JPH0611024A - 自動変速装置の作動方法 - Google Patents

自動変速装置の作動方法

Info

Publication number
JPH0611024A
JPH0611024A JP5041475A JP4147593A JPH0611024A JP H0611024 A JPH0611024 A JP H0611024A JP 5041475 A JP5041475 A JP 5041475A JP 4147593 A JP4147593 A JP 4147593A JP H0611024 A JPH0611024 A JP H0611024A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
speed ratio
speed
climbing ability
load
maximum
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP5041475A
Other languages
English (en)
Inventor
Larry T Nitz
ラリー・セオドア・ニッツ
Susan Lettie Rees
スーザン・レッティ・リーズ
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Saturn Corp
Original Assignee
Saturn Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Saturn Corp filed Critical Saturn Corp
Publication of JPH0611024A publication Critical patent/JPH0611024A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting  or initiating  shift during unfavourable conditions , e.g. preventing forward-reverse shift at high vehicle speed, preventing engine overspeed  
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
    • F16H2061/0209—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves with independent solenoid valves modulating the pressure individually for each clutch or brake
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting  or initiating  shift during unfavourable conditions , e.g. preventing forward-reverse shift at high vehicle speed, preventing engine overspeed  
    • F16H2061/161—Inhibiting  or initiating  shift during unfavourable conditions , e.g. preventing forward-reverse shift at high vehicle speed, preventing engine overspeed   by checking feasibility of shifts, i.e. determine if requested shift can be successfully completed and post shift values are in an acceptable range
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
    • F16H59/52—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on the weight of the machine, e.g. change in weight resulting from passengers boarding a bus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
    • F16H59/62—Atmospheric pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
    • F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/21—Providing engine brake control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/682—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings with interruption of drive
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10S477/90—Control signal is vehicle weight

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 通常負荷を越える条件でダウンシフト又はア
ップシフトが起らないようにすること。 【構成】 上記目的は、実際の負荷の測定値に関連する
不十分な登坂能力を持つ速度比へのアップシフトを阻止
することにより達成される。実際の登坂負荷の測定値
（３３３）に関連する前進速度比の登坂能力を監視し、
余剰登坂能力を決定して（３３５）、不十分な余剰登坂
能力を持つ速度比を除去する（３５０）。これにより、
不十分な登坂能力の速度比へ自動変速装置がアップシフ
トされることがない。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の自動変速装置
を作動するための方法に関し、より詳細には、特定の速
度比がそれらの登坂能力に基づいてシフトパターンから
除外されるシフトパターン制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】複数速度比自動変速装置におけるシフト
は通常、シフトパターンと総称されている所定の車体速
度及びエンジン負荷状態の検出に応答して開始される。
典型的な応用において、アップシフト及びダウンシフト
車両速度限界値はスロットル位置等のエンジン負荷イン
ジケータの関数として決定される。より高い出力／入力
速度比へのアップシフトは、実際の車両速度がアップシ
フト限界値を超えた場合に開始され、一方より低い出力
／入力速度比へのダウンシフトは、実際の車両速度がダ
ウンシフト限界値より低い場合に開始する。
【０００３】このシフトパターンデータは、「通常の」
道路負荷条件下で種々の燃費及び性能要求条件を達成す
るために実験的に決定される。電子制御応用において、
データはその直後の伝動装置制御プロセッサ（制御ユニ
ット）による検索のために不揮発性メモリアレイに記憶
される。斯かる方法の欠点は、「通常の」道路負荷に対
して形成されたシフトパターンは、車両が過酷な負荷条
件下で作動されるときには適切でないことがあり得るこ
とである。斯くして、幾つかのアップシフト及びダウン
シフトが急な坂を登る過程において、あるいは高地にお
ける緩やかな坂を登っているとき、あるいはトレーラに
引かれているときに行なわれることがまれではない。こ
れらの連続的なアップシフト及びダウンシフトは面倒な
だけではなく、伝動装置の摩耗素子（クラッチ装置）の
過度の摩耗及び発熱を引き起こしてしまう。
【０００４】この通常のシフトパターンを登坂負荷が通
常の道路負荷を超える量に関連して修正することが提案
されているが、斯かる修正はシフトの量を減ずることが
できるだけである。また、アップシフトを所要出力トル
クをアップシフトされた速度比において達成できるとい
う決定に従わせることが提案されているが、これは安定
した状態の運転条件においてのみ有効である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明に係る方法は、
特許請求の範囲の第１項に規定されている特徴を有して
いる。
【０００６】本発明は、実際の負荷の度合に関連して不
十分な登坂能力を有する速度比へのアップシフトを防止
することにより、通常の負荷の上の状態において連続的
なアップシフト及びダウンシフトが避けられる改良され
たシフトパターン制御に関する。本明細書では見掛け登
坂負荷と呼ばれる実際の負荷は、幾つかの条件、例えば
トレーラに引かれること、急な坂を登ること、異常空力
負荷あるいはこれらの組合せに因る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】基本的には、本発明の制
御は、自動変速装置の種々の前進速度比の登坂能力を見
掛け登坂負荷の度合に関連して連続的に監視することに
より、それらの余剰登坂能力を決定し、シフトパターン
から不十分な余剰登坂能力を有する速度比を除去するよ
うにしている。これにより、自動変速装置は与えられた
運転条件に対して不十分な登坂能力を有する速度比には
アップシフトされることがなく、これにより従来のシフ
ト制御に生じた連続的なアップシフト及びダウンシフト
を無くすことができる。
【０００８】一旦シフトパターンから除去されると、ア
ップシフト阻止は見掛け登坂負荷が十分な余剰登坂能力
の点へ減ずるまで維持される。斯くして、自動変速装置
は、運転者が坂を登る過程においてエンジンスロットル
セッティングを一時的に減じても、アップシフトするこ
とが無い。この作動に対する例外は、閉スロットル作動
の間に現われる高いエンジン速度が好ましくなくなるよ
うな原因となる高速状態においてなされる。
【０００９】見掛け登坂負荷は、加速トルク、空力トル
ク及び転り抵抗トルクを含む、伝動出力トルクを公称道
路負荷に対して平衡せしめる負荷公式によって決定する
ことができる。任意の与えられた速度比の登坂能力は、
気圧に対して補償された海面における既知登坂能力の関
数として決定される。
【００１０】
【実施例】ここで特に図１及び２について説明すると、
参照数字１０はエンジン１２、及び１つの後退速度比並
びに４つの前進速度比を有する（平行シャフト）自動変
速装置１４を含む自動車駆動列を全体的に示している。
エンジン１２は運転者操作デバイス、例えばエンジン出
力シャフト１８を通して自動変速装置１４に印加されて
いるトルク等のエンジン出力トルクを調節するためのア
クセルペダル（図示せず）に機械的に接続されているス
ロットル機構１６を含んでいる。自動変速装置１４は、
エンジン出力トルクを、トルクコンバータ２４及び１つ
又はそれ以上の（流体作動）クラッチデバイス２６−３
４、例えば所望伝動速度比を確立するための所定のスケ
ジュールに従って適用されあるいは解除されているクラ
ッチデバイスを通して一対の駆動軸２０及び２２に伝え
る。
【００１１】ここで自動変速装置１４について更に詳し
く述べると、トルクコンバータ２４の羽根車又は入力部
材３６がエンジン出力シャフト１８により入力シェル３
８を介して回転自在に駆動されるように接続されてい
る。トルクコンバータ２４のタービン又は出力部材４０
はその間の流体転送により羽根車３６によって回転自在
に駆動し、伝動シャフト４２を回転自在に駆動するよう
に接続されている。固定子部材４４は、羽根車３６をタ
ービン４０に結合している流体の方向を変え、この固定
子部材は一方向デバイス４６を通して自動変速装置１４
のハウジングに接続されている。
【００１２】トルクコンバータ２４はまた、タービン４
０と共に回転するように接続されているクラッチプレー
ト５０を含む、本明細書でトルクコンバータクラッチ又
はＴＣＣとも呼ばれているクラッチデバイス２６を含ん
でいる。クラッチプレート５０はエンジン出力シャフト
１８と伝動シャフト４２の間に直接機械駆動を形成する
べく入力シェル３８の内部表面と係合するように構成可
能な摩擦面５２をその上に形成している。クラッチプレ
ート５０は入力シェル３８とタービン４０の間のスペー
スを２つの流体チャンバ、即ち適用チャンバ５４と解除
チャンバ５６に分割している。
【００１３】適用チャンバ５４の流体圧力が解除チャン
バ５６の流体圧力を超えると、クラッチプレート５０の
摩擦面５２は図１及び図２に示されているように入力シ
ェル３８との係合に入るように移動し、これによりＴＣ
Ｃ２６と係合してトルクコンバータ２４と平衡の機械駆
動接続を行なう。解除チャンバ５６の流体圧力は適用チ
ャンバ５４の流体圧力を超えると、クラッチプレート５
０の摩擦面５２は入力シェル３８との係合から外れて、
これにより斯かる機械駆動接続を脱合し且つ羽根車３６
とタービン４０との摺動を可能にする。円で囲まれた数
字５は適用チャンバ５４との流体接続を表わし、円で囲
まれた数字６は解除チャンバ５６との流体接続を表わし
ている。流体排出ライン５５は流体をトルクコンバータ
２４から冷却器（図示せず）に返す。
【００１４】（正変位油圧）ポンプ６０は、破線６２に
よって示されているように入力シェル３８及び羽根車３
６を通してエンジン出力シャフト１８によって機械的に
駆動される。ポンプ６０は流体溜めから低圧で油圧流体
を受け、加圧された流体を出力ライン６６を介して伝動
制御素子に供給する。圧力レギュレータバルブ（ＰＲ
Ｖ）６８が出力ライン６６に接続されており、バルブ６
８はその中の液体の制御された部分をライン７０を介し
て流体溜め６４に返すことにより出力ライン６６におけ
る流体圧力（以後、ライン圧力と呼ぶ）を調節するよう
に作動する。加うるに、圧力レギュレータバルブ６８は
ライン７４を介してトルクコンバータ２４のための流体
圧力を供給する。ポンプと圧力レギュレータバルブの設
計は本発明にとって重要ではないが、代表的なポンプが
米国特許第４，３４２，５４５号に開示されており、そ
して代表的な圧力レギュレータバルブが米国特許第４，
２８３，９７０号に開示されている。
【００１５】伝動シャフト４２及び別の伝動シャフト９
０は各々、複数の歯車素子をその上に回転自在に支持せ
しめている。歯車素子８０−８８は伝動シャフト４２の
上に支持されており、歯車素子９２−１０２は伝動シャ
フト９０の上に支持されている。歯車素子８８は伝動シ
ャフト４２に固定的に接続されており、歯車素子９８及
び１０２は伝動シャフト９０に固定的に接続されてい
る。歯車素子９２は伝動シャフト９０にフリーホイーラ
あるいは一方向デバイス９３を介して接続されている。
歯車素子８０，８４，８６及び８８は歯車素子９２，９
６，９８及び１００にそれぞれ噛み合い係合に維持され
ており、歯車素子８２はリバースアイドラギア１０３を
介して歯車素子９４に結合されている。伝動シャフト９
０は、歯車素子１０２及び１０４並びに従来の作動歯車
セット（ＤＧ）１０６を介して駆動軸２０及び２２に結
合されている。
【００１６】伝動シャフト９０の上にはワンウェイクラ
ッチ１０８がその上を軸方向に摺動可能にスプライン付
けされており、ワンウェイクラッチ１０８は伝動シャフ
ト９０を歯車素子９６（図示のように）あるいは歯車素
子９４のどちらかに固定的に接続するように作用する。
歯車素子８４と伝動シャフト９０の間の前進速度関係
は、ワンウェイクラッチ１０８が伝動シャフト９０を歯
車素子９６に接続したときに確立され、歯車素子８２と
伝動シャフト９０の間の後退速度関係は、ワンウェイク
ラッチ１０８が伝動シャフト９０を歯車素子９４に接続
したときに確立される。
【００１７】クラッチデバイス２８−３４は各々、伝動
シャフト４２又は９０に固定的に接続されている入力部
材、及び１つ又はそれ以上の歯車素子に固定的に接続さ
れている出力部材を含んでおり、これによりクラッチデ
バイスの係合によりそれぞれの歯車素子とシャフトが結
合して、伝動シャフト４２と９０の間の駆動接続が行な
われる。クラッチデバイス２８は伝動シャフト４２を歯
車素子８０に結合し、クラッチデバイス３０は伝動シャ
フト４２を歯車素子８２及び８４に結合し、クラッチデ
バイス３２は伝動シャフト９０を歯車素子１００に結合
し、そしてクラッチデバイス３４は伝動シャフト４２を
歯車素子８６に結合する。クラッチデバイス２８−３４
の各々は戻しばね（図示せず）によって脱合状態の方向
に偏倚されている。
【００１８】クラッチデバイス２８−３４の係合は、そ
の適用チャンバに流体圧力を供給することにより実施さ
れる。円で囲まれた数字１はクラッチデバイス２８の適
用チャンバに加圧流体を供給するための流体通路を表わ
しており、円で囲まれた数字２及び文字Ｒは、クラッチ
デバイス３０の適用チャンバに加圧流体を供給するため
の流体通路を表わしており、円で囲まれた数字３は、ク
ラッチデバイス３２の適用チャンバに加圧流体を供給す
るための流体通路を表わしており、そして円で囲まれた
数字４は、クラッチデバイス３４の適用チャンバに加圧
流体を送るための流体通路を表わしている。
【００１９】種々の歯車素子８０−８８並びに９２−１
００は、第１段，第２段，第３段及び第４段前進速度比
の係合が、クラッチデバイス２８−３０，３２及び３４
をそれぞれ係合せしめることによって実施されるように
相対的に寸法取りされており、ワンウェイクラッチ１０
８は前進速度比を得るために図１に示されている位置に
存在しなければならないことが理解される。ニュートラ
ル速度比即ちエンジン出力シャフト１８からの駆動軸２
０及び２２の効果的な脱合はクラッチデバイス２８−３
４の全てを解除状態に維持することにより実施される。
これら種々の歯車素子対によって決定される速度比は一
般的に、出力速度Ｎo に対するタービン速度Ｎt の比率
によって特徴付けられる。自動変速装置１４に対する代
表的なＮt ／Ｎo 比は以下の通りである。
【００２０】 第一段−２．３６８ 第二段−１．２７３ 第三段−０．８０８ 第四段−０．５８５ 後 退−１．８８０ 自動変速装置１４の流体制御素子は、手動バルブ１４
０、方向サーボ１６０及び複数の（電気作動）流体バル
ブ１８０−１９０を含んでいる。手動バルブ１４０は運
転者の要求に応じて作動し、制御されたライン圧力を適
切な流体バルブ１８２−１８８に送るように方向サーボ
１６０と結び付いて作用する。流体バルブ１８２−１８
８は、クラッチデバイス２８−３４に流体圧力を送るよ
うに個々に制御される。流体バルブ１８０は出力ライン
６６から圧力レギュレータバルブ６８に流体圧力を送る
ように制御される。流体バルブ１９０は出力ライン７４
からＴＣＣ２６に流体圧力を送るように制御される。方
向サーボ１６０は手動バルブ１４０の状態に応答して作
動し、ワンウェイクラッチ１０８を適切に位置決めする
ように作用する。
【００２１】手動バルブ１４０は、運転者が希望する速
度範囲に関連して自動車の運転者から軸方向機械的入力
を受けるためのシャフト１４２を含んでいる。シャフト
１４２はまた、破線１４６によって全体的に示されてい
るように適当な機械的リンク仕掛けを通してインジケー
タ機構１４４（レンジセレクタ）に接続されている。出
力ライン６６からの流体圧力はライン１４８を介して手
動バルブ１４０に入力として適用され、これらのバルブ
出力は前進速度比に係合するための流体圧力を供給する
ための前進（Ｆ）出力ライン１５０及び後退速度比に係
合するための流体圧力を供給するための後退（Ｒ）出力
ライン１５２を含んでいる。斯くして、手動バルブ１４
０のシャフト１４２がインジケータ機構１４４上に示さ
れているＤ４，Ｄ３又はＤ２位置に移動すると、ライン
１４８からのライン圧力は前進（Ｆ）出力ライン１５０
に送られる。
【００２２】シャフト１４２がインジケータ機構１４４
上に示されているＲ位置にあるとき、ライン１４８から
のライン圧力は後退（Ｒ）出力ライン１５２に送られ
る。手動バルブ１４０のシャフト１４２がＮ（ニュート
ラル）あるいはＰ（駐車）位置にあるとき、ライン１４
８は断路され、前進及び後退出力ライン１５０及び１５
２は排出ライン１５４に接続され、排出ライン１５４は
その中の流体を流体溜め６４に帰すように構成されてい
る。
【００２３】方向サーボ１６０は、流体によって作動す
るデバイスであり、前進又は後退速度比のどちらかを選
択的に可能にするために伝動シャフト９０の上をワンウ
ェイクラッチ１０８を軸方向にシフトするためのシフト
フォーク１６４に接続されている出力シャフト１６２を
含んでいる。出力シャフト１６２はサーボハウジング内
を軸方向に可動なピストン１６６に接続されている。サ
ーボハウジング１６８内のピストン１６６の軸方向位置
は、チャンバ１７０及び１７２に供給される流体圧力に
従って決定される。手動バルブ１４０の前進出力ライン
１５０はライン１７４を介してチャンバ１７０に接続さ
れており、手動バルブ１４０の後退出力ライン１５２は
ライン１７６を介してチャンバ１７２に接続されてい
る。手動バルブ１４０のシャフト１４２が前進範囲位置
にあるとき、チャンバ１７０における流体圧力はピスト
ン１６６を図１において右方向に駆動し、これによりワ
ンウェイクラッチ１０８を歯車素子９６と係合せしめて
前進速度比の係合を可能にする。手動バルブ１４０のシ
ャフト１４２がＲ位置に移動すると、チャンバ１７２の
流体圧力はピストン１６６を図１において左方向に駆動
し、これによりワンウェイクラッチ１０８を歯車素子９
４と係合せしめて後退速度比の係合を可能にする。各々
の場合、第２段又は後退速度比の実際の係合がクラッチ
デバイス３０の係合まで実施されない。
【００２４】方向サーボ１６０はまた、後退速度比を可
能にするための流体バルブとして作動する。この目的の
ために、方向サーボ１６０は（電気作動）流体バルブ１
８６に接続されている出力ライン１７８を含んでいる。
運転者が前進速度比を選択し、方向サーボ１６０のピス
トン１６６が図１に示されている位置にあるとき、ライ
ン１７６と１７８の間の通路は遮断され、運転者が後退
歯数比を選択すると、ライン１７６と１７８の間の通路
が開かれる。
【００２５】（電気作動）流体バルブ１８０−１９０は
各々、ポンプ６０又はＰＲＶ６８から流体圧力をその入
力通路に受け、流体圧力を圧力レギュレータバルブ６８
又はそれぞれのクラッチデバイス２６−３４に送るよう
に個々に制御される。流体バルブ１８０は出力ライン６
６から直接にライン圧力を受け、円で囲まれた文字Ｖに
よって示されるように、斯かる圧力の可変量を圧力レギ
ュレータバルブ６８に送るように制御される。流体バル
ブ１８２，１８４及び１８８は手動バルブ１４０の前進
出力ライン１５０から流体圧力を受け、円で囲まれた数
字４，３及び１によってそれぞれ示されるように、斯か
る圧力の可変量をクラッチデバイス３４，３２及び２８
に送るように制御される。流体バルブ１８６は（方向サ
ーボ）出力ライン１７８から流体圧力を受け、円で囲ま
れた数字２及び円で囲まれた文字Ｒによって示されるよ
うに、斯かる圧力の可変量をクラッチデバイス３０に送
るように制御される。
【００２６】流体バルブ１９０は、円で囲まれた数字６
によって示されるように、トルクコンバータ２４の解除
チャンバ５６を流体圧力ライン７４と排出ライン１９２
に交互に接続するように構成されている。ＴＣＣ２６の
適用チャンバ５４には、円で囲まれた数字５によって示
されるように、流体圧力ライン７４からオリフィス１９
４を経由して流体圧力が供給される。
【００２７】流体バルブ１８０−１９０の各々が、入力
通路と出力通路の間を流体の流れを送るようにするため
に、それぞれのバルブ体内を軸方向に可動なスプール素
子２１０−２２０を含んでいる。それぞれのスプール素
子２１０−２２０が図２において最右端位置にあると
き、入力及び出力通路が接続される。流体バルブ１８０
−１９０の各々は、円で囲まれた文字ＥＸによって示さ
れるように、排出通路を含んでおり、斯かる通路はスプ
ール素子が図２において最左端位置にシフトされている
ときにそれぞれのクラッチデバイスから流体を排出する
ように作用する。図２において、流体バルブ１８０及び
１８２のスプール素子２１０及び２１２はそれぞれの入
力及び出力ラインを接続する最右端位置に示されている
のに対して、流体バルブ１８４，１８６，１８８及び１
９０のスプール素子２１４，２１６，２１８及び２２０
はそれぞれの出力及び排出ラインを接続している最左端
位置に示されている。
【００２８】流体バルブ１８０−１９０の各々はそのス
プール素子２１０−２２０の位置を制御するためのソレ
ノイド２２２−２３２を含んでいる。各々の斯かるソレ
ノイド２２２−２３２は、それぞれのスプール素子２１
０−２２０に接続されているプランジャ２３４−２４４
及びそれぞれのプランジャを包囲しているソレノイドコ
イル２４６−２５６を含んでいる。各斯かるソレノイド
コイル２４６−２５６の一端は図示のように接地電位に
接続されており、他端はソレノイドコイル付勢を調節す
る制御ユニット２７０の出力ライン２５８−２６８に接
続されている。これ以後述べられているように、制御ユ
ニット２７０は、所定の制御アルゴリズムに従ってソレ
ノイドコイル２４６−２５６をパルス幅変調し、これに
より圧力レギュレータバルブ６８及びクラッチデバイス
２６−３４に供給される流体圧力を調節する。斯かる変
調の使用サイクルは供給された圧力の所望マグニチュー
ドに関連して決定される。
【００２９】ＴＣＣ２６に関して、開コンバータ作動
は、スプール素子２２０が図２に示されている位置を取
るように流体バルブ１９０のソレノイドコイル２５６を
消勢することにより達成される。この場合、ライン７４
の流体圧力はトルクコンバータ２４の解除チャンバ５６
に送られて、これによりＴＣＣ２６の係合を不能にする
圧力差をクラッチプレート５０に対して形成する。解除
チャンバ５６に流体バルブ１９０を介して供給される流
体及び適用チャンバ５４にオリフィス１９４を介して供
給される流体は両方共、図１の排出ライン５５を介して
排出される。
【００３０】ＴＣＣ２６を係合したいときは、流体バル
ブ１９０のコイル２５６はパルス幅変調されて、トルク
コンバータ２４の解除チャンバ５６の流体圧力を減ず
る。これにより、摩擦面５２を入力シェル３８との係合
に移動せしめてＴＣＣ係合を開始せしめる圧力差がクラ
ッチプレート５０に対して形成される。
【００３１】流体バルブ１８０−１９０がスプールバル
ブとして示されてきたが、他の型式のバルブをそれらに
置き換えることができる。例を示すと、ボール・シート
型バルブを用いることができる。一般的に、流体バルブ
１８０−１９０は、任意の３ポートのパルス幅変調され
たバルブ構成に機械製作することができる。
【００３２】制御ユニット２７０の入力信号は入力ライ
ン２７２−２８４に与えられる。手動バルブシャフト１
４２の運動に応答する位置検知器（Ｓ）２８６は、入力
信号を入力ライン２７４を介して制御ユニット２７０に
供給する。速度トランスジューサ２８８，２９０及び２
９２は、自動変速装置１４内の種々の回転部材の回転速
度を検知し、それに従って速度信号を制御ユニット２７
０に入力ライン２７２，２７６及び２７８を介して供給
する。速度トランスジューサ２８８は、伝動シャフト４
２の速度を検知し、従ってタービン又は伝動入力速度Ｎ
t を検知し、速度トランスジューサ２９０は駆動軸２２
の速度を検知し、従って伝動出力速度Ｎo を検知し、そ
して速度トランスジューサ２９２は、エンジン出力シャ
フト１８の速度、従ってエンジン速度Ｎe を検知する。
【００３３】位置トランスジューサ２９４は、スロット
ル機構１６の位置に応答し、それに従って電気信号を制
御ユニット２７０に入力ライン２８０を介して供給す
る。圧力トランスジューサ２９６は、エンジン１２のマ
ニホールド絶対圧力（ＭＡＰ）を検知し、電気信号をそ
れに従って制御ユニット２７０に入力ライン２８２を通
して供給する。温度検知器２９８は、流体溜め６４の中
のオイルの温度を検知し、それに従って電気信号を制御
ユニット２７０に入力ライン２８４を介して供給する。
【００３４】制御ユニット２７０は、出力ライン２５８
−２６８を介してソレノイドコイル２４６−２５６の付
勢を制御するための本明細書に述べられている所定の制
御アルゴリズムに従って入力ライン２７２−２８４上の
入力信号に応答する。従って、制御ユニット２７０は入
力信号を受け且つ種々のパルス幅変調信号を出力するた
めの入力／出力（Ｉ／Ｏ）デバイス３００、及びアドレ
ス制御バス３０４及び双方向データバス３０６を介して
Ｉ／Ｏデバイス３００と通信するマイクロコンピュータ
３０２を含んでいる。マイクロコンピュータ３０２によ
る実施のための適切なプログラム指示を表わしているフ
ロー図が図４，５，６，７，８，９に示されている。
【００３５】上記に示されているように、本発明は改善
されたシフトパターン制御を目的としている。しかしな
がら背景として、ベースシフトパターンが図３に四速変
速装置に対してグラフ図の形で示されている。図３につ
いて説明すると、アップシフトデータが実線１−２，２
−３及び３−４によって表わされており、一方、ダウン
シフトデータが破線２−１，３−２及び４−３によって
表わされている。アップシフト及びダウンシフトのこれ
らの対は、車体速度及びエンジンスロットル位置の範囲
を４つの変速度比一段，二段，三段及び四段に相当する
４つの範囲に分割している。アップシフト及びダウンシ
フトラインのそれぞれの対（例えば３−２及び２−３）
の間の分離によって、与えられた対の連続速度比を伴う
アップシフト及びダウンシフト間のある程度のヒステリ
シスが与えられる。
【００３６】制御ユニット２７０は車両速度とエンジン
スロットル位置の測定値を表からの比率依存データと反
復的に比較し、所望比率を決定する。実際の比率が一段
の場合、制御ユニット２７０は１−２アップシフトライ
ンに基づくアップシフト車両速度Ｎｕｐを検索し、実際
の比率が二段の場合、制御ユニット２７０は２−１ダウ
ンシフトラインに基づくダウンシフト車両速度Ｎｄｗｎ
及び２−３アップシフトラインに基づくアップシフト車
両速度Ｎｕｐを検索し、実際の比率が三段の場合、制御
ユニット２７０は３−２ダウンシフトラインに基づくダ
ウンシフト車両速度Ｎｄｗｎ及び３−４アップシフトラ
インに基づくアップシフト車両速度Ｎｕｐを検索し、そ
して実際の比率が四段の場合、制御ユニット２７０は４
−３ダウンシフトラインに基づくダウンシフト車両速度
Ｎｄｗｎを検索する。各々の場合、アップシフトは実際
の車両速度がアップシフト車両速度Ｎｕｐを超えた場合
にアップシフトが予定され、実際の車両速度がダウンシ
フト車両速度Ｎｄｗｎを下回ったときダウンシフトが予
定される。
【００３７】上記に示したように、ベースシフトパター
ン値は、「通常の」道路負荷と考慮される負荷の下で種
々の燃費及び性能基準を達成するように実験的に決定さ
れる。しかしながら、本発明は、ベースシフトパターン
が上記の通常の道路負荷に対して不適切であるかもしれ
ず且つ通常のシフトパターンの１つ又はそれ以上の速度
比が十分な余剰登坂能力を有していないかもしれないこ
とを認識している。斯かる速度比へのアップシフトは通
常、登坂負荷がアップシフトの直後に減じない限り逆効
果である。登坂負荷が減じない場合、ダウンシフトは通
常はアップシフトの直後に開始される。
【００３８】本発明に係る制御は、見掛け登坂負荷を決
定し、登坂負荷を自動変速装置１４の上段の速度比（三
段及び四段）の最大登坂能力と比較してそれらの余剰あ
るいは予備登坂能力を決定し、そして不十分な余剰登坂
能力を有する速度比へのアップシフトを防止することに
より上記のジレンマを克服する。斯くして不適切な速度
比はアップシフトに関する限りシフトパターンから効果
的に除去される。これにより、自動変速装置１４に与え
られた運転条件に対して不十分な登坂能力を有する速度
比にアップシフトされることがなく、これにより従来の
シフト制御で生じたような連続的なアップシフト及びダ
ウンシフトが確実になくなる。
【００３９】シフトパターンから一旦除去されると、ア
ップシフト阻止は、見掛けの登坂負荷が減じるまで維持
され、除去された速度比は十分な余剰登坂能力を持って
いる。この機能に安定性を与えるためにヒステリシスが
用いられる。不適切な速度比がシフトパターンから効果
的に除去されるため、自動変速装置１４は、運転者が坂
を登る過程においてエンジンスロットルのセッティング
を一時的に減じてもアップシフトすることがない。むし
ろ、スロットルセッティングがその直後に増大したとき
に坂を継続して登るのにダウンシフトが必要とならない
ように現在の速度比が維持される。この作動に対する例
外は、閉スロットル作動の間に得られた高エンジン速度
が好ましからざるものとなり得る原因となる高速度状態
においてなされる。見掛け登坂負荷ＧＬは負荷平衡式の
適用を通して決定される。
【００４０】
【数１】 ＧＬ＝Ｔａｘ−Ｔａｃｃｅｌ−Ｔａｅｒｏ−Ｔｒｏ ここでＴａｘは自動車の駆動軸２０，２２に送られるト
ルクであり、Ｔａｃｃｅｌは自動車を加速するのに必要
なトルクであり、Ｔａｅｒｏは自動車の空力抗力を克服
するのに必要なトルクであり、そしてＴｒｏは自動車の
転り抵抗を克服するのに必要なトルクである。
【００４１】加速トルクＴａｃｃｅｌは質量定数と車両
加速度の度合との積に基づいている。空力トルクＴａｅ
ｒｏは車両速度の二乗関数として決定され、転りトルク
は定数としてとられる。軸トルクＴａｘは現在の速度比
と伝送入力トルクＴｉの推定量との積に基づいている。
そして入力トルクＴｉは、以下の公式に従ってエンジン
マニホールド絶対圧力（ＭＡＰ）、エンジン圧送効率
（Ｋ）、機械摩擦項（Ｔｆ）、付属負荷トルク（Ｔ
Ｌ）、及びトルクコンバータ２４のトルク乗法比（Ｔ
ｃ）の関数として決定される。
【００４２】
【数２】Ｔｉ＝〔（ＭＡＰ×Ｋ）−Ｔｆ−ＴＬ〕×Ｔｃ エンジンＭＡＰは、圧力検知器２９６から決定され、効
率Ｋは前に決定されたデータに基づいて記憶される。機
械摩擦項Ｔｆはエンジン速度Ｎe の関数として決定さ
れ、そして負荷トルク項ＴＬはインジケータに負荷を与
えることにより決定される。トルク乗法比Ｔｃは速度比
Ｎt ／Ｎe の関数として決定される。排気ガス再循環
（ＥＧＲ）と瞬間的点火タイミングの効果に相当する要
因も考慮に入れることができる。
【００４３】通常の道路負荷条件の下では、軸トルクＴ
ａｘは加速度、転がり抵抗及び空力抗力の和に実質的に
等しくなり、そして見掛け登坂負荷ＧＬは略ゼロとな
る。しかしながら、見掛け道路負荷がトレーラ引き、登
坂あるいは車両重量の増大に因って増加した場合、車両
の運転者は伝動装置１０によって生じた軸トルクを増大
せしめることによりこれを補償する。これにより、トル
ク公式に不平衡が生じ、その結果非ゼロ登坂負荷項ＧＬ
が生じる。
【００４４】与えられた速度比ｎの最大登坂能力ＭＧＲ
Ｄ（ｎ）は海面において（ａｔ ｓｅａ ｌｅｖｅｌ）
実験的に決定され、より高い高度における低いエンジン
出力トルクを反映するために気圧の関数として補償され
る。与えられた速度比ｎの余剰即ち予備登坂能力ＥＸＧ
ＲＤ（ｎ）は次の差によって決定される。
【００４５】
【数３】ＥＸＧＲＤ（ｎ）＝ＭＧＲＤ（ｎ）−ＧＬ 図４，５，６，７，８，９のフロー図は本発明の比率シ
フト制御を機械化する上で制御ユニット２７０のマイク
ロコンピュータ３０２によって実施されるプログラム指
示を表わしている。図４のフロー図は必要に応じて特定
の制御機能を実施するための種々のサブルーチンを呼び
出す主即ちエグゼクティブプログラムを表わしている。
図５，６並びに図７〜９のフロー図は、本発明に適切な
サブルーチンによって実行される機能を表わしている。
【００４６】図４の主ループプログラムについて説明す
ると、参照数字３３０は、本発明の制御機能を実施する
上で用いられる種々の表、タイマ等を初期化するための
車両作動の各期間の初めにおいて実施される１組のプロ
グラム指示を示している。斯かる初期化に続いて、指示
ブロック３３２−３５０は、斯かる指示ブロックと回帰
ライン３５６を接続しているフロー図ラインによって示
されるように反復的に順次に実施される。指示ブロック
３３２は入力ライン２７２−２８４を経由してＩ／Ｏデ
バイス３００に適用される種々の入力信号を読み出して
調節し、そして入力トルクＴｉ、トルク変数Ｔｖ及び速
度比Ｎt ／Ｎo を含む制御アルゴリズムに用いられる種
々の項を計算する。
【００４７】ブロック３３３は、上記に述べたように登
坂負荷ＧＬを決定し、これは指示されたように図５，６
のフロー図に詳細に述べられている。ブロック３３４
は、三段及び四段速度比の最大登坂能力を計算し、これ
は指示されたように図７のフロー図に詳細に述べられて
いる。ブロック３３５は、三段及び四段速度比の余剰登
坂能力を決定し、これは指示されたように図８のフロー
図に詳細に述べられている。ブロック３３６は、現在の
速度比Ｒａｃｔ、スロットル位置ＴＰＳ、車両速度Ｎ
ｖ、手動バルブ位置、及び余剰登坂能力の要素を含む幾
つかの入力に従って所望速度比Ｒｄｅｓを決定し、これ
は指示されているように図９のフロー図に詳細に述べら
れている。
【００４８】参照数字３５８によって示されている、こ
れらのブロックは「ＳＨＩＦＴ ＩＮ ＰＲＯＧＲＥＳ
Ｓ」によって指示されているように、シフトが進行中か
どうかを決定するための決定ブロック３３８、実際の速
度比Ｒａｃｔ（即ちＮt ／Ｎo ）が指示ブロック３３６
において決定された所望速度比Ｒｄｅｓに等しいか否か
を決定するための決定ブロック３４０、及び比率シフト
のための初期条件を設定するための指示ブロック３４２
を含んでいる。指示ブロック３４２は決定ブロック３３
８及び３４０が両方共負に回答されたときにのみ実施さ
れる。斯かる場合、指示ブロック３４２はＲａｃｔに等
しい古い比率変数（Ｒｏｌｄ）を設定し且つ「ＳＨＩＦ
Ｔ ＩＮ ＰＲＯＧＲＥＳＳ」フラグを設定するように
働く。シフトが進行中の場合、ブロック３４０及び３４
２の実施は、フロー図のライン３６０によって指示され
るようにスキップされる。シフトが何も進行中でない場
合、且つ実際の速度比が所望比率に等しい場合、指示ブ
ロック３４２及び参照数字３６２によって示されるブロ
ックの実施は、フロー図のライン３６４によって指示さ
れるようにスキップされる。
【００４９】参照数字３６２によって指示されるブロッ
クは、シフトがアップシフトかあるいはダウンシフトか
を決定するための決定ブロック３４４、シフトがアップ
シフトの場合、接近及び離遠クラッチデバイスのための
圧力コマンドを生成するための指示ブロック３４６、及
びシフトがダウンシフトの場合接近及び離遠クラッチデ
バイスのための圧力コマンドを生成するための指示ブロ
ック３４８を含んでいる。指示ブロック３５０は、ＰＲ
Ｖ６８及び非シフトクラッチデバイスのための圧力コマ
ンドを決定し、これらのコマンドを種々のソレノイドの
作動特性に基づくＰＷＭ使用サイクルに変換し、そして
これに従ってソレノイドコイルを付勢する。適切な圧力
コマンド及び所望速度比を与えられたＰＷＭ使用サイク
ル制御の開発は、米国特許第４，６５３，３５０号に詳
細に記載されている。
【００５０】図５，６の登坂負荷決定フロー図について
説明すると、決定ブロック３６６が先ず実施されてシフ
トが進行中であるかを決定する。進行中の場合、ルーチ
ンの残りはスキップされる。使用ブレーキがブロック３
６８において決定されたように押された場合、ブロック
３７０−３８２の実施はスキップされてＴａｘ及びＴａ
ｃｃｅｌの現在の値が凍結される。インジケータ機構
（レンジセレクタ）１４４がブロック３７０において決
定されたようにＲｅｖｅｒｓｅの位置にある場合、ブロ
ック３７２が実施されて軸及び加速トルク項Ｔａｘ及び
Ｔａｃｃｅｌをゼロに設定する。レンジセレクタ１４４
がブロック３７４において決定されたようにＮｅｕｔｒ
ａｌの位置にある場合、ブロック３７６が実施されて軸
トルク項Ｔａｘをゼロに設定する。軸及び加速トルク項
Ｔａｘ及びＴａｃｃｅｌはまた、車両速度Ｎｖが、ブロ
ック３７７において決定されたように所定の値Ｋ１、例
えば３２ＫＰＨ（２０ＭＰＨ）より低い場合にゼロに設
定される。
【００５１】ブロック３７８−３８２は、軸及び加速ト
ルク項Ｔａｘ及びＴａｃｃｅｌの非ゼロ値を決定する。
軸トルクＴａｘは以下の公式に従って決定される。
【００５２】
【数４】Ｔａｘ＝Ｔｉｎ×Ｒａｃｔ×Ｋ２ ここでＫ２は定数である。次に軸トルクＴａｘはブロッ
ク３８０（ここでＫ３は定数である）において指示され
るように、一次ラグフィルタにかけられる。加速トルク
項は以下の公式に従って決定される。
【００５３】
【数５】Ｔａｃｃｅｌ＝Ｋ４×ｄ（Ｎｖ）／ｄｔ ここでＫ４は公称車両重量を表わし、ｄ（Ｎｖ）／ｄｔ
は車両の加速度を表わしている。
【００５４】次に空力及び転り抵抗トルク項Ｔａｅｒｏ
及びＴｒｏはそれぞれの公式に従ってブロック３８４及
び３８６において決定される。
【００５５】
【数６】Ｔａｅｒｏ＝Ｎｖ2 ×Ｋ５ Ｔｒｏ＝Ｋ６ ここでＫ５及びＫ６は定数である。
【００５６】次にブロック３８８が実施されて、新しい
登坂負荷項ＧＬ（ＮＥＷ）を次の公式に従って決定す
る。
【００５７】
【数７】 ＧＬ（ＮＥＷ）＝Ｔａｘ−Ｋ７−Ｔａｅｒｏ−Ｔａｃｃｅｌ＝Ｔｒｏ ここでＫ７は定数である。
【００５８】次にブロック３９０が実施されて、フィル
タにかけられた登坂負荷項ＧＬｆｉｌｔを以下の公式に
従って展開する。
【００５９】
【数８】 ＧＬｆｉｌｔ＝ＧＬｆｉｌｔ＋Ｋ８（ＧＬ（ＮＥＷ）−ＧＬｆｉｌｔ） ここでＫ８は利得定数である。
【００６０】図７の比率登坂能力フロー図について説明
すると、ブロック４００が先ず実施されて、ＭＡＰ検知
器２９６から派生された周囲の気圧に基づく補償因子Ｂ
ＡＲＯ ＦＡＣＴＯＲを決定する。海面における種々の
伝動速度比の最大登坂能力は既知であり、ＢＡＲＯ Ｆ
ＡＣＴＯＲがブロック４０２及び４０８においてそれぞ
れ三段及び四段速度比のための海面値（ＧＲＤＳＬ３，
ＧＲＤＳＬ４）に適用されて、これにより自動車が作動
している高度に対する斯かる速度比の最大登坂能力（Ｍ
ＧＲＤ３，ＭＧＲＤ４）を決定する。
【００６１】上記に指示されたように、自動変速装置１
４は、アップシフトされた速度比において予備登坂能力
を有していないときでも、閉スロットル作動の間に得ら
れる高エンジン速度が好ましからざるものとなる原因の
高速度条件の下でアップシフトが可能となる。この目的
のために、ブロック４０２及び４０８において決定され
た最大登坂能力値ＭＧＲＤ３，ＭＧＲＤ４はタービン速
度因子（ＴＳ ＦＡＣＴＯＲ）を乗算されて斯かる値を
人工的にタービン速度Ｎt が増大するにつれて増加せし
める。ブロック４０４について説明すると、三段ギヤの
タービン速度因子は積（Ｎt ×ＳＲ２）の関数−即ち、
自動変速装置１４が二段速度比（ＳＲ２）に維持されて
いる場合に生じるタービン速度の関数として決定され
る。ブロック４１０について説明すると、四段ギヤのＴ
Ｓ ＦＡＣＴＯＲは、積（Ｎt ×ＳＲ３）の関数−即
ち、自動変換装置１４が三段速度比（ＳＲ３）に維持さ
れている場合に生じるタービン速度の関数として決定さ
れる。三段ギヤＴＳ ＦＡＣＴＯＲはブロック４０６に
おいてＭＧＲＤ３に適用され、補償された三段ギヤ最大
登坂能力項ＣＭＧＲＤ３を形成し、四段ギヤＴＳ ＦＡ
ＣＴＯＲがブロック４１２においてＭＧＲＤ４に適用さ
れ、補償された四段ギヤ最大登坂能力項ＣＭＧＲＤ４を
形成する。
【００６２】図８の余剰登坂能力フロー図について説明
すると、ブロック４２０が先ず実施されて、差（ＣＭＧ
ＲＤ３−ＧＬｆｉｌｔに従って三段速度比ＥＸＧＲＤ３
の余剰即ち予備登坂能力を決定する。この比率が既にブ
ロック４２２においてＲＡＴＭＡＸの状態によって決定
されるように二段ギヤに限定されている場合、ブロック
４２４が実施されて、三段ギヤ余剰登坂能力項ＥＸＧＲ
Ｄ３をヒステリシス形成項ＨＹＳＴによって減ずる。こ
れによって、三段ギヤの余剰登坂能力がその許容された
登坂能力しきい値にあるとき、あるいはこれに近いとき
に反復されたシフトの可能性が減少する。
【００６３】同様の方法で、ブロック４２６が実施さ
れ、差（ＣＭＧＲＤ４−ＧＬｆｉｌｔ）に従って四段速
度比の余剰即ち予備登坂能力ＥＸＧＲＤ４を決定する。
この比率がブロック４２８においてＲＡＴＭＡＸの状態
によって決定されるように既に三段ギヤに限定されてい
る場合、ブロック４３０が実施されて、四段ギヤ余剰登
坂能力項ＥＸＧＲＤ４をヒステリシス形成項ＨＹＳＴに
よって減ずる。再び、これにより四段ギヤの余剰登坂能
力がその許容された登坂能力しきい値にあるとき、ある
いはこれに近いときの反復されたシフトの可能性が減少
する。
【００６４】上記に指示されたように、項ＲＡＴＭＡＸ
を用いることにより、上記の通常の登坂負荷条件におけ
る自動変速装置１４の最高速度比を限定し、これにより
手動プルダウン作動を効果的に行なうことができる。項
ＲＡＴＭＡＸは初期的にはトップギヤ、即ち示された実
施例においては４に等しく設定される。四段速度比が通
常のパターンから除去される場合、項ＲＡＴＭＡＸは３
に設定され、三段速度比も除去される場合、ＲＡＴＭＡ
Ｘがその最低可能値の２に設定される。
【００６５】示された実施例において、三段及び／又は
四段速度比はそれらが余剰即ち予備登坂能力を与えるこ
とができない場合除去される。しかしながら、実際の比
率が次に低い速度比より既に低いかあるいは等しくない
限り、速度比は除去されない。ブロック４３２において
決定されるようにＥＸＧＲＤ４がゼロよりも大きい場
合、ブロック４３４が実施されてＲＡＴＭＡＸを４に設
定し、これにより四段ギヤの作動が可能になることを指
示している。ゼロよりも大きくない場合、ブロック４３
６が実施されてＥＸＧＲＤ３がゼロよりも大きいかどう
かを決定する。ゼロよりも大きい場合、且つ実際の比率
がブロック４３８において決定されるように三段より既
に小さいかあるいは三段に等しい場合、ブロック４４０
が実施されてＲＡＴＭＡＸを３に設定する。そうでない
場合、ＲＡＴＭＡＸが４の値に維持される。ＥＸＧＲＤ
３がゼロより小さいかゼロに等しい場合、且つ実際の比
率がブロック４３６及び４４２において決定されるよう
に二段より既に小さいかあるいは等しい場合、ブロック
４４４が実施されてＲＡＴＭＡＸを２に設定する。ブロ
ック４３８及び４４２において決定されるように実際の
比率が三段の場合、ＲＡＴＭＡＸはブロック４４０にお
いて３に設定される。
【００６６】図９の所望速度比フロー図について説明す
ると、ブロック４５０が先ず実施されてアップシフト車
両速度Ｎｕｐをエンジンスロットル位置ＴＰＳの関数と
して調べる。ブロック４５２において決定されるように
車両速度Ｎｖがアップシフト速度Ｎｕｐを超える場合、
ブロック４５４が実施されてアップシフトされたギヤ
（Ｒａｃｔ＋１）がＲＡＴＭＡＸより高いかどうかを決
定する。そうでない場合、ブロック４５６が実施され
て、所望の速度比Ｒｄｅｓを増分することによりアップ
シフトを開始する。そうである場合、ブロック４５６の
実施はアップシフトを阻止するためにスキップされる。
【００６７】次にブロック４５８が実施されてダウンシ
フト車両速度Ｎｄｗｎをエンジンスロットル位置ＴＰＳ
の関数として調べる。車両速度Ｎｖがブロック４６０に
おいて決定されたようにダウンシフト速度Ｎｄｗｎより
小さい場合、ブロック４６２が実施されて、所望速度比
Ｒｄｅｓを減分することによりダウンシフトを開始せし
める。
【００６８】斯くして、本発明の制御はアップシフトを
阻止するが、ダウンシフトを開始はしない。その代わ
り、ダウンシフトは図３に示された通常シフトパターン
に従って開始する。にもかかわらず、背景によって述べ
られたように種々の他の制御を行なってシフトパターン
を検出された登坂負荷の関数として調節することができ
る。シフトパターンから特定の速度比を完全に除去する
ことにより、本発明の制御は、過大負荷の理由にかかわ
らず、車両負荷が過大となったときにベースシフトパタ
ーンと比較して改善されたシフト安定性を提供する。こ
れにより、自動車の運転能力が改善され、また連続した
アップシフト及びダウンシフトに因る伝動摩擦阻止の過
大な摩耗及び発熱が阻止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る方法によって制御される自動変速
装置の略図である。
【図２】本発明に係る方法によって制御される自動変速
装置の略図である。
【図３】図１の制御ユニットによって通常用いられてい
るシフトスケジューリング技術のグラフ図である。
【図４】本発明に係る方法を実施する上で図１の（コン
ピュータ式）制御ユニットによって実施されるフロー図
である。
【図５】本発明に係る方法を実施する上で図１の（コン
ピュータ式）制御ユニットによって実施されるフロー図
である。
【図６】本発明に係る方法を実施する上で図１の（コン
ピュータ式）制御ユニットによって実施されるフロー図
である。
【図７】本発明に係る方法を実施する上で図１の（コン
ピュータ式）制御ユニットによって実施されるフロー図
である。
【図８】本発明に係る方法を実施する上で図１の（コン
ピュータ式）制御ユニットによって実施されるフロー図
である。
【図９】本発明に係る方法を実施する上で図１の（コン
ピュータ式）制御ユニットによって実施されるフロー図
である。
【符号の説明】
１０：自動車、１２：エンジン、１４：自動変速装置、
１６：スロットル機構、１８：エンジン出力シャフト、
２０，２２：駆動軸、２４：トルクコンバータ、２６−
３４：クラッチデバイス、３６：羽根車、３８：入力シ
ェル、４０：タービン、４２：伝動シャフト、４４：固
定子部材、５０：クラッチプレート、５２：摩擦面、５
４：適用チャンバ、５６：解除チャンバ、６０：ポン
プ、６４：流体溜め、６８：圧力レギュレータバルブ、
８０−８８：歯車素子、９２，９６，９８，１００：歯
車素子、１０８：ワンウェイクラッチ、１４０：手動バ
ルブ、１６０：方向サーボ、１８０−１９０：流体バル
ブ。

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジン１２及び複数の前進速度比であ
    って、これらを介して前記エンジンが自動車を駆動する
    ことのできる複数の前進速度比を供給する自動変速装置
    １４を含む自動車における作動方法において、 測定された負荷条件パラメータとベースシフトパターン
    によって決定される所定の負荷条件パラメータとの比較
    に応答して前記速度比の間のアップシフト及びダウンシ
    フトを開始する段階、 エンジン生成トルクと前記自動車の現在の運転条件を達
    成するのに必要なトルクの推定値との間の不平衡に関連
    する見掛け登坂負荷指示値を決定する段階、 前記前進速度比によって克服することのできる最大登坂
    負荷に相当する最大登坂能力指示値を決定する段階、 前記見掛け登坂負荷を前記最大登坂能力指示値と比較
    し、斯かる各々の速度比の余剰登坂能力の指示値を形成
    する段階、及びそれぞれの速度比に対する余剰登坂能力
    指示値が基準値より小さいときに、斯かるそれぞれの速
    度比へのアップシフトを阻止することにより、前記ベー
    スシフトパターンを無視する段階を含むことを特徴とす
    る作動方法。
  2. 【請求項２】 エンジン制動条件の間に不必要に高い入
    力速度を生成するベースシフトパターンの無視を阻止す
    るべく、与えられた速度比に対する最大登坂能力指示値
    を連続的に低い方の速度比において生じるであろう伝動
    入力速度の推定値に関連して増大せしめる段階を含むこ
    とを特徴とする請求項１の作動方法。
  3. 【請求項３】 最大登坂能力指示値を決定する前記段階
    が、海面における前進速度比の最大登坂能力に相当する
    所定の登坂能力値を検索する段階と、登坂能力値を周囲
    の気圧の指示値に関連して調節して、これにより最大登
    坂能力指示値を形成する段階とを含むことを特徴とする
    請求項１又は２の作動方法。
  4. 【請求項４】 エンジン１２及び複数の前進速度比であ
    ってこれを介して前記エンジンが自動車を駆動できる複
    数の前進速度比を提供する自動変速装置１４を含む自動
    車のための制御装置において、 測定された負荷条件パラメータとベースシフトパターン
    によって決定される所定の負荷条件パラメータとの比較
    に応答して前記速度比の間のアップシフト及びダウンシ
    フトを開始するための手段、 エンジン生成トルクと前記自動車の現在の駆動条件を達
    成するのに要するトルクの推定値との間の不平衡に関連
    する見掛け登坂負荷指示値を決定するための手段、 前記前進速度比によって克服することができる最大登坂
    負荷に相当する最大登坂能力指示値を決定するための手
    段、 前記見掛け登坂負荷を前記最大登坂能力指示値と比較
    し、これにより各斯かる速度比の余剰登坂能力の指示値
    を形成するための手段、及びそれぞれの速度比に対する
    余剰登坂能力指示値が基準値より低いときに、斯かるそ
    れぞれの速度比へのアップシフトを阻止することにより
    前記ベースシフトパターンを無視するための手段を含む
    ことを特徴とする制御装置。
  5. 【請求項５】 前記ベースシフトパターンから少なくと
    も１つの特定の速度比を排除するために車両運転者によ
    って位置決め可能なレンジセレクタを含むことを特徴と
    する請求項４の制御装置。
JP5041475A 1992-03-02 1993-03-02 自動変速装置の作動方法 Pending JPH0611024A (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US07/844,063 US5172609A (en) 1992-03-02 1992-03-02 Gradeability-based shift pattern control for an automatic transmission
US844063 1992-03-02

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH0611024A true JPH0611024A (ja) 1994-01-21

Family

ID=25291706

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP5041475A Pending JPH0611024A (ja) 1992-03-02 1993-03-02 自動変速装置の作動方法

Country Status (4)

Country Link
US (1) US5172609A (ja)
EP (1) EP0559263A1 (ja)
JP (1) JPH0611024A (ja)
CA (1) CA2082010A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6118436A (en) * 1997-08-06 2000-09-12 Nec Corporation Portable terminal apparatus having handwritten data input means

Families Citing this family (46)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5265499A (en) * 1988-10-27 1993-11-30 Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho Method of controlling speed changes in hydraulically actuated type multiple-stage speed change gear
US5272939B1 (en) * 1992-07-06 1994-12-06 Eaton Corp Shift enable control method/system
US5489247A (en) * 1992-07-06 1996-02-06 Eaton Corporation Adaptive shift control method/system for modifying engine delay rate or vehicle coast deceleration during upshifts
US5517410A (en) * 1993-07-08 1996-05-14 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Apparatus for controlling vehicle drive force depending upon vehicle load determined by engine load and vehicle speed
US5470288A (en) * 1993-10-06 1995-11-28 Ford Motor Company Engine torque compensation shift scheduling of an automatic transmission for motor vehicles
US5475590A (en) * 1993-10-22 1995-12-12 Ford Motor Company Automatic transmission torque converter bypass clutch control using engine torque compensation
US5479345A (en) * 1993-11-02 1995-12-26 Eaton Corporation Method and apparatus for selecting shift points in an automated mechanical transmission
US5406862A (en) * 1993-11-02 1995-04-18 Eaton Corporation Method and apparatus for selecting a starting gear in an automated mechanical transmission
US5487005A (en) * 1994-02-07 1996-01-23 Eaton Corporation Method/system for determination of gross combined weight of vehicles equipped with electronic data links
US5533946A (en) * 1994-04-08 1996-07-09 Eaton Corporation Engine deceleration determination method/system for updating a control parameter
KR950031600A (ko) * 1994-04-27 1995-12-18 가나이 쯔도무 자동변속기의 제어장치 및 제어방법
US5582069A (en) * 1994-05-16 1996-12-10 Eaton Corporation Engine accessory torque and engine deceleration rate determination method/system
US5509867A (en) * 1994-05-16 1996-04-23 Eaton Corporation Engine flywheel torque determination method/system
US5491630A (en) * 1994-08-03 1996-02-13 Eaton Corporation Method/system for resetting the value of a control parameter indicative of gross combined weight of vehicles to a default value thereof
DE4440706C2 (de) * 1994-11-15 2000-08-10 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur streckenneigungsabhängigen Steuerung des Schaltpunktes eines Automatikgetriebes
JP3231205B2 (ja) * 1995-02-01 2001-11-19 本田技研工業株式会社 車両用自動変速機の制御装置
FR2737761B1 (fr) * 1995-08-10 1997-09-19 Renault Procede de suppression du phenomene de pompage d'un vehicule automobile et vehicule automobile mettant en oeuvre ce procede
DE19600914A1 (de) * 1996-01-12 1997-07-17 Opel Adam Ag Verfahren zur Steuerung des Hochschaltvorganges eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes
US5685799A (en) * 1996-07-01 1997-11-11 General Motors Corporation Automatic transmission shift stabilization control
DE19630157A1 (de) * 1996-07-26 1998-01-29 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur Steuerung eines selbsttätig schaltenden Getriebes
US5904635A (en) 1997-08-07 1999-05-18 Eaton Corporation Partially automated lever-shifted mechanical transmission system
US6149545A (en) * 1999-01-14 2000-11-21 Eaton Corporation Automated transmission upshift control
US6325743B1 (en) 1999-01-14 2001-12-04 Eaton Corporation Automated transmission upshift control
US6113516A (en) * 1999-01-14 2000-09-05 Eaton Corporation Adaptive automated transmission upshift control
US6066071A (en) * 1999-01-15 2000-05-23 Eaton Corporation Automated transmission downshift control
US6146310A (en) * 1999-01-15 2000-11-14 Eaton Corporation Adaptive automated transmission downshift control
GB2349926B (en) * 1999-04-15 2003-08-06 Komatsu Mfg Co Ltd Shift control apparatus of working vehicle
US6123644A (en) * 1999-07-19 2000-09-26 Eaton Corporation Adaptive anti-hunt logic for automated transmission downshift control
US6126569A (en) * 1999-07-19 2000-10-03 Eaton Corporation Starting and driveline shock protection control method and system
DE19961979A1 (de) * 1999-12-22 2001-08-09 Zahnradfabrik Friedrichshafen Kick-down-Schaltdrehzahloptimierung für ein Automatgetriebe eines Kraftfahrzeugs
DE19962962A1 (de) * 1999-12-24 2001-06-28 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Ermittlung einer Schaltstufe für ein diskret schaltendes Kraftfahrzeuggetriebe
JP3788192B2 (ja) * 2000-05-16 2006-06-21 トヨタ自動車株式会社 無段変速機の変速制御装置
US6409629B1 (en) 2000-05-17 2002-06-25 Eaton Corporation Automated transmission upshift control with upshift brake thermal protection
US6295498B1 (en) 2000-05-22 2001-09-25 General Motors Corporation Dynamic load compensation method for an automatic transmission shift pattern
US6491603B1 (en) 2000-09-12 2002-12-10 Eaton Corporation Automated transmission shift control
US6461273B1 (en) 2001-06-01 2002-10-08 Eaton Corporation Automated transmission upshift brake control
KR100384176B1 (ko) * 2001-07-11 2003-05-16 현대자동차주식회사 차량용 자동 변속기의 학습제어방법
DE10305871A1 (de) * 2003-02-13 2004-08-26 Agco Gmbh & Co. Verfahren zum Regeln eines Fahrzeugantriebes
US20070271017A1 (en) * 2006-05-18 2007-11-22 Farzad Samie Weight dependent trailering switch
US8370032B2 (en) * 2007-07-12 2013-02-05 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Systems and methods for shift control for vehicular transmission
US9657833B2 (en) * 2012-08-16 2017-05-23 Jaguar Land Rover Limited System and method for selecting a driveline gear ratio
US9052013B2 (en) 2012-12-14 2015-06-09 Caterpillar Inc. Grade and payload based transmission gear selection strategy
US8954246B2 (en) 2012-12-14 2015-02-10 Caterpillar Inc. Grade and payload estimate-based transmission gear selection
CN104340116A (zh) * 2013-07-23 2015-02-11 比亚迪股份有限公司 测量车辆最大爬坡度的方法及系统
SE544034C2 (en) * 2020-03-25 2021-11-16 Scania Cv Ab Method, computer program, computer-readable medium, control arrangement and a vehicle for downshifting gears in an uphill slope
SE2150489A1 (en) * 2021-04-20 2022-10-21 Epiroc Rock Drills Ab Method for controlling a gear-shifting operation of a vehicle

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6223825A (ja) * 1985-07-24 1987-01-31 Mazda Motor Corp 自動車の変速時期指示装置
JPS63101549A (ja) * 1986-10-20 1988-05-06 Toyota Motor Corp 車両の自動変速制御方法

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2738914C2 (de) * 1977-08-29 1982-05-06 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Verfahren zum Schalten von Stufengetrieben in Kraftfahrzeugen
JPS55109850A (en) * 1979-02-14 1980-08-23 Aisin Warner Ltd Digital controller of automatic transmission gear
CS215971B1 (en) * 1979-07-10 1982-10-29 Antonin Hau Method of control of automatic speed gearbox and electronic control system for executing the said method
US4389910A (en) * 1981-02-17 1983-06-28 General Motors Corporation Motor vehicle power control means
JPS6084459A (ja) * 1983-10-15 1985-05-13 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機の制御装置
JPS62200065A (ja) * 1986-02-27 1987-09-03 Toyoda Autom Loom Works Ltd 車両の自動変速機制御方法
HU198877B (en) * 1987-05-15 1989-12-28 Csepeli Autogyar Method for stage switching the automatic speed box controlled by electrohydraulic valve system at motor vehicles
JPH0198753A (ja) * 1987-10-12 1989-04-17 Honda Motor Co Ltd 車両用無段変速機の変速制御方法
US5113721A (en) * 1987-10-12 1992-05-19 Auto Polly Gesellschaft M.B.H. Method and apparatus for controlling a motor vehicle drive train
JPH01206144A (ja) * 1988-02-10 1989-08-18 Honda Motor Co Ltd 自動変速機の変速制御方法
JP2562366B2 (ja) * 1989-06-19 1996-12-11 株式会社 ユニシアジェックス 自動変速機の変速制御装置
US5070746A (en) * 1990-10-23 1991-12-10 Saturn Corporation Shift scheduling method for clutch energy limitation
DE69208139T2 (de) * 1991-05-06 1996-06-20 Delco Electronics Corp Verfahren zum Regeln der Gangänderungskennlinien für das automatische Getriebe eines Kraftfahrzeuges
US5317937A (en) * 1991-09-14 1994-06-07 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Control system for vehicle automatic transmission

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6223825A (ja) * 1985-07-24 1987-01-31 Mazda Motor Corp 自動車の変速時期指示装置
JPS63101549A (ja) * 1986-10-20 1988-05-06 Toyota Motor Corp 車両の自動変速制御方法

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6118436A (en) * 1997-08-06 2000-09-12 Nec Corporation Portable terminal apparatus having handwritten data input means

Also Published As

Publication number Publication date
EP0559263A1 (en) 1993-09-08
US5172609A (en) 1992-12-22
CA2082010A1 (en) 1993-09-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPH0611024A (ja) 自動変速装置の作動方法
US5036729A (en) Coast-sync-coast downshift control method for clutch-to-clutch transmission shifting
US5620393A (en) Power train controller and control method
US5603672A (en) Method for controlling the output torque of an automatic transmission
EP0352551B1 (en) Upshift logic
US4671139A (en) Clutch-to-clutch coast downshifting in a motor vehicle automatic transmission
US4852006A (en) Amt off-highway downshift logic
JP2990391B2 (ja) 自動機械式変速装置およびそのクルーズ制御作動モードのシフト制御方法
KR950002368B1 (ko) 변속기(transmission)의 작동방법
US5445576A (en) Engine torque management during coast downshifting of an automatic shift transmission
JPH06174067A (ja) 自動車用の自動変速機と動力伝達系統装置
US6319172B1 (en) Off-going clutch control for upshifting of an automatic transmission
JP3876838B2 (ja) 車両用高加速時変速制御装置
US5289740A (en) Inference-based manual pulldown control of an automatic transmission
EP0512596B1 (en) A method of shift pattern control for a motor vehicle automatic transmission
JPH0786389B2 (ja) 自動変速装置用の制御装置
JP3399303B2 (ja) 車両用自動変速機の油圧制御装置
JPH08210482A (ja) 車両用自動変速機の制御装置
JPS62160930A (ja) 無段変速機の制御装置
JPH07286663A (ja) 自動変速機でのギヤシフトを制御するための方法及び装置
JP3336084B2 (ja) 変速機の制御方法
US6007456A (en) Select-shock control apparatus and method for vehicular automatic transmission
JP3464434B2 (ja) 車両用油圧作動式変速機の制御装置
US6287238B1 (en) Forced downshift control method for automatic transmission
WO2008069109A1 (ja) 車両の駆動力制御装置