JPH0611271Y2 - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本考案は車両の前車輪および後車輪に対応する各ブレー
キシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置に関
するものであり、特に、ブレーキシリンダの液圧を電磁
的に制御する電磁液圧制御装置を含むブレーキ液圧制御
装置に関するものである。

「従来の技術」 ブレーキシリンダの液圧の高さを電気的に制御するブレ
ーキ液圧制御装置が知られている。例えば、特願昭６２
−５５０８３号明細書（特開昭６３−２２２９６５号公
報）に記載のものがそれである。この種の装置は一般
に、ソレノイドの励磁電流の制御により、液圧源の液圧
を所定の高さに制御する電磁液圧制御装置を含むように
構成され、その励磁電流の制御は制御回路，ソレノイド
駆動回路等のソレノイド制御手段によって行われる。

しかし、ソレノイドやソレノイド制御手段等の電気部品
は一般に機械部品に比べて信頼性が劣ると言われてい
る。電磁液圧制御装置を含むブレーキ液圧制御装置にお
いて、ソレノイド等が故障した場合には、電磁液圧制御
装置の制御対象たるブレーキシリンダの液圧の制御が不
良あるいは不能となり、車両の制動性能が不良となるお
それがあるという問題がある。

この問題は、本考案者が先に考案したブレーキ液圧制御
装置（以下、先の考案装置という。）にも同様に存在す
る。この装置は、(a)車両の前車輪および後車輪のいず
れか一方（以下、第１車輪という。）に対応する第１ブ
レーキシリンダの液圧を操作部材の操作力，操作ストロ
ーク等の操作量に応じた高さに制御する第１ブレーキシ
リンダ液圧制御装置と、(b)液圧源の液圧を、第１ブレ
ーキシリンダの液圧の高さに基づいて、万一ロック状態
に陥る場合には後車輪が前車輪と同時かあるいは僅かに
遅く陥る高さに制御し、それを液通路を経て前車輪およ
び後車輪の他方（以下、第２車輪という。）に対応する
第２ブレーキシリンダに供給する電磁液圧制御装置とを
含むものであり、この先の考案装置において、電磁液圧
制御装置のソレノイド等が故障した場合には、電磁液圧
制御装置がブレーキ操作に応じた高さの正常な出力液圧
を発生させることができず、第２ブレーキシリンダに対
応する第２ブレーキが作動不能となって、車両全体とし
ての制動能力が低下するという問題が生じる。

そこで、本考案者は先に、この問題を解決するために、
電磁液圧制御装置と第２ブレーキシリンダとをつなぐ液
通路の途中に第１ブレーキシリンダ液圧制御装置と接続
された状態で伝達切換装置を設けるとともに、その伝達
切換装置を、ブレーキ操作状態において、常には電磁液
圧制御装置の出力液圧を第２ブレーキシリンダに伝達す
るが、電磁液圧制御装置が故障した場合には第１ブレー
キシリンダ液圧制御装置の出力液圧を伝達するものとす
ることを考案した。この考案に従えば、電磁液圧制御装
置が故障してもそれの制御対象たる第２ブレーキシリン
ダに対応する第２ブレーキの作動が第１ブレーキシリン
ダ液圧制御装置によって確保されることとなり、車両全
体としての制動能力の低下が防止されるという効果が得
られる。

本考案者はまた、前記先の考案装置を第２車輪に対して
アンチスキッド制御が可能なものとするために、先の考
案装置に第２車輪のスリップ状況を検出するスリップ検
出手段を設けるとともに、先の考案装置の電磁液圧制御
装置を、液圧源の液圧を、スリップ検出手段が過大なス
リップを検出した場合には、そのスリップが適正量とな
る高さに制御し、それを第２ブレーキシリンダに供給す
るものとしたブレーキ液圧制御装置（以下、後の考案装
置という。）を考案した。

「考案が解決しようとする課題」 しかし、この後の考案装置においては未だ改良の余地が
あることが判明した。すなわち、電磁液圧制御装置が故
障しているか否かの判断は、ブレーキ操作状態におい
て、電磁液圧制御装置の出力液圧と基準値とを比較する
ことによって行うのが普通であるから、後の考案装置に
おいては、摩擦係数が特に低い路面上においてアンチス
キッド制御が行われ、電磁液圧制御装置の出力液圧が基
準値以下となった場合には電磁液圧制御装置が故障であ
ると判断され、電磁液圧制御装置が正常であるにもかか
わらず第１ブレーキシリンダ液圧制御装置の出力液圧が
第２ブレーキシリンダに伝達されてアンチスキッド制御
が中止されてしまうのである。

「課題を解決するための手段」 本考案は上記の問題を解決するために為されたものであ
り、その要旨は、ブレーキ液圧制御装置を、(a)前記第
１ブレーキシリンダ液圧制御装置と、(b)前記スリップ
検出手段と、(c)液圧源の液圧を、通常は前記操作部材
の操作量に応じた高さに制御するとともに、スリップ検
出手段が過大なスリップを検出した場合にはそのスリッ
プが適正量となる高さに制御し、それを液通路を経て前
記他方の車輪に対応する第２ブレーキシリンダに供給す
る電磁液圧制御装置と、(d)液通路の途中に第１ブレー
キシリンダ液圧制御装置と接続された状態で設けられ、
第２ブレーキシリンダを第１ブレーキシリンダ液圧制御
装置から遮断して電磁液圧制御装置に連通させる第１状
態と、電磁液圧制御装置から遮断して第１ブレーキシリ
ンダ液圧制御装置に連通させる第２状態とに切換可能な
状態切換電磁弁装置と、(e)その状態切換電磁弁装置に
接続され、ブレーキ操作状態において、通常は、電磁液
圧制御装置の出力液圧の高さが基準値より大きい場合に
状態切換電磁弁装置を第１状態に、基準値以下となる場
合に第２状態に位置させるとともに、過大なスリップ検
出時には、状態切換電磁弁装置が第１状態から第２状態
に切り換わることを禁止する切換制御手段とを含むもの
とすることにある。

なお、第１ブレーキシリンダ液圧制御装置は、マスタシ
リンダ等のようにブレーキシリンダの液圧を機械的に制
御する形式のものに限らず、電磁液圧制御装置と同様に
電磁的に制御する形式のものであってもよい。

電磁液圧制御装置の液圧源は専用のものであっても、第
１ブレーキシリンダ液圧制御装置の液圧源であってもよ
い。また、電磁液圧制御装置は、それの出力液圧を直接
的に操作部材の操作量に応じて制御するものに限らず、
操作部材の操作量に応じた高さに制御される第１ブレー
キシリンダ液圧制御装置の出力液圧に応じて制御するも
の、つまり、電磁液圧制御装置の出力液圧を間接的に操
作部材の操作量に応じて制御するものとすることもでき
る。

「作用」 本考案に係るブレーキ液圧制御装置においては、ブレー
キ操作状態において、通常は、電磁液圧制御装置が正常
に作動してそれの出力液圧の高さが基準値より大きくな
っている場合には、状態切換電磁弁装置が電磁液圧制御
装置の出力液圧を第２ブレーキシリンダに導く第１状態
となり、電磁液圧制御装置が故障してそれの出力液圧が
基準値以下となった場合には、電磁液圧制御装置の出力
液圧に代えて第１ブレーキシリンダ液圧制御装置の出力
液圧を第２ブレーキシリンダに導く第２状態となる。一
方、ブレーキ操作状態において、過大なスリップが検出
された場合には、たとえ電磁液圧制御装置の出力液圧が
基準値以下となっても、状態切換電磁弁装置は第１状態
から第２状態に切り換わることが禁止される。

「考案の効果」 このように、本考案に従えば、前記先の考案装置に前記
伝達切換装置を設けた場合と同様に、電磁液圧制御装置
が故障してもそれの制御対象たる第２ブレーキシリンダ
が作動可能となり、車両全体としての制動能力の低下が
小さく抑えられる効果が得られる。

さらに、本考案に従えば、アンチスキッド制御時に電磁
液圧制御装置の出力液圧が基準値以下に低下しても、こ
れを契機として、第１ブレーキシリンダ液圧制御装置の
出力液圧が第２ブレーキシリンダに供給される事態が回
避され、これによって、路面の摩擦係数が特に低い場合
でもアンチスキッド制御が良好に行われるという効果も
得られる。

「実施例」 以下、本考案を、４輪自動車の液圧ブレーキ装置のブレ
ーキ液圧制御装置に適用した場合の一実施例を図面に基
づいて詳細に説明する。

第１図の符号１０は操作部材としてのブレーキペダルを
示す。ブレーキペダル１０は液圧ブースタ１２を介して
タンデム式ブレーキマスタシリンダ１４（以下、単にマ
スタシリンダという。）に接続されており、マスタシリ
ンダ１４の第１加圧室１５および第２加圧室１６に、ブ
レーキペダル１０の操作力に応じた高さの互いに等しい
ブレーキ液圧がそれぞれ発生するようになっている。第
１加圧室１５には前車輪のフロントホイールシリンダ１
８（本考案における第１ブレーキシリンダに対応する）
がフロント主液通路２０によって接続されている。液圧
ブースタ１２は周知であり、本考案を理解する上で不可
欠なものではないため詳細な説明を省略する。液圧ブー
スタ１２はアキュムレータ２２と第１アキュムレータ通
路２４により接続されるとともに、リザーバ２６と第１
リザーバ通路２８により接続されている。本実施例にお
いては、マスタシリンダ１４およびフロント主液通路２
０が第１ブレーキシリンダ液圧制御装置を構成してい
る。

符号３０はスプール式比例電磁液圧制御弁（以下、単に
制御弁という。）を示す。これは、アキュムレータ２
２，リザーバ２６および後車輪のリヤホイールシリンダ
３２（本考案における第２ブレーキシリンダに対応す
る）と、それぞれ第２アキュムレータ通路３４，第２リ
ザーバ通路３６およびリヤ主液通路３８により接続され
ている。制御弁３０は実願昭６１−１７０５８７号明細
書（実開昭６３−１７５３７６号公報）に記載のものと
同様であり、ソレノイドの励磁電流の制御により、リヤ
ホイールシリンダ３２の液圧（以下、リヤ液圧とい
う。）を励磁電流の大きさに対応する高さに制御するも
のである。

リヤ主液通路３８の途中には２位置弁５０が液通路５２
によってマスタシリンダ１４の第２加圧室１６と接続さ
れた状態で設けられている。これによってリヤ主液通路
３８が制御弁３０側の制御弁側通路５４とリヤホイール
シリンダ３２側のホイールシリンダ側通路５６とに分け
られている。２位置弁５０は常には第１位置（図示の原
位置）、すなわち、ホイールシリンダ側通路５６を制御
弁側通路５４から遮断して液通路５２に連通させるマニ
ュアル作動状態（本考案における第２状態に対応する）
にあるが、ソレノイド５８が励磁されれば、第２位置、
すなわち、ホイールシリンダ側通路５６を液通路５２か
ら遮断して制御弁側通路５４に連通させる電気作動状態
（本考案における第１状態に対応する）に切り換えられ
る切換弁である。すなわち、本実施例においては、２位
置弁５０が本考案における状態切換電磁弁装置を構成し
ているのである。

液通路５２の途中にはプロポーショニングバルブ６０が
設けられており、マスタシリンダ１４の第２加圧室１６
のブレーキ液圧が適宜減圧されて２位置弁５０に供給さ
れるようになっている。

符号９２はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入力部，出力部お
よびバスを含むコンピュータを示す。コンピュータ９２
の入力部には、ブレーキペダル１０の踏込みを検出する
踏込みセンサ９４，ブレーキペダル１０の踏力を検出す
る踏力センサ９６，フロントホイールシリンダ１８の液
圧（以下、フロント液圧という。）を検出するフロント
液圧センサ９８，リヤホイールシリンダ３２の液圧（以
下、リヤ液圧という）を検出するリヤ液圧センサ１０
０，後車輪に加えられる荷重を検出する後車輪荷重セン
サ１０２，左右前車輪の回転を検出する回転センサ１０
４，１０６および左右後車輪の回転を検出する回転セン
サ１０８，１１０が接続され、一方、出力部には第１ソ
レノイド制御回路１２４，第２ソレノイド制御回路１２
６，第１警告灯１２８および第２警告灯１２９が接続さ
れている。コンピュータ９２はＲＯＭに格納されている
制御プログラム（第２図および第３図にフローチャート
で表されているプログラム）の実行により、各種入力信
号に基づいてリヤ液圧を適正な高さに制御するととも
に、２位置弁５０を適正な位置に制御するように構成さ
れている。以上の制御は後に詳述する。

アキュムレータ２２にはポンプ１３０によってリザーバ
２６の液が汲み上げられて一定範囲の液圧で蓄えられて
いる。ポンプ１３０を駆動するモータ１３２はモータ制
御回路１３４を経てコンピュータ９２の出力部に接続さ
れており、アキュムレータ液圧センサ１３６によって検
出されたアキュムレータ２２内の液圧に応じてポンプ１
３０の駆動状態が制御される。すなわち、本実施例にお
いては、アキュムレータ２２，ポンプ１３０等が制御弁
３０に対応する本考案における液圧源（以下、制御弁液
圧源という。）を構成し、制御弁液圧源，制御弁３０，
フロント液圧センサ９８，リヤ液圧センサ１００，第１
ソレノイド制御回路１２４，コンピュータ９２の制御弁
３０を制御する部分およびリヤ主液通路３８が本考案に
おける電磁液圧制御装置を構成しているのである。リザ
ーバ２６にはレベルスイッチ１４０が取り付けられて、
コンピュータ９２によってリザーバ２６の液面が監視さ
れるようになっている。

次に作動を説明する。

電源投入と同時にコンピュータ９２が作動し、第２図お
よび第３図のフローチャートで表される液圧制御プログ
ラムが実行される。まず、第２図のステップＳ１（以
下、単にＳ１で表す。以下のステップについても同
じ。）においてＣＰＵの初回フラグがリセットされ、Ｓ
２において、２位置弁５０にそれを図示の原位置に位置
させる消磁指令が出される。Ｓ３において、リヤ液圧が
０の値となるように制御弁３０に減圧指令が出される。
すなわち、ソレノイドの励磁電流が、リヤホイールシリ
ンダ３２がアキュムレータ２２から遮断されてリザーバ
２６に連通する状態が得られる大きさに制御されるので
ある。そして、Ｓ４において、踏込みセンサ９４により
ブレーキペダル１０の踏込みを検出したか否かが判定さ
れ、ブレーキペダル１０が操作されて判定結果がＹＥＳ
となれば、Ｓ５以降のステップが実行されてリヤ液圧が
適正な高さに制御される。それと同時に、ブレーキペダ
ル１０の踏力に応じた高さのブレーキ液圧がマスタシリ
ンダ１４の第１および第２加圧室１５，１６に発生し、
第１加圧室１５のブレーキ液圧がフロント主液通路２０
を経てフロントホイールシリンダ１８に供給される。一
方、ブレーキペダル１０が操作されず、Ｓ４における判
定結果がＮＯであれば、Ｓ１の実行に戻る。

Ｓ５において初回フラグがセットされているか否かが判
定される。判定結果がＮＯ、すなわち、連続する１ブレ
ーキ操作中においてＳ５の実行が初回である場合には、
Ｓ６において後車輪荷重センサ１０２から後車輪荷重を
表す信号が取り込まれるが、ＹＥＳの場合、すなわち、
Ｓ５の実行が２回目以降である場合には、Ｓ６の実行が
バイパスされる。本実施例においては、ブレーキ操作開
始直後の実際の後車輪荷重に基づいて連続する１ブレー
キ操作に対応するブレーキ液圧制御が行われるのであ
る。Ｓ７において、初回フラグがセットされた後、Ｓ８
において踏力センサ９６から踏力を表す信号が、Ｓ９に
おいてフロント液圧センサ９８からフロント液圧を表す
信号がそれぞれ取り込まれる。

Ｓ１０においては、フロント系統、正確にはマスタシリ
ンダ１４の第１加圧室１５，フロントホイールシリンダ
１８およびフロント主液通路２０が失陥しているか否か
が判定される。すなわち、実際のブレーキ踏力が、フロ
ント液圧を０．５kg／cm²に高めるべき値を越えている
にもかかわらず、フロント液圧が０に近い一定値以下で
あるか否かが判定されるのである。判定結果がＮＯ、す
なわち、フロント系統が正常である場合にはＳ１１以降
が実行され、判定結果がＹＥＳ、すなわち、フロント系
統が失陥している場合にはＳ１７以降が実行される。

まず、フロント系統が正常である場合について説明す
る。Ｓ１１においてＣＰＵの失陥フラグがリセットされ
た後、Ｓ１２において第１警告灯１２８に消灯指令が出
される。そして、Ｓ１３において、ＲＯＭの正常時液圧
算出プログラム（図示しない）の実行によってリヤ液圧
の目標値が算出される。リヤ液圧の目標値は第４図のグ
ラフで示されるように、フロント液圧と後車輪荷重とに
対応するリヤ液圧の理想値より僅かに小さな値とされて
おり、万一ロック状態に陥る場合には後車輪が前車輪よ
り僅かに遅れて陥るようになっている。本実施例におい
ては、ＲＯＭにフロント液圧および後車輪荷重を変数と
する計算式が格納されており、この計算式によってリヤ
液圧の目標値が算出されるのである。なお、第４図には
空車時と定積時とに対応する２つの場合が代表して表さ
れている。

そして、Ｓ１４においてリヤ液圧センサ１００から現在
のリヤ液圧を表す信号が取り込まれ、Ｓ１５において今
回制御すべきリヤ液圧の制御量が目標値から現在値を差
し引くことによって演算される。Ｓ１６においては演算
された制御量に基づいて制御弁３０が制御される。な
お、現在２位置弁５０は図示の原位置にあって、制御弁
３０はリヤホイールシリンダ３２から遮断されている
が、その後直ちに実行される第３図のＳ１００におい
て、第２位置に切り換えられ、制御弁３０によりリヤ液
圧が適正な高さに制御されることとなる。

一方、フロント系統が失陥している場合には、Ｓ１７に
おいて失陥フラグがセットされた後、Ｓ１８において第
１警告灯１２８が点灯される。運転者にフロント系統が
失陥していることが告げられるのである。Ｓ１９におい
て、ＲＯＭに格納されている失陥時液圧算出プログラム
（図示しない）の実行により、リヤ液圧の目標値が算出
される。ＲＯＭにはブレーキ踏力および後車輪荷重を変
数とし、フロント失陥による車両全体としての制動能力
の低下を補う高さであるリヤ液圧を計算するための計算
式が格納されており、この計算式によってリヤ液圧の目
標値が算出されるのである。その後、Ｓ１４の実行に戻
る。

その後、第３図のＳ１００において２位置弁５０にソレ
ノイド５８の励磁を指令する励磁指令が出され、それに
よって、２位置弁５０が第２位置（図において右方の位
置）に切り換えられる。第２図のＳ４の判定結果がＹＥ
Ｓとなったのと同時に、すなわち、ブレーキ操作が開始
されたのと同時にＣＰＵのタイマの計時が開始されてお
り、Ｓ１０１においてはそれの計時時間が一定時間に達
したか否かが判定される。判定結果がＹＥＳであれば、
Ｓ１０２においてリヤ液圧が検出され、Ｓ１０３におい
てそのリヤ液圧が予め定められた一定値より大きいか否
かが判定されることによって、電磁液圧制御装置が故障
しているか否かが判定される。本実施例においては、電
磁液圧制御装置が故障であるか否かを判定するための基
準値が上記予め定められた一定値とされている。一方、
Ｓ１０１の判定結果がＮＯ、すなわち、ブレーキ操作開
始から一定時間経過していない場合には、Ｓ１０２およ
びＳ１０３の実行がバイパスされる。これは、リヤ液圧
が十分に立ち上がるまでに時間が必要であるからであ
る。なお、リヤ液圧の判定結果を待つことなく、Ｓ１０
０において２位置弁５０が第２位置、すなわち、リヤホ
イールシリンダ３２が制御弁３０に連通する電気作動状
態に切り換えられる理由は後に説明する。Ｓ１０３にお
ける判定結果がＹＥＳ、すなわち、電磁液圧制御装置が
正常に作動する場合には、Ｓ１０４以降が実行される。

Ｓ１０４においてリヤ系統の失陥を知らせる第２警告灯
１２９に消灯指令が出され、Ｓ１０５において失陥フラ
グがセットされているか否かが判定される。判定結果が
ＮＯであればＳ１０６以降が実行されるが、ＹＥＳであ
れば第２図のＳ４の実行に戻る。フロント系統が失陥し
ている場合には、フロント失陥時に適したリヤ液圧制御
のみが行われ、Ｓ１０６以降のアンチスキッド制御は行
われないのである。

第３図のＳ１０６においては、各回転センサ１０４，１
０６，１０８，１１０からの信号に基づいて現在の推定
車速が算出されるとともに、左右後車輪の減速度が演算
され、両減速度のうち大きいほうが後車輪の減速度を表
すものとされる。Ｓ１０７においてその減速度が予め設
定された判定値αより大きいか否かが判定されることに
より、過大なスリップが発生して、アンチスキッド制御
を行う必要があるか否かが判定される。判定結果がＹＥ
ＳであればＳ１０８以降が実行されるが、ＮＯであれば
第２図のＳ４に戻る。すなわち、本実施例においては、
回転センサ１０４〜１１０が、コンピュータ９２の第３
図のＳ１０６およびＳ１０７を実行する部分と共同し
て、本考案におけるスリップ検出手段を構成しているの
である。

後車輪に過大なスリップが発生し、その結果、第３図の
Ｓ１０７における判定結果がＹＥＳとなった場合には、
Ｓ１０８において、上記推定車速より一定値ΔＶだけ低
い値が後車輪の基準速度ｖ_ｄとされ、Ｓ１０９におい
て、左右後車輪の速度のうち小さい値がｖ_ｒとされ、Ｓ
１１０において、その後車輪速度ｖ_ｒが基準速度ｖ_ｄよ
り小さいか否かが判定される。現段階において通常はこ
の判定結果はＹＥＳとなり、過大なスリップを解消すべ
く、リヤ液圧を低下させる必要があると判断され、Ｓ１
１１において現在のリヤ液圧が記憶された後、Ｓ１１２
において制御弁３０に減圧指令が出される。これによっ
てリヤ液圧が低下し、後車輪のスリップ量が減少して、
後車輪速度が回復する。そして、Ｓ１１３において、Ｓ
１０８と同様に現在の推定車速に対応する基準速度Ｖ_ｄ
が算出され、Ｓ１１４において、Ｓ１０９と同様に現在
の後車輪速度ｖ_ｒが検出され、Ｓ１１５において、Ｓ１
１０と同様にその後車輪速度ｖ_ｒが基準速度ｖ_ｄより小
さいか否かが判定される。この判定結果がＹＥＳであれ
ば、引き続いてリヤ液圧を低下させる必要があると判断
されてＳ１１３に戻るが、ブレーキペダル１０が既に解
除されている場合、あるいは車両がほぼ停止状態にある
場合にはＳ１１６によって第２図のＳ１に戻らさせられ
る。

第３図のＳ１１５における判定結果がＮＯ、すなわち、
現在の後車輪速度ｖ_ｒが基準速度ｖ_ｄ以上である場合に
は、リヤ液圧が減圧開始前の値に回復されられて、後車
輪のスリップ率が小さ過ぎて制動距離が延びてしまうこ
とが回避される。具体的には、Ｓ１１１において記憶さ
れたリヤ液圧が目標値とされ、Ｓ１１７，Ｓ１１８およ
びＳ１１９において、第２図のＳ１４，Ｓ１５およびＳ
１６と同様に制御弁３０が制御される。その後、Ｓ１２
０においてブレーキペダル１０が解除されているか、あ
るいは車速がほぼ停止状態にあるか否かが判定され、こ
の判定結果がＹＥＳの場合には第２図のＳ１の実行に戻
り、一連のブレーキ操作が完了するが、ＮＯの場合には
第３図のＳ１０８の実行に戻る。後車輪速度ｖ_ｒが基準
速度ｖ_ｄ以上である限り、Ｓ１２０，Ｓ１０８，Ｓ１０
９およびＳ１１０の実行が繰り返される。

以上のようにして、実際の後車輪速度ｖ_ｒが基準速度ｖ
_ｄに近づくように制御されることにより、後車輪のスリ
ップ率が適正な範囲に保たれるのである。

一方、Ｓ１０３における判定結果がＮＯ、すなわち、電
磁液圧制御装置が故障の場合には、Ｓ１２１において２
位置弁５０に消磁指令が出され、それによって２位置弁
５０が第１位置（図示の原位置）に復帰させられる。そ
して、Ｓ１２２において第２警告灯１２９が点灯された
後、Ｓ１２３においてブレーキペダル１０の踏込み解除
を待って第２図のＳ１の実行に戻る。つまり、連続する
１ブレーキ操作において一度リヤ系統が失陥していると
判定されれば、そのブレーキ操作が終了するまで２位置
弁５０が第１位置に位置させられるのである。

この際、リヤホイールシリンダ３２には第１図に示すよ
うに、マスタシリンダ１４の第２加圧室１６のブレーキ
液が２位置弁５０等を経て供給されることとなり、電磁
液圧制御装置の故障、正確には、ホイールシリンダ側通
路５６を除く電磁液圧制御装置の故障によりリヤブレー
キが作動不能となる事態が回避される。また、第２加圧
室１６の液圧はプロポーショニングバルブ６０によって
適宜減圧されてリヤホイールシリンダ３２に供給され
る。つまり、ホイールシリンダ側通路５６を除く電磁液
圧制御装置が故障した場合においても、万一ロック状態
に陥る場合、後車輪が前車輪より遅く陥るようにされて
おり、制動時における車両安定性が確保されるようにな
っているのである。

なお、本実施例のフローチャートを、２位置弁５０の切
換制御を中心にして簡略化すれば、第５図のようにな
る。

このフローチャートから明らかなように、２位置弁５０
はＳ２００の実行により、ブレーキ操作が行われず、Ｓ
２０１における判定結果がＮＯである間は、第１位置に
位置させられている。そして、ブレーキ操作が為され、
Ｓ２０２においてリヤ液圧の前記通常制御が行われた後
に、Ｓ２０３の実行によって２位置弁５０は第２位置に
切り換えられる。そして、Ｓ２０４において、現在のリ
ヤ液圧が一定値以下に低下していないか否かの判定、す
なわち、リヤ液圧失陥判定が行われ、判定結果がＹＥ
Ｓ、すなわち、電磁液圧制御装置が故障であると推定さ
れた場合には、Ｓ２０５において２位置弁５０が第１位
置、すなわち、マスタシリンダ１４のブレーキ液をリヤ
ホイールシリンダ３２に導く状態に切り換えられ、Ｓ２
０６においてブレーキ操作が解除されたことが検出され
るまで、２位置弁５０が第１位置に保持される一方、Ｓ
２０４の判定結果がＮＯ、すなわち、電磁液圧制御装置
が正常であると推定された場合には、２位置弁５０が第
２位置に保たれた状態で、後車輪のスリップ状況に応じ
て適宜アンチスキッド制御が行われる。

このように、本実施例においては、後車輪のスリップ検
出の前にリヤ液圧失陥判定が行われており、アンチスキ
ッド制御後の液圧に基づいてリヤ液圧判定が行われるこ
とはないから、アンチスキッド制御の結果リヤ液圧がほ
ぼ０に近い値に低下しても、電磁液圧制御装置が故障で
あると推定されて２位置弁５０が第１位置に切り換えら
れてしまうことはない。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
第２ソレノイド制御回路１２６およびコンピュータ９２
の２位置弁５０を制御する部分が、本考案における切換
制御手段を構成している。

本実施例においては以下に述べるような効果をも得るこ
とができる。

リヤホイールシリンダ３２が故障した結果、リヤ液圧が
一定値以下となった場合においても２位置弁５０が第１
位置に位置させられるようになっている。第３図のＳ１
０３による現在のリヤ液圧判定の前にＳ１００の実行に
より２位置弁５０が第２位置、すなわち、リヤホイール
シリンダ３２が制御弁３０に連通する状態となるように
定められており、これにより、リヤホイールシリンダ３
２の故障、正確には、リヤホイールシリンダ３２あるい
はホイールシリンダ側通路５６の故障をも検出すること
が可能となっている。したがって、制御弁３０と、アキ
ュムレータ２２，ポンプ１３０等の制御弁液圧源とが正
常であるにもかかわらず、リヤホイールシリンダ３２等
の故障により、制御弁液圧源の液圧が上昇不能となる事
態が回避され、液圧ブースタ１２の倍力作用が確保され
る効果が得られる。

また、電磁液圧制御装置等が故障であると判定された結
果、マスタシリンダ１４のブレーキ液が２位置弁５０等
を経てリヤホイールシリンダ３２に導かれる状態におい
て、２位置弁５０，液通路５２，プロポーショニングバ
ルブ６０，リヤホイールシリンダ３２あるいはホイール
シリンダ側通路５６が故障した場合、第２加圧室１６は
昇圧不能となるが、タンデム式マスタシリンダ１４のた
めに第１加圧室１５は第２加圧室１６から遮断されて昇
圧可能となっている。したがって、２位置弁５０等の故
障に伴って、リヤブレーキもフロントブレーキも共に作
動不能となる事態が回避される。

また、本実施例における２位置弁５０は、車両の主電源
が故障したり、ソレノイド５８が断線したりしてソレノ
イド５８が励磁不能となった場合、マスタシリンダ１４
のブレーキ液をリヤホイールシリンダ３２に導く状態と
なるように原位置が設定されている。したがって、主電
源の故障が原因で電磁液圧制御装置が作動不能となった
場合でも、マスタシリンダ１４のブレーキ液がリヤホイ
ールシリンダ３２に供給されることは確保される。

以上、本考案の一実施例を詳細に説明したが、２位置弁
５０の切換制御を種々変更することができる。

例えば、前記実施例の液圧制御および２位置弁５０の切
換制御を第６図および第７図にフローチャートで表され
る制御に変更することができる。本実施例においては、
第６図のメインプログラムのＳ３００において２位置弁
５０が第１位置に位置させられ、Ｓ３０１においてＣＰ
Ｕのスリップフラグがリセットされ、Ｓ３０２において
ブレーキ操作が為されたか否かが判定される。ブレーキ
操作が為されず、判定結果がＮＯの場合にはＳ３００の
実行に戻るが、ブレーキ操作が為され、ＹＥＳの場合に
はＳ３０３において２位置弁５０が第２位置に切り換え
られ、Ｓ３０４においてリヤ液圧の、前記実施例と同様
な通常の液圧制御が行われる。Ｓ３０５においては、後
車輪に過大なスリップが発生したか否かが判定され、判
定結果がＮＯの場合にはＳ３０２の実行に戻るが、ＹＥ
Ｓの場合にはアンチスキッド制御が必要であると判断さ
れ、Ｓ３０６においてスリップフラグがセットされた
後、Ｓ３０７においてアンチスキッド制御が行われる。
Ｓ３０８においてブレーキ操作が解除されたか否か、あ
るいは、車速が停止状態に近い状態にあるか否かが判定
され、ＹＥＳの場合には３００の実行に戻ってアンチス
キッド制御が終了するが、ＮＯの場合にはＳ３０７に戻
りアンチスキッド制御が繰り返される。

この間、第７図に示す割込みプログラムが定期的に実行
される。第６図のＳ３０２の判定結果がＹＥＳとなると
同時に、ＣＰＵのタイマの計時が開始され、第７図の割
込みプログラムはその計時時間に従って一定時間毎にメ
インプログラムの実行に割り込んで実行される。つま
り、メインプログラムの実行を一時中断して割込みプロ
グラムを実行し、それの実行終了後に再びメインプログ
ラムの実行を開始するようになっているのである。割込
みプログラムは、前記リヤ液圧失陥判定（Ｓ４００）が
ＮＯの場合、および、その判定結果がＹＥＳであって
も、スリップフラグがセットされているか否かの判定
（Ｓ４０１）がＹＥＳの場合にはそのまま実行が終了す
る。つまり、２位置弁５０はメインプログラムの指令に
従って制御されるのである。しかし、リヤ液圧失陥判定
がＹＥＳであり、かつ、スリップフラグ判定がＮＯの場
合には、電磁液圧制御装置等が故障であると推定され、
Ｓ４０２において２位置弁５０が第１位置に位置させら
れ、ブレーキ操作が継続してＳ４０３の判定結果がＹＥ
Ｓの間、２位置弁５０はその位置に保持される。この場
合には、ブレーキ操作が解除されるまで本プログラムの
実行が継続する。

このようにすれば、電磁液圧制御装置等が故障であるか
否かの判定がアンチスキッド制御中に行われても、２位
置弁５０が第１位置に切り換えられてしまうことはな
い。すなわち、本実施例においては、第６図のＳ３００
およびＳ３０３を記憶する部分およびそれを実行する部
分と、第７図のプログラムを記憶する部分およびそれを
実行する部分とが本考案における切換制御手段を構成し
ているのである。

その他、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良等を
施した態様で本考案を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例であるブレーキ液圧制御装置
を含む液圧ブレーキ装置の系統図であり、第２図および
第３図は上記実施例における液圧制御のプログラムを示
すフローチャートである。第４図は上記実施例における
後車輪荷重とフロントホイールシリンダ液圧とリヤホイ
ールシリンダ液圧との関係を表すグラフである。第５図
は上記実施例の液圧制御プログラムを２位置弁の切換制
御を中心に書き換えたフローチャートである。第６図お
よび第７図は上記実施例とは２位置弁の切換制御の異な
る実施例における液圧制御のプログラムを示すフローチ
ャートである。 １０：ブレーキペダル、１２：液圧ブースタ １４：タンデム式ブレーキマスタシリンダ １８：フロントホイールシリンダ ２０：フロント主液通路 ２２：アキュムレータ ３０：スプール式比例電磁液圧制御弁 ３２：リヤホイールシリンダ ５０：２位置弁、９２：コンピュータ １０８，１１０：回転センサ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の前車輪および後車輪のいずれか一方
   に対応する第１ブレーキシリンダの液圧の高さを操作部
   材の操作力，操作ストローク等の操作量に応じた高さに
   制御する第１ブレーキシリンダ液圧制御装置と、 前記前車輪および後車輪の他方のスリップ状況を検出す
   るスリップ検出手段と、 液圧源の液圧を、通常は前記操作部材の操作量に応じた
   高さに制御するとともに、前記スリップ検出手段が過大
   なスリップを検出した場合にはそのスリップが適正量と
   なる高さに制御し、それを液通路を経て前記他方の車輪
   に対応する第２ブレーキシリンダに供給する電磁液圧制
   御装置と、 前記液通路の途中に前記第１ブレーキシリンダ液圧制御
   装置と接続された状態で設けられ、前記第２ブレーキシ
   リンダを第１ブレーキシリンダ液圧制御装置から遮断し
   て前記電磁液圧制御装置に連通させる第１状態と、電磁
   液圧制御装置から遮断して第１ブレーキシリンダ液圧制
   御装置に連通させる第２状態とに切換可能な状態切換電
   磁弁装置と、 その状態切換電磁弁装置に接続され、ブレーキ操作状態
   において、通常は、前記電磁液圧制御装置の出力液圧の
   高さが基準値より大きい場合に状態切換電磁弁装置を第
   １状態に、基準値以下となる場合に第２状態に位置させ
   るとともに、前記過大なスリップ検出時には、状態切換
   電磁弁装置が第１状態から第２状態に切り換わることを
   禁止する切換制御手段と を含むブレーキ液圧制御装置。