JPH061069U - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 液圧源の欠陥時においてもブレーキ液圧を確
保できるとともに、特別な付加装置を必要とせずにＡＢ
ＳやＴＣＳ制御を行うことのできるブレーキ液圧制御装
置を提供する。 【構成】 ブレーキペダル１に応動してブレーキ液圧を
出力するマスタシリンダ３と、昇圧したブレーキ液圧を
出力する液圧源６と、マスタシリンダ３に液路を介して
接続するホイールシリンダ５と、マスタシリンダ３とホ
イールシリンダ５との間に設けられた電磁液圧制御弁２
ａ，２ｄおよびこれと並列に設けられた増圧装置７とを
具え、増圧装置７を構成するピストン７１の断面の面積
比を通常のブレーキ作動時の増圧率と液圧源６欠陥時の
増圧率とが同一になるように設定する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、ブレーキ液圧制御装置、特に液圧源の欠陥時にブレーキ液圧を確保 することができるとともに、アンチロック・ブレーキ・システム（以下、ＡＢＳ という。）やトラクション・コントロール・システム（以下、ＴＣＳという。） にも適用できるブレーキ液圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

従来、この種のブレーキ液圧制御装置としては、特開平２−１７５３６１号公 報等に開示されたものが知られている。これは、車輪のブレーキ液圧として液圧 源から供給される液圧をホイールシリンダに直接利用するものであって、この液 圧源から供給される液圧は、ブレーキペダルの踏み込みによって生ずる入力とロ ードセルの断面積によって決定されるという構造となっている。また、ＡＢＳや ＴＣＳについては、別の制御用アクチュエータにより行う構造となっている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記従来の構造では、液圧源が欠陥した場合には、マスタシリ ンダ内の液圧源液圧室の圧力が低下し、スプールが液圧源液圧室側へ移動して反 動室の圧力が液路を通じて液圧制御弁の出力室へ負荷されることになる。したが って、ブレーキに必要な液圧を確保するには、ブレーキペダルの入力を増大しロ ードセルの断面積を縮小させることが必要となり、これを実現するのは構造上、 無理がある。

【０００４】 また、ＡＢＳやＴＣＳ制御を行うには別の制御用アクチュエータを設けなけれ ばならず、構造が複雑になるとともに製造コスト上昇の一因ともなっている。

【０００５】 本考案は、かかる従来技術の問題点を解消するために提案されたものであって 、減圧源の欠陥時においてもブレーキ液圧を確保できるとともに、特別な付加装 置を必要とせずにＡＢＳやＴＣＳ制御を行うことのできるブレーキ液圧制御装置 を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

かかる目的を達成するため、本考案は、ブレーキペダルに応動してブレーキ液 圧を出力するマスタシリンダと、昇圧したブレーキ液圧を出力する液圧源と、前 記マスタシリンダに液路を介して接続するホイールシリンダと、前記マスタシリ ンダと前記ホイールシリンダとの間に設けられハウジング内を摺動可能なスプー ルとソレノイドとを有する電磁液圧制御弁と、前記マスタシリンダと前記ホイー ルシリンダとの間に前記電磁液圧制御弁と並列に設けられた増圧装置と、を具え 、この増圧装置を構成するピストンの断面の面積比を通常のブレーキ作動時の増 圧率と前記液圧源の欠陥時の増圧率とが同一になるように設定したこと、を特徴 とする。

【０００７】

【作用】

本考案は、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に電磁液圧制御弁と並列 に増圧装置を設け、この増圧装置を構成するピストンの断面の面積比を通常のブ レーキ作動時の増圧率と液圧源の欠陥時の増圧率とが同一になるように設定した 構造となっているため、液圧源の欠陥時においても増圧装置からの液圧をホイー ルシリンダに供給してブレーキに必要な液圧が確保できる。

【０００８】 また、電磁液圧制御弁と液圧源により、ＡＢＳやＴＣＳの制御を行うことがで きる。

【０００９】

【実施例】

以下、図面に示した実施例にもとづき、本考案にかかるブレーキ液圧制御装置 について説明する。

【００１０】 図１は、本考案にかかるブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。本考案に かかるブレーキ液圧制御装置は、ブレーキペダル１の踏み込みに応動してブレー キ液の制動液圧を出力するマスタシリンダ３と、このマスタシリンダ３と液路を 介して接続するホイールシリンダ５とを具えている。マスタシリンダ３とホイー ルシリンダ５との間には、ブレーキ液圧制御装置２を構成する電磁液圧制御弁２ ａ，２ｂが本実施例では各後輪毎に設けられてブースタ部を構成するとともに、 マスタシリンダ３にはブレーキ液を貯えるリザーバ４が、電磁液圧制御弁２ａ， ２ｂには昇圧したブレーキ液圧を出力する液圧源６が、それぞれ接続されている 。また、マスタシリンダ３とホイールシリンダ５との間には、電磁液圧制御弁２ ａ，２ｂと並列に段付ピストン７１とスプリング７２とで構成された増圧装置７ が本実施例では各後輪毎に配設されている。そして、段付ピストン７１の大径部 側にはマスタシリンタ３側の圧力が、小径部側にはホイールシリンダ５側の圧力 が、それぞれ導かれるとともに、スプリング７２は小径部側に設けられ、段付ピ ストンを大径部側へ付勢している。

【００１１】 液圧源６は、電動モータ（図示省略）によって駆動される液圧ポンプ６１を具 え、入力側が液路を介してリザーバ４と接続されるともに、出力側はアキュムレ ータ６２と接続され、このアキュムレータ６２を介して電磁液圧制御弁２ａ，２ ｂへ昇圧されたブレーキ液圧が供給されるように構成されている。６３はリリー フ弁であり、リザーバ４と後述する環状液路２６ｂとを連結する液路間に配設さ れ、液圧源６側の液圧が所定圧より高くなったときに、これをリザーバ４側へ戻 す機能をはたしている。また、８はＴＣＳ切換弁であり、リザーバ４と後述する 環状液路２６ｃとの間に配設され、液圧源６からの液圧をＴＣＳ制御時にブレー キ液圧制御装置２へ供給するために切換可能である。したがって、ホイールスピ ンが発生すると制御回路（不図示）によってＴＣＳ切換弁８の駆動手段（例えば 電磁弁）に通電され、液圧源６からの液圧を駆動輪側の電磁液圧制御弁２ａ，２ ｂのＴＣＳ圧力室２９へ供給し、スプール２１を図中右方へ移動させるように作 用する。

【００１２】 電磁液圧制御弁２ａ，２ｂは、本実施例ではスプール弁で構成され、大径部２ １ａおよび小径部２１ｂを有するスプール２１は、ハウジング内において、液密 的かつ矢印方向に摺動自在に嵌挿されるとともに、マスタシリンダ３と連通する マスタシリンダ圧室２２と、リザーバ４と連通する背圧室２３とにそれぞれ設け られたリターンスプリング２４ａ，２４ｂにより中立位置に保持される。スプー ル２１の大径部２１ａと小径部２１ｂとの間には細径部２１ｃが形成され、ハウ ジングの大径部と小径部との段差部との間で圧力フィードバック室（ホイールシ リンダ室）２５を形成している。圧力フィードバック室２５はハウジングの大径 部に開口する液路を介してホイールシリンダ５と連通しているから、この圧力フ ィードバック室２５から出力される液圧がホイールシリンダ圧となる。また、ハ ウジングの大径部と小径部にはそれぞれ環状液路２６ａ，２６ｂが設けられ、大 径部に設けられた環状液路２６ａはリザーバ４と連通するとともに、小径部に設 けられた環状液路２６ｂは液圧源６と連通する。そして、スプール２１の摺動に より、圧力フィードバック室２５はホイールシリンダ５のみ、さらに環状液路２ ６ａ，２６ｂのいずれか一方に開口し得る（連通する）構造となっている。

【００１３】 電磁液圧制御弁２ａ，２ｂの背圧室２３側にはソレノイド２７が設けられ、Ａ ＢＳ作動時等にスプール２１を図中右側から押圧し、スプール２１を図中左側に 摺動せしめて圧力フィードバック室２５と環状液路２６ａとを連通させるように なっている。また、スプール２１のマスタシリンダ圧室２２の受圧面にはピスト ン２８が配設されてスプール２１の大径部との間に前述のＴＣＳ圧力室２９が形 成され、ＴＣＳ制御部を構成している。ＴＣＳ圧力室２９と連通し得るようにハ ウジングにはＴＣＳ用の環状液路２６ｃが設けられ、この環状液路２６ｃは、Ｔ ＣＳ切換弁８を介し、液圧源６と連通する。２８ａはピストン２８のハウジング との摺動面に設けられたシールであり、マスタシリンダ３からマスタシリンダ圧 室２２へ供給される液圧が他の圧力室へリークしないようになっている。特に本 実施例のような圧力フィードバックタイプの液圧制御装置で、スプール２１が段 付形状を有するものは、スプール２１とハウジンクとのクリアランスに高い精度 が要求されるのが一般的であるが、これにより、スプール２１とハウジングとの クリアランス、同軸度等における寸法精度をそれ程配慮しなくてもすむことにな る。

【００１４】 図３は、本考案にかかるブレーキ液圧制御装置２を構成する電磁液圧制御弁２ ａ，２ｂの第２の実施例を示すものであって、スプール２１がリターンスプリン グ２４ａ，２４ｂによって中立位置に保持されているとき、リザーバ４と連通す る環状液路２６ａに開口する断面Ｔ字形の空間２６ａ′がスプール２１の大径部 ２１ａに形成されたものである。また、図４は第３の実施例を示したものであっ て、第１の実施例と相違するのは、第２の実施例と同様に断面Ｔ字形の空間２６ ａ′を有することのほかに、 １）環状液路２６ａ，２６ｂがいずれもスプール２１の小径部２１ｂに設けら れていること、 ２）スプール２１の段差部とハウジングの段差部とで形成される空間は圧力フ ィードバック室２５ａとなり、スプール２１の細径部２１ｃで環状液路２６ａ， ２６ｂの間に設けられる空間はホイールシリンダ圧室２５ｂを構成していること 、 ３）両空間２５ａ，２５ｂがいずれもホイールシリンダ５と連通していること 、 の３点である。しかしながら、動作においては第１の実施例と同一であるため、 以下に述べる第１の実施例の説明でこれにかえ、重複説明は省略する。

【００１５】 上記実施例の動作を図１および図２を用いて説明すると、以下のとおりである 。

【００１６】 すなわち通常のブレーキ作動時には、ブレーキペダル１を踏み込むことにより 、マスタシリンダ３より所定のブレーキ液圧が発生する。この液圧は、液路を介 し、電磁液圧制御弁２ａ，２ｂのマスタシリンダ圧室２２へ導入され、導入され た液圧により、スプール２１が図中右側の矢印方向へ摺動する。この摺動により 、常態において閉じられていた環状液路２６ｂが圧力フィードバック室２５と連 通する。液圧源６のアキュムレータ６２には液圧ポンプ６１によりブレーキ液が 蓄圧されているから、環状液路２６ｂと圧力フィードバック室２５との連通によ り、アキュムレータ６２に蓄圧された昇圧ブレーキ液圧が圧力フィードバック室 ２５に流入し、圧力フィードバック室２５の圧力が上昇する。

【００１７】 前述のように、スプール２１には大径部２１ａと小径部２１ｂとが形成されて いるとともに、ハウジングの段差部に対向して圧力フィードバック室２５が設け られている。したがって、いまスプール２１の軸方向と直交する大径部２１ａの 断面の面積をＡ₁ ，小径部２１ｂの断面の面積をＡ₂ とすれば、マスタシリンダ 圧室２２に導入された液圧に打ち勝って圧力フィードバック室２５の液圧により スプール２１を図中左側へ押し戻そうとする力は前記両面積の差（Ａ₁ −Ａ₂ ） の力Ｐ（Ａ₁ −Ａ₂ ）ということになる。これにより、圧力フィードバック室２ ５からホイールシリンダ５へ出力される制御圧（ホイールシリンダ圧）はスプー ル２１のマスタシリンダ圧室２２および圧力フィードバック室２５における受圧 面の力のつり合いで決定されることになり、ホイールシリンダ５の制御圧は、マ スタシリンダ圧に比例した圧力が発生することになる。

【００１８】 前述のように、増圧装置７の段付ピストン７１の大径部側にはマスタシリンダ 圧が、小径部側にはホイールシリンダ圧が、それぞれ作用しているが、いま大径 部側の圧力をＰ_M 、断面の面積をＸ₁ とし、小径部側の圧力をＰ_W 、断面の面積 をＸ₂ とすれば、通常のブレーキ作動時にはＰ_M ・Ｘ₁ ＝Ｐ_W ・Ｘ₂ ，すなわち 通常のブレーキ作動時の増圧率と液圧源６の欠陥時の増圧率が同一となるように （電磁液圧制御弁２ａ，２ｂの増圧率と同一となるように）段付ピストン７１の 大径部の断面の面積Ｘ₁ と小径部の断面の面積Ｘ₂ とが設定されている。したが って、通常のブレーキ作動時には、増圧装置７のピストン７１は作動せず、以下 に述べる液圧源６の欠陥時にのみ作動することになる。

【００１９】 すなわち図２に示すように、液圧源６の欠陥時において、ブレーキペダル１の 踏み込みに応動してマスタシリンダ３の液圧が上昇すると、電磁液圧制御弁２ａ ，２ｂのスプール２１は図示矢印方向に移動するが、電磁液圧制御弁２ａ，２ｂ とホイールシリンダ５とを連結する液路はハウジングの大径部側に開口している ため、ホイールシリンダ５と液圧源６との液路が遮断されることになる。したが って、電磁液圧制御弁２ａ，２ｂによる増圧は生ぜず、マスタシリンダ３の液圧 により増圧装置７が作動し、増圧装置７により通常のブレーキと同圧のブレーキ 液圧がホイールシリンダ５に対し供給される。

【００２０】 以上は通常のブレーキ作動時において増圧する場合であるが、保持する場合に はブレーキペダル１の入力を保持すればよく、これによりマスタシリンダ圧も保 持され、スプール２１はつり合った状態で停止し、ホイールシリンダ圧も保持さ れる。

【００２１】 一方、上記ブレーキ作動状態で車輪がロックしそうになるとＡＢＳ制御が作動 し、電磁液圧制御弁のソレノイド２７が励磁される。これによりスプール２１は リターンスプリング２４ａのばね力に抗して図中左方へ摺動し、環状液路２６ａ と圧力フィードバック室２５とが連通する。この結果、ホイールシリンダ圧はリ ザーバ４へ逃がされ、ホイールシリンダ５におけるブレーキ液圧は下げられる方 向に作用する（減圧）。なお、ソレノイド２７の励磁を保持すれば、ＡＢＳの作 動はそのまま保持されるとともに、ソレノイド２７を消磁すればスプール２１は 図中右方へ摺動し、増圧方向へと作動する。

【００２２】 また、車輛の発進時や急加速時にあって、ホイールスピンの発生が検知される と、ＴＣＳ制御が行われる。すなわち、この場合には、まずＴＣＳ切換弁８のコ イルを励磁して切換え、リザーバ４と電磁液圧制御弁のＴＣＳ用環状液路２６ｃ との間を遮断し、アキュムレータ６２および液圧源６側からの液圧を環状液路２ ６ｃに供給する。これによりスプール２１は図中右方へ摺動し、圧力フィードバ ック室２５と環状液路２６ｂとを連通させて液圧源６からの液圧をホイールシリ ンダ５に供給し、その増圧によってブレーキ液圧が制御される。なお、ホイール シリンダ５を減圧するには、先に述べたと同様に、電磁液圧制御弁のソレノイド ２７の励磁によって環状液路２６ｃを介してリザーバ４へ液圧が逃がされる。

【００２３】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案にかかるブレーキ液圧制御装置によれば、マスタ シリンダとホイールシリンダとの間の液路に増圧装置が設けられ、電磁液圧制御 弁における通常時の増圧率と液圧源が欠陥したときの増圧率が同一になるように 設定したので、簡単な構成により液圧源の欠陥時におけるブレーキ液圧を確保す ることができる。また、特別な付加装置を必要とせずにＡＢＳやＴＣＳ制御を行 うことが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案にかかるブレーキ液圧制御装置の概略構
成図である。

【図２】図１のブレーキ液圧制御装置において、液圧源
欠陥時の増圧装置が作動した状態を示す説明図である。

【図３】本考案を構成する電磁液圧制御弁の第２の実施
例を示す概略構成図である。

【図４】本考案を構成する電磁液圧制御弁の第３の実施
例を示す概略構成図である。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ａ，２ｂ 電磁液圧制御弁 ２１ スプール ２２ マスタシリンダ圧室 ２４ａ，２４ｂ リターンスプリング ２５ 圧力フィードバック室 ２６ａ，２６ｂ，２６ｃ 環状液路 ２７ ソレノイド ２９ ＴＣＳ圧力室 ３ マスタシリンダ ４ リザーバ ５ ホイールシリンダ ６ 液圧源 ７ 増圧装置 ７１ 段付ピストン ７２ スプリング ８ ＴＣＳ切換弁

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルに応動してブレーキ液圧
   を出力するマスタシリンダと、 昇圧したブレーキ液圧を出力する液圧源と、 前記マスタシリンダに液路を介して接続するホイールシ
   リンダと、 前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に設
   けられハウジング内を摺動可能なスプールとソレノイド
   とを有する電磁液圧制御弁と、 前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に前
   記電磁液圧制御弁と並列に設けられた増圧装置と、 を具え、 この増圧装置を構成するピストンの断面の面積比を通常
   のブレーキ作動時の増圧率と前記液圧源の欠陥時の増圧
   率とが同一になるように設定したこと、 を特徴とするブレーキ液圧制御装置。