JPH0610770A - 排気ガス還流方法及びその制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 排気ガス還流量を、エンジンの負荷及び回転
速度に応じて最適に制御する。 【構成】 弁駆動手段におけるリフト量調節機構Ｂを、
回転補正装置Ｃを介して燃料噴射ポンプＰのコントロー
ルレバー54と連係することにより、排気ガス還流量の主
たる制御を、エンジンの負荷(出力)に応じて最適に行う
ことができ、かつ回転速度に応じて排気ガス還流量が最
適に補正される。従って、広い運転範囲において出力や
スモーク等の悪化するのを最小限として、ＮＯｘを効果
的に低減しうる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えばディーゼルエン
ジンより排出された排気ガスを吸気系に還流させる還流
方法及びその制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】排気ガスの一部を吸気系に還流させて、
シリンダ内の燃焼温度を低下させ、ＮＯxの発生を抑制
するものとして、図７に示すようなＥＧＲバルブがあ
る。

【０００３】すなわち、図７に示す従来のＥＧＲバルブ
(１)は、多気筒ディーゼルエンジンの排気管に連結され
たバイパス管(２)の上端に開口したフランジ部(2a)の上
に、縦向きに取付けられ、そのポート出口端は、導入管
(３)を介してエンジンの吸気管に連結されている。

【０００４】鋳造製のボデイ(４)は、排気ガスの入口側
を下向きに、かつ、出口側を側方にそれぞれ開口させた
エルボ状の還流ポート(５)を有し、各開口端には、フラ
ンジ(６)(６)が一体的に形成されている。

【０００５】ボデイ(４)の上端には、ボデイ(４)より側
方に水平に延出することにより、遮熱板及び放熱板とし
て作用する比較的大円形の取付座(７)が、ボデイ(４)の
中間部と所要寸法離間して一体形成され、取付座(７)
は、その下面よりボデイ(４)の中間部に向けて下向きに
延出する複数の薄板状のリブ(８)により補強されてい
る。

【０００６】取付座(７)の上面には、上面平滑な複数個
の突起(９)が一体成形され、各突起(９)上には、中心付
近に複数個の通孔(10a)を備える、取付座(７)とほぼ等
径のばね受け(10)が、さらにばね受け(10)の上面には、
アクチュエータ(Ａ)の有頂筒状のシリンダ(11)が、取付
座(７)の外周部上面の複数個のボス部(7a)に向けてボル
ト(12)を螺挿することにより、一体的に固着されてい
る。

【０００７】これにより、取付座(７)の上面とばね受け
(10)の下面との間には、外気に通じる若干の間隙(13)が
形成されるようになる。

【０００８】(14)は、ばね受け(10)とシリンダ(11)との
間に介装した、熱伝導率の小さいシール部材である。

【０００９】シリンダ(11)内には、その内周面の中間部
に形成された厚肉部(11a)と密接する、上面閉塞された
筒状のピストン(15)が、上下摺動自在として嵌挿されて
いる。

【００１０】シリンダ(11)の上面には、コンプレッサ等
の図示しない圧縮空気源よりの空気を、シリンダ(11)内
に供給するためのパイプ(16)が接続されている。

【００１１】シリンダ(11)の下面とピストン(15)の上面
との間の空室は、高圧室(作動圧室)(17a)に、またピスト
ン(15)に囲まれた空室は、低圧室(大気開放室)(17b)に
なっている。

【００１２】(18)は、高圧室(17a)内に縮設された圧縮
コイルばねで、ピストン(15)を常時下向きに押圧してい
る。

【００１３】ボデイ(４)の中心部には、バルブガイド(1
9)が圧入され、その上端部は、ばね受け(10)の中心を貫
通して、ピストン(15)内の下部に位置している。

【００１４】バルブガイド(19)には、きのこ状をなす弁
体(20)の軸部(20a)が、摺動自在として嵌挿され、ピス
トン(15)内に位置する軸端部には、リテーナ(21)が、そ
の中心部に穿設したテーパ孔(21a)に、軸部外周面に形
成された環状溝(20b)に外嵌した１対のコッタ(22)(22)
を内嵌することにより、止着されている。

【００１５】リテーナ(21)の下面とばね受け(10)の上面
との間には、バルブスプリング(圧縮コイルばね)(23)が
縮設されている。

【００１６】これにより、弁体(20)は常時上向きに付勢
され、通常時において、傘部(20c)が還流ポート(５)の
下端開口部に嵌着したバルブシート(24)と密着すること
により、還流ポート(５)は閉じられている。

【００１７】また、通常時において、ピストン(15)の内
底面は、高圧室(17a)内に縮設した圧縮コイルばね(18)
の付勢力により、弁体(20)の軸端面と当接し、弁体(20)
が閉弁しているとき、ピストン(15)の下端とばね受け(1
0)間に所要の間隙が形成されるようにしてある。この間
隙が弁体(20)の最大リフト量、すなわち開閉ストローク
となる。

【００１８】エンジンが部分負荷の運転領域となり、図
示しない制御装置の作動により高圧室(17a)内に圧縮空
気が圧送されると、ピストン(15)と弁体(20)とが、バル
ブスプリング(23)に抗して一体的に押し下げられ、ピス
トン(15)の下端がばね受け(10)に当接したところで停止
する。

【００１９】これにより弁体(20)が開弁され、バイパス
管(２)に流入した排気ガスは、還流ポート(５)及び導入
管(３)を通って、エンジンの各シリンダ内に送り込まれ
る。その結果、燃焼状態が緩慢になって燃焼温度が低め
に押さえられ、ＮＯxの排出量が低減される。

【００２０】エンジンが高負荷の運転領域となると、再
度制御装置が働いて圧縮空気の供給を停止することによ
り、弁体(20)及びピストン(15)はバルブスプリング(23)
により戻され、還流ポート(５)が自動的に閉じられる。
これにより、排気ガスの還流を停止し、出力(トルク)低
下やスモークの悪化するのを防止する。

【００２１】

【発明が解決しようとする課題】ディーゼルエンジンか
ら排出される有害排気ガス物質は、主としてＮＯx、Ｈ
Ｃ、ＣＯであり、空気が過剰の状態で燃焼するディーゼ
ルエンジンにおいては、ガソリンエンジンに比してＨ
Ｃ、ＣＯの排出レベルは低く、特に問題とならない。

【００２２】しかし、熱発生率が高く、温度の高い条件
下で生成されるＮＯxの排出レベルは、ディーゼルエン
ジンの燃焼特性上非常に高い。このＮＯxを低減するに
は、既に述べた排気ガス還流方式が最も有効であるが、
その還流量(ＥＧＲ率)が少ないと目標とするＮＯxの排
出レベルが達成されず、また多過ぎると、スモーク(排
気煙)濃度、燃料消費率、出力等が悪化する。

【００２３】従って、目標ＮＯxレベルとエンジンの性
能とが両立する妥協点を見出して、その範囲内に排気ガ
ス還流量を制御する必要がある。また、ディーゼルエン
ジンの排気ガス還流量は、スモーク濃度により制限され
ることが多く、従って、その制御因子を、スモーク濃度
に影響を与えるエンジンの負荷(出力)や回転速度、すな
わち燃料噴射量とし、シリンダ内の空気過剰率の大小に
応じて排気ガス還流量(最大還流量)を最適、かつきめ細
かく制御するのが望ましい。

【００２４】しかし、従来のＥＧＲバルブ(１)のよう
に、アクチュエータ(Ａ)が圧縮空気(真空圧の場合もあ
る)により作動させられる方式のものにおいては、エア
タンク内に蓄圧された圧縮空気が、他の補機類に供給さ
れて消費されたりすると、圧力変動や脈動が生じること
があるため、弁体(20)の開度を、エンジンの負荷や回転
速度等に応じてきめ細かく制御することは非常に困難で
ある。そのため、従来のＥＧＲバルブは、弁体(20)の開
度を、ON(開)かOFF(閉)の２位置制御としている。

【００２５】上記従来のＥＧＲバルブにおいて、弁体(2
0)の開度を細かく制御するには、アクチュエータ(Ａ)に
供給された圧縮空気の一部をリークさせて、弁体(20)を
作動させる空気の圧力を調整したり、制御因子に吸入空
気量(吸入負圧)や排圧を付加するなどして、エンジンの
回転速度に応じた補正ができるようにすることが考えら
れる。

【００２６】しかし、このようにすると、前者において
は、圧縮空気の消費量が増加するため、大容量のコンプ
レッサを搭載したり、これを頻繁に作動させたりする必
要があり、機械的損失が増大する。また、後者のよう
に、制御因子を吸入空気量や排圧とすると、それらの値
がＥＧＲバルブや排気ブレーキ作動時に変動し、排気ガ
ス還流量にバラツキが生じる。

【００２７】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたもので、排気ガス還流量をエンジンの負荷及び回
転速度に応じて最適に制御することにより、エンジン性
能の悪化を最小限にとどめて、ＮＯｘを効果的に低減し
うるようにした、排気ガス還流方法及びその制御装置を
提供することを目的とする。

【００２８】上記目的を達成するため、本発明の方法
は、内燃機関より排出された排気ガスの一部を吸気系に
還流する排気ガス還流方法において、排気ガス還流量
を、燃料噴射量が所定値以上のとき零とし、それよりも
少なくなるにしたがって漸次増加させるとともに、回転
速度が低下するにつれて増方向に補正することを特徴と
している。また、その制御装置は、排気ガス還流用のポ
ートを開閉する弁体を有するＥＧＲバルブと、燃料噴射
量調節装置と、該燃料噴射量調節装置が燃料噴射量減方
向に変位するにしたがって、前記弁体のリフト量を漸次
増大させる弁駆動手段と、エンジンの回転速度が低下す
るにつれて弁体のリフト量を増方向に補正する回転補正
装置とを備えることを特徴としている。

【００２９】

【作用】弁駆手段におけるリフト量調節機構を、回転補
正装置を介して例えば燃料噴射ポンプのコントロールレ
バーと連係することにより、排気ガス還流量の主たる制
御を、エンジンの負荷(出力)に応じて最適に行うことが
でき、かつ回転速度に応じて排気ガス還流量が最適に補
正される。従って、広い運転範囲において出力やスモー
ク等の悪化するのを最小限として、ＮＯｘを効果的に低
減しうる。

【００３０】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。なお、図７に示す従来例と同様の部材及び同一
機能の部材には、同じ符号を付すにとどめて、その詳細
な説明は省略する。まず、図１〜図３を参照して本発明
の装置について説明する。

【００３１】アクチュエータ(Ａ)におけるシリンダ(11)
は、ボディ(４)の上端周囲に上向に連設した複数の円弧
状のリブ(30)の上面に、ばね受け(31)及びシール部材(3
2)を介してボルト(12)止めされている。

【００３２】バルブガイド(19)の上半部が圧入されてい
るボデイ(４)の中心の円筒部(33)は、その上端部がばね
受け(31)の中心に形成した通孔(31a)を貫通してシリン
ダ(11)内に位置し、かつその外周面の上半部には、雄ね
じ(33a)が螺刻されている。

【００３３】円筒部(33)には、上端部に弁体(20)の軸部
(20a)の外周面と摺接する上向の筒状ストッパ(34a)を備
えるとともに、下半部外周面に歯幅の長い歯車(34b)を
形成してなるリフト調整筒(34)が、その内周面に螺刻し
た雌ねじ(34c)を上記雄ねじ(33a)に螺合することによ
り、弁体(20)の軸心と同軸をなして軸方向に移動可能と
して外嵌されている。なお、雄ねじ(33a)及び雌ねじ(34
c)は左ねじとしてあり、リフト調整筒(34)が平面視時計
回りに回転したとき、上方に移動するようになってい
る。

【００３４】ボデイ(４)の上端部、すなわち円筒部(33)
の下端より外方に延出する水平の支持片(35)の端部に
は、支持筒(35a)が上向として連設されている。支持筒
(35a)の上面には、図２に詳細を示すように、上記歯車
(34b)と噛合するセクタギヤ(36)が、支持筒(35a)に圧入
したピン(37)をもって、水平方向に回動自在に枢支され
ている。

【００３５】(38)は、スナップリング(39)により抜け止
めされた、摩擦係数の小さい合成樹脂等のガタ止め部材
である。セクタギヤ(36)における歯列と反対側のほぼ半
円状の基板(36a)の外周面には、Ｖ字溝(36b)が形成さ
れ、Ｖ字溝(36b)には、駆動ワイヤ(40)が、その先端に
固着した円柱状の係止駒(41)を、基板(36a)における駆
動方向(平面視反時計方向)と反対側の外周端に形成した
係止溝(42)に嵌合することにより、基板(36a)のほぼ半
周に亘って掛け回されている。

【００３６】(43)は、支持筒(35a)に外嵌したねじりコ
イルばねで、一方の端末を支持筒(35a)に、かつ他方の
端末をセクタギヤ(36)の下面適所にそれぞれ係止するこ
とにより、セクタギヤ(36)は、その歯列の一端側(駆動
方向側)が弁体(20)の全閉時においてリフト調整筒(34)
の歯車(34b)と噛合する定位置に復帰するように常時付
勢されている。

【００３７】弁体(20)の軸部(20a)の上端部外周面に形
成された環状凹溝(44)には、リフト調整筒(34)の筒状ス
トッパ(34a)と当接することにより、弁体(20)の最大リ
フト量を規制するストップリング(45)が嵌着されてい
る。

【００３８】なお、上述したリフト調整筒(34)、セクタ
ギヤ(36)、ねじりコイルばね(43)等によりリフト量調節
機構(Ｂ)を構成している。弁体(20)の開弁ストローク
は、セクタギヤ(36)と歯車(34b)とが図３のような噛合
状態にあって、リフト調整筒(34)が下限に位置している
ときに最大となる。

【００３９】リブ(30)におけるセクタギヤ(36)が設けら
れている左方の側面には、図２に示すように、水平板状
をなすブラケット(46)が、前方(図２において右方)を向
いて固着され、その上面中央に長手方向を向いて形成さ
れたあり溝(46a)には、スライド板(47)が前後方向に摺
動自在として嵌合されている。

【００４０】スライド板(47)上には、以下に説明する回
転補正装置(Ｃ)が固着されている。すなわち、回転補正
装置(Ｃ)のシリンダ(48)内には、ピストン(49)が、それ
と一体をなす駆動杆(50)をシリンダ(48)の後端より突出
させて、前後方向に摺動自在として収容されている。

【００４１】ピストン(49)は、シリンダ(48)内において
駆動杆(50)に巻装した圧縮コイルばね(51)により、常時
前方に付勢されている。(52)はＯリングである。シリン
ダ(48)内における圧縮コイルばね(51)が収容された空室
は、作動圧室(53)となっている。

【００４２】駆動杆(50)は、前記セクタギヤ(36)に連結
した駆動ワイヤ(40)と連結されている。また、シリンダ
(48)の前端は、ディーゼルエンジン(図示略)における燃
料噴射ポンプ(Ｐ)のコントロールレバー(54)に、ロッド
(55)を介して連結され、コントロールレバー(54)が、ア
クセルペダル(図示略)に連係されたロッド(56)により回
動させられた際、それと連動して、ブラケット(46)上を
前後方向に移動する。

【００４３】なお、上記圧縮コイルばね(51)は、シリン
ダ(48)が前方に移動したとき、ねじりコイルばね(43)の
付勢力に打ち勝ってセクタギヤ(36)を回動しうる大きさ
のばね定数を有している。

【００４４】作動圧室(53)は、燃料噴射ポンプ(Ｐ)内に
おける燃料供給路(図示略)のフィードポンプ(57)よりの
燃料吐出側の流路とホース(58)を介して連通させてあ
り、エンジン運転中において、作動圧室(53)には燃料流
量に比例した吐出圧が常時作用するようになっている。

【００４５】次に、上記実施例の装置の作用と制御要領
について説明する。アクセルペダルを例えば最大量踏み
込むことにより、これに連係されたロッド(56)が図２の
矢印(右)方向(以下方向は図２についていう)に引かれ、
コントロールレバー(54)が時計方向に最大まで回動して
燃料噴射量が増大し、エンジンが全負荷又は高負荷の運
転領域になると、コントロールレバー(54)にロッド(55)
を介して連結されているシリンダ(48)が右方に引かれ
る。

【００４６】これによりピストン(49)は、圧縮コイルば
ね(51)を圧縮させつつ、駆動杆(50)の大径部(50a)がシ
リンダ(48)の左方の内端面と当接又は近接するまで、シ
リンダ(48)とともに右方に移動し、駆動杆(50)に連結し
た駆動ワイヤ(40)を右方に引張る。

【００４７】すると、セクタギヤ(36)が図３示す定位置
(原位置)から平面視反時計方向に回転させられ、セクタ
ギア(36)と噛合しているリフト調整筒(34)が、平面視時
計方向に回転して上方(左ねじとしてあるため)に移動す
ることにより、筒状ストッパ(34a)とストップリング(4
5)との相対間隔は零、又は極めて小さくなる。

【００４８】その結果、電磁弁(59)(図２参照)が作動し
て、アクチュエータ(Ａ)に圧縮空気が供給されても、弁
体(20)は開弁しないか、又は最大リフト量が小さく抑え
られるため、排気ガス還流量(ＥＧＲ率)は零又は極めて
少量となる

【００４９】この全負荷又は高負荷状態では、シリンダ
(48)の移動ストロークが大きく、ピストン(49)は、圧縮
コイルばね(51)を大きく圧縮して、大径部(50a)がシリ
ンダ(48)の左方の内端面と当接(又は近接)する左限位置
まで強い力で引張られているため、エンジンの回転速度
の大小により吐出圧が変動しても、この圧力によりピス
トン(49)が移動することはない。従って、全負荷又は高
負荷状態ではエンジンの回転に対応したリフト量の補
正、すなわち排気ガス還流量の補正はなされず、出力
(トルク)の低下やスモークの悪化するのを防止する。

【００５０】一方、アクセルペダルの踏み込み量を少な
くし、コントロールレバー(54)が燃料噴射量を減とする
反時計方向に回動して、エンジンが部分負荷の運転領域
に達すると、シリンダ(48)及びピストン(49)は左方に移
動し、ピストン(49)に連係されたセクタギヤ(36)が、ね
じりコイルばね(43)により平面視時計方向に回動させら
れることにより、リフト調整筒(34)は、上記と反対に反
時計方向に回転して下方に移動する。

【００５１】その結果、筒状ストッパ(34a)とストップ
リング(45)との相対間隔は大となり、弁体(20)の最大リ
フト量が増加して排気ガス還流量が増え、ＮＯｘの排出
量が抑えられる。

【００５２】この部分負荷状態においては、ピストン(4
9)に作用する圧縮コイルばね(51)の付勢力が弱まるた
め、作動圧室(53)に作用する燃料噴射ポンプ(Ｐ)内の燃
料の吐出圧が変化すると、ピストン(49)は若干左右に移
動するようになる。

【００５３】すなわち、エンジンの回転速度が高く、燃
料の吐出圧が高いときには、ピストン(49)は、若干右方
に押動されて、弁体(20)のリフト量が僅かに小さくな
り、排気ガス還流量が若干減少するように補正される。
また、エンジンの回転速度が低く、燃料の吐出圧が小さ
いときには、上記と反対にピストン(49)が若干左方に移
動して、排気ガス還流量が増加するように補正される。

【００５４】このように、部分負荷状態では、排気ガス
還流量をエンジンの回転速度に対応して自動的に補正す
ることにより、ＮＯｘを効果的に低減することができ
る。

【００５５】以上説明したように、上記実施例において
は、弁体(20)のリフト量、すなわち、排気ガス還流量を
制御する主たる制御因子を燃料噴射量としているため、
エンジンの負荷に比例した制御を容易かつ正確に行うこ
とができる。また、エンジンの回転速度と比例関係にあ
る燃料の吐出圧を補助制御因子に付加して、回転速度に
対応した制御ができるようにしてあるため、制御因子に
吸入空気量や排圧を用いる従来の装置のように、排気ガ
ス還流量にバラツキが生じることはない。

【００５６】弁体(20)のリフト量を、アクチュエータ
(Ａ)を作動させる空気圧と無関係に調節しうるので、空
気圧が変動したりしてもリフト量に影響を及ぼすことが
なく、かつ圧縮空気をリークさせてリフト量を調節する
必要がないので、圧縮空気が浪費されることもない

【００５７】本発明は、上記実施例に限定されるもので
はなく、種々の態様をとり得る。例えば、円筒部(33)の
雄ねじ(33a)及びリフト調整筒(34)の雌ねじ(34c)を２条
またはそれ以上の多条ねじとしたり、それらのリード角
を大小異ならせた不等ピッチとしてもよく、このように
すると、コントロールレバー(54)や回転補正装置(Ｃ)の
変位量及びセクタギヤ(36)の回転に対するリフト調整筒
(34)の上下移動量及び速度が大きくなって応答性が良好
となり、エンジンの負荷や回転速度の変動に迅速に対応
しうる。

【００５８】また、上記応答性は、リフト調整筒(34)の
歯車(34b)とセクタギヤ(36)とのギヤ比を大きくする
か、またはだ円歯車機構等により角速度を可変として、
リフト調整筒(34)の回転を増速することによっても高め
ることができる。

【００５９】リフト調整筒(34)における筒状ストッパ(3
4a)とストップリング(45)との互いの当接面を、合成樹
脂等の摩擦係数の小さい材料によりモールドまたはコー
ティングし、それら同士が接触しながら相対回転する際
の摩擦抵抗を低減するようにしてもよい。

【００６０】また、図４に示すように、筒状ストッパ(3
4a)の上端部にスラストベアリング(60)を嵌着してもよ
く、このようにすると、摩擦抵抗は大幅に少なくなる。
この場合、スラストベアリング(60)は、ストップリング
(45)側に設けてもよい。

【００６１】リフト調整筒(34)の上下動を、上記ねじ式
に変えてカム板により行ってもよい。すなわち、図５に
略示するように、リフト調整筒(34)を、円筒部(33)に上
下に摺動自在として嵌合するとともに、支持片(35)上
に、上面がカム面(60a)となった二又状のカム板(61)
を、円筒部(33)を挾むようにして載設し、回転補正装置
(Ｃ)に連結した駆動ロッド(62)を進退させてカム板(61)
を水平方向に摺動することにより、カム面(61a)上に載
置したリフト調整筒(34)を上下動させる。

【００６２】これによっても、弁体(20)のリフト量をエ
ンジンの負荷や回転速度に応じて適宜に制御することが
できる。なお、このようなカム板(61)を用いる際は、ば
ね定数の比較的小さな圧縮コイルばね(63)等により、リ
フト調整筒(34)を常時下向に押圧し、カム面(61a)に対
する追従性が損なわれないようにするのがよい。

【００６３】前述したセクタギヤ(36)を駆動するに際
し、駆動ワイヤ(40)の代わりにロッド又はリンク等を用
いてもよい。ストップリング(45)を嵌着する代わりに、
これと同様の環状の突起を、軸部(20a)と一体的に形成
してもよく、また、このようなストップリング(45)又は
突起を設けないで、リテーナ(21)をそれらの代用とする
こともある。

【００６４】なお、上述した実施例では、燃料噴射ポン
プ(Ｐ)のコントロールレバー(54)と回転補正装置(Ｃ)と
リフト量調節機構(Ｂ)とを互いに機械的に連係して、排
気ガス還流量を機械的に制御しているが、これを電気的
に制御するようにしてもよい。

【００６５】すなわち、例えば図６のブロック図に示す
ように、コントロールレバー(54)の変位量を検出してエ
ンジンの負荷状態を検知する負荷センサ(64)と、燃料の
吐出圧を検出してエンジンの回転速度を検知する圧力セ
ンサ(65)とを設け、これら各センサより発せられる信号
を、負荷対応制御回路、回転補正回路等を有するコント
ロールユニット(66)に入力し、これより出力される電気
信号に基づいて、回転補正装置(Ｃ)の代用とするステッ
プモータ等のアクチュエータ(67)を作動させ、リフト量
調節機構(Ｂ)を駆動すればよい。この場合、圧力センサ
(65)に代えて、エンジンの回転を直接検知する回転セン
サでも良い。

【００６６】アクチュエータ(Ａ)を、コントロールレバ
ー(54)の変位量及び燃料の吐出圧に基づいて作動する電
動式アクチュエータ(例えばステップモータ、電磁ソレ
ノイド)として、弁体(20)のリフト量を直接制御するよ
うにし、リフト量調節機構(Ｂ)及び回転補正装置(Ｃ)を
省略することもある。

【００６７】回転補正装置(Ｃ)を、アクセルペダルに連
係することもある。

【００６８】

【発明の効果】本発明によれば、、排気ガス還流量の制
御因子を、燃料噴射量と回転速度(燃料の吐出圧)とした
ことにより、排気ガス還流量を、エンジンの運転状態に
応じてきめ細かく制御することができ、出力やスモーク
等、エンジン性能の悪化するのを最小限にとどめて、Ｎ
Ｏｘを効果的に低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の装置に適用されるＥＧＲバルブを示す
中央縦断正面図である。

【図２】本発明の装置の全体構成及びそれに用いられる
燃料噴射ポンプの側面図である。

【図３】図１におけるＡ−Ａ線に沿う要部の拡大横断平
面図である。

【図４】筒状ストッパにスラスト軸受を設けた例を示す
要部の拡大縦断正面図である。

【図５】ストッパの駆動手段をカム板とした例を示す要
部の縦断正面図である。

【図６】排気ガス還流量を電気的に制御する際のブロッ
ク図である。

【図７】従来のＥＧＲバルブを示す中央縦断正面図であ
る。

【符号の説明】

(１)ＥＧＲバルブ (４)ボデイ (５)還流ポート (11)シリンダ (15)ピストン (16)パイプ (17a)高圧室 (17b)低圧室 (18)圧縮コイルばね (19)バルブガイ
ド (20)弁体 (20a)軸部 (20b)環状溝 (20c)傘部 (21)リテーナ (22)コッタ (23)バルブスプリング (24)バルブシー
ト (30)リブ (31)ばね受 (32)シール部材 (33)円筒部 (33a)雄ねじ (34)リフト調整
筒 (34a)筒状ストッパ (34b)歯車 (34c)雌ねじ (35)支持片 (35a)支持筒 (36)セクタギヤ (36a)基板 (36b)Ｖ字溝 (37)ピン (38)ガタ止め部
材 (39)スナップリング (40)駆動ワイヤ (41)係止駒 (42)係止溝 (43)ねじりコイルばね (44)環状凹溝 (45)ストップリング (46)ブラケット (46a)あり溝 (47)スライド板 (48)シリンダ (49)ピストン (50)駆動杆 (50a)大径部 (51)圧縮コイルばね (52)Ｏリング (53)作動圧室 (54)コントロールレバー(燃料噴射量調節装置) (55)(56)ロッド (57)フィードポ
ンプ (58)ホース (59)電磁弁 (60)スラスト軸受 (61)カム板 (61a)カム面 (62)駆動ロッド
（６３）圧縮コイルばね (64)負荷セ
ンサ (65)圧力センサ (66)コントロー
ルユニット (67)アクチュエータ (Ａ)アクチュエ
ータ (Ｂ)リフト量調節機構 (Ｃ)回転補正装
置 (Ｐ)燃料噴射ポンプ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関より排出された排気ガスの一部
   を吸気系に還流する排気ガス還流方法において、排気ガ
   ス還流量を、燃料噴射量が所定値以上のとき零とし、そ
   れよりも少なくなるにしたがって漸次増加させるととも
   に、回転速度が低下するにつれて増方向に補正すること
   を特徴とする排気ガス還流方法。
2. 【請求項２】 請求項１記載の排気ガス還流方法に用い
   る排気ガス還流制御装置であって、 排気ガス還流用のポートを開閉する弁体を有するＥＧＲ
   バルブと、 燃料噴射量調節装置と、 該燃料噴射量調節装置が燃料噴射量減方向に変位するに
   したがって、前記弁体のリフト量を漸次増大させる弁駆
   動手段と、 エンジンの回転速度が低下するにつれて弁体のリフト量
   を増方向に補正する回転補正装置とを備えることを特徴
   とする排気ガス還流制御装置。
3. 【請求項３】 弁駆動手段が、弁体を直接駆動するアク
   チュエータと、燃料噴射量調節装置及び回転補正装置の
   動作に応じて弁体の最大リフト量を規制するリフト量調
   節機構とからなっている請求項２記載の排気ガス還流制
   御装置。
4. 【請求項４】 回転補正装置が、燃料噴射ポンプにおけ
   る燃料の吐出圧検出部に連係されている請求項２又は３
   記載の排気ガス還流制御装置。
5. 【請求項５】 回転補正装置が、燃料噴射量調節装置と
   リフト量調節機構との間に、適宜の連結手段により連係
   して設けられている請求項２〜４のいずれかに記載の排
   気ガス還流制御装置。