JPH01206144A - 自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ０発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機においてエンジン出力と車速とに応
じて自動的に変速を行わせる変速制御方法に関する。

（従来の技術） 自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変速を行わせ
、所望の走行特性を得るように構成されている。このた
め、車速と、エンジン出力を代表するスロットル開度、
吸気負圧等との関係からシフトアップ線およびシフトダ
ウン線を各変速毎に設定した変速マツプを有し、走行状
態をこの変速マツプ上で把握して変速を行わせることが
通常行われている。このような変速制御の例としては、
例えば、特開昭６１−１８９３５４号公報に開示されて
いるものがある。

この変速マツプは、一般道路、高速道路、山岳道路等、
種々の条件に対応することができるように設定されるが
、その設定要素が多く複雑である。

このようにして変速マツプ上に設定される変速線は、上
記のような種々の条件に対応できるように設定し、車速
かこの変速線より高速側になったときにはシフトアップ
を行わせ、低−遠側になったときにはシフトダウンを行
わせるのがエンジン出力を充分に引き出すためには望ま
しいと考えられる。ところが、シフトアップとシフトダ
ウンとを１本の変速線に基づいて制御したのでは、変速
線近傍で車速が変化した場合に、頻繁にシフトアップお
よびシフトダウンが繰り返されることになり、フィーリ
ングが損なわれるという問題がある。このため、従来か
ら、シフトアップ線をシフトダウン線より高車速側に設
定して両シフト線の間に一定のヒステリシスを設定し、
あまり頻繁な変速が行われないようにしている。

（発明が解決しようとする課題） このヒステリシスは、頻繁な変速を抑えるためには大き
くするのが望ましいのであるが、これを大きくするとシ
フトダウンが行われ難くなり、スロットルペダルを踏み
込んでキックダウンさせるような場合に、このキックダ
ウンの応答性が低下するなど、変速瞬敏性に欠けるとい
う問題が生じ易くなる。

本発明はこのような問題に鑑み、変速マツプ上における
ヒステリシスをある程度大きくして頻繁な変速が発生す
るのを防止できるとともに、キックダウン時のように急
激なスロットルペダルの踏み込み等に対して瞬敏なシフ
トダウンを行わせることもできるような変速制御方法を
提供することを目的とする。

ロ６発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明の制御方法に
おいては、通常では、シフトアップ線より低車速側にシ
フトダウン線を設定して所定のヒステリシスを設けてな
る変速マツプに基づいて変速制御がなされるのであるが
、シフトアップされた後において走行状態が上記ヒステ
リシス内にあるときで、エンジン出力に対応する信号の
増加率が所定値以上のときには、シフトダウンを行わせ
るようにしている。

（作用） この制御方法を用いて変速制御を行わせる場合に、まず
通常では、所望のヒステリシスを設定したシフトアップ
線およびシフトダウン線に基づいて変速制御がなされ、
あまり頻繁な変速が生じるのが防止される。ところが、
走行中にスロットルペダルが急に踏み込まれてキックダ
ウンがなされるような場合において、エンジン出力に対
応する信号の増加率（例えば、スロットルペダルの踏み
込み速度、スロットルバルブの開放速度）が所定以上の
場合には、走行状態が上記ヒステリシス内にあれば、上
記シフトダウン線を越えなくてもシフトダウンがなされ
、応答性の良い瞬敏な変速が行われる。

（実施例） 以下、本発明の好ましい実施例について図面を用いて説
明する。

第１図は、本発明の方法により変速制御される自動変速
機の構成を示す概略図であり、この変速機ＡＴにおいて
は、エンジンの出力軸１から、トルクコンバータ２を介
して伝達されたエンジン出力が、複数のギヤ列を有する
変速機構１０により変速されて出力軸６に出力される。

具体的には、トルクコンバータ２の出力は入力軸３に出
力され、この入力軸３とこれに平行に配設されたカウン
タ軸４との間に並列に配設された５組のギヤ列のうちの
いずれかにより変速されてカウンタ軸４に伝達され、さ
らに、カウンタ軸４と出力軸６との間に配設された出力
ギヤ列５ａ、５ｂを介して出力軸６に出力される。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設される５組の
ギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ、ｌｌｂと、２速用ギヤ
列１２ａ、１２ｂと、３速用ギヤ列１３ａ、１３ｂと、
４速用ギヤ列１４ａ、１４ｂと、リバース用ギヤ列１５
ａ、１５ｂ、１５ｃとからなり、各ギヤ列には、そのギ
ヤ列による動力伝達を行わせるための油圧作動クラッチ
１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃ、１５ｄが配設されて
いる。なお、１連用ギヤｌｌｂにはワンウェイクラッチ
１１ｄが配設されている。このため、これら油圧作動ク
ラッチを選択的に作動させることにより、上記５組のギ
ヤ列のいずれかによる動力伝達を選択して変速を行わせ
ることができるのである。

上記５組の油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄの作動制御
は、油圧コントロールバルブ２０から、油圧ライン２１
ａ〜２１ｅを介して給排される油圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運転者によ
り作動されるシフトレバ−４５とワイヤ４５ａを介して
繋がるマニュアルバルブ２５のスプールの作動および２
個のソレノイドバルブ２２．２３の作動によりなされる
。

ソレノイドバルブ２２．２３は、信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してコントローラ３０から送られる作動信号に
よりオン・オフ作動される。このコントローラ３０には
、出力ギャラｂの回転に基づいて車速を検出する車速セ
ンサ３２からの車速信号が信号ライン３２ａを介して送
られ、エンジンスロットルバルブ４１の開度を検出する
スロットルバルブ開度センサ３３からのスロットルバル
ブ開度信号（すなわち、エンジン出力に対応する信号）
が信号ライン３３ａを介して送られる。なお、このスロ
ットルバルブ４１はワイヤ４２を介してスロットルペダ
ル４３に連結されており、スロットルバルブ開度を検出
すれば、スロットルペダル踏み込み量を検出することが
できる。

上記のように構成された変速機における変速制御につい
て説明する。

変速制御は、シフトレバ−４５の操作に応じて油圧コン
トロールバルブ２０内のマニュアルバルブにより設定さ
れるシフトレンジに応じてなされる。このシフトレンジ
としては、例えば、Ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の各レンジがあり、Ｐレンジおよび
Ｎレンジでは、全油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄが非
係合で変速機はニュートラル状態であり、Ｒレンジでは
リバース用油圧作動クラッチ１５ｄが係合されてリバー
ス段が設定され、Ｄレンジ、Ｓレンジおよび２レンジで
は変速マツプに基づく変速がなされる。

この変速マツプに基づく変速制御をＤレンジでの場合を
例にして説明する。Ｄレンジでの変速マツプは第３図に
示すように、車速■とスロットルバルブ開度θ７Ｈとの
関係に基づいて、第１速と第２速との間のシフトアップ
線Ｕｌおよびシフトダウン線ＤＩ、第２速と第３速との
間のシフトアップ線Ｕ２およびシフトダウン線Ｄ２、第
３速と第４速との間のシフトアップ線Ｕ３およびシフト
ダウン線り、が設定される。なお、いずれの場合も、シ
フトアップ線Ｕ、、Ｕ２．ＵＳはシフトダウン線り、、
Ｄ２．Ｄ、より高車速側に設定され、ヒステリシスＨ１
，Ｈ，，Ｈ３が設けられている。

信号ライン３２ａ、３３ａを介して送られる車速信号お
よびスロットルバルブ開度信号に基づいて、コントロー
ラ３０において、そのときの走行状態が上記変速マツプ
上の点として把握される。

そして、走行に伴う変速マツプ上の点の移動を追跡し、
この点がシフトアップ線を横切った場合にはシフトアッ
プを、シフトダウン線を横切った場合にはシフトアップ
を行わせるように、コントローラ３０から信号ライン３
１ａ、３１ｂを介して、ソレノイドバルブ２２．２３に
作動信号が出力される。

このようにして駆動されるソレノイドバルブ２２．２３
により油圧コントロールバルブ２０が作動されて油圧作
動クラッチｌｌｃ〜１５ｄへの油圧給排が行われ、上記
シフトアップもしくはシフトダウンがなされる。このた
め、この油圧コントロールバルブ２０について、第２図
により説明する。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８から供給さ
れるオイルサンプ７の作動油を、ライン１０１を介して
レギュレータバルブ５０に導いてレギュレータバルブ５
０により所定のライン圧に調圧する。このライン圧はラ
イン１１０を介してマニュアルバルブ２５に導かれ、こ
のマニュアルバルブ２５の作動およびコントロールバル
ブ２０内の各種バルブの作動に伴って上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１
４ｃ、１５ｄへ走行条件に応じて選択的に供給され、各
クラッチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各種バルブ
について説明する。チエツクバルブ５２は、レギュレー
タバルブ５０の下流側に配設され、ライン１０２を通っ
て変速機の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上
になるのを防止する。モジュレータバルブ５４は、ライ
ン１０３を介して送られてきたライン圧を減圧して、所
定圧のモジュレータ圧を作り出し、このモジュレータ圧
の作動油を、ライン１０４を介してトルクコンバータ２
のロックアツプクラッチ制御用としてロックアツプクラ
ッチ制御回路（図示せず）に供給し、さらに、ライン１
０５を介して第１および第２ソレノイドバルブ２２．２
３の方へシフトバルブ作動制御用として送られる。

マニュアルバルブ２５は、運転者により操作されるシフ
トレバ−４５に連動して作動され、Ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに位置し
、各ポジションに応じてライン１１０からのライン圧を
ライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供給させる。

１−２シフトバルブ６０．２−３シフトバルブ６２．３
−４シフトバルブ６４は、マニュアルバルブ２５がり、
Ｓ、２のいずれかのポジションにある場合に、第１およ
び第２ソレノイドバルブ２２．２３のＯＮ・ＯＦＦ作動
に応じてライン１０６ａ〜１０６ｆを介して供給される
モジュレート圧の作用により作動制御され、１速用から
４連用までのクラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃ
へのライン圧の給排を制御するバルブである。

ライン１０６ａ、１０６ｂは第１ソレノイドバルブ２２
に繋がるとともにオリフィス２２ａを介してライン１０
５にも繋がっており、このなめ、第１ソレノイドバルブ
２２への通電がオフのときには、ドレン側へのボートが
閉止されライン１０６ａ、１０６ｂにライン１０５から
のモジュレート圧を有した作動油が供給され、上記通電
がオンのときには、ドレン側へのボートが開放されてラ
イン１０６ａ、１０６ｂの圧がほぼ零となる。また、ラ
イン１０６ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイドバルブ２３
に繋がるとともにオリフィス２３ａを介してライン１０
５にも繋がっており、第２ソレノイドバルブ２３への通
電がオフのときには、ドレン側へのボートが閉止されラ
イン１０６Ｃ〜１０６ｆにライン１０５からのモジュレ
ート圧を有した作動油が供給され、上記通電がオンのと
きには、ドレン側へのボートが開放されてライン１０６
ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ６０の右
端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シフトバルブ６２
の右端に繋がり、ライン１０６ｃは１−２シフトバルブ
６０の左端に繋がり、ライン１０６ｅは３−４シフトバ
ルブ６４の右端に繋がり、ライン１０６ｆは２−３シフ
トバルブ６２の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ、
１０６ｆはマニュアルバルブ２５およびライン１０６ｄ
を介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。このため
、第１および第２ソレノイドバルブ２２゜２３の通電オ
ン・オフを制御して、各ライン１０６ａ〜１０６ｆへの
ライン１０５からのモジュレート圧の給排を制御すれば
、１−２．２−３゜３−４シフトバルブ６０，６２．６
４の作動制御を行うことができ、これにより、ライン１
１０からマニュアルバルブ２５を介して供給されるライ
ン圧を各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１
４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行わせることが
できる。

リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノイド５６
ａを有しており、リニアソレノイド５６ａへの通電電流
を制御することによりその作動力を制御し、ライン１２
０への供給油圧の大きさを制御するバルブであり、通常
は、エンジンスロットル開度に対応した油圧（スロット
ル圧）を発生させるように通電電流が制御される。

クラッチプレッシャコントロールバルブ７８は、マニュ
アルバルブ２５から１−２シフトバルブ６０に至るライ
ン上に配設されており、上記すニアソレノイドバルブ５
６により調圧されたスロットル圧を受けて作動するバル
ブである。このため、各シフトバルブ６０．６２．６４
を介して各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、
１４ｃへ供給されるライン圧は、クラッチプレッシャコ
ントロールバルブ７８によりスロットル圧に応じて、す
なわち、エンジン出力に応じて制御される。これにより
、各油圧作動クラッチの作動時のトルク容量は、エンジ
ン出力に対応した必要最小限のものとすることができる
。

このコントロールバルブ２０は、第１〜第４オリフイス
コントロールバルブ７０，７２，７４゜７６も有してお
り、これらオリフィスコントロールバルブにより、変速
時における前段クラッチの油圧室内の油圧の解放が、後
段クラッチの油圧室内の油圧上昇とタイミングを合わせ
て行われる。

第１オリフイスコントロールバルブ６０により３速から
２速への変速時の３速クラツチの油圧解放タイミングが
制御され、第２オリフイスコントロールバルブ６２によ
り２速から３速もしくは２速から４速への変速時の２速
クラツチの油圧解放タイミングが制御され、第３オリフ
イスコントロールバルブ６４により４速から３速もしく
は４速から２速への変速時の４速クラツチの油圧解放タ
イミングが制御され、第４オリフイスコントロールバル
ブ６６により３速から４速への変速時の３速クラツチの
油圧解放タイミングが制御される。

上記第１〜第４オリフイスコントロールバルブ７０．７
２，７４．７６には、図示のようにりニアソレノイドバ
ルブ５６により調圧されたスロットル圧が作用するよう
になっており、このため、これらのバルブにより制御さ
れる変速タイミングはエンジンスロットル開度に対応し
て変化する。

すなわち、変速タイミングはエンジン出力に対応して適
切なタイミングとなるように制御されるのである。

さらに、各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ。

１３ｃ、１４ｃの油圧室に連通ずる受圧室を有したアキ
ュムレータ８１．８２，８３．８４が設けられており、
これら各アキュムレータの受圧室とピストン部材８１ａ
、８２ａ、８３ａ、８４ａを介して対向する背圧室に、
ライン１２１，１２２．１２３，１２４が接続されてお
り、これらライン１２１，１２２，１２３，１２４はラ
イン１２０ａ、１２０ｂおよび１２０を介してリニアソ
レノイドバルブ５６に接続されている。

このため、リニアソレノイド５６ａへの通電電流を制御
すれば、上記各アキュムレータ８１〜８４の背圧室の油
圧を制御することができ、これにより、変速時における
係合クラッチ（後段クラッチ）の油圧室内の油圧をエン
ジン出力に応じて制御することができる。

以上のように構成された油圧コントロールバルブ２０に
おいて、シフトレバ−４５の操作によるマニュアルバル
ブ２５の作動およびソレノイドバルブ２２．２３のオン
・オフ作動により上記各バルブが適宜作動されて、各油
圧作動クラッチ１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃへの選
択的なライン圧の供給制御がなされ、自動変速がなされ
る。

ここで、第３速と第４速との間での変速（シフトアップ
およびシフトダウン）を例に挙げて、走行状態の変化に
伴う変速マツプ上の点の移動に対する変速制御について
、具体的に説明する。

まず、平地での走行において、アクセルペダルが所定量
踏み込まれた状態で、徐々に速度が上昇するような場合
には、例えば、第３図の変速マツプ上で点Ａ１の走行状
態（このとき変速段は第３速である）にあったものが、
スロットルバルブ開度θＴ１１がほぼ一定のまま車速が
増大し、変速マツプ上を点Ａ２に向かって右方向に移動
する。このとき、点Ａ３においてシフトアップ線Ｕ３を
横切り、この時点で変速段が第３速から第４速にシフト
アップされる。

一方、第４速で走行中に登板路に差しかかり、スロット
ルバルブ開度が一定のまま車速か徐々に低下する場合に
は、例えば、変速マツプ上で点Ｂ１の走行状態にあった
ものがスロットルバルブ開度θＴｌｌがほぼ一定のまま
車速が低下し、変速マツプ上を点Ｂ２に向かって右方向
に移動する。このとき、点Ｂ３においてシフトダウン線
Ｄ３を横切り、この時点で、変速段が第４速から第３速
にシフトダウンされる。

このシフトダウン線Ｄ３はシフトアップ線Ｕ３より低車
速側になるようにヒステリシスＨ３が設けられているの
で、上記シフトアップの後のシフトダウンが同一スロッ
トルバルブ開度で行われた場合には、シフトアップされ
た車速より低車速においてシフトダウンがなされる。こ
れにより、例えば、シフトアップ直後に若干の車速低下
があったような場合でのシフトダウンを防止し、あまり
頻繁な変速がなされるのが防止されている。

次に、走行中にスロットルペダルを急速に踏み込んでキ
ックダウンを行わせる場合について、第４速での走行中
のキックダウンを例にして、第４図および第５図を用い
て説明する。

まず、第４図に第３速と第４速との間でのアップシフト
線Ｕ３およびダウンシフト線Ｄ３を有す′　る変速マツ
プが示されている。この変速マツプ上で点ｃｏの状態（
第４速）で走行しているときに、登板路に差しかかる等
してスロットルバルブ開度がほぼ一定のまま速度が低下
し、点ＣＩの状態に移行し、この点Ｃ１の状態まで速度
が低下したのに応じて運転者が急激にスロットルペダル
４３を踏み込んだ場合について考える。

スロットルペダル４３はワイヤ４２を介してスロットル
バルブ４１に連結されているので、スロットルペダル４
３が踏み込まれると、スロットルバルブ開度６丁□が増
大され、第４図における点Ｃ１の状態から急激に点Ｃ２
の方に走行状態が移行する。このとき、シフトダウン線
Ｄ３を横切った時点でシフトダウン信号がコントローラ
３０がらソレノイドバルブ２２．２３に送出されシフト
ダウンがなされる。

このようなシフトダウン制御は通常行われるのであるが
、本発明の制御では、第５図に示す割り込み制御もなさ
れるようになっており、この制御について説明する。

この制御は、スロットルバルブ開度θＴＨの増加率（＝
Δθｔｏ／Δｔ）が所定しきい値ＤＴＨを越えたか否か
の判断から開始しくステップＳＬ）、ｌ。

きい値ＤＴＨを越えた場合には、ステップＳ２において
現在の速度段（第４速）を示す値Ｓｏをバッファメモリ
Ｂｓｏに記憶させる２次いで、ステップＳ３において、
前速度段（第３速）から現速度段（第４速）へのシフト
アップ線Ｕ（Ｂｓｎｓ）上での現在のスロットルバルブ
開度θ１に対応するヒステリシス判断速度ＶＤＩＩ（第
４図での点Ｐ、の速度であり、関数Ｕ（Ｂ５Ｈ１，θり
により求められる）を求め、現在の速度■がヒステリシ
ス判断速度■ＤＢより小さいか否かが判断される（ステ
ップＳ４）。

第４図から分かるように、Ｖ≧ＶＯａの場合（例えば、
点ｃｏの状態のような場合）には、ヒステリシスＨ３の
外側に走行状態があるので、そのままステップＳ６に進
む。これに対して、ｖ　＜　ｖ　ｏａの場合には、ヒス
テリシスＨ３内にあるので、ステップＳ５に進んで、１
段低い速度段（この場合には、第３速）を示す値をバッ
ファメモリの値Ｂ５１として記憶させる。なお、現在の
速度がシフトダウン線り、に対応する速度より低い場合
には、ヒステリシスＨ３の外側（低速側）になるのであ
るが、この場合には、別の制御フローに基づいてシフト
ダウン制御されるので本割り込みフローにおいては判断
されない。

ステップＳ５において、１段低い速度段が記憶されると
、このバッファメモリの値に基づいてシフトダウンを行
わせても良いのであるが、第４図において２点鎖線で示
すように、第２速から第３速へのシフトアップ線Ｕ２が
上記ヒステリシスＨ３内に設定されることもあるので、
ステップｓ５からステップＳ３に戻り、第２速と第３速
との間に設定されるヒステリシスＨ２内に走行状態があ
るか否かが判断される。そして、このヒステリシスＨ２
内にあるときには、バッファメモリ１３ｓｕがさらに１
段低い速度段（この場合は、第２速）を示す値に変更さ
れる。

以上ステップＳ３からステップＳ５のフローにより、走
行状態が、第４速でアップシフト線Ｕ３より高速側にあ
るときには、第４速を示す値がバッファメモリＢＳＨに
記憶され、ヒステリシス内５内で且つアップシフト線Ｕ
２より高速側にあるときには、第３速を示す値がバッフ
ァメモリＢＳＨに記憶され、ヒステリシスＨ３内で且つ
ヒステリシス内２内にあるときには、第２速を示す値が
バッファメモリ！３ｓｈに記憶され、この後、ステップ
Ｓ６に進む。

ステップＳ６においては、バッファメモリの値ＢＳＭが
現在の速度段Ｓ。と同じであるか否かが判断され、同じ
場合は、シフトダウンを行わせずステップＳ１１に進ん
でシフトフラグＦ５ｍを０にして今回のフローを終了す
る。異なる場合には、まず、ステップＳ７においてこの
バッファ値ＢＳＨがフィルタメモリＢ　５）１０と同一
であるか否かが判断される。これは、同一のバッファ値
８５Ｈが制御フローの少なくとも２回以上において連続
して設定された場合にのみ、このバッファ値Ｅ３ｓｕを
正しい値として把握し、例えば、ノイズ等により誤った
バッファ値が記憶された場合にこのまま変速がされるの
を防止するためのものである。このため、Ｂ　５Ｏ−Ｂ
　５８０でない場合にはステップＳＩＯに進んで、バッ
ファ値ＢｓｈをフィルタメモリＢ　ｓｎｏとして記憶さ
せた後、シフトフラグＦｌｉｍを０にして今回のフロー
を終了する。

このようにすれば、次回のフローにおいて、バッファ値
ＢＳ）Ｉが今回のものと同一であれば、ステップＳ７に
おいて、Ｂ　５Ｒ＝Ｂ　ＳＮＯとなる。このため、この
場合にはステップＳ８に進み、バッファ値Ｅ３ｓｏを目
標シフト値Ｂａｍとして記憶させ、さらにシフトフラグ
ＦＳｍに１を立てて本フローを終了する。

以上の割り込み処理がなされると、第４図の点ＣＩの状
態でスロットルペダルが急に踏み込まれた場合に、スロ
ットルバルブ開度の開放速度が所定値以上となった場合
には、シフトフラグが１になるので、これに基づいてシ
フトダウンがなされる。なお、このシフトダウンの段数
はバッファ値により定まり、第４速から第３速へのシフ
トダウンもしくは第４速から第２速へのシフトダウンが
なされる。

以上においては、走行状態（点Ｃ＋）がヒステリシスＨ
３内にあるときにスロットルペダルが踏み込まれた場合
について説明したが、ヒステリシスＨ３外にあるときに
スロットルペダルが急に踏み込まれた場合も同様である
０例えば、第４図で点ｃｏの状態からスロットルペダル
が踏み込まれた場合には、車速がほぼ一定のままスロッ
トルバルブ開度が大きくなる方に移行し、このため、通
常では、シフトダウン線Ｄ３を横切った時点Ｃ６におい
てシフトダウンがなされるのであるが、スロットルバル
ブの開放速度がしきい値以上の場合には、ヒステリシス
Ｈ３内に入った時点Ｃ４において、シフトダウンがなさ
れる。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、シフトアップされ
た後において走行状態が上記ヒステリシス内にあるとき
で、エンジン出力に対応する信　７号の増加率が所定以
上のときには、シフトダウンを行わせるようにしている
ので、通常では、所望のヒステリシスを設定したシフト
アップ線およびシフトダウン線に基づいて変速制御がな
され、−方、走行中にスロットルペダルが急に踏み込ま
れてキックダウンがなされるような場合には、エンジン
出力に対応する信号の増加率（例えば、スロットルペダ
ルの踏み込み速度、スロットルバルブ開放速度など）が
所定値以上であり、走行状態がヒステリシス内にあれば
、シフトダウン線を越えなくてもシフトダウンがなされ
る。このため、通常の変速制御に対してはヒステリシス
を大きくしてあまり頻繁な変速が生じるのを防止し、キ
ックダウンがなされる場合には、素早いシフトダウンを
行わせて応答性の良い明敏な変速制御を行うことができ
る。なお、この素早いシフトダウンを行わせる制御は、
ヒステリシス内に走行状態がある場合に限っているので
、制御ロジックが簡単である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る方法により変速制御される自動変
速機を示す概略図、 第２図は上記自動変速機に用いられる油圧コントロール
バルブを示す油圧回路図、 第３図および第４図は本発明に係る制御方法に用いられ
る変速マツプを示すグラフ、 第５図は上記制御でのフローチャートである。 ２・・・トルクコンバータ　３・・・入力軸４・・・カ
ウンタ軸　　　　６・・・出力軸１０・・・変速機構 ２０・・・油圧コントロールバルブ ２２．２３・・・ソレノイドバルブ ２５・・・マニュアルバルブ　３０・・・コントローラ
３２・・・車速センサ ３３・・・スロットルバルブ開度センサ４５・・・シフ
トレバ−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジン出力と車速とに対応してシフトアップ線お
   よびシフトダウン線を設定した変速マップを用いて変速
   制御を行う方法であって、 一の変速段からこれより高速側の他の変速段へのシフト
   アップを行わせるシフトアップ線を前記他の変速段から
   前記一の変速段へのシフトダウンを行わせるシフトダウ
   ン線より高車速側に設定し、前記変速マップ上における
   前記シフトアップ線およびシフトダウン線の間に所定の
   ヒステリシスを設けてなる変速制御方法において、 変速段が前記他の変速段へシフトアップされた後、走行
   状態が前記ヒステリシス内にあるときに、前記エンジン
   出力に対応する信号の増加率が所定値以上となつた場合
   にはシフトダウンを行わせるようにしたことを特徴とす
   る自動変速機の変速制御方法。