JPH061069U - Brake fluid pressure control device - Google Patents
Brake fluid pressure control deviceInfo
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 液圧源の欠陥時においてもブレーキ液圧を確
保できるとともに、特別な付加装置を必要とせずにＡＢ
ＳやＴＣＳ制御を行うことのできるブレーキ液圧制御装
置を提供する。
【構成】 ブレーキペダル１に応動してブレーキ液圧を
出力するマスタシリンダ３と、昇圧したブレーキ液圧を
出力する液圧源６と、マスタシリンダ３に液路を介して
接続するホイールシリンダ５と、マスタシリンダ３とホ
イールシリンダ５との間に設けられた電磁液圧制御弁２
ａ，２ｄおよびこれと並列に設けられた増圧装置７とを
具え、増圧装置７を構成するピストン７１の断面の面積
比を通常のブレーキ作動時の増圧率と液圧源６欠陥時の
増圧率とが同一になるように設定する。
(57) [Abstract] [Purpose] The brake fluid pressure can be secured even when the hydraulic pressure source is defective, and it does not require special additional equipment.
Provided is a brake fluid pressure control device capable of performing S and TCS control. [Structure] A master cylinder 3 that outputs a brake hydraulic pressure in response to a brake pedal 1, a hydraulic pressure source 6 that outputs a boosted brake hydraulic pressure, and a wheel cylinder 5 that is connected to the master cylinder 3 via a hydraulic passage. , The electromagnetic hydraulic control valve 2 provided between the master cylinder 3 and the wheel cylinder 5
a, 2d and a pressure increasing device 7 provided in parallel with the pressure increasing device 7, the area ratio of the cross section of the piston 71 forming the pressure increasing device 7 is set to the pressure increasing ratio during normal brake operation and when the hydraulic pressure source 6 is defective. Set so that the pressure increase rate is the same.
Description
【０００１】[0001]
本考案は、ブレーキ液圧制御装置、特に液圧源の欠陥時にブレーキ液圧を確保 することができるとともに、アンチロック・ブレーキ・システム（以下、ＡＢＳ という。）やトラクション・コントロール・システム（以下、ＴＣＳという。） にも適用できるブレーキ液圧制御装置に関するものである。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can secure a brake fluid pressure when a brake fluid pressure control device, particularly a fluid pressure source is defective, and also has an anti-lock brake system (hereinafter referred to as ABS) and a traction control system (hereinafter, referred to as TCS)).
【０００２】[0002]
従来、この種のブレーキ液圧制御装置としては、特開平２−１７５３６１号公 報等に開示されたものが知られている。これは、車輪のブレーキ液圧として液圧 源から供給される液圧をホイールシリンダに直接利用するものであって、この液 圧源から供給される液圧は、ブレーキペダルの踏み込みによって生ずる入力とロ ードセルの断面積によって決定されるという構造となっている。また、ＡＢＳや ＴＣＳについては、別の制御用アクチュエータにより行う構造となっている。 Conventionally, as this type of brake fluid pressure control device, the one disclosed in JP-A-2-175361 is known. This uses the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pressure source as the wheel brake hydraulic pressure directly to the wheel cylinder, and the hydraulic pressure supplied from this hydraulic pressure source is the input generated by the depression of the brake pedal. The structure is determined by the cross-sectional area of the load cell. Further, the ABS and TCS are structured to be performed by another control actuator.
【０００３】[0003]
しかしながら、上記従来の構造では、液圧源が欠陥した場合には、マスタシリ ンダ内の液圧源液圧室の圧力が低下し、スプールが液圧源液圧室側へ移動して反 動室の圧力が液路を通じて液圧制御弁の出力室へ負荷されることになる。したが って、ブレーキに必要な液圧を確保するには、ブレーキペダルの入力を増大しロ ードセルの断面積を縮小させることが必要となり、これを実現するのは構造上、 無理がある。 However, in the above-mentioned conventional structure, when the hydraulic pressure source is defective, the pressure in the hydraulic pressure source hydraulic chamber in the master cylinder decreases, and the spool moves to the hydraulic pressure source hydraulic pressure chamber side to move to the reaction chamber. Will be applied to the output chamber of the hydraulic pressure control valve through the liquid passage. Therefore, in order to secure the hydraulic pressure required for the brake, it is necessary to increase the input of the brake pedal and reduce the cross-sectional area of the load cell, and it is structurally impossible to realize this.
【０００４】 また、ＡＢＳやＴＣＳ制御を行うには別の制御用アクチュエータを設けなけれ ばならず、構造が複雑になるとともに製造コスト上昇の一因ともなっている。Further, in order to perform ABS or TCS control, another control actuator must be provided, which complicates the structure and contributes to an increase in manufacturing cost.
【０００５】 本考案は、かかる従来技術の問題点を解消するために提案されたものであって 、減圧源の欠陥時においてもブレーキ液圧を確保できるとともに、特別な付加装 置を必要とせずにＡＢＳやＴＣＳ制御を行うことのできるブレーキ液圧制御装置 を提供することを目的とする。The present invention has been proposed in order to solve the above-mentioned problems of the prior art. The brake fluid pressure can be secured even when the pressure reducing source is defective, and no special additional device is required. It is an object of the present invention to provide a brake fluid pressure control device capable of performing ABS and TCS control.
【０００６】[0006]
かかる目的を達成するため、本考案は、ブレーキペダルに応動してブレーキ液 圧を出力するマスタシリンダと、昇圧したブレーキ液圧を出力する液圧源と、前 記マスタシリンダに液路を介して接続するホイールシリンダと、前記マスタシリ ンダと前記ホイールシリンダとの間に設けられハウジング内を摺動可能なスプー ルとソレノイドとを有する電磁液圧制御弁と、前記マスタシリンダと前記ホイー ルシリンダとの間に前記電磁液圧制御弁と並列に設けられた増圧装置と、を具え 、この増圧装置を構成するピストンの断面の面積比を通常のブレーキ作動時の増 圧率と前記液圧源の欠陥時の増圧率とが同一になるように設定したこと、を特徴 とする。 In order to achieve such an object, the present invention provides a master cylinder that outputs a brake fluid pressure in response to a brake pedal, a hydraulic pressure source that outputs a boosted brake fluid pressure, and a fluid passage to the master cylinder. A wheel cylinder to be connected, an electromagnetic hydraulic pressure control valve having a spool and a solenoid provided between the master cylinder and the wheel cylinder and slidable in the housing, and between the master cylinder and the wheel cylinder. And a pressure booster provided in parallel with the electromagnetic hydraulic pressure control valve, and the area ratio of the cross-section of the piston that constitutes the pressure booster is defined as the pressure boosting factor during normal brake operation and the hydraulic pressure source. The feature is that the pressure increase rate at the time of defect is set to be the same.
【０００７】[0007]
本考案は、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に電磁液圧制御弁と並列 に増圧装置を設け、この増圧装置を構成するピストンの断面の面積比を通常のブ レーキ作動時の増圧率と液圧源の欠陥時の増圧率とが同一になるように設定した 構造となっているため、液圧源の欠陥時においても増圧装置からの液圧をホイー ルシリンダに供給してブレーキに必要な液圧が確保できる。 The present invention provides a booster between the master cylinder and the wheel cylinder in parallel with the electrohydraulic control valve, and determines the area ratio of the cross-section of the piston that constitutes this booster during normal brake operation. Since the structure is set so that the pressure increase rate and the pressure increase rate when the hydraulic pressure source is defective, the hydraulic pressure from the pressure intensifier is supplied to the wheel cylinder even when the hydraulic pressure source is defective. The hydraulic pressure required for braking can be secured.
【０００８】 また、電磁液圧制御弁と液圧源により、ＡＢＳやＴＣＳの制御を行うことがで きる。Further, ABS and TCS can be controlled by the electromagnetic hydraulic pressure control valve and the hydraulic pressure source.
【０００９】[0009]
以下、図面に示した実施例にもとづき、本考案にかかるブレーキ液圧制御装置 について説明する。 Hereinafter, a brake fluid pressure control device according to the present invention will be described based on an embodiment shown in the drawings.
【００１０】 図１は、本考案にかかるブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。本考案に かかるブレーキ液圧制御装置は、ブレーキペダル１の踏み込みに応動してブレー キ液の制動液圧を出力するマスタシリンダ３と、このマスタシリンダ３と液路を 介して接続するホイールシリンダ５とを具えている。マスタシリンダ３とホイー ルシリンダ５との間には、ブレーキ液圧制御装置２を構成する電磁液圧制御弁２ ａ，２ｂが本実施例では各後輪毎に設けられてブースタ部を構成するとともに、 マスタシリンダ３にはブレーキ液を貯えるリザーバ４が、電磁液圧制御弁２ａ， ２ｂには昇圧したブレーキ液圧を出力する液圧源６が、それぞれ接続されている 。また、マスタシリンダ３とホイールシリンダ５との間には、電磁液圧制御弁２ ａ，２ｂと並列に段付ピストン７１とスプリング７２とで構成された増圧装置７ が本実施例では各後輪毎に配設されている。そして、段付ピストン７１の大径部 側にはマスタシリンタ３側の圧力が、小径部側にはホイールシリンダ５側の圧力 が、それぞれ導かれるとともに、スプリング７２は小径部側に設けられ、段付ピ ストンを大径部側へ付勢している。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a brake fluid pressure control device according to the present invention. The brake fluid pressure control device according to the present invention includes a master cylinder 3 that outputs braking fluid pressure of brake fluid in response to depression of the brake pedal 1, and a wheel cylinder 5 that is connected to the master cylinder 3 through a fluid passage. It is equipped with Between the master cylinder 3 and the wheel cylinder 5, electromagnetic hydraulic pressure control valves 2a and 2b constituting the brake hydraulic pressure control device 2 are provided for each rear wheel in this embodiment to constitute a booster portion. A reservoir 4 for storing brake fluid is connected to the master cylinder 3, and a hydraulic pressure source 6 for outputting a boosted brake hydraulic pressure is connected to the electromagnetic hydraulic pressure control valves 2a and 2b. Further, between the master cylinder 3 and the wheel cylinder 5, there is a pressure increasing device 7 composed of a stepped piston 71 and a spring 72 in parallel with the electromagnetic hydraulic pressure control valves 2a and 2b. It is arranged for each wheel. Then, the pressure on the master cylinder 3 side is introduced to the large diameter portion side of the stepped piston 71, the pressure on the wheel cylinder 5 side is introduced to the small diameter portion side, respectively, and the spring 72 is provided on the small diameter portion side. Biasing the piston toward the large diameter side.
【００１１】 液圧源６は、電動モータ（図示省略）によって駆動される液圧ポンプ６１を具 え、入力側が液路を介してリザーバ４と接続されるともに、出力側はアキュムレ ータ６２と接続され、このアキュムレータ６２を介して電磁液圧制御弁２ａ，２ ｂへ昇圧されたブレーキ液圧が供給されるように構成されている。６３はリリー フ弁であり、リザーバ４と後述する環状液路２６ｂとを連結する液路間に配設さ れ、液圧源６側の液圧が所定圧より高くなったときに、これをリザーバ４側へ戻 す機能をはたしている。また、８はＴＣＳ切換弁であり、リザーバ４と後述する 環状液路２６ｃとの間に配設され、液圧源６からの液圧をＴＣＳ制御時にブレー キ液圧制御装置２へ供給するために切換可能である。したがって、ホイールスピ ンが発生すると制御回路（不図示）によってＴＣＳ切換弁８の駆動手段（例えば 電磁弁）に通電され、液圧源６からの液圧を駆動輪側の電磁液圧制御弁２ａ，２ ｂのＴＣＳ圧力室２９へ供給し、スプール２１を図中右方へ移動させるように作 用する。The hydraulic pressure source 6 includes a hydraulic pump 61 driven by an electric motor (not shown). The input side is connected to the reservoir 4 via a liquid path, and the output side is an accumulator 62. The brake hydraulic pressure is connected to the electromagnetic hydraulic pressure control valves 2a and 2b via the accumulator 62. Reference numeral 63 is a relief valve which is arranged between the fluid passages connecting the reservoir 4 and an annular fluid passage 26b described later, and which is provided when the fluid pressure on the fluid pressure source 6 side becomes higher than a predetermined pressure. It has the function of returning to the reservoir 4 side. Further, reference numeral 8 denotes a TCS switching valve, which is arranged between the reservoir 4 and an annular liquid passage 26c, which will be described later, for supplying the hydraulic pressure from the hydraulic pressure source 6 to the brake hydraulic pressure control device 2 during the TCS control. Can be switched to. Therefore, when a wheel spin occurs, the control circuit (not shown) energizes the drive means (for example, an electromagnetic valve) of the TCS switching valve 8 to transfer the hydraulic pressure from the hydraulic pressure source 6 to the electromagnetic hydraulic pressure control valve 2a on the drive wheel side. , 2b to the TCS pressure chamber 29 and move the spool 21 to the right in the figure.
【００１２】 電磁液圧制御弁２ａ，２ｂは、本実施例ではスプール弁で構成され、大径部２ １ａおよび小径部２１ｂを有するスプール２１は、ハウジング内において、液密 的かつ矢印方向に摺動自在に嵌挿されるとともに、マスタシリンダ３と連通する マスタシリンダ圧室２２と、リザーバ４と連通する背圧室２３とにそれぞれ設け られたリターンスプリング２４ａ，２４ｂにより中立位置に保持される。スプー ル２１の大径部２１ａと小径部２１ｂとの間には細径部２１ｃが形成され、ハウ ジングの大径部と小径部との段差部との間で圧力フィードバック室（ホイールシ リンダ室）２５を形成している。圧力フィードバック室２５はハウジングの大径 部に開口する液路を介してホイールシリンダ５と連通しているから、この圧力フ ィードバック室２５から出力される液圧がホイールシリンダ圧となる。また、ハ ウジングの大径部と小径部にはそれぞれ環状液路２６ａ，２６ｂが設けられ、大 径部に設けられた環状液路２６ａはリザーバ４と連通するとともに、小径部に設 けられた環状液路２６ｂは液圧源６と連通する。そして、スプール２１の摺動に より、圧力フィードバック室２５はホイールシリンダ５のみ、さらに環状液路２ ６ａ，２６ｂのいずれか一方に開口し得る（連通する）構造となっている。The electromagnetic hydraulic pressure control valves 2a and 2b are spool valves in this embodiment, and the spool 21 having the large diameter portion 21a and the small diameter portion 21b slides in the housing in a liquid-tight and arrow direction. The master cylinder pressure chamber 22 that is movably fitted and is in communication with the master cylinder 3 and the back pressure chamber 23 that is in communication with the reservoir 4 are held in the neutral position by return springs 24a and 24b, respectively. A small diameter portion 21c is formed between the large diameter portion 21a and the small diameter portion 21b of the spool 21, and a pressure feedback chamber (wheel cylinder chamber) is provided between the large diameter portion and the small diameter portion of the housing. 25 are formed. Since the pressure feedback chamber 25 communicates with the wheel cylinder 5 via the liquid passage that opens to the large diameter portion of the housing, the hydraulic pressure output from the pressure feedback chamber 25 becomes the wheel cylinder pressure. Further, annular liquid passages 26a and 26b are respectively provided in the large diameter portion and the small diameter portion of the housing, and the annular liquid passage 26a provided in the large diameter portion communicates with the reservoir 4 and is provided in the small diameter portion. The annular liquid passage 26b communicates with the hydraulic pressure source 6. The sliding of the spool 21 allows the pressure feedback chamber 25 to open (communicate) only with the wheel cylinder 5 and with one of the annular liquid passages 26a, 26b.
【００１３】 電磁液圧制御弁２ａ，２ｂの背圧室２３側にはソレノイド２７が設けられ、Ａ ＢＳ作動時等にスプール２１を図中右側から押圧し、スプール２１を図中左側に 摺動せしめて圧力フィードバック室２５と環状液路２６ａとを連通させるように なっている。また、スプール２１のマスタシリンダ圧室２２の受圧面にはピスト ン２８が配設されてスプール２１の大径部との間に前述のＴＣＳ圧力室２９が形 成され、ＴＣＳ制御部を構成している。ＴＣＳ圧力室２９と連通し得るようにハ ウジングにはＴＣＳ用の環状液路２６ｃが設けられ、この環状液路２６ｃは、Ｔ ＣＳ切換弁８を介し、液圧源６と連通する。２８ａはピストン２８のハウジング との摺動面に設けられたシールであり、マスタシリンダ３からマスタシリンダ圧 室２２へ供給される液圧が他の圧力室へリークしないようになっている。特に本 実施例のような圧力フィードバックタイプの液圧制御装置で、スプール２１が段 付形状を有するものは、スプール２１とハウジンクとのクリアランスに高い精度 が要求されるのが一般的であるが、これにより、スプール２１とハウジングとの クリアランス、同軸度等における寸法精度をそれ程配慮しなくてもすむことにな る。A solenoid 27 is provided on the back pressure chamber 23 side of each of the electromagnetic hydraulic pressure control valves 2a and 2b, and pushes the spool 21 from the right side in the drawing when the ABS is operated, and slides the spool 21 to the left side in the drawing. At least, the pressure feedback chamber 25 and the annular liquid passage 26a are made to communicate with each other. Further, a piston 28 is arranged on the pressure receiving surface of the master cylinder pressure chamber 22 of the spool 21, and the above-mentioned TCS pressure chamber 29 is formed between the piston 28 and the large diameter portion of the spool 21 to form a TCS control unit. ing. An annular liquid passage 26c for TCS is provided in the housing so as to communicate with the TCS pressure chamber 29, and this annular liquid passage 26c communicates with the hydraulic pressure source 6 via the TCS switching valve 8. Reference numeral 28a is a seal provided on the sliding surface of the piston 28 with respect to the housing, so that the hydraulic pressure supplied from the master cylinder 3 to the master cylinder pressure chamber 22 does not leak to other pressure chambers. In particular, in the pressure feedback type hydraulic control device as in the present embodiment, in which the spool 21 has a stepped shape, it is general that high accuracy is required for the clearance between the spool 21 and the housing. As a result, dimensional accuracy in terms of clearance between the spool 21 and the housing, coaxiality, etc. need not be considered so much.
【００１４】 図３は、本考案にかかるブレーキ液圧制御装置２を構成する電磁液圧制御弁２ ａ，２ｂの第２の実施例を示すものであって、スプール２１がリターンスプリン グ２４ａ，２４ｂによって中立位置に保持されているとき、リザーバ４と連通す る環状液路２６ａに開口する断面Ｔ字形の空間２６ａ′がスプール２１の大径部 ２１ａに形成されたものである。また、図４は第３の実施例を示したものであっ て、第１の実施例と相違するのは、第２の実施例と同様に断面Ｔ字形の空間２６ ａ′を有することのほかに、 １）環状液路２６ａ，２６ｂがいずれもスプール２１の小径部２１ｂに設けら れていること、 ２）スプール２１の段差部とハウジングの段差部とで形成される空間は圧力フ ィードバック室２５ａとなり、スプール２１の細径部２１ｃで環状液路２６ａ， ２６ｂの間に設けられる空間はホイールシリンダ圧室２５ｂを構成していること 、 ３）両空間２５ａ，２５ｂがいずれもホイールシリンダ５と連通していること 、 の３点である。しかしながら、動作においては第１の実施例と同一であるため、 以下に述べる第１の実施例の説明でこれにかえ、重複説明は省略する。FIG. 3 shows a second embodiment of the electromagnetic hydraulic pressure control valves 2a and 2b constituting the brake hydraulic pressure control device 2 according to the present invention, in which the spool 21 has a return spring 24a, A space 26a 'having a T-shaped cross section, which opens to an annular liquid passage 26a communicating with the reservoir 4 when held in the neutral position by 24b, is formed in the large diameter portion 21a of the spool 21. Further, FIG. 4 shows a third embodiment, which is different from the first embodiment in that it has a space 26a 'having a T-shaped cross section as in the second embodiment. 1) Both of the annular liquid passages 26a and 26b are provided in the small diameter portion 21b of the spool 21. 2) The space formed by the step portion of the spool 21 and the step portion of the housing is a pressure feedback chamber. 25a, and the space provided between the annular liquid passages 26a and 26b in the small-diameter portion 21c of the spool 21 constitutes the wheel cylinder pressure chamber 25b. 3) Both the spaces 25a and 25b are the wheel cylinder 5 and There are three points: communication. However, since the operation is the same as that of the first embodiment, in the following description of the first embodiment, the description thereof will be omitted and the duplicated description will be omitted.
【００１５】 上記実施例の動作を図１および図２を用いて説明すると、以下のとおりである 。The operation of the above embodiment will be described below with reference to FIGS. 1 and 2.
【００１６】 すなわち通常のブレーキ作動時には、ブレーキペダル１を踏み込むことにより 、マスタシリンダ３より所定のブレーキ液圧が発生する。この液圧は、液路を介 し、電磁液圧制御弁２ａ，２ｂのマスタシリンダ圧室２２へ導入され、導入され た液圧により、スプール２１が図中右側の矢印方向へ摺動する。この摺動により 、常態において閉じられていた環状液路２６ｂが圧力フィードバック室２５と連 通する。液圧源６のアキュムレータ６２には液圧ポンプ６１によりブレーキ液が 蓄圧されているから、環状液路２６ｂと圧力フィードバック室２５との連通によ り、アキュムレータ６２に蓄圧された昇圧ブレーキ液圧が圧力フィードバック室 ２５に流入し、圧力フィードバック室２５の圧力が上昇する。That is, at the time of normal brake operation, by depressing the brake pedal 1, a predetermined brake fluid pressure is generated from the master cylinder 3. This hydraulic pressure is introduced into the master cylinder pressure chamber 22 of the electromagnetic hydraulic pressure control valves 2a and 2b via the liquid passage, and the introduced hydraulic pressure causes the spool 21 to slide in the direction of the arrow on the right side in the figure. Due to this sliding, the normally closed annular fluid passage 26b communicates with the pressure feedback chamber 25. Since the brake fluid is accumulated in the accumulator 62 of the fluid pressure source 6 by the fluid pressure pump 61, the increased brake fluid pressure accumulated in the accumulator 62 is generated by the communication between the annular fluid passage 26b and the pressure feedback chamber 25. It flows into the pressure feedback chamber 25, and the pressure in the pressure feedback chamber 25 rises.
【００１７】 前述のように、スプール２１には大径部２１ａと小径部２１ｂとが形成されて いるとともに、ハウジングの段差部に対向して圧力フィードバック室２５が設け られている。したがって、いまスプール２１の軸方向と直交する大径部２１ａの 断面の面積をＡ1 ，小径部２１ｂの断面の面積をＡ2 とすれば、マスタシリンダ 圧室２２に導入された液圧に打ち勝って圧力フィードバック室２５の液圧により スプール２１を図中左側へ押し戻そうとする力は前記両面積の差（Ａ1 −Ａ2 ） の力Ｐ（Ａ1 −Ａ2 ）ということになる。これにより、圧力フィードバック室２ ５からホイールシリンダ５へ出力される制御圧（ホイールシリンダ圧）はスプー ル２１のマスタシリンダ圧室２２および圧力フィードバック室２５における受圧 面の力のつり合いで決定されることになり、ホイールシリンダ５の制御圧は、マ スタシリンダ圧に比例した圧力が発生することになる。As described above, the spool 21 has the large diameter portion 21a and the small diameter portion 21b, and the pressure feedback chamber 25 is provided so as to face the stepped portion of the housing. Therefore, if the cross-sectional area of the large diameter portion 21a orthogonal to the axial direction of the spool 21 is A 1 and the cross-sectional area of the small diameter portion 21b is A 2 , then the hydraulic pressure introduced into the master cylinder pressure chamber 22 can be overcome. The force that pushes the spool 21 back to the left side in the drawing by the hydraulic pressure in the pressure feedback chamber 25 is the force P (A 1 -A 2 ) of the difference (A 1 -A 2 ) between the two areas. As a result, the control pressure (wheel cylinder pressure) output from the pressure feedback chamber 25 to the wheel cylinder 5 is determined by the balance of the forces on the pressure receiving surfaces of the master cylinder pressure chamber 22 of the spool 21 and the pressure feedback chamber 25. Therefore, the control pressure of the wheel cylinder 5 is generated in proportion to the master cylinder pressure.
【００１８】 前述のように、増圧装置７の段付ピストン７１の大径部側にはマスタシリンダ 圧が、小径部側にはホイールシリンダ圧が、それぞれ作用しているが、いま大径 部側の圧力をＰM 、断面の面積をＸ1 とし、小径部側の圧力をＰW 、断面の面積 をＸ2 とすれば、通常のブレーキ作動時にはＰM ・Ｘ1 ＝ＰW ・Ｘ2 ，すなわち 通常のブレーキ作動時の増圧率と液圧源６の欠陥時の増圧率が同一となるように （電磁液圧制御弁２ａ，２ｂの増圧率と同一となるように）段付ピストン７１の 大径部の断面の面積Ｘ1 と小径部の断面の面積Ｘ2 とが設定されている。したが って、通常のブレーキ作動時には、増圧装置７のピストン７１は作動せず、以下 に述べる液圧源６の欠陥時にのみ作動することになる。As described above, the master cylinder pressure acts on the large diameter side of the stepped piston 71 of the pressure booster 7, and the wheel cylinder pressure acts on the small diameter side of the stepped piston 71. If the pressure on the side is P M , the area of the cross section is X 1 , the pressure on the small diameter side is P W , and the area of the cross section is X 2 , then P M · X 1 = P W · X 2 during normal braking. That is, the pressure increasing rate at the time of normal brake operation and the pressure increasing rate at the time of the defect of the hydraulic pressure source 6 become the same (the same as the pressure increasing rate of the electromagnetic hydraulic pressure control valves 2a, 2b). The cross-sectional area X 1 of the large diameter portion and the cross-sectional area X 2 of the small diameter portion of the attached piston 71 are set. Therefore, during normal brake operation, the piston 71 of the pressure booster 7 does not operate, and it operates only when the hydraulic pressure source 6 is defective as described below.
【００１９】 すなわち図２に示すように、液圧源６の欠陥時において、ブレーキペダル１の 踏み込みに応動してマスタシリンダ３の液圧が上昇すると、電磁液圧制御弁２ａ ，２ｂのスプール２１は図示矢印方向に移動するが、電磁液圧制御弁２ａ，２ｂ とホイールシリンダ５とを連結する液路はハウジングの大径部側に開口している ため、ホイールシリンダ５と液圧源６との液路が遮断されることになる。したが って、電磁液圧制御弁２ａ，２ｂによる増圧は生ぜず、マスタシリンダ３の液圧 により増圧装置７が作動し、増圧装置７により通常のブレーキと同圧のブレーキ 液圧がホイールシリンダ５に対し供給される。That is, as shown in FIG. 2, when the hydraulic pressure source 6 is defective, when the hydraulic pressure of the master cylinder 3 rises in response to the depression of the brake pedal 1, the spool 21 of the electromagnetic hydraulic pressure control valves 2a and 2b is increased. Moves in the direction of the arrow in the figure, but since the fluid path connecting the electromagnetic hydraulic pressure control valves 2a, 2b and the wheel cylinder 5 is open to the large diameter side of the housing, the wheel cylinder 5 and the hydraulic pressure source 6 are connected to each other. The liquid path of will be cut off. Therefore, the pressure increase by the electromagnetic hydraulic pressure control valves 2a, 2b does not occur, and the pressure increase device 7 is actuated by the hydraulic pressure of the master cylinder 3, and the brake pressure equal to the normal brake pressure is generated by the pressure increase device 7. Are supplied to the wheel cylinder 5.
【００２０】 以上は通常のブレーキ作動時において増圧する場合であるが、保持する場合に はブレーキペダル１の入力を保持すればよく、これによりマスタシリンダ圧も保 持され、スプール２１はつり合った状態で停止し、ホイールシリンダ圧も保持さ れる。The above is the case where the pressure is increased during normal brake operation, but in the case of holding it, it is sufficient to hold the input of the brake pedal 1, whereby the master cylinder pressure is also held and the spool 21 is in a balanced state. It stops at and the wheel cylinder pressure is maintained.
【００２１】 一方、上記ブレーキ作動状態で車輪がロックしそうになるとＡＢＳ制御が作動 し、電磁液圧制御弁のソレノイド２７が励磁される。これによりスプール２１は リターンスプリング２４ａのばね力に抗して図中左方へ摺動し、環状液路２６ａ と圧力フィードバック室２５とが連通する。この結果、ホイールシリンダ圧はリ ザーバ４へ逃がされ、ホイールシリンダ５におけるブレーキ液圧は下げられる方 向に作用する（減圧）。なお、ソレノイド２７の励磁を保持すれば、ＡＢＳの作 動はそのまま保持されるとともに、ソレノイド２７を消磁すればスプール２１は 図中右方へ摺動し、増圧方向へと作動する。On the other hand, when the wheels are about to lock in the brake operating state, the ABS control is activated and the solenoid 27 of the electromagnetic hydraulic pressure control valve is excited. As a result, the spool 21 slides to the left in the drawing against the spring force of the return spring 24a, and the annular fluid passage 26a and the pressure feedback chamber 25 communicate with each other. As a result, the wheel cylinder pressure is released to the reservoir 4, and the brake fluid pressure in the wheel cylinder 5 acts in the direction of being reduced (pressure reduction). When the excitation of the solenoid 27 is maintained, the ABS operation is maintained as it is, and when the solenoid 27 is demagnetized, the spool 21 slides to the right in the drawing and operates in the pressure increasing direction.
【００２２】 また、車輛の発進時や急加速時にあって、ホイールスピンの発生が検知される と、ＴＣＳ制御が行われる。すなわち、この場合には、まずＴＣＳ切換弁８のコ イルを励磁して切換え、リザーバ４と電磁液圧制御弁のＴＣＳ用環状液路２６ｃ との間を遮断し、アキュムレータ６２および液圧源６側からの液圧を環状液路２ ６ｃに供給する。これによりスプール２１は図中右方へ摺動し、圧力フィードバ ック室２５と環状液路２６ｂとを連通させて液圧源６からの液圧をホイールシリ ンダ５に供給し、その増圧によってブレーキ液圧が制御される。なお、ホイール シリンダ５を減圧するには、先に述べたと同様に、電磁液圧制御弁のソレノイド ２７の励磁によって環状液路２６ｃを介してリザーバ４へ液圧が逃がされる。 Further, when the occurrence of wheel spin is detected when the vehicle is starting or when the vehicle is rapidly accelerating, TCS control is performed. That is, in this case, first, the coil of the TCS switching valve 8 is excited to switch it, and the reservoir 4 and the TCS annular fluid passage 26c of the electromagnetic fluid pressure control valve are shut off, and the accumulator 62 and the fluid pressure source 6 are connected. The hydraulic pressure from the side is supplied to the annular liquid passage 26c. As a result, the spool 21 slides to the right in the drawing, connects the pressure feed back chamber 25 and the annular fluid passage 26b, and supplies the fluid pressure from the fluid pressure source 6 to the wheel cylinder 5 to increase its pressure. The brake fluid pressure is controlled by. In order to reduce the pressure of the wheel cylinder 5, the hydraulic pressure is released to the reservoir 4 via the annular hydraulic passage 26c by exciting the solenoid 27 of the electromagnetic hydraulic pressure control valve, as described above.
【００２３】[0023]
以上説明したように、本考案にかかるブレーキ液圧制御装置によれば、マスタ シリンダとホイールシリンダとの間の液路に増圧装置が設けられ、電磁液圧制御 弁における通常時の増圧率と液圧源が欠陥したときの増圧率が同一になるように 設定したので、簡単な構成により液圧源の欠陥時におけるブレーキ液圧を確保す ることができる。また、特別な付加装置を必要とせずにＡＢＳやＴＣＳ制御を行 うことが可能になる。 As described above, according to the brake hydraulic pressure control device of the present invention, the pressure increasing device is provided in the hydraulic passage between the master cylinder and the wheel cylinder, and the pressure increasing ratio of the electromagnetic hydraulic pressure control valve at the normal time is increased. Since the pressure increase rate is set to be the same when the hydraulic pressure source is defective, the brake hydraulic pressure can be secured when the hydraulic pressure source is defective with a simple configuration. Also, ABS and TCS control can be performed without the need for special additional equipment.
【図１】本考案にかかるブレーキ液圧制御装置の概略構
成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a brake fluid pressure control device according to the present invention.
【図２】図１のブレーキ液圧制御装置において、液圧源
欠陥時の増圧装置が作動した状態を示す説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram showing a state in which the pressure increasing device operates when the hydraulic pressure source is defective in the brake hydraulic pressure control device of FIG.
【図３】本考案を構成する電磁液圧制御弁の第２の実施
例を示す概略構成図である。FIG. 3 is a schematic configuration diagram showing a second embodiment of the electromagnetic hydraulic pressure control valve constituting the present invention.
【図４】本考案を構成する電磁液圧制御弁の第３の実施
例を示す概略構成図である。FIG. 4 is a schematic configuration diagram showing a third embodiment of an electromagnetic hydraulic pressure control valve constituting the present invention.
１ ブレーキペダル ２ａ，２ｂ 電磁液圧制御弁 ２１ スプール ２２ マスタシリンダ圧室 ２４ａ，２４ｂ リターンスプリング ２５ 圧力フィードバック室 ２６ａ，２６ｂ，２６ｃ 環状液路 ２７ ソレノイド ２９ ＴＣＳ圧力室 ３ マスタシリンダ ４ リザーバ ５ ホイールシリンダ ６ 液圧源 ７ 増圧装置 ７１ 段付ピストン ７２ スプリング ８ ＴＣＳ切換弁 1 Brake Pedal 2a, 2b Electromagnetic Hydraulic Control Valve 21 Spool 22 Master Cylinder Pressure Chamber 24a, 24b Return Spring 25 Pressure Feedback Chamber 26a, 26b, 26c Annular Liquid Channel 27 Solenoid 29 TCS Pressure Chamber 3 Master Cylinder 4 Reservoir 5 Wheel Cylinder 6 Hydraulic pressure source 7 Pressure booster 71 Stepped piston 72 Spring 8 TCS switching valve
Claims (1)
を出力するマスタシリンダと、 昇圧したブレーキ液圧を出力する液圧源と、 前記マスタシリンダに液路を介して接続するホイールシ
リンダと、 前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に設
けられハウジング内を摺動可能なスプールとソレノイド
とを有する電磁液圧制御弁と、 前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に前
記電磁液圧制御弁と並列に設けられた増圧装置と、 を具え、 この増圧装置を構成するピストンの断面の面積比を通常
のブレーキ作動時の増圧率と前記液圧源の欠陥時の増圧
率とが同一になるように設定したこと、 を特徴とするブレーキ液圧制御装置。1. A master cylinder that outputs a brake hydraulic pressure in response to a brake pedal, a hydraulic pressure source that outputs a boosted brake hydraulic pressure, a wheel cylinder that is connected to the master cylinder via a hydraulic passage, and An electromagnetic hydraulic pressure control valve provided between the master cylinder and the wheel cylinder, the electromagnetic hydraulic pressure control valve having a spool slidable in the housing, and a solenoid; and the electromagnetic hydraulic pressure control valve provided between the master cylinder and the wheel cylinder. The pressure increasing device provided in parallel, and the area ratio of the cross-section of the piston that constitutes this pressure increasing device is defined by the pressure increasing ratio during normal brake operation and the pressure increasing ratio when the hydraulic pressure source is defective. Brake fluid pressure control device characterized in that they are set to be the same.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992041581U JP2574294Y2 (en) | 1992-06-17 | 1992-06-17 | Brake fluid pressure control device |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP1992041581U JP2574294Y2 (en) | 1992-06-17 | 1992-06-17 | Brake fluid pressure control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH061069U true JPH061069U (en) | 1994-01-11 |
| JP2574294Y2 JP2574294Y2 (en) | 1998-06-11 |
Family
ID=12612414
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1992041581U Expired - Lifetime JP2574294Y2 (en) | 1992-06-17 | 1992-06-17 | Brake fluid pressure control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2574294Y2 (en) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03176261A (en) * | 1989-12-01 | 1991-07-31 | Nisshinbo Ind Inc | Brake liquid pressure booster for car |
| JPH0487867A (en) * | 1990-07-30 | 1992-03-19 | Nissan Motor Co Ltd | Brake control device |
-
1992
- 1992-06-17 JP JP1992041581U patent/JP2574294Y2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
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| JPH03176261A (en) * | 1989-12-01 | 1991-07-31 | Nisshinbo Ind Inc | Brake liquid pressure booster for car |
| JPH0487867A (en) * | 1990-07-30 | 1992-03-19 | Nissan Motor Co Ltd | Brake control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2574294Y2 (en) | 1998-06-11 |
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