JPH061108U - チルトステアリング機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】 駆動部材３３の、当該回動支軸１３方向略中
央部に、係止部材２２の歯部２３ｂがラチェット歯１１
９に噛合する方向に駆動部材３３を常時付勢するばね部
材ＳＰ２を設ける。 【効果】 ばね部材ＳＰ２により駆動部材３３に作用す
る付勢力は、回動支軸１３に対しても均等に作用する。
従って、クランプ解除時における回動支軸１３を中心と
する駆動部材３３の回動を安定化すると共に、クランプ
時における係合部１１９と係止部材２２との係合を安定
化することができる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案はチルトステアリング機構に関し、より詳細には、ドライバーの体格や 運転姿勢に応じてステアリングホイールの取付け角度を調整可能なチルトステア リング機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】

一般にこの種のチルトステアリング機構は、車体側に固定される第１ブラケッ トと、ステアリングホイールのステアリングシャフトを支持するアッパコラムチ ューブに固定される第２ブラケットと、第２ブラケットを第１ブラケットに対し 、回動可能に軸支するチルト支点部と、両ブラケットの相対回動を、クランプ時 には選択された所望のチルト角度で規制でき、且つ、クランプ解除時には許容で きるクランプ機構とを備えている。

【０００３】 上記クランプ機構としては、ラチェット機構を採用したものが一般的である。 例えば実開昭６０−１４４５６９号に開示されている構成では、上記第１、第 ２ブラケットの何れか一方に円弧状のラチェット歯を形成し、他方のブラケット には、係止部材を設けている。上記係止部材は、上記ラチェット歯に対応する歯 部を含んでおり、支軸によって、クランプ時において上記歯部がラチェット歯に 噛合し、且つ、クランプ解除時に離脱するように軸支されている。

【０００４】 上記係止部材を駆動するために、上記先行例は、係止部材の背面に転がり接触 するローラ部材と、ローラ部材を軸支した状態でこれを駆動する駆動部材と、駆 動部材を回動自在に軸支するための回動支軸とを備えている。 従って、クランプ時において上記駆動部材を予め特定される一方向に回動させ ると、ローラ部材が係止部材の背面上の一方向に転がり接触することにより、ロ ーラ部材がラチェット歯から遠ざかる方向にガイドされることから、ローラ部材 と駆動部材の回動支軸との間で挟圧力が作用し、この挟圧力によって、係止部材 をラチェット歯側に押し付けることができる。他方、クランプ解除時においては 、駆動部材を他方向に回動させることにより、上記ローラ部材が係止部材の背面 上を逆方向に転がってラチェット歯に接近する方向にガイドされることから、ロ ーラ部材と駆動部材の回動支軸との間に作用している挟圧状態が解除され、係止 部材の歯部をラチェット歯から離脱させることができる。

【０００５】 上記駆動部材の回動支軸は、その回転中心がステアリングチューブに直交する 姿勢に配設されており、上記駆動部材の、当該回動支軸方向一端側は、ばね部材 によって、所定の方向に付勢されている。 そして上記先行例では、上記ばね部材の付勢力を駆動部材からローラ部材に伝 達し、ローラ部材をばね部材の付勢力によって背面上に止定することにより、係 止部材の歯部とラチェット歯との噛合状態を確保している。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

このように上記先行例では、ラチェット歯と係止部材の歯部との噛合状態を確 保するためのばね部材が、駆動部材の、当該回動支軸方向一端側を付勢するよう にしているので、回動支軸に偏荷重がかかる結果、回動支軸の回動が不安定にな る等の不具合があった。

【０００７】 本考案は上記不具合に鑑みてなされたものであり、クランプ機構の駆動部材を 軸支する回動支軸に偏荷重が作用するのを防止し、駆動状態を安定させることの できるチルトステアリング機構を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

上記課題を解決するために本考案のチルトステアリング機構は、 車体側に固定される第１ブラケットと、 ステアリングホイールのステアリングシャフトを支持するアッパコラムチュー ブに固定される第２ブラケットと、 第２ブラケットを第１ブラケットに対し、回動可能に軸支するチルト支点部と 、 両ブラケットの相対回動を、クランプ時には選択された所望のチルト角度で規 制でき、且つ、クランプ解除時には許容できるクランプ機構と を備えたチルトステアリング機構において、 上記クランプ機構は、 上記第１、第２ブラケットの何れか一方に形成される係合部と、 クランプ時において上記係合部と係合し、且つ、クランプ解除時に離脱するよ うに他方のブラケットに軸支された係止部材と、 操作レバーを含み、当該係止部材をクランプ方向とクランプ解除方向に駆動す るべく、ステアリングコラムと直交する方向に回動中心を有する回動支軸に軸支 される駆動部材と、 駆動部材の、上記回動支軸方向略中間部に係止することにより上記係止部材の 当該クランプ方向に上記駆動部材を常時付勢するばね部材と を備えていることを特徴としている。

【０００９】

【作用】

上記構成からなるチルトステアリング機構によれば、駆動部材の、当該回動支 軸方向略中間部が、ばね部材によって付勢されることになるので、このばね部材 により駆動部材に作用する付勢力は、回動支軸に対しても均等に作用する。

【００１０】

【実施例】

以下、添付図面を参照しつつ、本考案の好ましい実施例について詳述する。 図１〜図４は、本考案の一実施例に係るものであり、図１は、本考案の一実施 例におけるチルトステアリング機構の底面図であり、図２は、上記チルトステア リング機構を採用したチルトステアリング装置の概略側面図であり、図３は、上 記実施例におけるチルトステアリング機構の分解斜視図であり、図４は、上記実 施例におけるチルトステアリング機構の一部破断要部側面図である。

【００１１】 （チルトステアリング装置） 先ず図２を参照して、本実施例のチルトステアリング機構Ｍを採用したチルト ステアリング装置は、ステアリングホイール１のハブ２に一端部が固定されたス テアリングシャフト３をステアリングコラム４によって軸支している。ステアリ ングシャフト３の他端部は、自在継手５を介してステアリングギヤ６に連結され ている。

【００１２】 （ステアリングコラム） 上記ステアリングコラム４は、ロアコラムチューブ４ａとアッパコラムチュー ブ４ｂとに分割されており、各コラムチューブ４ａ、４ｂは、車体側のインスト ルメントパネル７に支持されているチルトステアリング機構Ｍによって所定のチ ルト角度内でチルト自在に連結されている。

【００１３】 （チルトステアリング機構） 図３及び図４を参照して、上記チルトステアリング機構Ｍは、上記ロアコラム チューブ４ａが固定されている第１ブラケット１１と、上記アッパコラムチュー ブ４ｂが固定されている第２ブラケット１２とを備えており、両者は、チルト支 点部を構成する一対のボルト１３（図３、図４にそれぞれ一個のみ図示）によっ て相対回動自在に連結されている。ボルト１３は、ステアリングコラム４と直交 する方向に回動中心を有している。図３中、１３ａは、ボルト１３に螺合するナ ットである。なお本実施例においては、第２ブラケット１２の側部に、ボルト１ ３と平行に配置され外側に突出する一対の突起１４を設けていると共に、第１ブ ラケット１１の側部に、上記突起１４と係合可能な一対の凹部１５を設けており 、これら突起１４及び凹部１５によって、両ブラケット１１、１２間の相対回動 量、即ちチルト角度を画定している。また図４に示すように、両ブラケット１１ 、１２間には、圧縮コイルばねＳＰ１が縮設されており、第２のブラケット１２ を、図４において反時計周り方向に付勢している。

【００１４】 （第１ブラケット） 図３を参照して、第１ブラケット１１は、略箱型に折り曲げられた板金成形品 であり、上記ロアコラムチューブ４ａの端部が溶接される前板部１１ａと、前板 部１１ａの両側部に延設された一対の側板部１１ｂと、上記側板部１１ｂの上端 部に延設された上板部１１ｃとを一体に備えている。

【００１５】 各側板部１１ｂには、上記ボルト１３を貫通させるための貫通孔１８ａ（図３ にのみ図示）及び上記凹部１５が設けられている。さらに各側板部１１ｂの下部 には、後述するクランプ機構ｍの一部材を係合させるために下向きに開く凹部２ ０が形成されている。 各側板部１１ｂの内面には、断面Ｌ字状の一対のがたつき防止部材１１ｄが溶 接により固定されており、後述する係止部材２２の左右方向への移動を規制する と共に、上下方向への移動時にガイドとなってがたつきが防止される。

【００１６】 上板部１１ｃは、車体側のインストルメントパネル７に固定されている（図２ 参照）。なお、上記がたつき防止部材１１ｄを設ける代わりに図５に示すように 各側板部１１ｂの一部を切欠き、内側へ所定量屈曲させて、一対のがたつき防止 部１１ｅを設けるようにしてもよい。 （第２ブラケット） 第２ブラケット１２は、平面視略コの字形に曲成された板金部材であり、上記 アッパコラムチューブ４ｂの端部が溶接される背板部１２ａと、背板部１２ａの 両側部に延設された一対の側板部１２ｂとを一体に備えている。

【００１７】 側板部１２ｂは、上記ボルト１３を貫通させるための貫通孔１８ｂ（図３にの み図示）と、上記突起１４が形成されている。さらに各側板部１２ｂには、下向 きに突出する略円弧状のラチェット歯１１９が、ブローチ加工等により一体形成 されている。 （クランプ機構） クランプ機構ｍは、両ブラケット１１、１２の相対回動を、クランプ時には選 択された所望のチルト角度で規制し、且つ、クランプ解除時には許容するための ものであり、上記ラチェット歯１１９の他、係止部材２２、駆動部材３３、及び ばね部材ＳＰ２を備えている。

【００１８】 （係止部材） 図３を参照して、係止部材２２は、左右に延びる板金部材の両端を上方に屈曲 して形成した一体成形品であり、上記両端部の上端には、第２ブラケット１２の ラチェット歯１１９に噛合可能な歯部２３ｂが形成されている。さらに両端部外 側部からは、それぞれ左右に突出する支軸２１が一体的に形成されている。

【００１９】 支軸２１は、第１ブラケット１１の凹部２０に上下に摺動自在に係合した状態 で、次に説明する駆動部材３３によって軸支される。 （駆動部材） 上記係止部材２２を駆動するために、チルト支点部を構成する上記ボルト１３ は、駆動部材３３を軸支しており、駆動部材３３の回動支軸を兼ねている。

【００２０】 駆動部材３３は、略Ｌ字形にプレス加工された一対の板金部材３３ａを連結軸 ３３ｂで連結することにより一体的に構成されたものであり、その一方の板金部 材３３ａには、下方へ延びる操作レバー３４を一体に備えている。 駆動部材３３を構成する各板金部材３３ａには、上記ボルト１３を貫通するた めの貫通孔３５と、上記係止部材２２の支軸２１両端を支持するための一対の長 孔３７が穿設されている。

【００２１】 長孔３７は、図４において、駆動部材３３が回動支軸としてのボルト１３を中 心に時計周り方向に回動した際に、上記第１ブラケット１１の凹部２０との相乗 作用によって上記係止部材２２をラチェット歯１１９側へ付勢し、且つ、反時計 周り方向に回動した際に、上記係止部材２２をラチェット歯１１９から離脱可能 な方向に長く延びている。そしてこれにより、上記係止部材２２は、駆動部材３ ３のクランプ時において上記歯部２３ｂがラチェット歯１１９に噛合し、且つ、 クランプ解除時に離脱する（図４参照）。

【００２２】 （ばね部材） 図１及び図４に示すように、さらに上記駆動部材３３の連結軸３３ｂの略中央 部には、一端部が第１ブラケット１１の前板部１１ａに係止されている引張コイ ルばねＳＰ２の他端部が係止されている。そして、このコイルばねＳＰ２が、駆 動部材３３の、当該回動支軸１３方向略中間部に係止することにより上記係止部 材２２の歯部２３ｂがラチェット歯１１９に噛合する方向に上記駆動部材３３を 常時付勢するばね部材を構成している。

【００２３】 （作用効果） 上記構成によれば、図４に示すクランプ状態から操作レバー３４を把持し、図 において反時計周り方向に駆動部材３３を回動させると、係止部材２２の支軸２ １は、駆動部材３３の長孔３７にガイドされることによりラチェット歯１１９か ら離れる方向へ移動するので、係止部材２２の歯部２３ｂはラチェット歯１１９ から離脱する。この結果、第１ブラケット１１と第２ブラケット１２とは、突起 １４と凹部１５によって画定されたチルト角度範囲内で相対移動可能なクランプ 解除状態になる。但しこの状態では、第２のブラケット１２が圧縮コイルばねＳ Ｐ１によって図４において反時計周り方向に付勢されているので、ステアリング ホイール１は、自由状態において上方へ移動する。

【００２４】 そして、その状態からステアリングホイール１を押し下げることにより運転者 の体格や運転姿勢に応じてステアリングホイール１の取付け角度を調整し、選択 された所望のチルト角度で操作レバー３４から手を離すと、ばね部材としての引 張コイルばねＳＰ２の付勢力により、駆動部材３３は自動的に時計周り方向に移 動する。この結果、係止部材２２の支軸２１が長孔３７によりラチェット歯１１ ９と噛合する方向へガイドされ、歯部２３ｂがラチェット歯１１９に強く押し付 けられる位置で止定される。これにより、第１ブラケット１１と第２ブラケット １２とは、選択された所定のチルト角度で相対回動を規制されたクランプ状態に 戻る。

【００２５】 ここで本実施例のチルトステアリング機構Ｍによれば、駆動部材３３の、当該 回動支軸１３方向略中間部が、引張コイルばねＳＰ２によって付勢されることに なるので、この引張コイルばねＳＰ２により駆動部材３３に作用する付勢力は、 一対のボルト１３に対しても均等に作用する。従って本実施例によれば、ボルト １３への偏荷重を防止し、クランプ解除時におけるボルト１３（回動支軸）を中 心とする駆動部材３３の回動を安定化すると共に、クランプ時における係止部材 ２２の歯部２３ｂとラチェット歯１１９との噛合を安定化することができるとい う顕著な効果を奏する。

【００２６】 しかも本実施例においては、ラチェット歯１１９を第２ブラケット１２側へ形 成しているので、ステアリングホイール１のチルト角度に拘らず、操作レバー３ ４の操作位置を一定に保つことができるという利点がある。 なお上述した実施例において、係合部としてラチェット歯を用いた場合につい て説明したが、係合部と係止部材とをねじによって締めつけることにより発生す る摩擦力によって係合させる方式のものにも本考案は適用できる。

【００２７】 なお上述した実施例は、何れも本考案の好ましい具体例を例示したものに過ぎ ず、本考案の要旨を変更しない範囲内で種々の設計変更が可能であることは、云 うまでもない。

【００２８】

【考案の効果】

以上説明したように本考案のチルトステアリング機構によれば、ばね部材によ り駆動部材に作用する付勢力は、回動支軸に対しても均等に作用する結果、クラ ンプ解除時における回動支軸を中心とする駆動部材の回動を安定化すると共に、 クランプ時における係合部と係止部材との係合を安定化することができるという 顕著な効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例におけるチルトステアリング
機構の底面図である。

【図２】上記チルトステアリング機構を採用したチルト
ステアリング装置の概略側面図である。

【図３】上記実施例におけるチルトステアリング機構の
分解斜視図である。

【図４】上記実施例におけるチルトステアリング機構の
一部破断要部側面図である。

【図５】別の実施例における第１ブラケットの要部断面
略図である。

【符号の説明】

１ ステアリングホイール ３ ステアリングシャフト ４ ステアリングコラム １１ 第１ブラケット １２ 第２ブラケット １３ ボルト（チルト支点部・回動支軸） １１９ ラチェット歯（係合部） ２２ 係止部材 ２３ｂ 歯部 Ｍ チルトステアリング機構 ｍ クランプ機構 ＳＰ２ 引張コイルばね（ばね部材）

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体側に固定される第１ブラケットと、 ステアリングホイールのステアリングシャフトを支持す
   るアッパコラムチューブに固定される第２ブラケット
   と、 第２ブラケットを第１ブラケットに対し、回動可能に軸
   支するチルト支点部と、 両ブラケットの相対回動を、クランプ時には選択された
   所望のチルト角度で規制でき、且つ、クランプ解除時に
   は許容できるクランプ機構とを備えたチルトステアリン
   グ機構において、 上記クランプ機構は、 上記第１、第２ブラケットの何れか一方に形成される係
   合部と、 クランプ時において上記係合部と係合し、且つ、クラン
   プ解除時に離脱するように他方のブラケットに軸支され
   た係止部材と、 操作レバーを含み、当該係止部材をクランプ方向とクラ
   ンプ解除方向に駆動するべく、ステアリングコラムと直
   交する方向に回動中心を有する回動支軸に軸支される駆
   動部材と、 駆動部材の、上記回動支軸方向略中間部に係止すること
   により上記係止部材の当該クランプ方向に上記駆動部材
   を常時付勢するばね部材とを備えていることを特徴とす
   るチルトステアリング機構。