JPH01224526A - 油圧式クラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、エンジンと油圧制御式の無段変速機との間に
介装され、該無段変速機のライン油圧を調圧したクラッ
チ油圧によって伝達トルクを制御する油圧式クラッチの
制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来、エンジンと油圧制御式の無段変速機との間に介装
された油圧式クラッチのクラッチ油圧等を制御する技術
として、下記のものが開示されている。

■油圧式クラッチのクラッチ油圧をメカニカル制御する
技術：無段変速機は、ライン油圧を、スロットルに連動
した変速比制御弁と、ライン油圧制御用のリリーフ弁と
によって制御する。上記ライン油圧の供給を受ける油圧
式クラッチは、伝達トルクを制御するためのクラッチ油
圧を、上記ライン油圧を減圧する減圧弁および該減圧さ
れた油圧をクラッチに供給する制御弁によって制御する
（特公昭５８−１８５４７号公報参照）。

■上記■の技術を全電子制御する技術二上記■の技術は
、メカニカル制御であることからクラッチ制御に対する
入力情報が乏しく、クラッチ油圧をスロットル開度のみ
によって決定しているため、下記に示すようにクラッチ
係合開始時、半クラツチ完了時のショック、又は一定車
速からの減速時のジャークを回避できない問題があった
。すなわち、停止時は、基本的には次の発進を考えて無
段変速機をＬＯＷ側へ変速させるとともにクラッチはエ
ンジンストールしない様に離脱させる。このとき、ドラ
イバーは、アクセルをゆるめると若干のエンジンブレー
キを期待しつつ、なめらかに停止する事を願う。これを
実現する為には、クラッチ係合状態にて無段変速機をゆ
っくりｔ−ＯＷ側へ変速させるとともに、適度な減速状
態になった時にクラッチを切る必要がある。ところが、
急ブレーキ急発進の場合には、速やかに無段変速機をＬ
ＯＷ側へ変速させるとともに、クラッチも素早く離脱さ
せる必要がおる。したがって、この両者の差を判別する
だけでも車速条件（出力軸回転数）、車両減速度、ブレ
ーキ信号等が必要になることから判かるように、上記メ
カニカル制御では、入力情報口が不足して、ショック等
が発生する。そこでこの問題点を解決するために、例え
ば特開昭６０−１６１２２４号公報に開示されているよ
うに、クラッチの伝達トルクをアクセルスイッチ、アク
セル開度、エアコンスイッチ等の数多くの運転状態を参
照して決定する電子制御式のものが開発されている。

■上記■又は■の付加技術：無段変速機のライン油圧を
下記（１）式に基づいて制御することににす、ライン油
圧制御にエンジンの回転数、エンジントルク等の運転状
態を反映させて、無段変速機の動作状態を適切にする。

Ｐｌ＝に１−　（ｅ＋１＞／ｅ・１Ｔｅｌ十に２−　Ｎ
ｏｕｔ　２　＋に３　・（’ｌ　）Ｐｌ・・・ライン圧 に１．に２　、に３・・・定数 ｅ　・・・速度比 Ｔｅ・・・エンジントルク Ｎｏｕｔ・・・出力軸回転数 ［発明が解決しようとする課題］ しかしながら上記従来の技術では、無段変速機の運転状
態によって変化するライン油圧Ｐ１が変動した場合に、
以下に示す理由により油圧式クラッチの伝達トルクが目
標伝達トルクに正確に制御されず、発進時の運転性およ
び運転感が低下する問題があった。例えば、従来の技術
において発進時、無段変速機をＬＯＷから徐々に変速さ
せ、クラッチを半りラッチ→ロックアツプ制御させる場
合、無段変速機のライン油圧の変動がクラッチ油圧に影
響を及ぼし、伝達トルクが正確に目標値に制御されず、
滑らかな半クラツチ制御が出来ない場合がある。これは
、ライン油圧をクラッチ油圧まで調圧する減圧弁は、理
想的なものであれば、元圧によらず一定の調圧値Ｐｃｔ
　（ＭＰａ＞が得られるものであるが、実際には第１０
図に示すように、ソレノイド電流ＩＳ値がたとえばＩＯ
一定でも元圧ＰＩ（無段変速機のライン油圧）により多
少変化する。例えば元圧Ｐ１が２０ＭＰａの場合には調
圧値ｐｃｔがＰｌ、同様にＰＩ＝１０→ＰＣＩ＝Ｐ２　
。

Ｐ１＝５→Ｐｃ１＝Ｐ３となる。したがって、上記■に
示した技術によって、無段変速機のライン油圧Ｐ１を（
１）式に示したように制御した場合には、たとえばアク
セルが踏まれてエンジントルクＴｅが増大したり、変速
を開始して速度比ｅが変化した場合に、ライン油圧Ｐ１
が自動的に制御されるため、このライン油圧Ｐ１の変化
がクラッチ油圧の変化となって伝達トルクが変動し、半
クラツチ制御がぎこちなくなる問題が発生する。

本発明は、上記課題を解決することにより、油圧式クラ
ッチの制御を適切にして、車両の運転性および運転感を
向上することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成する手段として、本発明の油圧式クラッ
チの制御装置は、第１図に例示するように、 エンジンＭＡと油圧制御式の無段変速機ＭＢとの間に介
装された油圧式クラッチＭＣと、上記無段変速機ＭＳか
ら供給されたライン油圧ＭＤを上記油圧式クラッチＭＣ
の伝達トルクを制御するクラッチ油圧ＭＥに調圧する圧
力制御弁ＭＦと、上記油圧式クラッチＭＣの目標伝達ト
ルクから、該目標伝達トルクを達成する目標クラッチ油
圧を算出し、上記クラッチ油圧ＭＥが目標クラッチ油圧
になるように、圧力制御弁ＭＦを制御する圧力制御弁駆
動手段ＭＨとを備える油圧式クラッチの制御装置におい
て、 上記無段変速１１！ＭＢのライン油圧ＭＤを検出する油
圧検出手段ＭＩと、 上記油圧検出手段ＭＩが検出したライン油圧ＭＤに基づ
いて、圧力制御弁Ｍ「の調圧状態を補正することにより
、上記ライン油圧ＭＤによるクラッチ油圧ＭＥの変動状
態を制御するクラッチ油圧補正手段ＭＪと を備えることを特徴とする油圧式クラッチの制御装置。

圧力制御弁ＭＦとは、例えば二次圧力一定形の電流制御
式減圧弁、あるいは二次圧力をデユーティ比制御する切
換式圧力制御弁である。

油圧検出手段ＭＩとは、例えばライン油圧を直接検出す
るものあるいはライン油圧を制御する電磁弁の制御値か
ら検出するものである。

クラッチ油圧補正手段ＭＪとは、例えばライン油圧ＭＤ
が変化した場合に、ソレノイド電流を補正し、あるいは
デユーティ比を補正するものである。この補正の方法と
しては、例えばライン油圧ＭＤが変化した場合に、この
変化に対応してクラッチ油圧ＭＥが変化することを打ち
消すようにソレノイド電流を補正する手段、あるいは圧
力制御弁ＭＦのデユーティ比を補正する手段が用いられ
る。上記ソレノイド電流若しくはデユーティ比の補正は
、電流制御回路を設けて行なってもよく、あるいはコン
ピュータ等の電流又は油圧制御値を制御して行なっても
よい。

し作用１ 本発明の油圧式クラッチの制御装置は、エンジンＭＡと
無段変速機ＭＢとの間に介装された油圧式クラッチＭＣ
の目標伝達トルクに対応して圧力制御弁駆動手段ＭＨが
圧力制御弁ＭＦを制御する。

上記圧力制御弁ＭＦは、ライン油圧ＭＤを調圧し、油圧
式クラッチＭＣの伝達トルクを制御するためのクラッチ
油圧ＭＥを出力する。上記圧力制御弁ＭＦの調圧状態は
、クラッチ油圧ＭＥの変動状態が所定の状態になるよう
に、油圧検出手段ＭＩの検出値にもとづいて、クラッチ
油圧補正手段ＭＪにより補正される。これにより、たと
えば無段変速ＢＮＭＢのライン油圧ＭＤの変動がクラッ
チ油圧ＭＥの変化として出力されなくなる。すなわち、
ライン油圧ＭＤが変化しても、油圧式クラッチＭＣの伝
達トルクは、目標伝達トルクに制御され、変動しなくな
る。

し実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、車両のエンジン１０は、油圧式クラッ
チ１２（詳細は俊速する）を介して無段変速機１４の入
力軸１６に連結されている。入力軸１６には、油圧シリ
ンダ１８によって■溝幅すなわち伝導ベルト２０の掛り
径が変更される可変プーリ２２が設けられている。出力
軸２４には、油圧シリンダ２６によって■溝幅が変更さ
れる可変プーリ２８が設けられている。したがって、入
力軸１６（伝達された回転力は可変プーリ２２および２
８に巻き掛けられた伝導ベルト２０を介して出力軸２４
に伝達されるとともに、後段の図示しない副変速機に伝
達される。副変速機は、第１サンギア、第２サンギア、
リングギアなどから成るラビニョウ型複合遊星歯車装置
を備え、高速段用クラッチ、低速段用ブレーキ、後進用
ブレーキが図示しない油圧アクチュエータによって択一
的に作動させられることにより、速度比ｅが切り換えら
れ、あるいは正転、逆転が切り換えられるようになって
いる。

無段変速機１４の可変プーリ２２とともに回転する固定
プーリ３０及びプーリ２８とともに回転する固定プーリ
３２の近傍には、それら固定プーリ３０，９よび３２の
回転数に対応した周波数のパルス信号ＳＰ１及びＳＦ３
をコントローラ３４へ出力するための入力軸回転数セン
サ３Ｂ　（３８ａ。

ｂ）および出力軸回転数センサ４０　（４０ａ、ｂ）が
設けられている。又、油圧回路には、油温Ｔｏｉ１を検
出し、油温信号ＳＴＯを出力するための油温センサ４１
が設けられている。

無段変速機１４と油圧式クラッチ１２を介して連結して
いるエンジン１０の吸気配管に設けられたスロットル弁
４２は、アクセルペブル４４の操作により開閉され、該
スロットル弁４２には、スロットルセンサ４６が設けら
れており、そのスロットルセンサ４６からはスロットル
開度θを表すスロットル信号Ｓθがコントローラ３４に
供給される。エンジン１００点火回路には、エンジン回
転数センサ４８が設けられており、そのエンジン回転数
センサ４８からはエンジン回転数Ｎｅを表す回転数信号
ＳＮＥがコントローラ３４に供給される。又冷却水系統
には、冷却水温ＴＷを検出し、冷却水温信号ＳＴＷを出
力する水温センサ４９が設けられている。

本実施例においてはシフ１へ切換装置としてシフトレバ
−５０が用いられており、そのシフトレバ−５０の操作
位置を検出する操作位置センサ５２からは、シフトレバ
−５０のシフト操作位置Ｐｓｈを表す信＠ＳＰがコント
ローラ３４に供給される。

このシフトレバ−５０は図示しない副変速機用油圧回路
内のマニュアルバルブと機械的に関連させられており、
副変速機を前後進、あるいは低高速に切り換える。

油圧式クラッチ１２は、第３図の構成図に示すようにエ
ンジン１０のクランクシャフト６０と、無段変速機１４
の入力軸１６との間に介装され、以下の構成により、ク
ランクシャフト６０から入力軸１６に伝達されるトルク
を、クラッチ油路６２を介して、電流制御式減圧弁６４
から圧送されてくるクラッチ油圧によって制御するもの
である。

ターなわら、油圧式クラッチ１２薩は、クランクシャフ
ト６０に連結されたフライホイール６６、入力軸１６と
クランクシャフト６０との間に介装されたパイロットベ
アリング６８とにより支持されるクラッチドラム７０、
フライホイール６６とクラッチドラム７０との間に介装
され、雨間のトルク変動の緩衝装置として作用するグン
パ７２、入力軸１６とスプライン嵌合しているクラッチ
ハブ７４、クラッチハブ７４とクラッチドラム７０との
間に介装されているセパレータープレート７６、及びコ
アプレートとライニングとからなるクラッチディスク７
８、クラッチ油路６２を介して圧送されてくるクラッチ
油圧を受ける静止型ピストン８０、ピストン８０とセパ
レータープレート７６との間に介装されたスラストベア
リング８１、ベアリング８１を介したピストン８０の押
圧力をクラッチハブ７４で受けるためのスナップリング
８２、クラッチハブ７４を介したピストン８０の押圧力
を入力軸１６で受けるためのスナップリング８４、入力
軸１６の内側に位置するオイルポンプドライブシャフト
８６、オイルポンプドライブシャフト８６内に形成され
たクラッチ潤滑油路８８、入力軸１６とクラッチドラム
７０との間に介装されたローラベアリング９０等から構
成されている。

油圧式クラッチ１２の伝達トルクおよび無段変速機１４
のライン油圧、変速比γ（＝１／速度比ｅ）？７を制御
する油圧回路１００は、第２図、第４図、および第５図
に示すように構成されている。

第４図に示すように、油圧回路１００は、エンジン１０
によって駆動されるオイルポンプ１０２の吐出圧を電磁
リリーフ弁１０４によってライン油圧Ｐ１に調圧し、こ
のライン油圧Ｐ１によって、無段変速機１４の入力軸１
６の油圧シリンダ１８に供給する入力シーブ圧ｐｉｎ、
出力軸２４の油圧シリンダ２６に供給する出力シープ圧
Ｐｏｕｔ、および油圧式クラッチ１２の静止型ピストン
８０に加えるクラッチ油圧（調圧値）Ｐｃｔを出力する
とともに、上記電磁リリーフ弁１０４からのドレンによ
り各種潤滑を行なうものである。すなわち、ライン油圧
Ｐ１は、オイルポンプ１０２によってオイルタンク１０
６からくみ出され、チエツク弁１０８を介して供給され
たオイルの吐出圧が、コントローラ３４でリリーフ圧を
制御する電磁リリ−フ弁１０４により制御され、出力さ
れるものである。出力シープ圧ｐｏｕｔは、ライン油圧
ＰＩが直接加えられるものである。入力シーブ圧Ｐｉｎ
は、固定絞り１１０を介した上記ライン油圧Ｐ１が、コ
ントローラ３４で弁位置が制御されるＮ磁式３位置弁で
構成される流１制御弁１１２により流量が制御され供給
されるものである。すなわち、流量制御弁１１２により
、ライン油圧Ｐ１を直接、油圧シリンダ１８に加え、あ
るいは固定絞り１１４を介してドレンすることが切り替
え制御されることによって、供給されるものである。

クラッチ油圧Ｐｃｌは、上記ライン油圧Ｐ１が、コント
ローラ３４で二次側の圧力が制御される電流制御式減圧
弁６４により、減圧制御されるものである。又、上記ラ
イン油圧Ｐ１は、このライン油圧系に配置されたアキュ
ムレータ１１８により、ライン油圧の急変が吸収され、
このライン油圧Ｐ１を減圧して得たクラッチ油圧Ｐ１は
、上記アキュムレータ１１８によりサージ等の吸収され
たしのとなっている。すなわち、クラッチ油圧Ｐｃｌは
、ライン油圧Ｐ１系に発生した油圧の急変が極力抑えら
れたものであり、この油圧Ｐｃｔによって制御される伝
達トルクＴＣ＋は、ライン油圧系の他の要素、たとえば
無段変速！ａ１４等の制御にともなうサージ等の影響が
入らないものとなっている。上記ライン油圧Ｐ１をクラ
ッチ油圧Ｐｃｔに減圧する電流制御式減圧弁６４は、こ
の弁１１６のソレノイド１２０へ流す電流（ソレノイド
電流）ＩＳと一次側のライン油圧（元圧）ＰＩとによっ
て、たとえば第１０図に示すようなりラッチ油圧（調圧
値）ｐｃｌ特性を有するものである。すなわち、ソレノ
イド電流■ｓを制御することにより、０（ｋｇ／Ｃｍ２
　）から最大ライン油圧までの調圧値が得られるもので
ある。

電磁リリーフ弁１０４のドレンによって行なう各種潤滑
１−ｕｂは、該弁１０４のドレンに設けたチエツク弁１
２２による微少圧力（たとえば１〜２ｋＱ／Ｃｍ２　＞
を利用して行なわれるものであって、第５図に示すよう
に、各部に潤滑油を供給する。すなわち無段変速機１４
の伝導ベルト２０と図示しないギアに、オリフィス１２
４，１２６を介して供給し、最大流量を必要とする油圧
式クラッチ１２には直列にオイルクーラ１２８とオリフ
ィス’１３０とを介してｔｍ滑油を供給する。

上記エンジン１０．油圧式クラッチ１２．および無段変
速機１４等の各センサから各種信号を入力し、油圧回路
１００の電流制御式減圧弁６４゜電磁リリーフ弁１０４
．および流量制御弁１１２等を制御するコントローラ３
４は、第２図に示すように、周知のマイクロコンピュー
タを主要構成とするものであり、以下に示す構成を有す
る。

■各種センサから出力された信号を入力するバッフ１１
４０ないし１４７゜ ■バッフ１１４０〜１４７が入力した信号を直接、ある
いは波形整形回路１５０ないし１５２゜もしくはＡ／Ｄ
コンバータ１５５ないし１５７を介して入力する入力ポ
ート１６００ ■周知のＣＰＵ１６１．ＲＯＭ１６２．ＲＡＭ１６３等
により構成される周知のマイクロコンピュータ。

■ＣＰＵ１６１による演算結果を出力するための出力ボ
ート１６５゜ ■出力ポート１６５から出力されたデータにもとづいて
、油圧回路１００の８弁６４，１０４゜１１２を駆動す
る電磁弁駆動部１６７ないし１６９゜ ■クロック回路１７０．電源部１７１等の周辺装置。

上記構成を有するコントローラ３４は、ＲＯＭ１６２内
に予め格納されたプログラムおよびデータにもとづき、
各センサ等から入力した信号データにしたがって、車両
の走行状態に応じて常に好適に、油圧式クラッチ１２の
伝達トルクＴｅ１（クラッチ油圧ｐＣｌ　）および無段
変速機１４の速度比ｅ、ライン油圧Ｐ１等を制御する。

次に、コントローラ３４において所定時間毎（たとえば
８ｍＳ毎）に繰り返し実行される第６図および第７図の
プログラムのフローチャートにもとづいて、本発明の第
１実施例の制御を説明する。該ルーチンが呼び出される
と、先ず、シフト操作位置信号ＳＰにもとづいてシフト
操作位＠ＰＳｈ＠読み込み、シフトレバ−５０の実際の
操作位置がＤレンジにュートラル、パーキング以外の位
置）であるか否かを判断する（ステップ２００）。Ｄレ
ンジであると判断された場合には、回転数信号ＳＮＥに
もとづくエンジン回転数Ｎｅとパルス信＠ＳＰＩにもと
づく入力軸１６の回転数Ｎｉｎとの差が所定値δ（ここ
では５Ｏｒｐｍ）未満であるか否かを判断する（ステッ
プ２１０）。両回転数の差ｌＮｅ−Ｎｉｎ１が所定値δ
以上であると判断された場合、すなわち油圧式クラッチ
１２がすべっている場合には、スロットル信号Ｓθにも
とづいて、スロットル弁４２が全閉か（スロットル開度
θがｒＯＪか）否かを判断する（ステップ２２０）。ス
ロットル弁４２が開いている場合には、次に以下の発進
制御を実行する（ステップ２３０〉。まず、予めＲＯＭ
６２に記憶された複数のデータマツプから図示しないエ
ンジントルクデータマツプを選択し、該データマツプか
らエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θとに対応する
現在のエンジントルクＴｅを読み込む。次いで、コント
ローラ３４のＲＯＭ６２に予め記憶した図示しない目標
ミート回転数Ｎ本特性および図示しないフィードバック
ゲインに１特性にもとづくデータマツプから現在のスロ
ットル開度θに対応するデータを読み込む。ここで読み
込まれる目標ミート回転１”は、たとえ（ｆスロットル
間度θが小さい場合には小ざく、開度θが増大するにし
たがって大きくなるものである。又、フィードバックゲ
インに１は、たとえばスロットル開度θが増大するにし
たがって大きくなるものであって、エンジン回転数Ｎｅ
の立ち上がり特性、および目標ミート回転数Ｎ＊への収
束特性を最適に制御するためのものである。

上記目標ミート回転数Ｎ＊およびフィードバックゲイン
に１の読み込み後は、次に油圧式クラッチ１２の伝達ト
ルクＴＣ＋を下記（２）式の演算を行なって算出する。

Ｔｅ１＝Ｔｅ＋に１　（Ｎｅ−Ｎ＊＞　・　（２＞ＴＣ
＋・・・伝達トルク Ｔｅ・・・エンジントルク に１・・・フィードバックゲイン Ｎｅ・・・エンジン回転数 Ｎ＊・・・スロットル開度に応じて設定される目標ミー
ト回転数（入力側の回転数をほ ぼ同一にするときの目標回転数） 上記ステップ２００ないし２３０により、後述するルー
チンによって油圧式クラッチ１２の伝達トルクＴＣ＋が
、目標ミート回転数図＊。フィードバックゲインに１等
にしたがって制御される。これにより、スロットル開度
θが大きくなりはじめた時点でエンジン回転数Ｎｅが目
標ミート回転数Ｎ＊にすみやかに達するとともに、伝達
トルクＴＣ１が短時間で増加する。

上記ステップ２００ないし２３０および後述するルーチ
ンの実行により車速Ｖが増加して、油圧式クラッチ１２
のすべりが所定値６未満になった場合、すなわちステッ
プ２１０により１Ｎｅ−Ｎ１ｎ１＜δであると判断され
た場合には、入力軸１６の回転数Ｎｉｎが所定値α（こ
こではたとえば９ｏｏｒｐｍ＞未満であるか否かを判断
するくステップ２４０）。入力軸１６の回転数Ｎｉｎが
所定値α以上である場合には、伝達トルクＴｅｌに最大
値を設定する（ステップ２５０）。これにより、後述す
るステップによって、クラッチ１２の係合が完了する。

上記油圧式クラッチ１２の完全係合状態において、車速
Ｖが低下して、ステップ２４０によりＮ　ｉｎ＜αであ
ると判断されたとき、すなわちエンジンのアイドル回転
数より小さい回転数α未満に入力軸１６の回転数Ｎｉｎ
がなったときには、上記ステップ２２０に処理を移行す
る。ここでスロットルが開いていると判断された場合に
は、以後のステップ２３０等によって、油圧式クラッチ
１２を半クラッチにする制御を行ない、一方スロットル
が全閉であると判断された場合には、惰性走行もしくは
停車状態であるとして、伝達トルクＴＣＩに「０」を設
定して（ステップ２６０）　、油圧式クラッチ１２を「
オフ」にする処理を行なう。

上記ステップ２００ないし２６０により、油圧式クラッ
チ１２の伝達トルクＴＣＩを算出した後は、次にこの伝
達トルクＴＣ＋に対応する必要クラッチ油圧ｐｃｔを下
記（３）式にもとづいて算出する（ステップ２７０）。

ｐｃｌ＝α・ＴＣＩ・・・（３） α・・・定数 上記定数αは、下記（４）式の関係にもとづいて算出さ
れたものである。

Ｔ’ｃｌ＝μ・５−Ｐｃ１−ｎ−（Ｄ２３−Ｄｌ　３　
）／３　（Ｄ２２−ＤＩ　２　＞　　・・・（４）μ　
・・・ライニング摩擦係数 Ｓ　・・・ピストン受圧面積 ｎ　・・・ライニング枚数 Ｄ２・・・ライニング外径（直径） Ｄｌ・・・ライニング内径（直径） 上記必要クラッチ油圧Ｐｃｌを算出した後は、次に電流
制御式減圧弁６４のソレノイド電流ＩＳの締出を行なう
（ステップ２８０）。この処理では、第７図に示すよう
に、まずライン油圧Ｐ１を後述するステップで算出した
ライン圧制御値ＰＬから読み込む（ステップ２９０）。

なお、ライン油圧Ｐ１は、制御値ＰＬから読み込んでも
よいが、第２図に示すように、ライン油圧系に油圧セン
サ１９０を設けて、直接実ライン油圧Ｐ１を検出しても
よい。上記ライン油圧Ｐ１を読み込み後は、次に算出し
た上記クラッチ油圧Ｐｃｔと上記読み込んだ上記ライン
油圧Ｐ１とにもとづき、第１０図の調圧値Ｐｃｌ特性を
二次元マツプ化した第８図のクラッチ油圧Ｐｃｔ・ライ
ン油圧Ｐトソレノイド電流ＩＳ特性にしたがって、現在
の運転状態に対応するソレノイド電流ＩＳをマツプ補間
で算出する（ステップ３００）。

ソレノイド電流ＩＳを算出後は、第６図のステップ３１
０により、下記に示すように無段変速機１４のライン油
圧制御と速度比制御とを実行する。

（ａ）下記（５）式にもとづいて、流量弁制御値ＶＣを
算出し、該値ｖＣにより、流量制御弁１１２を制御する
。

ＶＣ４−に２　（Ｎｉｎ−Ｎｉｎ＊）／Ｎｉｎ・（５）
ＶＣ・・・流ω弁制御値 に２　・・・定数 Ｎｉｎ　・・・入力軸１６の回転数 Ｎｉｎ＊・・・目標回転数 （ｂ）下記（６）式にもとづいて、ライン圧制御値ＰＬ
を算出し、該値Ｐ［により、電磁リリーフ弁１０４を制
御して、ライン油圧を制御する。

ＰＬ　←に３　・（Ｉ　Ｔｅ　ｌ　ｅ＋１　＞／ｅ−に
４−Ｎ２０ｔＪｔ＋ΔＰ−（６） ＰＬ　　　・・・ライン圧制御値 １Ｔｅｌ・・・エンジントルクの絶対値ｅ　　　・・・
速度比（＝１／変速比γ）Ｋ３．に４・・・定数 Ｎｏｕｔ　　・・・出力軸２４の回転数ΔＰ　　・・・
所定ライン圧 上記ステップ２８０ないし３１０により、ソレノイド電
流ＩＳ・流債弁制御値ＶＣ・ライン圧制御値ＰＬ＠算出
後は、これらの値を電磁弁駆動部１６７〜１６９を介し
て、電流制御式減圧弁６４・流量制御弁１１２・電磁リ
リーフ弁１０４に出力する。これにより、無段変速殿１
４は、速度比ｅ　（＝１／変速比γ）が目標として図示
しないルーチンから与えられた速度比ｅになり、ライン
油圧Ｐ！が燃費、耐久性を良好に保つ状態になり、油圧
式クラッチ１２の伝達トルクＴｅｌは、運転性。

運転感を最もよくする状態に常に正確に制御できること
になる。

以上、第１実施例は、油圧式クラッチ１２の元圧となる
ライン油圧Ｐ１が運転状態等の要因により変動しても、
常にクラッチの伝達トルクＴｅ１（クラッチ油圧Ｐｃ１
）が所望とする好適な状態に制御されることから、油圧
式クラッチ１２のたとえばクリープ制御、半クラツチ制
御、トルク変動吸収制御、ロックアツプ制御等が常に適
切に実行可能になる。したがって、車両の運転感、運転
性。

耐久性、および燃費性がそろって向上するという極めて
優れた効果を奏する。

次に、第２実施例を第９図の油圧回路制御ルーチンにも
とづいて説明する。なお、第９図のルーチンにおいて、
第６図の第１実施例と同様な部分は、同一のステップ番
号を付し、詳細な説明は省略する。

■ステップ２００ないしステップ２２０において発進時
制御等を実行する場合、すなわち半クラツチ制御を行な
う場合であると判断したとき：第１実施例のステップ３
１０において説明したライン圧制御値ＰＬを最大に固定
（ｍａｘ一定）したくステップ２２５）後で、既述した
ステップ２３０の伝達トルクＴＣＩ制御を実行する。こ
れにより、油圧式クラッチ１２を半クラツチ状態にして
いる間はライン油圧Ｐ１が所定値（ここでは最大値〉に
固定され、伝達トルクＴｅｌ制御からライン油圧Ｐ１の
影響が排除される。

■ステップ２００，２１０，２４０において油圧式クラ
ッチ１２の係合が完了したと判断したとき：まずステッ
プ３１０において既述した（６）式にもとづくライン圧
制御値ＰＬにしたがったライン油圧Ｐ（制御を行なう（
ステップ２４５）。

次いで、クラッチの伝達トルクＴｅｌを最大値に固定（
Ｔｃｌ←ｍａｘ＞する（ステップ２５０＞、これにより
、通常の無段変速機１４の最適制御が実行される。

■ステップ２００．又は２２０において、油圧式クラッ
チ１２の伝達トルクＴｅｌを「０」にするとき（ステッ
プ２６０の実行時）であると判断した場合：後刻のステ
ップ２３０による半クラツチ制御に備えて、ライン圧制
御値ＰＬを予め最大に固定（ＰＬ＋−ｍａｘ一定）する
制御を行なう（ステップ２５５）。

上記ステップ２００ないし２６０１および２７０の実行
により、ライン圧制御値ＰＬが指示され、あるいはクラ
ッチの伝達トルクＴＣＩからクラッチ油圧Ｐｃｔが算出
された後は、次に上記クラッチ油圧ｐｃｔにしたがい、
図示しない元圧（ライン油圧ＰＩ＞が最大値の場合のソ
レノイド電流Ｉｓ・クラッチ油圧Ｐａｌ特性マツプにも
とづいて、ソレノイド電流）Ｓをマツプ補間によって算
出する（ステップ２７５）。

上記ソレノイド電流Ｉｓを算出後は、既述したステップ
３１０，３２０による油圧式クラッチ１２・無段変速機
１４の最適制御を実行する。

以上、本第２実施例は、第１実施例と同様にクラッチの
伝達トルクＴＣＩ制御からライン油圧Ｐ１の影響が排除
されるため、伝達トルクＴｅｌ制御が常に所望の状態に
保持されることに加えて、本実施例ではソレノイド電流
ＩＳ算出マツプが最大ライン油圧Ｐ１に対するものです
み、記憶容量の低減、処理速度の向上等の優れた効果を
奏する。そのうえ、油圧式クラッチ１２と無段変速機１
４とが互いに相互の影響を排除して作動することから、
そろって制御精度が向上する。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものでなく、た
とえば無段式変速機、油圧式クラッチの構成等本発明の
要旨を変更しない範囲で種々な態様の実施が可能である
。又、電流制御式減圧弁に代えて、デユーティ比制御式
減圧弁を用いてもよい。

［発明の効果］ 本発明の油圧式クラッチの制御装置は、ライン油圧の影
響を考慮してクラッチ油圧が制御されることから、ライ
ン油圧がたとえば車両の運転状態の変動等にともなって
変化しても、クラッチ油圧が所望の目標伝達トルクの状
態に正確に制御される。したがって、油圧式クラッチの
伝達トルクが常に目標伝達トルクに正確に制御されるこ
とから、たとえばクリープ制御、半クラツチ制御、トル
ク変動吸収制御、ロックアツプ制御等が適切に行なわれ
るようになり、車両の運転性、運転窓、耐久性、省燃費
性等がそろって向上するという極めて優れた効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的開成を例示する構成図、第２図
は本発明の実施例の構成図、第３図はその油圧式クラッ
チの構成図、第４図は同油圧回路の構成図、第５図は同
油圧回路の構成図、第６図は第１実施例の油圧回路制御
ルーチンのフローチャート、第７図はその減圧弁ソレノ
イド電流Ｉｓの決定ルーチンのフローチャート、第８図
はそのソレノイド電流の制御特性を示すグラフ、第９図
は第２実施例の油圧回路制御ルーチンのフローチャート
、第１０図はソレノイド電流とクラッチの調圧値との特
性を示すグラフである。 ＭＡ・・・エンジン、ＭＢ・・・無段変速機、ＭＣ・・
・油圧式クラッチ、ＭＤ・・・ライン油圧、ＭＥ・・・
クラッチ油圧、ＭＦ・・・圧力制御弁、ＭＨ・・・圧力
制御弁駆動手段、Ｍｌ・・・油圧検出手段、ＭＪ・・・
クラッチ油圧補正手段、１０・・・エンジン、１２・・
・油圧式クラッチ、１４・・・無段変速機、３４・・・
コントローラ、６４・・・電流制御式減圧弁、１００・
・・油圧回路、１０４・・・電磁リリーフ弁、１１２・
・・流量制御弁、１９０・・・油圧センサ 代理人　弁理士　定立　勉（ほか２名）第１図 目標伝達トルク 第５図 第６図 第７図 第８図 ソしノイド電璽九Ｉｓ 第１０図 ソレノイド電流ＩＳ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンと油圧制御式の無段変速機との間に介装された
   油圧式クラッチと、上記無段変速機から供給されたライ
   ン油圧を上記油圧式クラッチの伝達トルクを制御するク
   ラッチ油圧に調圧する圧力制御弁と、上記油圧式クラッ
   チの目標伝達トルクから、該目標伝達トルクを達成する
   目標クラッチ油圧を算出し、上記クラッチ油圧が目標ク
   ラッチ油圧になるように、圧力制御弁を制御する圧力制
   御弁駆動手段とを備える油圧式クラッチの制御装置にお
   いて、 上記無段変速機のライン油圧を検出する油圧検出手段と
   、 上記油圧検出手段が検出したライン油圧に基づいて、圧
   力制御弁の調圧状態を補正することにより、上記ライン
   油圧によるクラッチ油圧の変動状態を制御するクラッチ
   油圧補正手段と を備えることを特徴とする油圧式クラッチの制御装置。