JPH061062B2 - 船舶用推進機の警告装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、船舶に搭載された複数の推進機の内燃機関
が、オーバーヒートやオイル減少等の異常を発生した際
に、この異常を確実に認識することができる船舶用推進
機の警告装置に関するものである。

（従来の技術） 船舶には、複数の推進機を搭載して、推進力をより増大
させるようにしたものがある。

このそれぞれの推進機には内燃機関の異常を検出する異
常検出手段が備えられ、この異常検出手段でオイル量や
機関温度を常時監視し、オイル量が一定量以下になった
ときや、機関温度が一定以上になったことを検出し、そ
の異常を生じた内燃機関の異常警告手段を作動させて回
転速度を強制的に低下させたり、または内燃機関を停止
させ、或いはブザーの鳴動やランプの点灯等の警告を行
なうものがある。

このように、船舶に複数の推進機を搭載する場合にも、
従来は、内燃機関の異常を検出して運転者に警告する制
御は、それぞれ異常が生じた内燃機関のみについて行な
われ、正常に作動する内燃機関はそのままの状態で運転
されている。

しかし、船舶に複数の推進機を搭載する場合には、異常
が生じた推進機の内燃機関の警告をしても、正常な推進
機の内燃機関がそのままの状態で運転されていると、運
転者が内燃機関の異常に気付かないおそれがある。

このため、例えば、異常を生じた側の内燃機関の回転速
度を低下させるような制御をする場合には、運転者はハ
ンドル操作を適正に行なえなくなるおそれがある。ま
た、異常が生じた内燃機関の回転速度を低下させても、
その内燃機関が正常な内燃機関に連れ回り、所定の回転
速度以上なることがあり、異常が生じた内燃機関の回転
速度を低下させた意味がなくなる。

（発明が解決しようとする問題点） このため、この出願人は先に特願昭６０−１１９５２１
号明細書において、船舶に複数の推進機を搭載した場合
に、いづれかの推進機の内燃機関に異常が発生すると、
その異常を運転者に確実に知らせることを可能にする制
御手段を備えた船舶推進機の警告装置を提供した。とこ
ろで、この制御手段の回路構成をアース共通又は電源共
通化する等して接続した場合には、一方の内燃機関がバ
ッテリ接続間違いや漏電又は天災等による回路の破損を
起すと、他方の内燃機関に悪影響を及ぼし正常な場合で
も、両方とも使用が困難になるおそれがある。

この発明はかかる点に鑑みなされたもので、複数の推進
機の内燃機関に応じて警告制御が行なわれる制御手段が
電気的に分離され、他方の推進機の内燃機関から影響を
受けないようにした船舶用推進機の警告装置を提供する
ことを目的としている。

（問題点を解決するための手段） この発明は前記問題点を解決するため、船舶に搭載され
内燃機関によって駆動される複数の推進機の警告装置で
あって、このそれぞれの推進機に前記内燃機関の異常を
検出する異常検出手段が備えられ、この異常検出手段の
異常検出で、その異常の生じた内燃機関に備えられた異
常警告手段を作動させるとともに、他の正常な内燃機関
に備えられた異常警告手段を作動させる制御手段を設け
た船舶用推進機の警告装置において、前記制御手段は電
気的に作動する手段であるとともに、複数の内燃機関ご
とにそれぞれ独立に設けられ、この制御手段間は信号を
伝達するが電気的には分離する手段を介して接続される
ことを特徴としている。

（作用） この発明では、船舶に複数の推進機を搭載し、この推進
機の内燃機関に異常が生じると、異常検出手段で異常を
検出して、その異常が生じた内燃機関ごとに備えられた
制御手段で、異常警告手段を作動して警告する。そし
て、この異常な推進機の内燃機関の警告とともに、正常
な側の推進機の内燃機関ごとに備えられた制御手段に電
気的に分離された手段を介して制御信号を出力して異常
警告手段を作動させて警告する。

（実施例） 以下、この発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図はこの発明を適用した小型船舶の斜視図である。

図において符号１Ｒは右側推進機、１Ｌは左側推進機
で、この右側推進機１Ｒと左側推進機１Ｌは船舶２の船
尾板３に配置されている。船舶２の前側に設けられた操
縦席４の前方にはハンドル５と、推進機１Ｒ，１Ｌのシ
フト操作及びスロットル操作を行なうリモート操作装置
６が設けられている。さらに、ハンドル５の近傍にはメ
インスイッチやパネルスイッチ等を設けたパネル７が配
置されている。

第２図はこの発明の一実施例を示す基本構成ブロック図
である。

図において符号１１Ｒは第１図に示す右側推進機の内燃
機関の異常を警告する右側制御装置、１１Ｌは左側推進
機の内燃機関の異常を警告する制御する左側制御装置
で、これらの制御装置１１Ｒ，１１Ｌは異常検出手段１
２Ｒ，１２Ｌと、制御手段１３Ｒ，１３Ｌと、異常警告
手段１４Ｒ，１４Ｌと、警告解除手段１５Ｒ，１５Ｌと
から構成され、それぞれの制御装置１１Ｒ，１１Ｌは独
立して設けられている。

異常検出手段１２Ｒ，１２Ｌは内燃機関のオーバーヒー
トを検出する過熱検出回路１６Ｒ，１６Ｌと、オイル減
少を検出するオイル減少検出回路１７Ｒ，１７Ｌとから
構成されている。

また、前記異常警告手段１４Ｒ，１４Ｌはこれら検出回
路によりオイル減少又は過熱が検出されたときに警告を
発するブザー１８Ｒ，１８Ｌと、オイル減少が検出され
たときに警告を発するランプ１９Ｒ，１９Ｌ、及びオイ
ル減少又は過熱が検出されたときに内燃機関の回転速度
を低下させて警告する機関回転低下回路２０Ｒ，２０Ｌ
とから構成されている。

なお、内燃機関の回転速度を低下させることは、オイル
消費量を減少させるとともに、オーバーヒート状態を少
しでもなくすようにも作用する。

さらに、前記制御手段１３Ｒ，１３Ｌは右側内燃機関と
左側内燃機関とにそれぞれ独立して設けられており、こ
のそれぞれの制御手段１３Ｒ，１３Ｌには過熱検出回路
１６Ｒ，１６Ｌまたはオイル減少検出回路１７Ｒ，１７
Ｌによる異常検出信号に基づいて、他方の推進機の内燃
機関側に警告信号を出力する警告信号出力回路２１Ｒ，
２１Ｌが備えられている。

これらの警告信号出力回路２１Ｒ，２１Ｌから発生され
た警告信号は他方の内燃機関側の警告信号入力回路２２
Ｒ，２２Ｌに入力され、この警告信号出力回路２１Ｒ，
２１Ｌと警告信号入力回路２２Ｒ，２２Ｌとはそれぞれ
ホトカプラで接続され、これにより制御手段１３Ｒ，１
３Ｌは電気的に独立になっている。警告信号入力回路２
２Ｒ，２２Ｌに入力された警告信号により、保持回路２
３Ｒ，２４Ｒが作動して、正常な推進機の内燃機関の機
関回転低下回路２０Ｒ，２０Ｌをも同時に駆動して内燃
機関の回転速度を低下したり、ブザー１８Ｒ，１８Ｌを
駆動して運転者に警告する。

前記警告解除手段１５Ｒ，１５Ｌはニュートラル検出回
路２４Ｒ，２４Ｌで構成され、このニュートラル検出回
路２４Ｒ，２４Ｌは推進機のシフト状態をニュートラル
にする操作によって解除信号を発し、保持回路２３Ｒ，
２４Ｒの保持状態を解除して、ブザー１８Ｒ，１８Ｌ及
び機関回転低下回路２０Ｒ，２０Ｌの警告作動を停止す
る。

シフトがニュートラル状態では内燃機関と推進手段であ
るプロペラとが接続されていないので、自動的に警告作
動を解除して、内燃機関の回転速度が上昇しても、プロ
ペラに回転力が伝達されない。従って、推進機は船舶を
推進できない。

また、従って、推進機は船舶を推進できない。

また、保持回路２３Ｒ，２３Ｌの解除はスロットルの全
閉操作を検出して行なってもよい。この場合、内燃機関
はアイドル状態となり推進機は船舶ほとんど推進できな
い。さらに、保持回路２３Ｒ，２３Ｌの解除は内燃機関
の停止を解除条件としてもよい。

要するに、推進機が船舶をほとんど推進できない状態以
下にあるときに、内燃機関の回転速度の低下の保持を解
除し、船舶が急激に発進することがないようにしてい
る。

このように、船舶に推進機を２機搭載した場合に、例え
ば、右側に搭載された推進機の内燃機関にオーバーヒー
トが生じると、異常検出手段１２Ｒの過熱検出回路１６
Ｒがそのオーバーヒートが生じた内燃機関の回転速度を
低下するとともに、ブザー１８Ｒを鳴動させて運転者に
警告する。

これと同時に、異常検出手段１２Ｒはその異常が発生し
ている推進機に備えられた制御手段１３Ｒの警告信号出
力回路２１Ｒに異常信号を入力し、正常に運転されてい
る左側の内燃機関の制御手段１３Ｌの警告信号入力回路
２２Ｌに信号を伝達するが電気的には分離する手段であ
るホトカプラを介して警告信号を送る。

これにより、左側の内燃機関の制御手段１３Ｌの保持回
路２３Ｌが異常警告手段１４Ｌを構成するブザー１８Ｌ
と機関回転低下回路２０Ｌを作動させて、正常な左側の
内燃機関の回転速度も同時に低下させ、さらにブザー音
で警告する。

これらの作動により運転者は内燃機関の異常に気付き、
それがオーバーヒートかオイル減少かを知ろうとする。
このとき、例えば、従来からある水温計（図示せず）を
見れば、右側の内燃機関がオーバーヒートしていること
がわかるから、運転者は右側の内燃機関を停止させる
か、または右側推進機のシフトをニュートラルにして、
そのオーバーヒートの原因を除去すればよい。

これによって、内燃機関の異常原因が取り除かれ、過熱
検出回路１６Ｒから異常信号が出力されなくなると、異
常警告手段１４Ｒの作動は停止する。

また、正常の左側の内燃機関で機関回転低下回路２０Ｌ
が作動している場合に、その内燃機関を通常の運転状態
にするときには、左側の内燃機関をニュートラル状態に
すると、ニュートラル検出回路１５Ｌを介して保持回路
２３Ｌの保持状態が解除され、異常警告手段１４Ｒが作
動しなくなり、正常の運転が可能になる。

右側内燃機関でオイル減少が生じた場合の作動も前記オ
ーバーヒートの場合と同じであるが、ランプ１９Ｒが点
灯して右側内燃機関のオイル減少を警告する点で異なっ
ている。

また、左側の内燃機関に異常が生じた場合の作動も、前
記に準じた作動をすることは勿論である。

なお、水温計等を備えない場合には左右どちらの内燃機
関がオーバーヒートをしたかを知るためには、例えば、
両内燃機関をニュートラルにしてみればよい。もし、右
側が異常であるときには左側は正常回転が可能になるか
ら右側の異常を直ちに知ることができる。

次に、この発明のさらに具体的な実施例を第３図に示
す。

第３図は第２図に示す船舶用推進機の警告装置のうち、
右側の推進機の内燃機関に備えられた制御装置の詳細回
路図である。なお、左側推進機の内燃機関の制御装置は
右側の制御装置と同様に構成されているから説明を省略
する。

図において３１はマグネトで、充電コイル３２，３３と
パルサコイル３４とを有している。充電コイル３２の交
流出力は公知のコンデンサ放電式の点火回路３５のダイ
オード３６で整流される。この整流された正の半波はコ
ンデンサ３７に充電され、負の半波はダイオード３８を
介して捨てられる。

一方、パルサコイル３４の出力はダイオード３９で整流
され、ノイズ除去回路４０を介してサイリスタ４１のゲ
ートへ入力される。このサイリスタ４１が点弧される
と、同時にコンデンサ３７に充電された電荷が点火コイ
ル４２の一次側を介して放電され、点火プラグ４３に火
花が発生する。

前記充電コイル３３で得られた交流出力は整流器４４に
て整流された後、蓄電池４５に充電され、この直流電源
はメインスイッチ４６のオン動作により、以下で説明す
る電気回路動作用以外に、他の電気回路用の電源として
も用いられる。ランプ４７はダイオード４８を介してオ
イル減少検出回路１７Ｒと直列に接続され、この直列回
路がメインスイッチ４６を介して蓄電池４５に並列に接
続されている。

オイル減少検出回路１７Ｒはランプ４７及びダイオード
４８に直列に接続されたサイリスタ４９と、このサイリ
スタ４９のゲートとカソード間に接続された接点５０及
び抵抗５１と、この接点５０の閉路により充電されるコ
ンデンサ５２を有している。

オイル減少検出回路１７Ｒは液面が一度下限以下になる
と、接点５０が閉路してコンデンサ５２が充電され、サ
イリスタ４９が点弧してランプ４７を点灯し続ける。こ
の状態はメインスイッチ４６を開路するまで保たれる。

ブザー５３はダイオード５４を介して過熱検出回路１６
Ｒと直列に接続され、この直列回路がメインスイッチ４
６を介して蓄電池４５に並列に接続されている。過熱検
出回路１６Ｒは感温接点５５を有し、内燃機関の冷却水
の温度が所定以上になると閉路し、ブザー５３を鳴らし
て警告する。

この過熱検出回路１６Ｒと前記オイル減少検出回路１７
Ｒはダイオード５６を介して接続されており、過熱検出
回路１６Ｒの感温接点５５が閉路するときブザー５３が
鳴り、ランプ４７は点灯しない。一方、オイル減少検出
回路１７Ｒの接点５０が閉路するときは、ランプ４７が
点灯するとともに、ブザー５３が鳴るようになってい
る。

この過熱検出回路１６Ｒまたはオイル減少検出回路１７
Ｒが作動するとき、警告信号出力回路２１Ｒが作動する
ようになっている。

警告信号出力回路２１Ｒの制御トランジスタ５７はその
エミッタ側が抵抗５８、定電圧ダイオード５９、フィル
タコンデンサ６０からなる定電圧回路に接続され、この
定電圧回路は抵抗６１、ダイオード６２及びメインスイ
ッチ４６を介して蓄電池４５に並列に接続されている。

そして、制御トランジスタ５７のエミッタとベース間に
は抵抗６３が接続され、前記定電圧回路からの電圧が抵
抗６３を介してバイアスされる。

制御トランジスタ５７のベースは抵抗６４を介して定電
圧ダイオード６５、抵抗６６、電圧保持コンデンサ６７
の定電圧回路に接続され、この定電圧回路は抵抗６８、
ダイオード６９を介して前記過熱検出回路１６Ｒ及びオ
イル減少検出回路１７Ｒに並列に接続されている。

制御トランジスタ５７のベースに抵抗６４を介して並列
に接続された定電圧ダイオード６５のツェナー電圧は、
エミッタに並列に接続された定電圧ダイオード５９のツ
ェナー電圧と同じかまはた高く設定されており、過熱検
出回路１６Ｒ、オイル減少検出回路１７Ｒまたは保持回
路２３Ｒが作動しないときに、ベース電圧をコレクタ電
圧と同じかまたは高い状態に保持し、制御トランジスタ
５７を非導通状態にしている。

一方、過熱検出回路１６Ｒ、オイル減少検出回路１７Ｒ
または保持回路２３Ｒが作動すると、制御トランジスタ
５７のベース電圧がアース電圧に低下し、制御トランジ
スタ５７が導通する。

制御トランジスタ５７のコレクタ側にはホトカプラ７１
ａの発光ダイオード７２が抵抗７３を通して接地されて
いる。この発光ダイオード７２の発光によってホトトラ
ンジスタ７４が導通して、左側内燃機関の制御手段１１
Ｌの同様に構成された警告信号出力回路を駆動させる。

右側の内燃機関の警告信号入力回路２２Ｒには左側の内
燃機関の警告信号出力回路の出力でホトカプラ７１ｂの
ホトトランジスタ７５が導通すると、入力信号が与えら
れる。警告信号入力回路２２Ｒは抵抗７６、コンデンサ
７７、インバータ７８及びコンデンサ７９、抵抗８０、
インバータ８１で構成され、入力信号を整形した後、前
記保持回路２３Ｒに供給される。インバータ７８にはプ
ルアップ抵抗８２が接続されている。

保持回路２３Ｒはナンド（ＮＡＮＤ）回路８３，８４か
らなるフリップフロップ回路の作動で保持する。ナンド
回路８４のＳ入力には抵抗８５，８６及びコンデンサ８
７を介して所定の電源電圧Ｖｃｃが与えられ、またナン
ド回路８３のＲ入力にはプルアップ抵抗８２を介して電
源電圧Ｖｃｃが与えられ、その出力は抵抗８８を介して
制御トランジスタ８９のベースへ入力される。

フリップフロップ回路は電源Ｖｃｃの投入でセットさ
れ、ホトトランジスタ７５が導通したときリセットされ
て、出力状態を保持する。

フリップフロップ回路には前記ニュートラル検出回路２
４Ｒの接点７０がダイオード９０を介して接続されてお
り、接点７０を閉じるとナンド回路８４にローレベル信
号が供給されて、セット状態になってその出力が停止さ
れ、制御トランジスタ８９が非導通になり、保持回路２
３Ｒの保持が解除される。

制御トランジスタ８９のコレクタ側は機関回転低下回路
２０Ｒと接続されるとともに、前記ダイオード５４を介
してブザー５３と接続され、一方エミッタ側は接地され
ている。従って、制御トランジスタ８９のベースに警告
信号が入力されて導通すると、機関回転低下回路２０Ｒ
が作動するとともに、ブザー５３が鳴って異常の警告を
行なう。

前記機関回転低下回路２０Ｒは波形整形回路９１でパル
サコイル３４の出力を矩形波パルスに変え、このパルス
の出力周波数をＦ／Ｖ変換回路９２で回転速度を示す電
圧に変換する。

遅延回路９３は入力側がダイオード９４を介して保持回
路２３Ｒ、過熱検出回路１６Ｒ及びオイル減少検出回路
１７Ｒと接続されている。この遅延回路９３はその出力
電圧が内燃機関が正常運転時には所定の積分電圧となる
一方、オーバーヒートやオイル減少によって、保持回路
２３Ｒ、過熱検出回路１６Ｒ、オイル減少検出回路１７
Ｒのいづれかの出力信号に基づいて、その出力電圧が暫
時低下するように構成されている。

そして、遅延回路９３の出力電圧は発振回路９４へ入力
され、発振回路９５は保持回路２３Ｒ、過熱検出回路１
６Ｒ、オイル減少検出回路１７Ｒのいづれかの出力信号
が入力されると発振を開始し、遅延回路９３の出力電圧
とＦ／Ｖ変換回路９２の出力電圧との差に対応してデュ
ーティ比を変化する発振出力を発生して、ゲート回路９
６を介してサイリスタ９７へ入力する。

ゲート回路９６は発振回路９５の出力がハイレベルにな
る所定時間においてゲート信号を発生する。このため、
この所定の時間内では充電コイル３２の正の半波がサイ
リスタ４１を介して放電され、コンデンサ３７の充電が
停止し、点火プラグ４３には火花が発生しなくなる。

この機関回転低下回路２０Ｒの詳細な構成及び動作はこ
の出願人が先に出願した特願昭５８−１９３１９３号明
細書に示している。

次に、この実施例の動作を説明する。

例えば、メインスイッチ４６のオン動作中で、内燃機関
がオーバーヒートせず、オイルも下限レベル以上であれ
ば、機関回転低下回路２０Ｒの発振回路９５は発振しな
いから、サイリスタ９７は非導通状態にある。このた
め、点火回路３５は正常に動作して点火プラグ４３に火
花が発生し、内燃機関は正常に回転し続ける。

ところで、メインスイッチ４６のオン動作後、右側内燃
機関のオーバーヒートが過熱検出回路１６Ｒで検出され
るとブザー１８Ｒが動作し、また、例えば、オイル減少
がオイル減少検出回路１７Ｒで検出されると、ブザー１
８Ｒとランプ１９Ｒが動作し、運転者に異常を知らせ
る。

そして、この過熱検出回路１６Ｒまたはオイル減少検出
回路１７Ｒが作動すると、機関回転低下回路２０Ｒの発
振回路９５が発振を開始し、発振出力に基づいてゲート
回路９６を介してサイリスタ９７が導通し、点火プラグ
４３が失火して内燃機関は低速で回転し続ける。

これとともに、警告信号出力回路２１Ｒの制御トランジ
スタ５７が導通して、ホトカプラ７１ａを動作させ、警
告信号を左側の内燃機関の警告信号入力回路２２Ｌに入
力する。

これにより、左側内燃機関の保持回路２３Ｌが保持さ
れ、機関回転低下回路２０Ｌを駆動し、正常な内燃機関
の回転速度を低下させる。また、このとき同時に、ブザ
ー１８Ｌを同時に駆動して運転者に警告する。

そして、例えば、オーバーヒートが低速回転や冷却水の
注入で解消され、また、低速回転中に、オイルをタンク
に注入して正常なオイル量にし、ニュートラル検出回路
２４Ｒが作動していない条件下で過熱検出回路１６Ｒ及
びオイル減少検出回路１７Ｒの接点５５，５０を開路す
ると、ブザー１８Ｒ、ランプ１９Ｒ及び機関回転低下回
路２０Ｒの作動が停止する。これとともに、警告信号出
力回路２１Ｒの制御トランジスタ５７が非導通になり、
ホトカプラ７１ａを介して左側の警告信号入力回路２２
Ｌに警告信号が入力されなくなるが、保持回路２３Ｌの
保持が解除されない。

従って、左側の正常な内燃機関の低速回転の状態を解除
するには、左側の内燃機関のシフト位置をニュートラル
にすると、ニュートラル検出回路２４Ｌが作動して、保
持回路２３Ｌの保持が解除され、左側の機関回転低下回
路２０Ｌの作動が停止され、内燃機関は正常な運転状態
に戻る。

このように、左右の内燃機関を制御する制御手段１３
Ｒ，１３Ｌが独立に設けられ、この制御手段１３Ｒ，１
３Ｌがホトカプラ７１ａ，７１ｂを介して接続され、そ
れぞれ電気的に独立した回路構成にされている。このた
め、この制御手段の回路を構成するアース又は電源化等
電気的に独立に設けられ、一方の内燃機関のバッテリ接
続間違いや漏電又は天災等による回路の破損を起すこと
があっても、ホトカプラで遮断されて他方の内燃機関に
悪影響を及ぼすことがない。

また、この制御手段１３Ｒ，１３Ｌの接続にホトカプラ
７１ａ，７１ｂを用いると、消費電流が少なく、また、
電磁誘導等磁気的影響も少なく回路構成が簡単で、低コ
ストである。

さらに、信号を伝達するが電気的には分離する手段はホ
トカプラに代え、リレーを使用することも可能である。

（発明の効果） この発明は前記のように、異常の警報を行なう異常警告
手段を制御する制御手段は電気的に作動する手段である
とともに、複数の内燃機関ごとにそれぞれ独立して設け
られ、この制御手段間は信号を伝達するが電気的に分離
する手段を介して接続されているから、制御手段を構成
するアース又は電源等が電気的に独立し、かつ一方の内
燃機関にバッテリの接続間違いや漏電又は天災等による
回路の破損が起きても、他方の内燃機関に悪影響を及ぼ
すことが回避される。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を適用した小型船舶の斜視図、第２図
はこの発明の基本構成ブロック図、第３図は第２図のよ
り詳細な回路図である。 １１Ｒ，１１Ｌ…制御手段 １２Ｒ，１２Ｌ…異常検出手段 １３Ｒ，１３Ｌ…制御手段 １４Ｒ，１４Ｌ…異常警告手段 １５Ｒ，１５Ｌ…警告解除手段 ２１Ｒ，２１Ｌ…警告信号出力回路 ２２Ｒ，２２Ｌ…警告信号入力回路 ７１ａ，７１ｂ…ホトカプラ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】船舶に搭載され内燃機関によって駆動され
   る複数の推進機の警告装置であって、このそれぞれの推
   進機に前記内燃機関の異常を検出する異常検出手段が備
   えられ、この異常検出手段の異常検出で、その異常の生
   じた内燃機関に備えられた異常警告手段を作動させると
   ともに、他の正常な内燃機関に備えられた異常警告手段
   を作動させる制御手段を設けた船舶用推進機の警告装置
   において、前記制御手段は電気的に作動する手段である
   とともに、複数の内燃機関ごとにそれぞれ独立に設けら
   れ、この制御手段間は信号を伝達するが電気的には分離
   する手段を介して接続されることを特徴とする船舶用推
   進機の警告装置。