JPS6365821B2 - - Google Patents
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- JPS6365821B2 JPS6365821B2 JP56023722A JP2372281A JPS6365821B2 JP S6365821 B2 JPS6365821 B2 JP S6365821B2 JP 56023722 A JP56023722 A JP 56023722A JP 2372281 A JP2372281 A JP 2372281A JP S6365821 B2 JPS6365821 B2 JP S6365821B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- rotation
- injection amount
- exhaust gas
- gas recirculation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は排気通路と吸気通路を連通する排気
ガス還流通路に、この通路を開閉する還流制御弁
を設けたデイーゼルエンジンの排気ガス還流装置
に関するものである。
ガス還流通路に、この通路を開閉する還流制御弁
を設けたデイーゼルエンジンの排気ガス還流装置
に関するものである。
従来より、この種の排気ガス還流装置をデイー
ゼルエンジンに装備し、このエンジンからの排気
ガスを吸気通路に還流させて、排気ガス中の
NOXの発生を抑制するようにすることはよく知
られている。このような排気ガス還流装置を備え
たデイーゼルエンジンにおいては、アイドリング
を含む低回転域ではNOXの抑制効果が少ない一
方、高回転域では耐久性、信頼性の点で問題があ
るので、排気ガス還流を所定の回転領域内で行い
たいという回転数制御の要求がある。また、低負
荷域では元来NOXが少なく、排気ガス還流によ
る効果が少ない一方、高負荷域では排気ガス還流
を行うと出力不足およびスモーク（黒煙）の発生
を引起すので、排気ガス還流を所定の負荷領域内
で行いたいという負荷制御の要求がある（特開昭
53−90519号）。
ゼルエンジンに装備し、このエンジンからの排気
ガスを吸気通路に還流させて、排気ガス中の
NOXの発生を抑制するようにすることはよく知
られている。このような排気ガス還流装置を備え
たデイーゼルエンジンにおいては、アイドリング
を含む低回転域ではNOXの抑制効果が少ない一
方、高回転域では耐久性、信頼性の点で問題があ
るので、排気ガス還流を所定の回転領域内で行い
たいという回転数制御の要求がある。また、低負
荷域では元来NOXが少なく、排気ガス還流によ
る効果が少ない一方、高負荷域では排気ガス還流
を行うと出力不足およびスモーク（黒煙）の発生
を引起すので、排気ガス還流を所定の負荷領域内
で行いたいという負荷制御の要求がある（特開昭
53−90519号）。
ところで、このように排気ガス還流領域をエン
ジンの回転数および負荷によつて設定する場合、
通常、デイーゼルエンジンにおいては、エンジン
回転数信号は、ピツクアツプコイル等からなる回
転センサによつて取出し、正確な回転数制御が可
能であるのに対し、負荷信号は、負荷が燃料噴射
量に対応することを利用して燃料噴射ポンプのコ
ントロールレバーの回度によつて検出しているが
燃料噴射ポンプのガバナーの特性により燃料噴射
量すなわち負荷が上記コントロールレバーの動き
と多少ずれ、第６図に示す如くコントロールレバ
ーの回動が一定の場合、エンジン回転数の上昇に
伴つて負荷（燃料噴射量）が減少するという特性
を示す（実開昭56−133949号公報参照）。
ジンの回転数および負荷によつて設定する場合、
通常、デイーゼルエンジンにおいては、エンジン
回転数信号は、ピツクアツプコイル等からなる回
転センサによつて取出し、正確な回転数制御が可
能であるのに対し、負荷信号は、負荷が燃料噴射
量に対応することを利用して燃料噴射ポンプのコ
ントロールレバーの回度によつて検出しているが
燃料噴射ポンプのガバナーの特性により燃料噴射
量すなわち負荷が上記コントロールレバーの動き
と多少ずれ、第６図に示す如くコントロールレバ
ーの回動が一定の場合、エンジン回転数の上昇に
伴つて負荷（燃料噴射量）が減少するという特性
を示す（実開昭56−133949号公報参照）。
そのため、排気ガス還流領域を、第６図に示す
ように、エンジン回転数がN1（例えば1000r.p.m）
〜N2（例えば3000r.p.m）の範囲で、かつコント
ロールレバーの回度がθX〜θYの範囲とした場合、
全負荷線Ｍ上における回転数N1時の点Ｃとコン
トロールレバー回度θY時の点Ｄとの間において、
最大燃料噴射量となる全負荷時に排気ガス還流を
行うようになり、その結果、全負荷時における吸
入空気量の減少により出力不足とスモーク（黒
煙）が発生するという問題がある。尚、上記のよ
うな不具合を解消すべく全負荷位置を下げて最大
燃料噴射量を減少させると、必要な出力が得られ
ず、また、最大噴射量にかからないθYよりも小さ
いコントロールレバー回度でのみ排気ガス還流を
行うようにすれば、排気ガス還流領域が狭くな
り、必要なNOX低減効果が得られないという問
題がある。
ように、エンジン回転数がN1（例えば1000r.p.m）
〜N2（例えば3000r.p.m）の範囲で、かつコント
ロールレバーの回度がθX〜θYの範囲とした場合、
全負荷線Ｍ上における回転数N1時の点Ｃとコン
トロールレバー回度θY時の点Ｄとの間において、
最大燃料噴射量となる全負荷時に排気ガス還流を
行うようになり、その結果、全負荷時における吸
入空気量の減少により出力不足とスモーク（黒
煙）が発生するという問題がある。尚、上記のよ
うな不具合を解消すべく全負荷位置を下げて最大
燃料噴射量を減少させると、必要な出力が得られ
ず、また、最大噴射量にかからないθYよりも小さ
いコントロールレバー回度でのみ排気ガス還流を
行うようにすれば、排気ガス還流領域が狭くな
り、必要なNOX低減効果が得られないという問
題がある。
これを改善するため、エンジン回転数がN1〜
N2の範囲内で、かつエンジン負荷が設定範囲内、
すなわちアクセルペダルと連動する燃料噴射ポン
プのコントロールレバーの回度がθX〜θYのとき、
燃料噴射ポンプのテンシヨンレバーの燃料増量方
向への回動を規制する最大噴射量規制装置を設
け、全負荷線Ｍ上における回転数N1時の点Ｃと
コントロールレバー回度θY時の点Ｄとの間で
は全負荷位置を破線の如く0 0に下げ、排気ガ
ス還流時の最大燃料噴射量を減少させ、第６図の
斜線で示す部分を排気ガス還流領域としたものが
提案されている。これによつて、排気ガス還流時
における燃料の過剰な供給が防止されてスモーク
の発生を防止することができる。
N2の範囲内で、かつエンジン負荷が設定範囲内、
すなわちアクセルペダルと連動する燃料噴射ポン
プのコントロールレバーの回度がθX〜θYのとき、
燃料噴射ポンプのテンシヨンレバーの燃料増量方
向への回動を規制する最大噴射量規制装置を設
け、全負荷線Ｍ上における回転数N1時の点Ｃと
コントロールレバー回度θY時の点Ｄとの間で
は全負荷位置を破線の如く0 0に下げ、排気ガ
ス還流時の最大燃料噴射量を減少させ、第６図の
斜線で示す部分を排気ガス還流領域としたものが
提案されている。これによつて、排気ガス還流時
における燃料の過剰な供給が防止されてスモーク
の発生を防止することができる。
しかしながら、上記の制御装置においては、全
負荷線Ｍを0 0まで下げた分だけ出力が低下し、
またアクセルペダルないしコントロールレバーの
回度が燃料噴射量に対応しないから、この回度の
みによつては排気ガス還流領域に不適当な部分が
存在する。
負荷線Ｍを0 0まで下げた分だけ出力が低下し、
またアクセルペダルないしコントロールレバーの
回度が燃料噴射量に対応しないから、この回度の
みによつては排気ガス還流領域に不適当な部分が
存在する。
前述のように、EGR領域を負荷設定する場合、
ガバナすなわち同一コントロールレバー回度でエ
ンジン回転数上昇に伴つて燃料噴射量が減少され
る燃料噴射ポンプを備えたデイーゼルエンジンに
あつては、この負荷設定をコントロールレバー回
度のみで行うことは、全負荷時の出力確保、スモ
ークの増加防止という要求を満足させつつEGR
不足を解消することが困難となる。とりわけ、デ
イーゼルエンジンの場合、EGRは、過剰空気
（燃焼に寄与しない空気）を排気ガスで置換する
考えであり、この空気過剰率に応じた最適な
EGR制御を行なうことが望まれるものである。
ガバナすなわち同一コントロールレバー回度でエ
ンジン回転数上昇に伴つて燃料噴射量が減少され
る燃料噴射ポンプを備えたデイーゼルエンジンに
あつては、この負荷設定をコントロールレバー回
度のみで行うことは、全負荷時の出力確保、スモ
ークの増加防止という要求を満足させつつEGR
不足を解消することが困難となる。とりわけ、デ
イーゼルエンジンの場合、EGRは、過剰空気
（燃焼に寄与しない空気）を排気ガスで置換する
考えであり、この空気過剰率に応じた最適な
EGR制御を行なうことが望まれるものである。
この発明は以上のような事情を勘案してなされ
たもので、コントロールレバーとガバナとにより
燃料噴射量を増減する燃料調量部材を作動させ、
該ガバナが同一コントロールレバー回度でエンジ
ン回転数の増大に応じて燃料噴射量を減少させる
ようにされた燃料噴射ポンプを備えたデイーゼル
エンジンの排気ガス還流装置において、EGR領
域を負荷設定する場合に、全負荷時の出力を確保
しつつかつスモークの増加を招くことなく、空気
過乗率に応じた最適なEGRを行なえるようにし
たものを提供することを目的とする。
たもので、コントロールレバーとガバナとにより
燃料噴射量を増減する燃料調量部材を作動させ、
該ガバナが同一コントロールレバー回度でエンジ
ン回転数の増大に応じて燃料噴射量を減少させる
ようにされた燃料噴射ポンプを備えたデイーゼル
エンジンの排気ガス還流装置において、EGR領
域を負荷設定する場合に、全負荷時の出力を確保
しつつかつスモークの増加を招くことなく、空気
過乗率に応じた最適なEGRを行なえるようにし
たものを提供することを目的とする。
前述の目的を達成するため、本発明において
は、基本的には、EGR領域を負荷設定する場合
の当該負荷のためのパラメータとして、燃料噴射
量を用いるようにしてある。そして、この燃料噴
射量の決定を、機械的変位が大きくてセンシング
が容易なコントロールレバー回度とエンジン回転
数とによつて決定するようにしてある。
は、基本的には、EGR領域を負荷設定する場合
の当該負荷のためのパラメータとして、燃料噴射
量を用いるようにしてある。そして、この燃料噴
射量の決定を、機械的変位が大きくてセンシング
が容易なコントロールレバー回度とエンジン回転
数とによつて決定するようにしてある。
具体的には、負荷領域の上限すなわち還流制御
弁に閉信号を出力するときの高負荷排気還流停止
ラインの設定を、少なくともエンジン低回転領域
において、コントロールレバー一定開度における
ときの燃料噴射量特性ラインに対して低回転ほど
燃料噴射量減少方向となるように補正することに
より得るようにしてある。
弁に閉信号を出力するときの高負荷排気還流停止
ラインの設定を、少なくともエンジン低回転領域
において、コントロールレバー一定開度における
ときの燃料噴射量特性ラインに対して低回転ほど
燃料噴射量減少方向となるように補正することに
より得るようにしてある。
以下この発明を図面に示す実施例に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
第１図は分配型燃料噴射ポンプＡを備えたデイ
ーゼルエンジンに適用した例を示し、１はエンジ
ン、２は吸気通路、３は排気通路、４は排気通路
３の排気ガスを取出して吸気通路２に還流する排
気ガス還流通路であつて、この排気ガス還流通路
４にはダイヤフラム装置５によつて開閉作動する
還流制御弁６が介設されている。上記ダイヤフラ
ム装置５は、還流制御弁６をロツド５ａを介して
支持するダイヤフラム５ｂと、このダイヤフラム
５ｂによつて画成された負圧室５ｃと、この負圧
室５ｃ内に縮装されたスプリング５ｄとを備え、
上記負圧室５ｃは三方電磁弁４７を介設した負圧
通路７を介して、エンジン１により駆動される真
空ポンプ８に接続されており、この真空ポンプ８
の負圧が負圧室５ｃに導入されることによりダイ
ヤフラム装置５が作動して還流制御弁６を開作動
させ、排気ガス還流通路４を開いて、エンジン１
からの排気ガスを吸気通路２に還流するようにし
た排気ガス還流装置９が構成されている。
ーゼルエンジンに適用した例を示し、１はエンジ
ン、２は吸気通路、３は排気通路、４は排気通路
３の排気ガスを取出して吸気通路２に還流する排
気ガス還流通路であつて、この排気ガス還流通路
４にはダイヤフラム装置５によつて開閉作動する
還流制御弁６が介設されている。上記ダイヤフラ
ム装置５は、還流制御弁６をロツド５ａを介して
支持するダイヤフラム５ｂと、このダイヤフラム
５ｂによつて画成された負圧室５ｃと、この負圧
室５ｃ内に縮装されたスプリング５ｄとを備え、
上記負圧室５ｃは三方電磁弁４７を介設した負圧
通路７を介して、エンジン１により駆動される真
空ポンプ８に接続されており、この真空ポンプ８
の負圧が負圧室５ｃに導入されることによりダイ
ヤフラム装置５が作動して還流制御弁６を開作動
させ、排気ガス還流通路４を開いて、エンジン１
からの排気ガスを吸気通路２に還流するようにし
た排気ガス還流装置９が構成されている。
一方、上記分配型燃料噴射ポンプＡにおいて、
１０は内部に燃料が供給されるポンプ室１１を形
成するハウジング、１２はこのポンプ室１１内の
燃料を分配圧送するプランジヤ、１３はプランジ
ヤ１２と一体にドライブシヤフト１４によつてエ
ンジン回転数の1/2の速度で回転駆動されるカム
デイスクであつて、このカムデイスク１３にはエ
ンジンの気筒数と同数のフエイスカム１３ａが設
けられ、プランジヤスプリング（図示せず）によ
つてプランジヤ１２とカムデイスク１３がローラ
１５側に付勢され、カムデイスク１３のフエイス
カム１３ａが固定側のローラ１５に圧接されてカ
ムリフト量だけプランジヤ１２を往復運動させる
ものである。上記プランジヤ１２には、ハウジン
グ１０の吸入ポート１６と連通する吸入スリツト
１２ａ、中心油路１２ｂ、ハウジング１０の吐出
路１７と連通する分配スリツト１２ｃ、およびポ
ンプ室１１内に開口するカツトオフポート１２ｄ
がそれぞれ設けられ、このプランジヤ１２の外周
には上記カツトオフポート１２ｄの開閉を行うカ
ツトオフスリーブ１８がスライド可能に嵌装され
ている。上記プランジヤ１２は、その後退時に吸
入スリツト１２ａと吸入ポート１６との合致によ
り、タンクより給送されたポンプ室１１内の燃料
を先端チヤンバー１９内に吸入し、次に、プラン
ジヤ１２の回転と前進により吸入ポート１６が閉
じると同時に圧縮し、分配スリツト１２ｃと吐出
路１７とが合致することにより、圧縮された高圧
燃料をデリバリバルブ２０を介して所定気筒の燃
焼室へ噴射し、続いて、プランジヤ１２がさらに
前進すると、カツトオフポート１２ｄがカツトオ
フスリーブ１８の側方へ移動して開口することに
より、プランジヤ１２内部の高圧燃料をポンプ室
１１へ放出してその圧力が低下し、噴射を終了す
るものである。このプランジヤ１２の往復動は、
プランジヤ１２の１回転中に気筒数だけ行われ、
プランジヤ１２の外周に等間隔に設けられた吐出
路１７により各気筒に順次噴射されるものであ
る。また、燃料噴射量の増減は、カツトオフスリ
ーブ１８をスライドさせ、プランジヤ１２の有効
ストローク量を変更させることにより、すなわち
カツトオフポート１２ｄの開口時期を調整するこ
とにより行われ、上記カツトオフスリーブ１８が
図の左方に移動すると噴射量が減少し、逆に右方
へ移動すると噴射量が増加するものである。
１０は内部に燃料が供給されるポンプ室１１を形
成するハウジング、１２はこのポンプ室１１内の
燃料を分配圧送するプランジヤ、１３はプランジ
ヤ１２と一体にドライブシヤフト１４によつてエ
ンジン回転数の1/2の速度で回転駆動されるカム
デイスクであつて、このカムデイスク１３にはエ
ンジンの気筒数と同数のフエイスカム１３ａが設
けられ、プランジヤスプリング（図示せず）によ
つてプランジヤ１２とカムデイスク１３がローラ
１５側に付勢され、カムデイスク１３のフエイス
カム１３ａが固定側のローラ１５に圧接されてカ
ムリフト量だけプランジヤ１２を往復運動させる
ものである。上記プランジヤ１２には、ハウジン
グ１０の吸入ポート１６と連通する吸入スリツト
１２ａ、中心油路１２ｂ、ハウジング１０の吐出
路１７と連通する分配スリツト１２ｃ、およびポ
ンプ室１１内に開口するカツトオフポート１２ｄ
がそれぞれ設けられ、このプランジヤ１２の外周
には上記カツトオフポート１２ｄの開閉を行うカ
ツトオフスリーブ１８がスライド可能に嵌装され
ている。上記プランジヤ１２は、その後退時に吸
入スリツト１２ａと吸入ポート１６との合致によ
り、タンクより給送されたポンプ室１１内の燃料
を先端チヤンバー１９内に吸入し、次に、プラン
ジヤ１２の回転と前進により吸入ポート１６が閉
じると同時に圧縮し、分配スリツト１２ｃと吐出
路１７とが合致することにより、圧縮された高圧
燃料をデリバリバルブ２０を介して所定気筒の燃
焼室へ噴射し、続いて、プランジヤ１２がさらに
前進すると、カツトオフポート１２ｄがカツトオ
フスリーブ１８の側方へ移動して開口することに
より、プランジヤ１２内部の高圧燃料をポンプ室
１１へ放出してその圧力が低下し、噴射を終了す
るものである。このプランジヤ１２の往復動は、
プランジヤ１２の１回転中に気筒数だけ行われ、
プランジヤ１２の外周に等間隔に設けられた吐出
路１７により各気筒に順次噴射されるものであ
る。また、燃料噴射量の増減は、カツトオフスリ
ーブ１８をスライドさせ、プランジヤ１２の有効
ストローク量を変更させることにより、すなわち
カツトオフポート１２ｄの開口時期を調整するこ
とにより行われ、上記カツトオフスリーブ１８が
図の左方に移動すると噴射量が減少し、逆に右方
へ移動すると噴射量が増加するものである。
また、２１はポンプ室１１内上部に内蔵されて
いるハーフオールスピードガバナであつて、この
ガバナ２１の作動により前記カツトオフスリーブ
１８の移動調整をエンジン回転数に応じて行い、
燃料噴射量を第３図Ａに示すように調整するもの
である。上記ガバナ２１において、２２はドライ
ブシヤフト１４に固定された駆動ギヤ２３と噛合
するガバナギヤ２４を回転可能に支持するガバナ
シヤフト、２５はこのガバナシヤフト２２に設け
たガバナギヤ２４と一体に構成されたフライウエ
イトホルダ２６に組込まれたフライウエイト、２
７はガバナシヤフト２２に沿つてスライド可能に
取り付けられたガバナスリーブであつて、遠心力
によるフライウエイト２５の拡張動作によつてガ
バナスリーブ２７がスライドするように構成され
ている。
いるハーフオールスピードガバナであつて、この
ガバナ２１の作動により前記カツトオフスリーブ
１８の移動調整をエンジン回転数に応じて行い、
燃料噴射量を第３図Ａに示すように調整するもの
である。上記ガバナ２１において、２２はドライ
ブシヤフト１４に固定された駆動ギヤ２３と噛合
するガバナギヤ２４を回転可能に支持するガバナ
シヤフト、２５はこのガバナシヤフト２２に設け
たガバナギヤ２４と一体に構成されたフライウエ
イトホルダ２６に組込まれたフライウエイト、２
７はガバナシヤフト２２に沿つてスライド可能に
取り付けられたガバナスリーブであつて、遠心力
によるフライウエイト２５の拡張動作によつてガ
バナスリーブ２７がスライドするように構成され
ている。
さらに、２８および２９は上記ガバナスリーブ
２７の移動に追随して回動されるテンシヨンレバ
ーおよびスタートレバーであつて、このテンシヨ
ンレバー２８およびスタートレバー２９は、コレ
クタレバー３０に固定された共通の第１ピン３１
を支点として回動するように支承されているとと
もに、スタートレバー２９の背面にはガバナスリ
ーブ２７の先端が当接している。このスタートレ
バー２９の下端にはボールヘツドピン３２が立設
され、このボールヘツドピン３２は前記カツトオ
フスリーブ１８のピン孔１８ａに係合し、スター
トレバー２９の回動に応じてカツトオフスリーブ
１８が移動するように構成されている。尚、３３
は、上記スタートレバー２９とテンシヨンレバー
２８との間に弾装されたスタートスプリングであ
る。
２７の移動に追随して回動されるテンシヨンレバ
ーおよびスタートレバーであつて、このテンシヨ
ンレバー２８およびスタートレバー２９は、コレ
クタレバー３０に固定された共通の第１ピン３１
を支点として回動するように支承されているとと
もに、スタートレバー２９の背面にはガバナスリ
ーブ２７の先端が当接している。このスタートレ
バー２９の下端にはボールヘツドピン３２が立設
され、このボールヘツドピン３２は前記カツトオ
フスリーブ１８のピン孔１８ａに係合し、スター
トレバー２９の回動に応じてカツトオフスリーブ
１８が移動するように構成されている。尚、３３
は、上記スタートレバー２９とテンシヨンレバー
２８との間に弾装されたスタートスプリングであ
る。
一方、３４はハウジング１０にシヤフト３５を
介して軸支されたコントロールレバーであつて、
このコントロールレバー３４はケーブル又はリン
ク３６等を介してアクセルペダル３７と連動さ
れ、また上記シヤフト３５の内端には偏心ピン３
８を介してヨーク３９の一端が取り付けられ、こ
のヨーク３９の他端には、上記テンシヨンレバー
２８の上端部にアイドルスプリング４０を介して
挿通されたアイドルピン４１が連結され、上記ヨ
ーク３９にはガバナスプリング４２とパーシヤル
ロードスプリング４３との２つの圧縮スプリング
が決められた荷重で組込まれており、コントロー
ルレバー３４の角度が大きくなると、すなわちア
クセルペダル３７の踏み込み量が大きくなると、
それに応じてヨーク３９が図で左側に引張られ、
ヨーク３９内のスプリング４２，４３の張力によ
つてテンシヨンレバー２８を左側に引張るように
作用するものである。尚、上記コレクタレバー３
０は第２ピン４４によりハウジング１０に固定さ
れ、下部のサポートスプリング４５により付勢さ
れており、その回動位置はフルロード調整ねじ４
６により調整される。
介して軸支されたコントロールレバーであつて、
このコントロールレバー３４はケーブル又はリン
ク３６等を介してアクセルペダル３７と連動さ
れ、また上記シヤフト３５の内端には偏心ピン３
８を介してヨーク３９の一端が取り付けられ、こ
のヨーク３９の他端には、上記テンシヨンレバー
２８の上端部にアイドルスプリング４０を介して
挿通されたアイドルピン４１が連結され、上記ヨ
ーク３９にはガバナスプリング４２とパーシヤル
ロードスプリング４３との２つの圧縮スプリング
が決められた荷重で組込まれており、コントロー
ルレバー３４の角度が大きくなると、すなわちア
クセルペダル３７の踏み込み量が大きくなると、
それに応じてヨーク３９が図で左側に引張られ、
ヨーク３９内のスプリング４２，４３の張力によ
つてテンシヨンレバー２８を左側に引張るように
作用するものである。尚、上記コレクタレバー３
０は第２ピン４４によりハウジング１０に固定さ
れ、下部のサポートスプリング４５により付勢さ
れており、その回動位置はフルロード調整ねじ４
６により調整される。
加えて、上記三方電磁弁４７には三方電磁弁４
７を開閉制御する制御装置４８が接続され、さら
にこの制御装置４８には、上記駆動ギヤ２３（又
はガバナギヤ２４）の凹凸による間隙変化により
エンジン回転数に対応した回転数パルス信号を出
力するピツクアツプコイルで構成された回転セン
サ４９、およびコントロールレバー３４の回度を
検出するポテンシヨメータで構成された回度セン
サ５０がそれぞれ接続されている。
７を開閉制御する制御装置４８が接続され、さら
にこの制御装置４８には、上記駆動ギヤ２３（又
はガバナギヤ２４）の凹凸による間隙変化により
エンジン回転数に対応した回転数パルス信号を出
力するピツクアツプコイルで構成された回転セン
サ４９、およびコントロールレバー３４の回度を
検出するポテンシヨメータで構成された回度セン
サ５０がそれぞれ接続されている。
第２図は三方電磁弁４７を開閉制御する制御装
置４８の電気的なブロツク回路図で、５１は回転
センサ４９からの回転数信号の波形整形器、５２
は波形整形された回転数信号をエンジンの回転数
に比例した電圧VNに変換するデイジタル−アナ
ログ変換器（以下、FV変換器という）で、その
出力電圧VNは第３図Ｂに示すようにエンジン回
転数Ｎに比例する。５３はエンジン回転数N1以
上でOFFとなる下限側回転スイツチ、５４はエ
ンジン回転数N2以上でOFFとなる上限側回転ス
イツチである。５５，５６は回度センサ５０から
の回度θ信号を増幅する増幅器で、一方の増幅器
５５の特性は第３図Ｃの電圧特性V〓1の通りであ
り、他方の増幅器５６の特性は第３図Ｃの特性
V〓2の通りである。５７はエンジンの回転数信号
電圧VNとレバー回度電圧V〓1とを比較する比較
器、５８は上記回転数電圧VNとレバー回度電圧
V〓2とを比較する比較器で、VN＞V〓1およびVN＞
V〓2のとき、各比較器５７，５８から出力され
る。
置４８の電気的なブロツク回路図で、５１は回転
センサ４９からの回転数信号の波形整形器、５２
は波形整形された回転数信号をエンジンの回転数
に比例した電圧VNに変換するデイジタル−アナ
ログ変換器（以下、FV変換器という）で、その
出力電圧VNは第３図Ｂに示すようにエンジン回
転数Ｎに比例する。５３はエンジン回転数N1以
上でOFFとなる下限側回転スイツチ、５４はエ
ンジン回転数N2以上でOFFとなる上限側回転ス
イツチである。５５，５６は回度センサ５０から
の回度θ信号を増幅する増幅器で、一方の増幅器
５５の特性は第３図Ｃの電圧特性V〓1の通りであ
り、他方の増幅器５６の特性は第３図Ｃの特性
V〓2の通りである。５７はエンジンの回転数信号
電圧VNとレバー回度電圧V〓1とを比較する比較
器、５８は上記回転数電圧VNとレバー回度電圧
V〓2とを比較する比較器で、VN＞V〓1およびVN＞
V〓2のとき、各比較器５７，５８から出力され
る。
５９はアンド回路で、このアンド回路５９には
上限側回転スイツチ５４および比較器５８の出力
が直接に、また下限側回転スイツチ５３および比
較器５７の出力が禁止回路６０，６１を介して入
力され、このアンド回路５９は後段側のアンド回
路６２を介してパワートランジスタ６３のベース
に接続されている。６４はバツテリ、６５はキー
スイツチ、６６はエンジンの冷却水の温度を検出
する冷却水温センサスイツチで、このセンサ６６
は低温時にON作動し、禁止回路６７を介してア
ンド回路６２に接続されている。６８は三方電磁
弁４７の電磁ソレノイドである。
上限側回転スイツチ５４および比較器５８の出力
が直接に、また下限側回転スイツチ５３および比
較器５７の出力が禁止回路６０，６１を介して入
力され、このアンド回路５９は後段側のアンド回
路６２を介してパワートランジスタ６３のベース
に接続されている。６４はバツテリ、６５はキー
スイツチ、６６はエンジンの冷却水の温度を検出
する冷却水温センサスイツチで、このセンサ６６
は低温時にON作動し、禁止回路６７を介してア
ンド回路６２に接続されている。６８は三方電磁
弁４７の電磁ソレノイドである。
つぎに、上記構成の作動について説明する。
エンジン回転数N1（例えば1000r.p.m.）〜N2
（例えば3000r.p.m）の範囲内の回転数Ｎであると
き、エンジン回転数Ｎ＞N1であるから、第２図
の下限側回転スイツチ５３はOFF、上限側回転
スイツチ５４はONとなり、スイツチ５３の出力
は“０”、禁止回路６０の出力は“１”となり、
他方のスイツチ５４の出力は“１”である。した
がつて、レバー回度θを全く考慮しない場合に
は、エンジン回転数ＮがN1〜N2の範囲内でアン
ド回路５９の出力が“１”となり、アンド回路６
２を通つてトランジスタが導通され、三方電磁弁
４７の電磁ソレノイド６８が励磁されて三方電磁
弁４７が作動することにより、ダイヤフラム装置
５が作動し、還流制御弁６が開作動して排気ガス
還流が行なわれる。
（例えば3000r.p.m）の範囲内の回転数Ｎであると
き、エンジン回転数Ｎ＞N1であるから、第２図
の下限側回転スイツチ５３はOFF、上限側回転
スイツチ５４はONとなり、スイツチ５３の出力
は“０”、禁止回路６０の出力は“１”となり、
他方のスイツチ５４の出力は“１”である。した
がつて、レバー回度θを全く考慮しない場合に
は、エンジン回転数ＮがN1〜N2の範囲内でアン
ド回路５９の出力が“１”となり、アンド回路６
２を通つてトランジスタが導通され、三方電磁弁
４７の電磁ソレノイド６８が励磁されて三方電磁
弁４７が作動することにより、ダイヤフラム装置
５が作動し、還流制御弁６が開作動して排気ガス
還流が行なわれる。
この制御動作において、エンジン回転数Ｎとレ
バー回度θとの関係を説明すると、回転センサ４
９で検出されたエンジンの回転数ＮはFV変換器
５２で第３図Ｂに示す回転数電圧VNに変換され
ると同時に、回度センサ５０で検出されたレバー
回度θは増幅器５５，５６によつて第３図Ｃに示
す回度電圧V〓1，V〓2に変換され、これらの各電
圧VN，V〓1，V〓2は比較器５７，５８に印加され
る。
バー回度θとの関係を説明すると、回転センサ４
９で検出されたエンジンの回転数ＮはFV変換器
５２で第３図Ｂに示す回転数電圧VNに変換され
ると同時に、回度センサ５０で検出されたレバー
回度θは増幅器５５，５６によつて第３図Ｃに示
す回度電圧V〓1，V〓2に変換され、これらの各電
圧VN，V〓1，V〓2は比較器５７，５８に印加され
る。
いま、例えば第３図Ａのａ点で示す運転状態、
つまりエンジン回転数Ｎが1500r.p.m.、レバー回
度θが100゜であるとき、第３図ＢからVN＝V1500、
第３図ＣからV〓2＝Vaである。また、V1500＝Va
に設定する。
つまりエンジン回転数Ｎが1500r.p.m.、レバー回
度θが100゜であるとき、第３図ＢからVN＝V1500、
第３図ＣからV〓2＝Vaである。また、V1500＝Va
に設定する。
このａ点の運転状態からレバー回度θが100゜の
ままで、エンジン回転数Ｎが例えば1500r.p.m.か
ら1600r.p.m.に増大したｂ点の運転状態に移行し
たとすると、VN＜V〓1、VN＞V〓2となつて、比較
器５７の出力は“０”、比較器５８の出力は“１”
となり、禁止回路６１と比較器５８の出力が共に
“１”であるから、アンド回路５９の“１”出力
でトランジスタ６２は導通して排気ガス還流が行
なわれる。これに反し、ｃ点の運転状態に移行す
ると、VN＜V〓1・VN＜V〓2となり、比較器５８の
出力が“０”となつて、アンド回路５９の“０”
出力でトランジスタ６２が非導通となり、排気ガ
ス還流が停止する。また、エンジン回転数Ｎが上
昇してN2に達するｄ点では上限側回転スイツチ
５４がOFFとなつて、その“０”出力によりア
ンド回路９が“０”出力となり、排気ガス還流を
停止することは前述の通りである。
ままで、エンジン回転数Ｎが例えば1500r.p.m.か
ら1600r.p.m.に増大したｂ点の運転状態に移行し
たとすると、VN＜V〓1、VN＞V〓2となつて、比較
器５７の出力は“０”、比較器５８の出力は“１”
となり、禁止回路６１と比較器５８の出力が共に
“１”であるから、アンド回路５９の“１”出力
でトランジスタ６２は導通して排気ガス還流が行
なわれる。これに反し、ｃ点の運転状態に移行す
ると、VN＜V〓1・VN＜V〓2となり、比較器５８の
出力が“０”となつて、アンド回路５９の“０”
出力でトランジスタ６２が非導通となり、排気ガ
ス還流が停止する。また、エンジン回転数Ｎが上
昇してN2に達するｄ点では上限側回転スイツチ
５４がOFFとなつて、その“０”出力によりア
ンド回路９が“０”出力となり、排気ガス還流を
停止することは前述の通りである。
上記はレバー回度θが100゜の場合についてであ
つたけれども、つぎにレバー回度θを変えて、例
えばθ＝50゜、Ｎ＝1800r.p.m.におけるｅ点の運転
状態につき説明する。
つたけれども、つぎにレバー回度θを変えて、例
えばθ＝50゜、Ｎ＝1800r.p.m.におけるｅ点の運転
状態につき説明する。
いま、第３図ＢからVN＝V1800、第３図Ｃから
V〓1＝Veであり、V1800＝Veに設定する。
V〓1＝Veであり、V1800＝Veに設定する。
このｅ点の運転状態からレバー回度θが50゜の
ままで、エンジン回転数Ｎが例えば1800r.p.m.か
ら1900r.p.m.に増大したｆ点の運転状態に移行し
たとすると、VN＞V〓1、VN＞V〓2となり、比較器
５７，５８の出力が共に“１”となつて、禁止回
路６１の“０”出力により、アンド回路５９が
“０”、トランジスタ６２が非導通で、排気ガス還
流が停止する。また、エンジン回転数Ｎが例えば
1800r.p.m.から1700r.p.m.に減少したｇ点の運転
状態ではVN＜V〓1、VN＞V〓2であり、排気ガス還
流が行なわれる。さらにエンジン回転数が減少し
てN1に達するｈ点では下限側回転スイツチ５３
がONとなり、このスイツチ５３の出力は“１”、
禁止回路６０の出力は“０”となり、アンド回路
５９が“０”出力となつて排気ガス還流が停止す
ることは前述の通りである。
ままで、エンジン回転数Ｎが例えば1800r.p.m.か
ら1900r.p.m.に増大したｆ点の運転状態に移行し
たとすると、VN＞V〓1、VN＞V〓2となり、比較器
５７，５８の出力が共に“１”となつて、禁止回
路６１の“０”出力により、アンド回路５９が
“０”、トランジスタ６２が非導通で、排気ガス還
流が停止する。また、エンジン回転数Ｎが例えば
1800r.p.m.から1700r.p.m.に減少したｇ点の運転
状態ではVN＜V〓1、VN＞V〓2であり、排気ガス還
流が行なわれる。さらにエンジン回転数が減少し
てN1に達するｈ点では下限側回転スイツチ５３
がONとなり、このスイツチ５３の出力は“１”、
禁止回路６０の出力は“０”となり、アンド回路
５９が“０”出力となつて排気ガス還流が停止す
ることは前述の通りである。
上記においては、レバー回度θが50゜と100゜の
場合について説明したけれども、レバー回度θが
X゜〜Y゜の範囲についても同様であり、排気ガス
還流領域は第３図Ａの斜線で示す範囲とすること
ができ、燃料噴射量ＱがQ1〜Q2で、かつエンジ
ン回転数N1〜N2の各範囲内でのみ制御装置４８
により三方電磁弁４７が作動することにより、ダ
イヤフラム装置５が作動し、還流制御弁６が開作
動して排気ガス還流が行なわれる。このように、
第３図Ａにおいて、燃料噴射量θ2（点ａ）を通る
横方向に伸びる破線が、高負荷排気還流停止ライ
ンとなつている。
場合について説明したけれども、レバー回度θが
X゜〜Y゜の範囲についても同様であり、排気ガス
還流領域は第３図Ａの斜線で示す範囲とすること
ができ、燃料噴射量ＱがQ1〜Q2で、かつエンジ
ン回転数N1〜N2の各範囲内でのみ制御装置４８
により三方電磁弁４７が作動することにより、ダ
イヤフラム装置５が作動し、還流制御弁６が開作
動して排気ガス還流が行なわれる。このように、
第３図Ａにおいて、燃料噴射量θ2（点ａ）を通る
横方向に伸びる破線が、高負荷排気還流停止ライ
ンとなつている。
したがつて、最大燃料噴射量となる全負荷線Ｍ
を下げないで出力の低下を防止しながら、この最
大燃料噴射量域Ｈにおける排気ガス還流の停止を
達成することができ、これによつて吸入空気量の
増大を図つて出力を下げ、またスモーク（黒煙）
の発生を防止できる。
を下げないで出力の低下を防止しながら、この最
大燃料噴射量域Ｈにおける排気ガス還流の停止を
達成することができ、これによつて吸入空気量の
増大を図つて出力を下げ、またスモーク（黒煙）
の発生を防止できる。
また、低燃料噴射領域Ｌにおいても排気ガス還
流が停止され、NOXの発生の少ない領域での無
用な排気ガス還流を避けることができる。さら
に、エンジンの冷機運転時には冷却水温センサス
イツチ６６がONして、禁止回路６７から“０”
出力がアンド回路６２に印加され、トランジスタ
６３を非導通にすることにより、排気ガス還流を
行なわせず、これによつて冷機運転時におけるエ
ンジンの燃焼の悪化を防止できる。
流が停止され、NOXの発生の少ない領域での無
用な排気ガス還流を避けることができる。さら
に、エンジンの冷機運転時には冷却水温センサス
イツチ６６がONして、禁止回路６７から“０”
出力がアンド回路６２に印加され、トランジスタ
６３を非導通にすることにより、排気ガス還流を
行なわせず、これによつて冷機運転時におけるエ
ンジンの燃焼の悪化を防止できる。
第４図は制御装置４８の他の例を示す電気的な
ブロツク図で、第２図の上限側回転スイツチ５４
に代えて、コントロールレバー３４の回度θを検
出し、その回度θがθY以下でONする回度検出ス
イツチ１５４を設けている。これによつて、エン
ジン回転数Ｎが例えばN2を越える高回転域で排
気ガス還流を行なうことができるとともに、排気
ガス還流の停止ラインを第５図の斜線で示すよう
に回転上昇にともなつて低下させることができ
る。
ブロツク図で、第２図の上限側回転スイツチ５４
に代えて、コントロールレバー３４の回度θを検
出し、その回度θがθY以下でONする回度検出ス
イツチ１５４を設けている。これによつて、エン
ジン回転数Ｎが例えばN2を越える高回転域で排
気ガス還流を行なうことができるとともに、排気
ガス還流の停止ラインを第５図の斜線で示すよう
に回転上昇にともなつて低下させることができ
る。
なお、エンジン回転数に応じて、EGRカツト
を行なうときの燃料噴射量を変化させるようにし
てもよい。
を行なうときの燃料噴射量を変化させるようにし
てもよい。
以上述べたように、この発明によれば、排気ガ
スを吸気通路に還流するデイーゼルエンジンの排
気ガス還流装置において、最大燃料噴射量を減少
させないで、最大燃料噴射領域における排気ガス
還流の停止を行なうことができ、したがつて全負
荷時の出力低下とスモークの発生を同時にかつ適
確に防止でき、出力性能、耐久性およびエミツシ
ヨン性能などの向上を図ることができる。また、
本発明においては、燃料噴射量の検出を、基本的
には機械的変位が大きくセンシングの容易なコン
トロールレバーの回度によつて行なうと共に、ガ
バナによる燃料噴射量の変化をエンジン回転数に
よつて補正することにより得るようにしてあるの
で、この燃料噴射量の検出も正確かつ容易に行な
えることになる。ちなみに、燃料噴射量の検出
を、カツトオフスリーブ（第１図符号１８で示す
部材）で行なう場合は、このカツトオフスリーブ
の全ストロークが数mm程度と極めて小さく、燃料
噴射量を正確に検出することが困難となる。
スを吸気通路に還流するデイーゼルエンジンの排
気ガス還流装置において、最大燃料噴射量を減少
させないで、最大燃料噴射領域における排気ガス
還流の停止を行なうことができ、したがつて全負
荷時の出力低下とスモークの発生を同時にかつ適
確に防止でき、出力性能、耐久性およびエミツシ
ヨン性能などの向上を図ることができる。また、
本発明においては、燃料噴射量の検出を、基本的
には機械的変位が大きくセンシングの容易なコン
トロールレバーの回度によつて行なうと共に、ガ
バナによる燃料噴射量の変化をエンジン回転数に
よつて補正することにより得るようにしてあるの
で、この燃料噴射量の検出も正確かつ容易に行な
えることになる。ちなみに、燃料噴射量の検出
を、カツトオフスリーブ（第１図符号１８で示す
部材）で行なう場合は、このカツトオフスリーブ
の全ストロークが数mm程度と極めて小さく、燃料
噴射量を正確に検出することが困難となる。
勿論、本発明においては、燃料噴射量に応じて
EGR制御を行なうため、空気過剰率に応じた最
適なEGRを行なうことができる。
EGR制御を行なうため、空気過剰率に応じた最
適なEGRを行なうことができる。
第１図はこの発明に係る排気ガス還流装置の一
例を示す概略構成図、第２図は要部の電気的なブ
ロツク回路図、第３図Ａ〜Ｃは排気ガス還流制御
を説明するための諸特性図、第４図は排気ガス還
流装置の他の例を示す概略構成図、第５図は第４
図の排気ガス還流制御を説明するための燃料噴射
量特性図、第６図は先行技術の排気ガス還流制御
を説明するための燃料噴射量特性図である。 １……エンジン、２……吸気通路、３……排気
通路、４……排気ガス還流通路、６……還流制御
弁、３４……コントロールレバー、４８……制御
装置、４９……回転センサ、５０……回度セン
サ、５５，５６……比較器、Ａ……燃料噴射ポン
プ。
例を示す概略構成図、第２図は要部の電気的なブ
ロツク回路図、第３図Ａ〜Ｃは排気ガス還流制御
を説明するための諸特性図、第４図は排気ガス還
流装置の他の例を示す概略構成図、第５図は第４
図の排気ガス還流制御を説明するための燃料噴射
量特性図、第６図は先行技術の排気ガス還流制御
を説明するための燃料噴射量特性図である。 １……エンジン、２……吸気通路、３……排気
通路、４……排気ガス還流通路、６……還流制御
弁、３４……コントロールレバー、４８……制御
装置、４９……回転センサ、５０……回度セン
サ、５５，５６……比較器、Ａ……燃料噴射ポン
プ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ コントロールレバーとガバナとにより燃料噴
射量を増減する燃料調量部材を作動させ、該ガバ
ナが同一コントロールレバー回度でエンジン回転
数の増大に応じて燃料噴射量を徐々に減少させる
燃料噴射量特性を有した燃料噴射ポンプを備えた
デイーゼルエンジンの排気ガス還流装置におい
て、 燃料噴射ポンプのコントロールレバー回度を検
出し、該回度に応じた出力を発生する回度センサ
ーと、 エンジン回転数に応じた信号を検出し、該回転
数に応じた出力を発生する回転センサーと、 排気ガス還流通路を開閉する還流制御弁と、 前記両センサーからの出力を受け、前記還流制
御弁の開閉を制御する制御装置と、 を備え、前記制御装置が、少なくともエンジン低
回転域でかつ上記燃料噴射量特性を有する領域に
おいて、コントロールレバー一定回度におけると
きの燃料噴射量特性ラインに対して低回転ほど燃
料噴射量減少方向となるように補正してなる最大
燃料噴射量に近い値でかつ略燃料噴射量が一定と
なる高負荷排気還流停止ラインに基づいて、前記
還流制御弁に閉信号を出力するように設定されて
いる、 ことを特徴とするデイーゼルエンジンにおける排
気ガス還流装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56023722A JPS57137644A (en) | 1981-02-19 | 1981-02-19 | Exhaust gas recirculation device for diesel engine |
| US06/349,706 US4495929A (en) | 1981-02-19 | 1982-02-18 | Exhaust gas recirculation system for diesel engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56023722A JPS57137644A (en) | 1981-02-19 | 1981-02-19 | Exhaust gas recirculation device for diesel engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57137644A JPS57137644A (en) | 1982-08-25 |
| JPS6365821B2 true JPS6365821B2 (ja) | 1988-12-16 |
Family
ID=12118209
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56023722A Granted JPS57137644A (en) | 1981-02-19 | 1981-02-19 | Exhaust gas recirculation device for diesel engine |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4495929A (ja) |
| JP (1) | JPS57137644A (ja) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57137644A (en) * | 1981-02-19 | 1982-08-25 | Mazda Motor Corp | Exhaust gas recirculation device for diesel engine |
| DE3127543A1 (de) * | 1981-07-11 | 1983-01-20 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | "kraftstoffversorgungseinrichtung fuer brennkraftmaschinen" |
| DE3135234A1 (de) * | 1981-09-05 | 1983-03-17 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung zur lastabhaengigen betaetigung eines stellorgans einer brennkraftmaschine |
| JPH0615856B2 (ja) * | 1984-07-16 | 1994-03-02 | トヨタ自動車株式会社 | 排気ガス再循環制御用負圧調圧弁の制御方法 |
| JPS6166854A (ja) * | 1984-09-11 | 1986-04-05 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンのｅｇｒ制御装置 |
| JPS6185562A (ja) * | 1984-10-02 | 1986-05-01 | Suzuki Motor Co Ltd | 排気ガス環流装置 |
| DE3604692A1 (de) * | 1986-02-14 | 1987-08-20 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur erhoehung der prozesstemperatur einer luftverdichtenden brennkraftmaschine |
| DE3612068A1 (de) * | 1986-04-10 | 1987-10-15 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen mit abgasrueckfuehrung |
| DE3740968C1 (de) * | 1987-12-03 | 1988-12-15 | Bosch Gmbh Robert | Abgasrueckfuehreinrichtung fuer Brennkraftmaschinen |
| US5572972A (en) * | 1994-06-10 | 1996-11-12 | Cummins Engine Company, Inc. | Mechanical air-fuel control for feedback control of external devices |
| US5802846A (en) * | 1997-03-31 | 1998-09-08 | Caterpillar Inc. | Exhaust gas recirculation system for an internal combustion engine |
| US6164269A (en) * | 1997-10-31 | 2000-12-26 | Caterpillar Inc. | Exhaust gas recirculation valve assembly having an integrated check valve |
| US6148805A (en) * | 1998-12-15 | 2000-11-21 | Caterpillar Inc. | Engine with hydraulic fuel injection and EGR valve using a single high pressure pump |
| US6029636A (en) * | 1999-02-01 | 2000-02-29 | Kiel; Lonn M. | Air intake pre-heater |
| US6422219B1 (en) | 2000-11-28 | 2002-07-23 | Detroit Diesel Corporation | Electronic controlled engine exhaust treatment system to reduce NOx emissions |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3915134A (en) * | 1974-03-04 | 1975-10-28 | Dana Corp | Exhaust gas recirculation system for internal combustion engines |
| JPS52134927A (en) * | 1976-05-08 | 1977-11-11 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Exhaust gas recirculation control system |
| DE2909465A1 (de) * | 1979-03-10 | 1980-09-18 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur steuerung von abgasrueckfuehrmengen bei selbstzuendenden brennkraftmaschinen |
| DE2911209A1 (de) * | 1979-03-22 | 1980-10-02 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zum regeln der abgasrueckfuehrrate bei einer brennkraftmaschine |
| JPS55129810A (en) * | 1979-03-29 | 1980-10-08 | Nissan Motor Co Ltd | Control method for on-off electromagnetic valve |
| JPS56541A (en) * | 1979-06-14 | 1981-01-07 | Hino Motors Ltd | Control method and device of exhasut gas recirculation valve in internal combustion engine for vehicle |
| JPS6224035Y2 (ja) * | 1980-03-12 | 1987-06-19 | ||
| JPS5726253A (en) * | 1980-07-25 | 1982-02-12 | Toyota Motor Corp | Exhaust gas recycling controller of diesel engine |
| JPS57137644A (en) * | 1981-02-19 | 1982-08-25 | Mazda Motor Corp | Exhaust gas recirculation device for diesel engine |
-
1981
- 1981-02-19 JP JP56023722A patent/JPS57137644A/ja active Granted
-
1982
- 1982-02-18 US US06/349,706 patent/US4495929A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4495929A (en) | 1985-01-29 |
| JPS57137644A (en) | 1982-08-25 |
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