JPH06102402B2 - 航空機用タイヤ - Google Patents
航空機用タイヤInfo
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- JPH06102402B2 JPH06102402B2 JP60037266A JP3726685A JPH06102402B2 JP H06102402 B2 JPH06102402 B2 JP H06102402B2 JP 60037266 A JP60037266 A JP 60037266A JP 3726685 A JP3726685 A JP 3726685A JP H06102402 B2 JPH06102402 B2 JP H06102402B2
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- belt layer
- carcass
- cord
- cords
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0072—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with ply reverse folding, i.e. carcass layer folded around the bead core from the outside to the inside
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/26—Folded plies
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/02—Tyres specially adapted for particular applications for aircrafts
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は十分な負荷能力を有し、航空機の離着陸の高
速回転に伴う遠心力に耐え、且つ機体の衝撃の緩和が効
果的に達成できる航空機タイヤに関する。
速回転に伴う遠心力に耐え、且つ機体の衝撃の緩和が効
果的に達成できる航空機タイヤに関する。
（従来技術） 最近航空機の発達は目覚ましいものがあり、機体重量及
び飛行速度の増大に伴い高速時の安全な離着陸とともに
高荷重、高速度に耐えうる特性は一層厳しくなってい
る。特に航空機用タイヤが一般のタイヤと異なる要求特
性として次のものがある。
び飛行速度の増大に伴い高速時の安全な離着陸とともに
高荷重、高速度に耐えうる特性は一層厳しくなってい
る。特に航空機用タイヤが一般のタイヤと異なる要求特
性として次のものがある。
イ）航空機用タイヤは航空機が滑走路面に着陸する際の
衝撃を緩和し、かつ航空機を安全に停止させ、離陸を容
易ならしめることが必要であり、そのため前記観点から
タイヤの構造設計，タイヤ補強材の選定を行う必要があ
る。
衝撃を緩和し、かつ航空機を安全に停止させ、離陸を容
易ならしめることが必要であり、そのため前記観点から
タイヤの構造設計，タイヤ補強材の選定を行う必要があ
る。
ロ）航空機用タイヤは機体の衝撃緩和を効果的かつ離着
陸を安全ならしめるためタイヤの負荷時のたわみ量が大
きく、例えば28％〜38％程度になるように設計されてい
る。そのため大きな繰り返し変形に充分耐えうるタイヤ
構造及び補強材の材質を選定する必要がある。
陸を安全ならしめるためタイヤの負荷時のたわみ量が大
きく、例えば28％〜38％程度になるように設計されてい
る。そのため大きな繰り返し変形に充分耐えうるタイヤ
構造及び補強材の材質を選定する必要がある。
ハ）航空機用タイヤは機体重量をなるべく軽くするため
にタイヤの重量及び大きさが制限されるのでタイヤ１本
当りの負荷が極めて大きい。例えば、一般のタイヤで
は、標準状態における単位重量当りの負担荷重は約50倍
程度で有るのに対して、航空機用タイヤの場合は130〜3
60倍である。又使用内圧についても一般タイヤではせい
ぜい8kg/cm2程度までであるのに対して、航空機用タイ
ヤの場合10〜16kg/cm2の極めて高圧である。したがって
タイヤの補強材は充分これに耐える強度が必要である。
にタイヤの重量及び大きさが制限されるのでタイヤ１本
当りの負荷が極めて大きい。例えば、一般のタイヤで
は、標準状態における単位重量当りの負担荷重は約50倍
程度で有るのに対して、航空機用タイヤの場合は130〜3
60倍である。又使用内圧についても一般タイヤではせい
ぜい8kg/cm2程度までであるのに対して、航空機用タイ
ヤの場合10〜16kg/cm2の極めて高圧である。したがって
タイヤの補強材は充分これに耐える強度が必要である。
以上のごとく航空機用タイヤはすべての要求特性を満足
することが必要であるが、従来、この種のタイヤとして
カーカスコードをプライ間で相互に交差するように構成
したクロスプライ構造が多用されている。この種の構造
のタイヤはカーカスコードの配列方向に起因し、コード
がタイヤ軸方向とタイヤ周方向に分散してそれぞれの方
向の力を受け持たなければならないため、同じコード数
を用いたラジアル構造のタイヤに比べトレッド部の剛性
がひくく、耐摩耗性及び発熱性の面で好ましくない。更
にタイヤの高速回転に伴う遠心力によりトレッド中央部
が突出し、一時的、永久的なタイヤ成長が起こりタイヤ
の耐久寿命の点で満足できるものではない。そこでカー
カスコードをタイヤ半径方向に配列したいわゆるラジア
ル構造を採用し、かつトレッド部内側にタイヤ周方向に
比較的浅い角度の高弾性コードを配列したベルト層を配
置することによりトレッド部の剛性を高めたラジアルタ
イヤが最近使用されることとなった。この種のラジアル
タイヤはそのカーカスコードがラジアル方向に配列さ
れ、しかもベルト層の高弾性コードがタイヤ周方向に浅
い角度で配列されているため離着陸時の衝撃緩和効果に
劣るという問題があり、またベルト層の両端部における
大きな歪み量に起因する損傷の発生という問題がある。
することが必要であるが、従来、この種のタイヤとして
カーカスコードをプライ間で相互に交差するように構成
したクロスプライ構造が多用されている。この種の構造
のタイヤはカーカスコードの配列方向に起因し、コード
がタイヤ軸方向とタイヤ周方向に分散してそれぞれの方
向の力を受け持たなければならないため、同じコード数
を用いたラジアル構造のタイヤに比べトレッド部の剛性
がひくく、耐摩耗性及び発熱性の面で好ましくない。更
にタイヤの高速回転に伴う遠心力によりトレッド中央部
が突出し、一時的、永久的なタイヤ成長が起こりタイヤ
の耐久寿命の点で満足できるものではない。そこでカー
カスコードをタイヤ半径方向に配列したいわゆるラジア
ル構造を採用し、かつトレッド部内側にタイヤ周方向に
比較的浅い角度の高弾性コードを配列したベルト層を配
置することによりトレッド部の剛性を高めたラジアルタ
イヤが最近使用されることとなった。この種のラジアル
タイヤはそのカーカスコードがラジアル方向に配列さ
れ、しかもベルト層の高弾性コードがタイヤ周方向に浅
い角度で配列されているため離着陸時の衝撃緩和効果に
劣るという問題があり、またベルト層の両端部における
大きな歪み量に起因する損傷の発生という問題がある。
（解決しようとする問題点） この発明はクロスプライ構造における耐摩耗性，発熱
性，タイヤの成長の問題点を解消するものでラジアル構
造を基本とし、カーカスコード、ベルト層にナイロンコ
ードを用いるとともに、バンド，補強層及びビードエー
ペックスを特定構造とすることにより従来のラジアル構
造の欠点である航空機の離着陸時の衝撃緩和効果を高め
かつベルト層両端の損傷を防止し、ラジアル構造の航空
機タイヤの耐久性を全体的に高めた航空機タイヤを提供
することを目的とする。
性，タイヤの成長の問題点を解消するものでラジアル構
造を基本とし、カーカスコード、ベルト層にナイロンコ
ードを用いるとともに、バンド，補強層及びビードエー
ペックスを特定構造とすることにより従来のラジアル構
造の欠点である航空機の離着陸時の衝撃緩和効果を高め
かつベルト層両端の損傷を防止し、ラジアル構造の航空
機タイヤの耐久性を全体的に高めた航空機タイヤを提供
することを目的とする。
（問題点を解決するための技術手段） 本発明は、ナイロンコードからなる複数のプライが左右
一対のビードコアの周りに折り返して係止されるカーカ
スと該カーカスとトレッドの間にナイロンコードからな
り、かつ、フォールドプライを含むベルト層を備え、該
ベルト層のタイヤ半径方向外側、かつトレッドの内側に
有機繊維コードからなるバンドを配置したラジアル構造
の航空機用タイヤであって、前記カーカスコードはタイ
ヤ周方向に対して60゜〜90゜の角度で配列され、前記ベ
ルト層のコードはタイヤ周方向に対して５゜〜30゜の角
度で配列され、前記バンドはタイヤ周方向に５゜以下の
角度でコードが配置され、前記カーカスとその折り返し
部に囲まれる領域に配置されるビードエーペックスはタ
イヤ断面高さの15％〜75％であり、該ビードエーペック
スと該ビードエーペックスのタイヤ軸方向外側でビード
底部からサイドウオール部に延在する有機繊維コードか
らなる補強層を備え、該補強層はタイヤ断面高さの25％
〜70％であることを特徴とする航空機用タイヤである。
一対のビードコアの周りに折り返して係止されるカーカ
スと該カーカスとトレッドの間にナイロンコードからな
り、かつ、フォールドプライを含むベルト層を備え、該
ベルト層のタイヤ半径方向外側、かつトレッドの内側に
有機繊維コードからなるバンドを配置したラジアル構造
の航空機用タイヤであって、前記カーカスコードはタイ
ヤ周方向に対して60゜〜90゜の角度で配列され、前記ベ
ルト層のコードはタイヤ周方向に対して５゜〜30゜の角
度で配列され、前記バンドはタイヤ周方向に５゜以下の
角度でコードが配置され、前記カーカスとその折り返し
部に囲まれる領域に配置されるビードエーペックスはタ
イヤ断面高さの15％〜75％であり、該ビードエーペック
スと該ビードエーペックスのタイヤ軸方向外側でビード
底部からサイドウオール部に延在する有機繊維コードか
らなる補強層を備え、該補強層はタイヤ断面高さの25％
〜70％であることを特徴とする航空機用タイヤである。
以下図面にしたがって本発明を詳細に説明する。
第１図は本発明のタイヤの断面図の右半分、第２図
（イ）〜第２図（ニ）はベルト層及びバンドの概略図を
示す。図においてタイヤＴはビードコア１のまわりを内
側から外側にかけて端部を折り返して係止される２枚の
カーカスプライ2,3とビードコア１のまわりを外側から
内側にかけて端部を折り返して係止される１枚のカーカ
スプライ４で構成されるカーカスと該カーカスのクラウ
ン部外側にナイロンコードよりなるベルト層５及びバン
ド８を有している。カーカスのコードは、タイヤ赤道面
に対して60゜〜90゜の角度で配置されるが、特にタイヤ
の横剛性を高める為には79゜〜80゜の範囲のプライを相
互に交差するように配置することが好ましい。カーカス
のコードが60゜より少ないとタイヤ軸方向の補強強度が
不足する。次にカーカス及びベルト層のコードはナイロ
ンコードが用いられ、この場合、引張弾性率は通常100k
g/mm2〜500kg/mm2の範囲である。航空機用タイヤは前述
の如くタイヤ負荷時の撓み量が大きく、かつ高速回転に
伴なう繰り返し屈曲変形を受けることとなる。
（イ）〜第２図（ニ）はベルト層及びバンドの概略図を
示す。図においてタイヤＴはビードコア１のまわりを内
側から外側にかけて端部を折り返して係止される２枚の
カーカスプライ2,3とビードコア１のまわりを外側から
内側にかけて端部を折り返して係止される１枚のカーカ
スプライ４で構成されるカーカスと該カーカスのクラウ
ン部外側にナイロンコードよりなるベルト層５及びバン
ド８を有している。カーカスのコードは、タイヤ赤道面
に対して60゜〜90゜の角度で配置されるが、特にタイヤ
の横剛性を高める為には79゜〜80゜の範囲のプライを相
互に交差するように配置することが好ましい。カーカス
のコードが60゜より少ないとタイヤ軸方向の補強強度が
不足する。次にカーカス及びベルト層のコードはナイロ
ンコードが用いられ、この場合、引張弾性率は通常100k
g/mm2〜500kg/mm2の範囲である。航空機用タイヤは前述
の如くタイヤ負荷時の撓み量が大きく、かつ高速回転に
伴なう繰り返し屈曲変形を受けることとなる。
したがって、航空機用タイヤは大変形下で十分な耐屈曲
疲労性を有することは勿論、カーカスとベルト層両端の
境界付近における剛性の段差に起因する、カーカスとベ
ルト層の間のプライ剥離を防止することが重要となる。
そこで本発明は、カーカスプライコード及びベルト層コ
ードのいずれにも比較的低い弾性率であるナイロンコー
ドを用いることにより屈曲耐久性を高め、しかもカーカ
スコードとベルト層コードの弾性率の値の近いものにし
たためベルト層端部における応力集中を効果的に抑制す
ることを可能ならしめたものである。
疲労性を有することは勿論、カーカスとベルト層両端の
境界付近における剛性の段差に起因する、カーカスとベ
ルト層の間のプライ剥離を防止することが重要となる。
そこで本発明は、カーカスプライコード及びベルト層コ
ードのいずれにも比較的低い弾性率であるナイロンコー
ドを用いることにより屈曲耐久性を高め、しかもカーカ
スコードとベルト層コードの弾性率の値の近いものにし
たためベルト層端部における応力集中を効果的に抑制す
ることを可能ならしめたものである。
ここでカーカスコード及びベルト層コードとして一般に
用いられている有機繊維及び無機繊維コードの基本的物
理特性を第１表に示す。
用いられている有機繊維及び無機繊維コードの基本的物
理特性を第１表に示す。
尚、有機繊維コードとして第１表に記載のもののほか、
ポリビニルアルコール系繊維，ポリ塩化ビニリデン系繊
維，ポリ塩化ビニル系繊維，ピリアクリロニトリル系繊
維，ポリエチレン系繊維，ポリウレタン系繊維，セルロ
ーズ系繊維，セルローズエステル系繊維があるが、本発
明では特にナイロンが使用される。そしてカーカスのコ
ードとベルト層のコードの引張弾性率はできるだけ近い
値の方がよく、より好ましくは両コードが実質的に同一
の材質、即ちカーカスコード及びベルト層のコードにい
ずれも引張弾性率の同じナイロンを用いることによりベ
ルト層のトレッド部から受ける繰り返し衝撃がカーカス
によって効果的に吸収緩和され、トレッド部の損傷が防
止できる。ここで、ナイロンコードの引張弾性率が100k
g/mm2より低いとタイヤの剛性が不足する。
ポリビニルアルコール系繊維，ポリ塩化ビニリデン系繊
維，ポリ塩化ビニル系繊維，ピリアクリロニトリル系繊
維，ポリエチレン系繊維，ポリウレタン系繊維，セルロ
ーズ系繊維，セルローズエステル系繊維があるが、本発
明では特にナイロンが使用される。そしてカーカスのコ
ードとベルト層のコードの引張弾性率はできるだけ近い
値の方がよく、より好ましくは両コードが実質的に同一
の材質、即ちカーカスコード及びベルト層のコードにい
ずれも引張弾性率の同じナイロンを用いることによりベ
ルト層のトレッド部から受ける繰り返し衝撃がカーカス
によって効果的に吸収緩和され、トレッド部の損傷が防
止できる。ここで、ナイロンコードの引張弾性率が100k
g/mm2より低いとタイヤの剛性が不足する。
屈曲耐久性を高めるために比較的低引張弾性率のコード
をカーカスとベルト層の両層に採用することにより、横
剛性が小さくなる分、ビード部付近の屈曲歪みや摩擦に
よる損傷が大きくなる傾向を抑制する必要がある。そこ
で本発明ではカーカス2,3とその折り返し部2a,3aに囲ま
れる領域にタイヤ断面高さＨの15％〜75％の高さHfに延
設されるビードエーペックス７を備えている。このビー
ドエーペックス７はホィールとの嵌合を一層強固にする
とともにタイヤサイド部の横剛性を高める機能を有し、
高さが15％よりも低いとこれらの機能は充分でなく、一
方75％を越えると、タイヤの衝撃緩和効果が阻害され
る。なおビードエーペックスの動的弾性率（Ｅ）は岩本
製作所製粘弾性スペクトロメータを用いて77℃、初期歪
み10％，振幅2.0％の周波数50Hz条件で、4mm巾×30mm長
さ×2mm厚さの試料を用いて測定した値で200kgf/cm2〜1
500kgf/cm2、好ましくは900kgf/cm2以上である。このよ
うな特性値のビードエーペックスを用いることにより高
速回転時のタイヤの横剛性の維持を図ることが出来る。
次に本発明ではビード部の摩擦損傷に対する耐久性を強
化するためビード底部からサイドウオール方向に延びる
補強層9,10がビードエーペックスの外側に配設される。
補強層は好ましくは２プライ必要であり、そのコードは
タイヤ半径方向に対して30゜〜60゜の角度で相互に交差
するように配置される。そしてその各々の上端高さH1、
Heはタイヤ断面高さＨの20％〜70％好ましくは30％〜65
％の範囲とし前記カーカスプライの折り返し上端および
ビードエーペックスの上端位置と重ならないように配置
することが好ましい。
をカーカスとベルト層の両層に採用することにより、横
剛性が小さくなる分、ビード部付近の屈曲歪みや摩擦に
よる損傷が大きくなる傾向を抑制する必要がある。そこ
で本発明ではカーカス2,3とその折り返し部2a,3aに囲ま
れる領域にタイヤ断面高さＨの15％〜75％の高さHfに延
設されるビードエーペックス７を備えている。このビー
ドエーペックス７はホィールとの嵌合を一層強固にする
とともにタイヤサイド部の横剛性を高める機能を有し、
高さが15％よりも低いとこれらの機能は充分でなく、一
方75％を越えると、タイヤの衝撃緩和効果が阻害され
る。なおビードエーペックスの動的弾性率（Ｅ）は岩本
製作所製粘弾性スペクトロメータを用いて77℃、初期歪
み10％，振幅2.0％の周波数50Hz条件で、4mm巾×30mm長
さ×2mm厚さの試料を用いて測定した値で200kgf/cm2〜1
500kgf/cm2、好ましくは900kgf/cm2以上である。このよ
うな特性値のビードエーペックスを用いることにより高
速回転時のタイヤの横剛性の維持を図ることが出来る。
次に本発明ではビード部の摩擦損傷に対する耐久性を強
化するためビード底部からサイドウオール方向に延びる
補強層9,10がビードエーペックスの外側に配設される。
補強層は好ましくは２プライ必要であり、そのコードは
タイヤ半径方向に対して30゜〜60゜の角度で相互に交差
するように配置される。そしてその各々の上端高さH1、
Heはタイヤ断面高さＨの20％〜70％好ましくは30％〜65
％の範囲とし前記カーカスプライの折り返し上端および
ビードエーペックスの上端位置と重ならないように配置
することが好ましい。
なお補強層のコードは前記カーカスと同等もしくは高弾
性率のコードが用いられる。補強層は前記ビードエーペ
ックスとあいまって、航空機用ラジアルタイヤで横剛性
の不足に起因するビード部の屈曲摩擦や疲労による損傷
を防止し総合的に耐久性を向上させ得る。
性率のコードが用いられる。補強層は前記ビードエーペ
ックスとあいまって、航空機用ラジアルタイヤで横剛性
の不足に起因するビード部の屈曲摩擦や疲労による損傷
を防止し総合的に耐久性を向上させ得る。
尚、本発明ではベルト層のコードに比較的低弾性率のコ
ードを用いるためベルト層の“タガ効果”が低下する傾
向にあり、したがって本発明ではベルト層を折り返した
プライで構成することによりこの効果を維持することが
できる。そして、ベルト層に両端を折り返したプライを
採用する方が同じ重なり枚数の両端が切断されているプ
ライを配置するよりも効果が大きく、タイヤのタガ効果
が高めるために有効である。
ードを用いるためベルト層の“タガ効果”が低下する傾
向にあり、したがって本発明ではベルト層を折り返した
プライで構成することによりこの効果を維持することが
できる。そして、ベルト層に両端を折り返したプライを
採用する方が同じ重なり枚数の両端が切断されているプ
ライを配置するよりも効果が大きく、タイヤのタガ効果
が高めるために有効である。
次に前記ベルト層のコードの角度はタイヤ周方向に大し
て30゜以下、好ましくは20゜以下に配列される。従来一
般のタイヤにおいて、ベルト層のコードは“タガ効果”
とトレッド部の“エンベロープ効果”の調整を図って15
゜〜45゜の範囲に設定されていたが、航空機用タイヤで
は超高速回転に伴う遠心力によってタイヤクラウン部が
突出する現象、タイヤの成長の問題があり、この現象を
長時間継続するとタイヤの成長状態で永久セットされ、
発熱性が大きくなり耐久寿命は低下することとなる。
て30゜以下、好ましくは20゜以下に配列される。従来一
般のタイヤにおいて、ベルト層のコードは“タガ効果”
とトレッド部の“エンベロープ効果”の調整を図って15
゜〜45゜の範囲に設定されていたが、航空機用タイヤで
は超高速回転に伴う遠心力によってタイヤクラウン部が
突出する現象、タイヤの成長の問題があり、この現象を
長時間継続するとタイヤの成長状態で永久セットされ、
発熱性が大きくなり耐久寿命は低下することとなる。
そこで本発明ではベルト層の外側にベルト層のコードと
同等もしくは高弾性率のコードよりなるバンドを配置す
ることが好ましく、それによってタイヤのタガ効果を高
めタイヤの高速回転に伴う遠心力に充分耐え、タイヤの
成長を効果的に抑制することができる。
同等もしくは高弾性率のコードよりなるバンドを配置す
ることが好ましく、それによってタイヤのタガ効果を高
めタイヤの高速回転に伴う遠心力に充分耐え、タイヤの
成長を効果的に抑制することができる。
このバンドの巾Waはベルト層の巾Wbの20％〜70％の範囲
であることが耐久性を高めるためには好ましいが90％を
越えるバンドと併用してもタイヤの成長を抑制する効果
が十分ある。なお、バンドのコードはタイヤの周方向に
０゜に配列されることが好適であるが、５゜以下の角度
で配列することもでき、複数プライを用いる場合はコー
ドが相互に交差するように配列することもできる。
であることが耐久性を高めるためには好ましいが90％を
越えるバンドと併用してもタイヤの成長を抑制する効果
が十分ある。なお、バンドのコードはタイヤの周方向に
０゜に配列されることが好適であるが、５゜以下の角度
で配列することもでき、複数プライを用いる場合はコー
ドが相互に交差するように配列することもできる。
第２図（イ）〜第２図（ニ）にベルト層及びバンドの配
置状態の概略図を示す。第２図（イ）は２枚の折り返し
たプライB1,B2よりなるベルト層Ｂの上側に２枚のプラ
イC1,C2よりなるバンドを配置した状態、第２図（ロ）
はバンドの第１プライC1が、タイヤ赤道を中心に分割さ
れたプライを用いたもの、第２図（ハ）は１枚のプライ
よりなるバンドを用いたもの、第２図（ニ）はベルト層
に両端を折り返して第１プライB1の内側に折り返されて
いない第２プライB2を配置するとともにバンドに折り返
したプライを用いたものをそれぞれ示している。
置状態の概略図を示す。第２図（イ）は２枚の折り返し
たプライB1,B2よりなるベルト層Ｂの上側に２枚のプラ
イC1,C2よりなるバンドを配置した状態、第２図（ロ）
はバンドの第１プライC1が、タイヤ赤道を中心に分割さ
れたプライを用いたもの、第２図（ハ）は１枚のプライ
よりなるバンドを用いたもの、第２図（ニ）はベルト層
に両端を折り返して第１プライB1の内側に折り返されて
いない第２プライB2を配置するとともにバンドに折り返
したプライを用いたものをそれぞれ示している。
尚、本発明ではベルト層両端部下方でカーカとの間にベ
ルト層端部を中心に両方に厚さを漸減するクッションゴ
ム６を配置することによりベルト層両端部における応力
集中を効果的に吸収，緩和することができる。クッショ
ンゴム６は300％モジュラスが70〜150kg/cm2の範囲のも
のが使用される。
ルト層端部を中心に両方に厚さを漸減するクッションゴ
ム６を配置することによりベルト層両端部における応力
集中を効果的に吸収，緩和することができる。クッショ
ンゴム６は300％モジュラスが70〜150kg/cm2の範囲のも
のが使用される。
又本発明ではカーカ及びベルト層のトッピングゴムのモ
ジュラスはそのコードの弾性率に対応して比較的柔らか
いゴム、例えば300％モジュラスが80〜160kg/cm2、好ま
しくは90〜110kg/cm2の範囲のものが使用される。
ジュラスはそのコードの弾性率に対応して比較的柔らか
いゴム、例えば300％モジュラスが80〜160kg/cm2、好ま
しくは90〜110kg/cm2の範囲のものが使用される。
実施例 タイヤサイズ26×6.6の航空機用タイヤついて第１図に
示す基本構造で、第２表，第３表の各仕様のタイヤを試
作して、各タイヤの耐久性を評価した。耐久性試験は米
国航空局規格で定めるTSO−C60cテストに従って破壊に
至る離陸及びタクシーシュミレーション回数を示す。
示す基本構造で、第２表，第３表の各仕様のタイヤを試
作して、各タイヤの耐久性を評価した。耐久性試験は米
国航空局規格で定めるTSO−C60cテストに従って破壊に
至る離陸及びタクシーシュミレーション回数を示す。
評価結果を示す第２表，第３表において補強層を所定高
さにするとともにベルト層及びカーカスのコードにナイ
ロンを用いた実施例はいずれも耐久性試験の規格に合格
するものであることが認められる。
さにするとともにベルト層及びカーカスのコードにナイ
ロンを用いた実施例はいずれも耐久性試験の規格に合格
するものであることが認められる。
（発明の効果） 上述の如く本発明の航空機用タイヤはカーカスコード及
びベルト層のコードのいずれにも比較弾性率の低いナイ
ロンコードを用いるとともにベルト層の上側にバンドを
配置し、かつビード部に補強層を配置したため、航空機
の離着陸時の高速回転下での遠心力によるリフティング
を防止し機体の緩衝を効果的に達成し、しかもタイヤの
越剛性を高め、ビード部の耐久性を向上させることによ
り総合的に耐久性に優れた航空機用タイヤが得られる。
びベルト層のコードのいずれにも比較弾性率の低いナイ
ロンコードを用いるとともにベルト層の上側にバンドを
配置し、かつビード部に補強層を配置したため、航空機
の離着陸時の高速回転下での遠心力によるリフティング
を防止し機体の緩衝を効果的に達成し、しかもタイヤの
越剛性を高め、ビード部の耐久性を向上させることによ
り総合的に耐久性に優れた航空機用タイヤが得られる。
第１図は本発明のタイヤの断面図の右半分、第２図
（イ）〜第２図（ニ）はベルト層及びバンドの概略図を
示す。 Ｔ……タイヤ、 １……ビードコア、 2,3,4……カーカスプライ、 ５……ベルト層、 ６……クッションゴム、 ７……ビードエーペックス ８……バンド、 9,10……補強層。
（イ）〜第２図（ニ）はベルト層及びバンドの概略図を
示す。 Ｔ……タイヤ、 １……ビードコア、 2,3,4……カーカスプライ、 ５……ベルト層、 ６……クッションゴム、 ７……ビードエーペックス ８……バンド、 9,10……補強層。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−57407（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−201704（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−57602（ＪＰ，Ａ) 特公 昭55−45402（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (1)
- 【請求項１】ナイロンコードからなる複数のプライが左
右一対のビードコアの周りに折り返して係止されるカー
カスと該カーカスとトレッドの間にナイロンコードから
なり、かつ、フォールドプライを含むベルト層を備え、
該ベルト層のタイヤ半径方向外側、かつトレッドの内側
に有機繊維コードからなるバンドを配置したラジアル構
造の航空機用タイヤであって、前記カーカスコードはタ
イヤ周方向に対して60゜〜90゜の角度で配列され、前記
ベルト層のコードはタイヤ周方向に対して５゜〜30゜の
角度で配列され、前記バンドはタイヤ周方向に５゜以下
の角度でコードが配置され、前記カーカスとその折り返
し部に囲まれる領域に配置されるビードエーペックスは
タイヤ断面高さの15％〜75％であり、該ビードエーペッ
クスと該ビードエーペックスのタイヤ軸方向外側でビー
ド底部からサイドウオール部に延在する有機繊維コード
からなる補強層を備え、該補強層はタイヤ断面高さの25
％〜70％であることを特徴とする航空機用タイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60037266A JPH06102402B2 (ja) | 1985-02-25 | 1985-02-25 | 航空機用タイヤ |
| EP85306051A EP0174147B1 (en) | 1984-08-29 | 1985-08-27 | Airplane tyre |
| DE8585306051T DE3580076D1 (de) | 1984-08-29 | 1985-08-27 | Flugzeugreifen. |
| US07/332,361 US4947914A (en) | 1984-08-29 | 1989-03-31 | Airplane tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60037266A JPH06102402B2 (ja) | 1985-02-25 | 1985-02-25 | 航空機用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61196804A JPS61196804A (ja) | 1986-09-01 |
| JPH06102402B2 true JPH06102402B2 (ja) | 1994-12-14 |
Family
ID=12492861
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60037266A Expired - Lifetime JPH06102402B2 (ja) | 1984-08-29 | 1985-02-25 | 航空機用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06102402B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6237204A (ja) * | 1985-03-28 | 1987-02-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 航空機用タイヤ |
| JPS61271501A (ja) * | 1985-05-27 | 1986-12-01 | Kobe Steel Ltd | Ｐｔｐ教示型ロボツトの加減速制御方式 |
| JPS63315304A (ja) * | 1987-06-17 | 1988-12-23 | Bridgestone Corp | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
| US4832103A (en) * | 1988-02-17 | 1989-05-23 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire having plural aramid carcass plies |
| JP2702770B2 (ja) * | 1989-04-11 | 1998-01-26 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JPH02141502U (ja) * | 1989-05-01 | 1990-11-28 | ||
| JP5001117B2 (ja) * | 2007-11-12 | 2012-08-15 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用ラジアルタイヤ |
| CN119610945A (zh) * | 2025-02-12 | 2025-03-14 | 中策橡胶集团股份有限公司 | 双胎体子午线轮胎结构 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5545402A (en) * | 1978-09-07 | 1980-03-31 | Tiger Vacuum Bottle Ind | Water stopping apparatus of pump pouring type pot at fallldown case |
| FR2499475A1 (fr) * | 1981-02-12 | 1982-08-13 | Michelin & Cie | Pneumatique gros porteur dont l'armature de sommet comporte des cables circonferentiels thermoretractables, et son procede de fabrication |
| JPS6157407A (ja) * | 1984-08-29 | 1986-03-24 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 航空機用タイヤ |
-
1985
- 1985-02-25 JP JP60037266A patent/JPH06102402B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61196804A (ja) | 1986-09-01 |
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