JPH0599329A

JPH0599329A - 車両用自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH0599329A
Application number: JP26084291A
Authority: JP
Inventors: Masuo Kashiwabara; 益夫柏原; Akira Shimizu; 彰清水
Original assignee: Japan Electronic Control Systems Co Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1991-10-08
Filing date: 1991-10-08
Publication date: 1993-04-20

Abstract

(57)【要約】【目的】トルクコンバータの入力側と出力側とを連結す
るロックアップ装置を備える自動変速機において、コー
スティング運転時の運転性及び燃費を向上させることを
目的とする。【構成】コースティング中のロックアップ制御時の締結
力を非ロックアップ制御時よりも小さく設定する（Ｓ２
〜５）。また、コースティング中の締結力を車速に応じ
て設定する（Ｓ２）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トルクコンバータの入
力側と出力側とを機械的に連結するロックアップ装置を
備える車両用自動変速機の制御装置に関し、特にコース
ティング運転時（低負荷高回転運転時）のロックアップ
制御技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の車両用自動変速機の制御装置の
従来例として、以下のようなものがある。すなわち、エ
ンジン出力は、トルクコンバータを介して変速機に伝達
された後駆動輪に伝達される。このとき、例えばシフト
段が４速段でかつ車速が所定値以上のときにはロックア
ップ装置によりトルクコンバータの入力側と出力側とを
機械的に連結させ（以下、ロックアップと称す）、トル
クコンバータのすべりをなくして伝達効果を高めるよう
にしている。また、前記以外の運転条件のときにはロッ
クアップを解除し、エンジン出力をトルクコンバータを
介して変速機本体側に伝達するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、コースティ
ング運転中にロックアップ制御を行うと、特にコーステ
ィング領域の低車速（低回転）側でアクセルペダルを踏
込んだときに急激なトルク変動がロックアップ装置を介
して駆動輪に伝達されショックとして感じられ運転性を
悪化させるという不具合があり、さらに最悪のときには
ロックアップ装置ダンパーの損傷を招くという不具合が
ある。このため、ロックアップ制御を行う設定車速を低
下できず、燃費を悪化させるという不具合がある。

【０００４】本発明は、このような実状に鑑みてなされ
たもので、運転性、燃費を向上させつつコースティング
運転時にロックアップ制御を行える自動変速機の制御装
置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】このため、本発明は請求
項１においては図１に示すように、エンジンの出力軸と
変速機本体の入力軸との間にトルクコンバータを介装す
ると共に、コースティング運転領域を少なくとも含む所
定運転時に、前記トルクコンバータの入力側と出力側と
を所定締結力にて連結するロックアップ装置Ａを備える
ものにおいて、エンジンのコースティング運転状態を検
出するコースティング運転状態検出手段Ｂと、コーステ
ィング運転状態検出時に前記締結力を非コースティング
運転時よりも小さく設定する締結力設定手段Ｃと、設定
された締結力になるようにロックアップ装置の締結力を
操作する締結力操作手段Ｄと、を備えるようにした。

【０００６】また、請求項２においては、締結力設定手
段を、コースティング運転時の締結力を、車速と変速機
本体のシフト位置との少なくとも一方を含むパラメータ
に基づいて、設定するように、構成するようにした。

【０００７】

【作用】そして、請求項１においては、コースティング
運転時の締結力を非コースティング運転時のものより小
さく設定して、ロックアップ装置の締結力を操作するこ
とにより、コースティング運転時にロックアップ制御が
なされてもトルク変動を抑制するようにした。

【０００８】また、請求項２においては、コースティン
グ運転中の締結力を、車速と変速機本体のシフト位置と
の少なくとも一方を含むパラメータに基づいて、設定す
るようにした。

【０００９】

【実施例】以下に、本発明の一実施例を図２〜図６に基
づいて説明する。図２において、エンジン１の出力軸２
には自動変速機が取付けられ、自動変速機には、エンジ
ン１の出力軸２から回転が伝達されるトルクコンバータ
３と、トルクコンバータ３の出力軸側に入力軸４が取付
けられた歯車式変速機５と、が設けられている。６は変
速機５の出力軸であり、この出力軸６から駆動輪（図示
せず）に駆動力が伝達される。

【００１０】トルクコンバータ３には、図３に示すよう
に、エンジン１の出力軸２に固定されて回転するケース
31と、ケース31に取付けられたポンプインペラ32と、前
記入力軸４に取付けられたタービンライナ33と、一方向
クラッチ34を介して支持されたステータ35と、が設けら
れている。そして、ポンプインペラ32の回転によってポ
ンプインペラ32からタービンライナ33に流入する油の力
でタービンライナ33を回転させ、タービンライナ33から
出る油はステータ35によりポンプインペラ32の回転を妨
げないようにしてポンプインペラ32にスムーズに入れ、
これにより動力を伝達する。

【００１１】前記、トルクコンバータ３には所定の運転
条件にてトルクコンバータ３の入力側と出力側とを機械
的に直結するロックアップ装置40が設けられている。こ
れは例えば一定車速以上の高速走行時に、トルクコンバ
ータを介することによるエネルギーロスを無くすための
ものである。またコースティング運転時においては、エ
ンジン回転の低下速度を弱め、燃料噴射装置の燃料カッ
ト時間を長くとるためである。

【００１２】ロックアップ装置40には、ケース31の内壁
に相対させてクラッチフェージング41を有するロックア
ッププレート42が設けられている。ロックアッププレー
ト42はトーションダンパ43と一体であり、トーションダ
ンパ43はクラッチハブ44に固定してある。クラッチハブ
44は変速機入力軸４にスプライン嵌合してある。従っ
て、ロックアッププレート42は軸方向に移動可能であ
り、両側の室45，45の圧力Ｐ１，Ｐ２に応じて移動す
る。

【００１３】ここで室45の圧力Ｐ１はコンバータ圧であ
って、ほぼ一定に制御される。室46と通じる油路47はロ
ックアップ制御バルブ48を介してコンバータ圧導入路49
とドレーン路50とに接続されており、ロックアップ制御
バルブ48が図で右方に移動している状態では油路47とコ
ンバータ圧導入路49とが連通し、この結果Ｐ２＝Ｐ１と
なって、ロックアッププレート42が図で右方に移動し、
ケース31の内壁から離れて通常の状態（非ロックアップ
状態）となる。また、ロックアップ制御バルブ48が図で
左方に移動している状態では油路47とドレーン路50とが
連通し、この結果Ｐ２＜Ｐ１（∵Ｐ２＝０）となって、
ロックアッププレート42が図で左方に移動し、ケース31
の内壁に圧接してロックアップ状態となる。そしてこの
状態ではエンジン出力軸２によるケース31の回転がロッ
クアッププレート42を介して変速機入力軸４に伝えられ
る。

【００１４】ロックアップ制御バルブ48の端面には圧力
作動室51が設けられており、この圧力作動室51にはライ
ン圧導入路52が接続されている。ライン圧導入路52の途
中にはこれから分岐されたドレーン路53が設けられてお
り、このドレーン路53にはロックアップソレノイド54が
設けられている。ロックアップソレノイド54は制御装置
20によって通電駆動されるようになっている。

【００１５】そして、ロックアップソレノイド54をＯＦ
Ｆにしてドレーン路53を開通させ、圧力作動室51からロ
ックアップ制御バルブ48に作用する圧力を低下させるこ
とによって、ロックアップ制御バルブ48を図で右方に移
動させ、非ロックアップ状態にすることができ、ロック
アップソレノイド54への通電量を制御してドレーン路53
のドレーン量を制御し、圧力作動室51からロックアップ
制御バルブ48に作用する圧力を上昇させることによって
ロックアップ制御バルブ48を図に従って左方に移動させ
る。これにより、室６内の圧力を制御して所定締結力に
よりロックアップ状態にすることができる。

【００１６】図２に戻って、歯車式変速機５には、内部
の各種摩擦要素の結合・解放操作を行う油圧アクチュエ
ータ７が設けられている。この油圧アクチュエータ７に
対する作動油圧は各種の電磁バルブを介してＯＮ・ＯＦ
Ｆ制御されるが、ここでは自動変速のためのシフト用電
磁バルブ８Ａ，８Ｂのみを示してある。すなわち、制御
装置20により、セレクトレバーの操作位置に適合して変
速制御を行い、特に、セレクトレバーがＤレンジの状態
では、スロットル弁開度及び車速に従って１速〜４速の
変速位置を自動設定し、シフト用電磁弁８Ａ，８ＢのＯ
Ｎ・ＯＦＦの組み合わせを制御して、油圧アクチュエー
タ７を介して歯車式変速機５をその変速位置に制御す
る。

【００１７】ここで、トルクコンバータ３及び油圧アク
チュエータ７に対する作動油圧であるライン圧を得るた
めに、歯車式変速機の入力軸により駆動されるオイルポ
ンプ９が用いられると共に、オリフィス10、電磁バルブ
11、プレッシャモデファイヤバルブ12及びプレッシャレ
ギュレータバルブ13が設けられている。電磁バルブ11
は、制御装置20により後述の如くデューティ制御され、
オリフィス10を介して導かれるオイルポンプ９の吐出圧
を基に、パイロット圧を得る。プレッシャレギュレータ
バルブ13は、オイルポンプ９からの吐出圧をプレッシャ
モデファイヤバルブ12からのパイロット圧に比例したラ
イン圧に調圧して、トルクコンバータ３及び油圧アクチ
ュエータ７等の油圧開路へ送る。

【００１８】ライン圧制御のため、制御装置20には、各
種のセンサから信号が入力されている。前記各種のセン
サとしては、エンジン１の出力軸２より回転信号を得て
エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ21が設
けられている。また、歯車式変速機５の入力軸４より回
転信号を得てトルクコンバータ３の出力回転数（タービ
ン回転数）を検出するトルコン出力回転数センサ22が設
けられている。

【００１９】また、エンジン１の吸気系に吸入空気流量
Ｑを検出する熱線式のエアフローメータ23が設けられて
いる。また、エンジン１の吸気系のスロットル弁24の全
閉位置を検出するスロットルスイッチ25が設けられてい
る。また、車速を検出する車速センサ26が設けられてい
る。

【００２０】ここでは、制御装置20がコースティング運
転状態検出手段と締結力設定手段とを構成する。また、
ロックアップ制御バルブ48とロックアップソレノイド54
とが締結力操作手段を構成する。次に作用を図４及び図
５に示すフローチャートに従って説明する。まず、図４
のフローチャートに示すルーチンを説明する。このルー
チンは10_ms _ec毎に時間同期で実行される。

【００２１】Ｓ１では、アイドルスイッチ25がオンか否
かを判定し、ＹＥＳのときにはコースティング中と判断
してＳ２に進みＮＯのときには非コースティング中と判
断してＳ３に進む。尚、コースティングの判断は機関回
転数によっても判断される。Ｓ２では、車速センサ26に
より検出された車速に基づいて、最大デューティ比（オ
ンデューティ比）をマップから検索する。最大デューテ
ィ比は図６に示すように車速が高くなるに従って高くな
るように設定されている。

【００２２】Ｓ３では、後述の出力デューティ比（オン
デューティ比）が95％になったか否かを判定し、ＮＯの
ときにはＳ４に進みＹＥＳのときにはＳ５に進む。ここ
で、前記Ｓ２における最大デューティ比の最大値は95％
より小さく設定されている。Ｓ４では、出力デューティ
比に所定値を加算して増大させた後、Ｓ５に進む。Ｓ５
では、Ｓ２若しくはＳ４にて設定されたデューティ比を
最大デューティ比に設定する。

【００２３】次に、図５のフローチャートに示すルーチ
ンを説明する。Ｓ11では、ロックアップ制御条件成立時
若しくは解除時に設定された演算デューティ比が、前記
図４のルーチンで設定された最大デューティ比を超えて
いるか否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ12に進みＮＯ
のときにはＳ13に進む。ここでロックアップ制御条件成
立時の演算デューティ比（オンデューティ比）は95％に
設定され、ロックアップ制御解除時の演算デューティ比
は０％に設定され、制御条件の成立の有無に応じてそれ
らの一方が選択される。

【００２４】演算デューティ比が最大デューティ比を超
えているときには、Ｓ12において最大デューティ比を出
力デューティ比に設定する。また、演算デューティ比が
最大デューティ比以下のときには、Ｓ13において演算デ
ューティ比を出力デューティ比に設定する。Ｓ14では、
Ｓ12若しくはＳ13にて設定された出力デューティ比に対
応するデューティ比信号をロックアップソレノイド54に
通電する。

【００２５】これにより、ドレーン通路53のドレーン量
が制御されて圧力作動室51の圧力が上昇するので、ロッ
クアップ制御バルブ48を図３で左方に移動され、ロック
アップ装置40の室46の油圧が低下する。この結果、ロッ
クアッププレート42がケース31内壁に所定締結力で圧接
されロックアップ状態となる。ここで、前記所定締結力
は前記出力デューティ比に対応するように設定される。

【００２６】このようにしてロックアップ制御を行う
と、コースティング運転中にロックアップ制御が行われ
るときにはロックアップ装置40の締結力は、非コーステ
ィング時よりも小さく設定される。このため、コーステ
ィング運転中にロックアップ制御を行ってもトルク変動
を抑制できるので、アクセルペダル踏込時のショックを
抑制でき運転性を向上できる。また、トルク変動を抑制
できるので、コースティング領域のロックアップ制御域
を従来よりも低車速側に広げて設定できるため、燃費を
大幅に向上できる。特に、最大デューティ比を車速が低
下するほど小さくなるように設定したので（図６参
照）、コースティング運転域のロックアップ制御域を低
車速側に大幅に広げて設定できるため、トルク変動を抑
制しつつ燃費を向上できる。ここで、コースティング運
転時中のロックアップ制御時の締結力は小さくなるがク
ラッチの滑りが発生しない範囲で小さくするのである。

【００２７】尚、コースティング運転時の締結力は、変
速機のシフト位置若しくはシフト位置と車速とに基づい
て設定してもよい。

【００２８】

【発明の効果】本発明は、以上説明したように、請求項
１においては、コースティング運転時の締結力を非コー
スティング時よりも小さく設定してロックアップ制御を
行うようにしたので、コースティング運転時の運転性及
び燃費を向上できる。また、請求項２においては、コー
スティング運転時の締結力を車速とシフト位置との少な
くとも一方を含むパラメータに基づいて設定するように
したので、請求項１よりもさらに運転性、燃費を大幅に
向上できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図。

【図２】本発明の一実施例を示す構成図。

【図３】同上の要部構成図。

【図４】同上のフローチャート。

【図５】同上の他のフローチャート。

【図６】同上の作用を説明するための図。

【符号の説明】

１エンジン３トルクコンバータ５歯車式変速機 20 制御装置 40 ロックアップ装置 48 ロックアップ制御バルブ 54 ロックアップソレノイド

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの出力軸と変速機本体の入力軸と
の間にトルクコンバータを介装すると共に、コースティ
ング運転領域を少なくとも含む所定運転時に、前記トル
クコンバータの入力側と出力側とを所定締結力にて連結
するロックアップ装置を備える車両用自動変速機におい
て、エンジンのコースティング運転状態を検出するコーステ
ィング運転状態検出手段と、コースティング運転状態検
出時に前記締結力を非コースティング運転時よりも小さ
く設定する締結力設定手段と、設定された締結力になる
ようにロックアップ装置の締結力を操作する締結力操作
手段と、を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の
制御装置。
【請求項２】締結力設定手段は、コースティング運転時
の締結力を、車速と変速機本体のシフト位置との少なく
とも一方を含むパラメータに基づいて、設定する請求項
１記載の車両用自動変速機の制御装置。