸入空気圧の変化量ΔＰＭが求められ、この
変化量ΔＰＭがＤＬＰＭＩとしてＲＡＭ１０５に記憶さ
れる。
ステップ３０３ではこの変化量ＤＬＰＭＩの絶対値と過
渡判別用の基準値ＬＶＬＰＭとの比較が行われる。
渡判別用の基準値ＬＶＬＰＭとの比較が行われる。
ステップ３０３ニてｌ ＤＬＰＭＩ ｌ ≧ＬＶＬＰＭ
（７）時（ＹＥＳ）は機関が過渡運転状態を示してお
り、ステップ３０４に進んでＤＬＰＭＩが補正用の変化
量ＤＬＰＭとしてＲＡＭ１０５に記憶され、ＤＬＰＭ
＝ ＤＬＰＭＩとなってステップ３０６に進む。一方、
機関の定常運転状態または緩加速状態を示すｌ ＤＬＰ
ＭＩ ｌ ＜ＬＶＬＰＭ ノ時（ＮＯ）はステップ３０
５に進み、補正用の変化量ＤＬＰＭの値を次式〇により
演算する。
（７）時（ＹＥＳ）は機関が過渡運転状態を示してお
り、ステップ３０４に進んでＤＬＰＭＩが補正用の変化
量ＤＬＰＭとしてＲＡＭ１０５に記憶され、ＤＬＰＭ
＝ ＤＬＰＭＩとなってステップ３０６に進む。一方、
機関の定常運転状態または緩加速状態を示すｌ ＤＬＰ
ＭＩ ｌ ＜ＬＶＬＰＭ ノ時（ＮＯ）はステップ３０
５に進み、補正用の変化量ＤＬＰＭの値を次式〇により
演算する。
ＤＬＰＭ ←！／ｉ （ＤＬＰＭ１＋ＤＬＰＭ２＋ＤＬ
ＰＭ３＋ＤＬＰＭ４） ・・・００式におけるＤＬＰＭ
２は前回のルーチンのステップ３０２における吸入空気
圧の変化量ＤＬＰＭＩ 、ＤＬＰＭ３は前々回のルーチ
ンのステップ３０２における吸入空気圧の変化量ＤＬＰ
ＭＩ 、ＤＬＰＭ４は３回前のルーチンのステップ３０
２における吸入空気圧の変化量ＤＬＰＭＩであり、この
実施例では今回と過去３回の吸入空気圧の変化量ＤＬＰ
ＭＩの平均を補正用の変化量ＤＬＰＭとしている。
ＰＭ３＋ＤＬＰＭ４） ・・・００式におけるＤＬＰＭ
２は前回のルーチンのステップ３０２における吸入空気
圧の変化量ＤＬＰＭＩ 、ＤＬＰＭ３は前々回のルーチ
ンのステップ３０２における吸入空気圧の変化量ＤＬＰ
ＭＩ 、ＤＬＰＭ４は３回前のルーチンのステップ３０
２における吸入空気圧の変化量ＤＬＰＭＩであり、この
実施例では今回と過去３回の吸入空気圧の変化量ＤＬＰ
ＭＩの平均を補正用の変化量ＤＬＰＭとしている。
ステップ３０６からステップ３０８は過去３回の吸入空
気圧の変化量ＤＬＰＭＩを最新の値に更新するものであ
り、ステップ３０６ではＤＬＰＭ４がＤＬＰＭ３によっ
て更新され、ステップ３０７ではＤＬＰＭ３がＤＬＰＭ
２によって更新され、ステップ３０ＢではＤＬＰＭ２が
ＤＬＰＭＩによって更新される。そして、ステップ３０
９では今回のなまし値ＰＭＮが前回（機関１回転前）の
なまじ値ＰＭＮＯとしてＲＡ Ｍ２Ｏ３に記憶される。
気圧の変化量ＤＬＰＭＩを最新の値に更新するものであ
り、ステップ３０６ではＤＬＰＭ４がＤＬＰＭ３によっ
て更新され、ステップ３０７ではＤＬＰＭ３がＤＬＰＭ
２によって更新され、ステップ３０ＢではＤＬＰＭ２が
ＤＬＰＭＩによって更新される。そして、ステップ３０
９では今回のなまし値ＰＭＮが前回（機関１回転前）の
なまじ値ＰＭＮＯとしてＲＡ Ｍ２Ｏ３に記憶される。
この後、ステップ３１０において、ステップ３０３また
はステップ３０５にて求められた補正用の変化量ＯＬＰ
Ｍから過渡補正量Ｋ −ＤＬＰＭを求め、ＴＡＵ ＝Ｔ
Ｐ＋に−ＤＬＰＭなる噴射量の過渡補正を行う。この後
冷却水温センサ１１、吸気温センサ（図示せず）、スロ
ットルスイッチ１３、開度センサ１４、酸素濃度センサ
９等からの検出信号及びバッテリ電圧等による補正を行
って最終的な燃料噴射量が噴射パルス幅として求められ
るが、この演算は本発明に直接関係がないので省略する
。そして、以後前記パルス幅はＲＡＭ１０５に一時的に
格納され、以後噴射時期になった時にＣＰ Ｕ２Ｏ５に
より燃料が噴射される。この時同時にＣＰＵ１０３は噴
射量終了時刻を前述のようにして演算された噴射パルス
幅によりダウンカウンタ１０６にセントする。
はステップ３０５にて求められた補正用の変化量ＯＬＰ
Ｍから過渡補正量Ｋ −ＤＬＰＭを求め、ＴＡＵ ＝Ｔ
Ｐ＋に−ＤＬＰＭなる噴射量の過渡補正を行う。この後
冷却水温センサ１１、吸気温センサ（図示せず）、スロ
ットルスイッチ１３、開度センサ１４、酸素濃度センサ
９等からの検出信号及びバッテリ電圧等による補正を行
って最終的な燃料噴射量が噴射パルス幅として求められ
るが、この演算は本発明に直接関係がないので省略する
。そして、以後前記パルス幅はＲＡＭ１０５に一時的に
格納され、以後噴射時期になった時にＣＰ Ｕ２Ｏ５に
より燃料が噴射される。この時同時にＣＰＵ１０３は噴
射量終了時刻を前述のようにして演算された噴射パルス
幅によりダウンカウンタ１０６にセントする。
次に、本発明の内燃機関の空燃比制御装置により演算さ
れる補正用の変化量ＤＬＰＨの値の変化を第５図を用い
て説明する。なお、この実施例では過渡判別用の基準値
ＬＶＬＰＭを７とし、吸入空気圧の変化量ＤＬＰＭＩが
７まで達しない状態を機関の定常状態のリップルまたは
緩加速状態、吸入空気圧の変化量ＤＬＰＭＩが７以上の
時をもって過渡状態とする。
れる補正用の変化量ＤＬＰＨの値の変化を第５図を用い
て説明する。なお、この実施例では過渡判別用の基準値
ＬＶＬＰＭを７とし、吸入空気圧の変化量ＤＬＰＭＩが
７まで達しない状態を機関の定常状態のリップルまたは
緩加速状態、吸入空気圧の変化量ＤＬＰＭＩが７以上の
時をもって過渡状態とする。
第５図（ａｌに示すように、機関の運転モードが、時刻
ｔｏから時刻ｔ１までが定常運転状態であり、時刻ｔ１
から時刻ｔ２までが加速初期の緩加速状態であり、時刻
ｔ２から時刻ｔ３までが加速中期の過渡状態であり、時
刻ｔ３から時刻ｔ４までが加速後期の緩加速状態であり
、時刻ｔ４から時刻ｔ５までが定常運転状態であり、時
刻ｔ５から時刻ｔ６の間にノイズが入った状態であると
する。このような運転モードの時、過渡判別用の基準値
が７未満の時は、補正用の変化量ＤＬＰＭ Ｄまステッ
プ３０５で求められた過去４回の吸入空気圧の変化量と
なる。よって、時刻ｔ。
ｔｏから時刻ｔ１までが定常運転状態であり、時刻ｔ１
から時刻ｔ２までが加速初期の緩加速状態であり、時刻
ｔ２から時刻ｔ３までが加速中期の過渡状態であり、時
刻ｔ３から時刻ｔ４までが加速後期の緩加速状態であり
、時刻ｔ４から時刻ｔ５までが定常運転状態であり、時
刻ｔ５から時刻ｔ６の間にノイズが入った状態であると
する。このような運転モードの時、過渡判別用の基準値
が７未満の時は、補正用の変化量ＤＬＰＭ Ｄまステッ
プ３０５で求められた過去４回の吸入空気圧の変化量と
なる。よって、時刻ｔ。
から時刻ｔ１までの平常運転時のリップルにより補正用
の変化量ＤＬＰＭは影響を受けない。また、時刻ｔ１か
ら時刻ｔ２までの加速初期の緩加速時には、多少の時間
遅れはあるが補正用の変化量ＤＬＰＭが増えるので、燃
料噴射量が増量方向に補正されて加速性が損なわれない
。
の変化量ＤＬＰＭは影響を受けない。また、時刻ｔ１か
ら時刻ｔ２までの加速初期の緩加速時には、多少の時間
遅れはあるが補正用の変化量ＤＬＰＭが増えるので、燃
料噴射量が増量方向に補正されて加速性が損なわれない
。
一方、時刻ｔ２以後の過渡判別用の基準値が７以上の時
は、ステップ３０４で求められたＤＬＰＭ（＝ＤＬＰＭ
１）をそのまま用いて過渡補正量が演算される。また、
時刻ｔ３と時刻ｔ４との間でＤＬＰＭＩが基準値７を下
回ると、ＤＬＰＭにはステップ３０５で求められた値が
入るようになり、加速後期の緩加速時にも急激に燃料噴
射量が減らされることがない。
は、ステップ３０４で求められたＤＬＰＭ（＝ＤＬＰＭ
１）をそのまま用いて過渡補正量が演算される。また、
時刻ｔ３と時刻ｔ４との間でＤＬＰＭＩが基準値７を下
回ると、ＤＬＰＭにはステップ３０５で求められた値が
入るようになり、加速後期の緩加速時にも急激に燃料噴
射量が減らされることがない。
このように、本発明の内燃機関の空燃比制御装置では緩
慢な過渡状態における過渡補正量の演算を損なうことな
く、また、定常運転状態における定常リップルによる吸
入空気圧の変化量の演算を防止するので、定常状態にお
ける噴射量の変動が解消される。
慢な過渡状態における過渡補正量の演算を損なうことな
く、また、定常運転状態における定常リップルによる吸
入空気圧の変化量の演算を防止するので、定常状態にお
ける噴射量の変動が解消される。
なお、本実施例では燃料噴射量の補正を述べたが、Δ門
で点火時期を過渡補正しているものについても本発明を
適用しても有効である。また、本発明は微分要素Δ門を
用いる全ての位相進み制御に対して有効であり、 ＰＭ＋ＫＩ・ΔＰＭ ＰＭ＋ＫＩ・ΔＰＭ十にア・ΔΔＰＭ ＰＭ＋ＫＩ ・ΔＰＭ＋Ｋｇ・ΔΔＰＭ＋に３・ΔΔΔ
ＰＭといった高次微分になった場合でも緩加減速時には
長い単位時間の平均Δ門を採用することにより、ノイズ
成分を除去でき、それを用いる高次微分も定常時におけ
る不要の値の演算が防止でき、緩慢な過渡における過渡
補正量の演算を損なうことなく、定常状態における噴射
量や点火時期の変動を解消することができる。
で点火時期を過渡補正しているものについても本発明を
適用しても有効である。また、本発明は微分要素Δ門を
用いる全ての位相進み制御に対して有効であり、 ＰＭ＋ＫＩ・ΔＰＭ ＰＭ＋ＫＩ・ΔＰＭ十にア・ΔΔＰＭ ＰＭ＋ＫＩ ・ΔＰＭ＋Ｋｇ・ΔΔＰＭ＋に３・ΔΔΔ
ＰＭといった高次微分になった場合でも緩加減速時には
長い単位時間の平均Δ門を採用することにより、ノイズ
成分を除去でき、それを用いる高次微分も定常時におけ
る不要の値の演算が防止でき、緩慢な過渡における過渡
補正量の演算を損なうことなく、定常状態における噴射
量や点火時期の変動を解消することができる。
なお、前記実施例では過渡状態判別用のΔＰＭを機関１
回転毎に算出しているが、４ｍｓ割込ルーチン内でなま
し処理前のＰＭ（直やなまし処理後のＰＭ値を用いて、
門値のＡ／Ｄ変換周期毎にΔＰＭを算出しても良い。ま
た、リップル除去と応答性が両立するフィルタを通して
ＰＭ値をＡ／Ｄ変換する場合にはＰＭ値のなまし処理は
不要である。
回転毎に算出しているが、４ｍｓ割込ルーチン内でなま
し処理前のＰＭ（直やなまし処理後のＰＭ値を用いて、
門値のＡ／Ｄ変換周期毎にΔＰＭを算出しても良い。ま
た、リップル除去と応答性が両立するフィルタを通して
ＰＭ値をＡ／Ｄ変換する場合にはＰＭ値のなまし処理は
不要である。
また、本発明は機関の吸気管内圧力以外の負荷状態パラ
メータ （例えばスロットル開度）を用いて噴射すべき
燃料量を演算し、その演算値に応じて燃料噴射を行う機
関にも同じように適用できるものである。
メータ （例えばスロットル開度）を用いて噴射すべき
燃料量を演算し、その演算値に応じて燃料噴射を行う機
関にも同じように適用できるものである。
以上説明したように本発明によれば、機関の負荷状態パ
ラメータの単位時間内の変化量が設定値を超えた場合は
この変化量に基づいて噴射量の補正が行なわれ、変化量
が設定値より低い場合は、この変化量と、この単位時間
直前のｎ個の各単位時間における変化量との平均値に基
づいて噴射量の補正が行われるので、緩加速時および定
常運転時のドライバビリティの向上、エミッションの悪
化が防止できるという効果がある。
ラメータの単位時間内の変化量が設定値を超えた場合は
この変化量に基づいて噴射量の補正が行なわれ、変化量
が設定値より低い場合は、この変化量と、この単位時間
直前のｎ個の各単位時間における変化量との平均値に基
づいて噴射量の補正が行われるので、緩加速時および定
常運転時のドライバビリティの向上、エミッションの悪
化が防止できるという効果がある。
第１図は本発明の内燃機関の空燃比制御装置の構成を示
す原理図、第２図は本発明の内燃機関の空燃比制御装置
を備えた機関の概略図、第３図及び第４図は第２図の制
御回路の動作を示すフローチャート、第５図は本発明の
内燃機関の空燃比制御装置の動作を示すタイムチャート
である。 ２・・・吸気通路、 ３・・・圧力センサ、４・
・・ディストリビュータ、 ５．６・・・クランク角センサ、 ７・・・燃料噴射弁、 １ｏ川用御回路。
す原理図、第２図は本発明の内燃機関の空燃比制御装置
を備えた機関の概略図、第３図及び第４図は第２図の制
御回路の動作を示すフローチャート、第５図は本発明の
内燃機関の空燃比制御装置の動作を示すタイムチャート
である。 ２・・・吸気通路、 ３・・・圧力センサ、４・
・・ディストリビュータ、 ５．６・・・クランク角センサ、 ７・・・燃料噴射弁、 １ｏ川用御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、機関の負荷状態パラメータを検出する負荷検出手段
と、 この負荷状態パラメータの単位時間内の変化量を検出す
る変化量検出手段と、 前記変化量が所定値以下の場合には、この変化量とこれ
より直前の所定個の単位時間での変化量との平均値を求
める平均値演算手段と、 得られた平均値に基づいて過渡補正量の演算を行う噴射
量補正手段と、 を備えた内燃機関の空燃比制御装置。 ２、前記負荷状態パラメータが吸入空気圧の検出値であ
る特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比制御
装置。 ３、前記負荷状態パラメータが吸入空気量の検出値であ
る特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比制御
装置。 ４、前記負荷状態パラメータが内燃機関のスロットル開
度の検出値である特許請求の範囲第１項に記載の内燃機
関の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26171987A JPH01106934A (ja) | 1987-10-19 | 1987-10-19 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26171987A JPH01106934A (ja) | 1987-10-19 | 1987-10-19 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01106934A true JPH01106934A (ja) | 1989-04-24 |
Family
ID=17365757
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26171987A Pending JPH01106934A (ja) | 1987-10-19 | 1987-10-19 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01106934A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03199638A (ja) * | 1989-12-27 | 1991-08-30 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの燃料制御装置 |
| JPH0599056A (ja) * | 1991-10-03 | 1993-04-20 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関における加減速判定方式 |
| WO2007110774A3 (en) * | 2006-03-28 | 2007-12-06 | Toyota Motor Co Ltd | System and method for determining acceleration of an internal combustion engine |
-
1987
- 1987-10-19 JP JP26171987A patent/JPH01106934A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03199638A (ja) * | 1989-12-27 | 1991-08-30 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの燃料制御装置 |
| JPH0599056A (ja) * | 1991-10-03 | 1993-04-20 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関における加減速判定方式 |
| WO2007110774A3 (en) * | 2006-03-28 | 2007-12-06 | Toyota Motor Co Ltd | System and method for determining acceleration of an internal combustion engine |
| US8256217B2 (en) | 2006-03-28 | 2012-09-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | System and method for determining acceleration of an internal combustion engine |
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