JPH09142275A - 車両ブレーキ装置の制御方法および制御装置 - Google Patents
車両ブレーキ装置の制御方法および制御装置Info
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- JPH09142275A JPH09142275A JP8240373A JP24037396A JPH09142275A JP H09142275 A JPH09142275 A JP H09142275A JP 8240373 A JP8240373 A JP 8240373A JP 24037396 A JP24037396 A JP 24037396A JP H09142275 A JPH09142275 A JP H09142275A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 追加費用なしに，伝達可能な最大ブレーキ力
を利用して車両の制動距離を最適化する方法を提供する
ことである。 【解決手段】 車両ブレーキ装置の制御方法および装置
が提案され，ここでブレーキ過程の間に最大可能なブレ
ーキ力伝達が望ましい運転状態において，車両の後車軸
ブレーキにおけるブレーキ力が，ブレーキ力分配および
ドライバ設定により設定される値以上にさらに上昇さ
れ，一方前車輪においてはブレーキ力上昇が行われな
い。
を利用して車両の制動距離を最適化する方法を提供する
ことである。 【解決手段】 車両ブレーキ装置の制御方法および装置
が提案され，ここでブレーキ過程の間に最大可能なブレ
ーキ力伝達が望ましい運転状態において，車両の後車軸
ブレーキにおけるブレーキ力が，ブレーキ力分配および
ドライバ設定により設定される値以上にさらに上昇さ
れ，一方前車輪においてはブレーキ力上昇が行われな
い。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は独立請求項の上位概
念に記載の車両ブレーキ装置の制御方法および制御装置
に関するものである。
念に記載の車両ブレーキ装置の制御方法および制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】通常の車両ブレーキ装置においては一般
に，ドライバがブレーキペダルを操作することにより発
生されるブレーキ力は，安全上の理由から，前車軸の車
輪または前車軸において後車輪においてよりもより高い
ブレーキ力が発生されるように前車軸および後車軸の車
輪ブレーキに分配される。このブレーキ力分配は，後車
軸ブレーキに対する機械式減圧器により，または後車軸
ブレーキのブレーキ力を電子式に調節することにより達
成される（たとえばドイツ特許公開第４１１２３８８号
＝米国特許第５２８１０１２号を参照）。
に，ドライバがブレーキペダルを操作することにより発
生されるブレーキ力は，安全上の理由から，前車軸の車
輪または前車軸において後車輪においてよりもより高い
ブレーキ力が発生されるように前車軸および後車軸の車
輪ブレーキに分配される。このブレーキ力分配は，後車
軸ブレーキに対する機械式減圧器により，または後車軸
ブレーキのブレーキ力を電子式に調節することにより達
成される（たとえばドイツ特許公開第４１１２３８８号
＝米国特許第５２８１０１２号を参照）。
【０００３】さらにブレーキ過程における車輪のロック
を回避するために，および駆動時における車輪の滑り回
転を回避するために，最新式のブレーキ装置は，アンチ
スキッド制御装置（ＡＢＳ）および駆動滑り制御装置
（ＡＳＲ）を含む電子式制御ユニットを有している。
を回避するために，および駆動時における車輪の滑り回
転を回避するために，最新式のブレーキ装置は，アンチ
スキッド制御装置（ＡＢＳ）および駆動滑り制御装置
（ＡＳＲ）を含む電子式制御ユニットを有している。
【０００４】たいていの場合，前車軸と後車軸との間の
所定のブレーキ力分配により，ドライバにより調節され
るブレーキ力は，前車輪をロックさせるのには十分であ
るが，後車輪をロックさせるには十分ではない。したが
って，アンチスキッド制御装置は前車輪には作動する
が，後車輪には作動しない。たとえば危険状態における
ような２，３の運転状態においては，最適制動距離の観
点から，伝達可能な最大ブレーキ力を利用することが望
ましい。これは従来技術によっては達成されない。
所定のブレーキ力分配により，ドライバにより調節され
るブレーキ力は，前車輪をロックさせるのには十分であ
るが，後車輪をロックさせるには十分ではない。したが
って，アンチスキッド制御装置は前車輪には作動する
が，後車輪には作動しない。たとえば危険状態における
ような２，３の運転状態においては，最適制動距離の観
点から，伝達可能な最大ブレーキ力を利用することが望
ましい。これは従来技術によっては達成されない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】追加費用なしに，伝達
可能な最大ブレーキ力を利用して車両の制動距離を最適
化する方法を提供することが本発明の課題である。
可能な最大ブレーキ力を利用して車両の制動距離を最適
化する方法を提供することが本発明の課題である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この課題は独立請求項の
特徴項に記載の特徴により達成される。
特徴項に記載の特徴により達成される。
【０００７】本発明の方法により，ブレーキ過程の間
に，伝達可能な最大ブレーキ力が車両の後車輪にも利用
され，したがって車両の制動距離は最適化され，すなわ
ち低減される。
に，伝達可能な最大ブレーキ力が車両の後車輪にも利用
され，したがって車両の制動距離は最適化され，すなわ
ち低減される。
【０００８】この方法は，ドライバ希望以上にブレーキ
力上昇を可能にするブレーキ装置とくにＡＢＳおよびＡ
ＳＲ機能を備えたブレーキ装置の既存の要素を利用し
て，追加費用なしに行われることはとくに有利である。
力上昇を可能にするブレーキ装置とくにＡＢＳおよびＡ
ＳＲ機能を備えたブレーキ装置の既存の要素を利用し
て，追加費用なしに行われることはとくに有利である。
【０００９】少なくとも選択されたブレーキ状態におい
て（たとえば危険状態において），前車軸と後車軸との
間のブレーキ力分配が伝達ブレーキ力を最適化する方向
に行われることは有利である。
て（たとえば危険状態において），前車軸と後車軸との
間のブレーキ力分配が伝達ブレーキ力を最適化する方向
に行われることは有利である。
【００１０】少なくとも１つの前車輪がロック傾向を示
したとき，すなわち少なくとも１つの前車輪ブレーキに
アンチスキッド制御装置が作動したとき，パニックブレ
ーキ状態が検出されたときまたは所定の値を超える車両
のブレーキ希望が存在するとき，後車軸ブレーキにおけ
るブレーキ力の上昇が行われることは有利である。
したとき，すなわち少なくとも１つの前車輪ブレーキに
アンチスキッド制御装置が作動したとき，パニックブレ
ーキ状態が検出されたときまたは所定の値を超える車両
のブレーキ希望が存在するとき，後車軸ブレーキにおけ
るブレーキ力の上昇が行われることは有利である。
【００１１】本発明による方法の利用は，油圧，空圧，
電気で制御される油圧式および空圧式ブレーキ装置なら
びに純粋に電圧が供給されるブレーキ装置において有利
である。
電気で制御される油圧式および空圧式ブレーキ装置なら
びに純粋に電圧が供給されるブレーキ装置において有利
である。
【００１２】その他の利点が実施態様に関する以下の説
明ないしは従属請求項から明らかである。
明ないしは従属請求項から明らかである。
【００１３】以下に本発明を図面に示す実施態様により
詳細に説明する。
詳細に説明する。
【００１４】
【発明の実施の形態】図１は後車輪用第１のブレーキ回
路と前車輪用第２のブレーキ回路とを備えた後輪駆動車
両用油圧式ブレーキ装置の好ましい実施態様を示す。ブ
レーキ装置は，圧力媒体圧力供給容器１０２を備えたペ
ダル操作可能な２回路式主ブレーキシリンダ１００を有
している。第１のブレーキ回路（ＨＺ１）は，非駆動車
両車輪，図示の実施例においては前車輪の車輪ブレーキ
１０４および１０６と結合されている。第２のブレーキ
回路（ＨＺ２）には，駆動車両車輪，図示の実施例にお
いては車両の後車輪の車輪ブレーキ１０８および１１０
が接続されている。以下に本発明による方法と関連する
第２のブレーキ回路を詳細に説明する。このブレーキ回
路は主ブレーキシリンダ１００から出ているブレーキ配
管１１２を有し，ブレーキ配管１１２は車輪ブレーキ１
０８および１１０に通じている２つのブレーキ配管１１
４および１１６に分岐している。ブレーキ配管１１２内
にばね操作される開放位置と電磁的に切換可能な遮断位
置とを有する切換弁（ＵＳＶ）１１８が設けられてい
る。車輪ブレーキ側に車輪ブレーキ１０８および１１０
内のブレーキ圧力調節用圧力制御弁装置１２０および１
２２が設けられている。各弁装置は対応するブレーキ配
管１１４および１１６内に設けられた，車輪ブレーキ１
０８ないし１１０への圧力媒体の供給を制御する入口弁
（ＥＶＨＬ，ＥＶＨＲ，１２４，１２６）を有し，入口
弁１２４，１２６はばね操作による開放位置と電磁的に
切換可能な遮断位置とを有している。入口弁と車輪ブレ
ーキとの間のそれぞれのブレーキ配管からそれぞれ戻り
配管１２８および１３０が出ている。戻り配管１２８お
よび１３０内にそれぞれ出口弁１３２および１３４（Ａ
ＶＨＬ，ＡＶＨＲ）が設けられている。出口弁はばね操
作による遮断位置と電磁的に切換可能な開放位置とを有
している。戻り配管１２８および１３０は戻り配管１３
６内で合流し，戻り配管１３６に貯蔵室１３８が接続さ
れている。さらに，ブレーキ回路は電気駆動モータによ
り駆動される高圧発生ポンプ１４２を有している。自給
式設計のポンプは吸込配管１４４を介してブレーキ配管
１１２と結合され，しかも主ブレーキシリンダ１００と
切換弁１１８との間で結合されている。吸込配管１４４
内に耐高圧切換弁（ＨＳＶ，１４６）が存在し，耐高圧
切換弁１４６はばね操作による遮断位置と電磁式に切換
可能な開放位置とを有している。戻り配管１３６はポン
プ１４２の吸込側で吸込配管１４４に接続されている。
ポンプ１４２の出口側は，供給配管１４８により，切換
弁１１８と圧力制御弁装置１２０および１２２との間で
ブレーキ配管１１２と結合されている。供給配管１４８
内に緩衝室１５０および絞り１５２が設けられている。
さらに圧力制限弁１５４が設けられ，圧力制限弁１５４
は切換弁１１８をバイパスし，また切換弁１１８が遮断
されているときに応答圧力を超えたとき，ブレーキ配管
１１２を主ブレーキシリンダの方向に開放する。ある実
施態様においては，さらに圧力センサ１５６が設けら
れ，圧力センサ１５６は主ブレーキ配管１１２内の圧
力，いわゆる系内圧力を測定する。
路と前車輪用第２のブレーキ回路とを備えた後輪駆動車
両用油圧式ブレーキ装置の好ましい実施態様を示す。ブ
レーキ装置は，圧力媒体圧力供給容器１０２を備えたペ
ダル操作可能な２回路式主ブレーキシリンダ１００を有
している。第１のブレーキ回路（ＨＺ１）は，非駆動車
両車輪，図示の実施例においては前車輪の車輪ブレーキ
１０４および１０６と結合されている。第２のブレーキ
回路（ＨＺ２）には，駆動車両車輪，図示の実施例にお
いては車両の後車輪の車輪ブレーキ１０８および１１０
が接続されている。以下に本発明による方法と関連する
第２のブレーキ回路を詳細に説明する。このブレーキ回
路は主ブレーキシリンダ１００から出ているブレーキ配
管１１２を有し，ブレーキ配管１１２は車輪ブレーキ１
０８および１１０に通じている２つのブレーキ配管１１
４および１１６に分岐している。ブレーキ配管１１２内
にばね操作される開放位置と電磁的に切換可能な遮断位
置とを有する切換弁（ＵＳＶ）１１８が設けられてい
る。車輪ブレーキ側に車輪ブレーキ１０８および１１０
内のブレーキ圧力調節用圧力制御弁装置１２０および１
２２が設けられている。各弁装置は対応するブレーキ配
管１１４および１１６内に設けられた，車輪ブレーキ１
０８ないし１１０への圧力媒体の供給を制御する入口弁
（ＥＶＨＬ，ＥＶＨＲ，１２４，１２６）を有し，入口
弁１２４，１２６はばね操作による開放位置と電磁的に
切換可能な遮断位置とを有している。入口弁と車輪ブレ
ーキとの間のそれぞれのブレーキ配管からそれぞれ戻り
配管１２８および１３０が出ている。戻り配管１２８お
よび１３０内にそれぞれ出口弁１３２および１３４（Ａ
ＶＨＬ，ＡＶＨＲ）が設けられている。出口弁はばね操
作による遮断位置と電磁的に切換可能な開放位置とを有
している。戻り配管１２８および１３０は戻り配管１３
６内で合流し，戻り配管１３６に貯蔵室１３８が接続さ
れている。さらに，ブレーキ回路は電気駆動モータによ
り駆動される高圧発生ポンプ１４２を有している。自給
式設計のポンプは吸込配管１４４を介してブレーキ配管
１１２と結合され，しかも主ブレーキシリンダ１００と
切換弁１１８との間で結合されている。吸込配管１４４
内に耐高圧切換弁（ＨＳＶ，１４６）が存在し，耐高圧
切換弁１４６はばね操作による遮断位置と電磁式に切換
可能な開放位置とを有している。戻り配管１３６はポン
プ１４２の吸込側で吸込配管１４４に接続されている。
ポンプ１４２の出口側は，供給配管１４８により，切換
弁１１８と圧力制御弁装置１２０および１２２との間で
ブレーキ配管１１２と結合されている。供給配管１４８
内に緩衝室１５０および絞り１５２が設けられている。
さらに圧力制限弁１５４が設けられ，圧力制限弁１５４
は切換弁１１８をバイパスし，また切換弁１１８が遮断
されているときに応答圧力を超えたとき，ブレーキ配管
１１２を主ブレーキシリンダの方向に開放する。ある実
施態様においては，さらに圧力センサ１５６が設けら
れ，圧力センサ１５６は主ブレーキ配管１１２内の圧
力，いわゆる系内圧力を測定する。
【００１５】同様に第１のブレーキ回路が形成され，第
１のブレーキ回路は図１に示す実施例においては非駆動
車輪のブレーキを制御し，したがって駆動滑り制御のた
めに必要な装置（ＵＳＶ，ＨＳＶ）を有してはいない。
１のブレーキ回路は図１に示す実施例においては非駆動
車輪のブレーキを制御し，したがって駆動滑り制御のた
めに必要な装置（ＵＳＶ，ＨＳＶ）を有してはいない。
【００１６】全輪駆動車両の場合または走行運動制御装
置と結合されている場合，第１のブレーキ回路は第２の
ブレーキ回路に対応する構造を示している。
置と結合されている場合，第１のブレーキ回路は第２の
ブレーキ回路に対応する構造を示している。
【００１７】図示のブレーキ回路分割のほかに，本発明
による方法は，他のブレーキ回路分割（たとえばそれぞ
れ対角方向に存在する車輪ブレーキが１つのブレーキ回
路に組み合わされているいわゆるＸ形ブレーキ回路分割
の場合）においても使用可能である。
による方法は，他のブレーキ回路分割（たとえばそれぞ
れ対角方向に存在する車輪ブレーキが１つのブレーキ回
路に組み合わされているいわゆるＸ形ブレーキ回路分割
の場合）においても使用可能である。
【００１８】油圧式ブレーキ装置を好ましい使用例で説
明する。本発明による方法の利点は，他の有利な実施態
様として，空圧，電気で制御される油圧式および空圧式
ブレーキ装置ならびに純粋に供給電圧で制御されるブレ
ーキ装置においてもまた達成され，これらはドライバ希
望以上に後車輪ブレーキ力をさらに上昇させることを可
能にする。
明する。本発明による方法の利点は，他の有利な実施態
様として，空圧，電気で制御される油圧式および空圧式
ブレーキ装置ならびに純粋に供給電圧で制御されるブレ
ーキ装置においてもまた達成され，これらはドライバ希
望以上に後車輪ブレーキ力をさらに上昇させることを可
能にする。
【００１９】図１に示すブレーキ装置の制御は図２に示
す電子式制御ユニットにより行われ，電子式制御ユニッ
トは出力ライン（２３８，２４０，２４２，２４４−２
４６）を介して操作弁（１１８，１２０，１２２，１４
６等）ならびに１台以上のポンプ（１４２等）と結合さ
れている。電子式制御装置にはさらに，車両車輪の車輪
速度を測定するための測定装置（２１６，２１８，２２
０，２２２）から出ている少なくとも１つの入力ライン
およびブレーキペダルスイッチ２２６からの入力ライン
２２４が供給される。好ましい実施態様においてはさら
に，図２において破線で示すように，圧力センサ１５６
からの入力ライン２２８ならびに車両速度を測定するた
めの測定装置２３４からの入力ライン２３２が供給され
る。
す電子式制御ユニットにより行われ，電子式制御ユニッ
トは出力ライン（２３８，２４０，２４２，２４４−２
４６）を介して操作弁（１１８，１２０，１２２，１４
６等）ならびに１台以上のポンプ（１４２等）と結合さ
れている。電子式制御装置にはさらに，車両車輪の車輪
速度を測定するための測定装置（２１６，２１８，２２
０，２２２）から出ている少なくとも１つの入力ライン
およびブレーキペダルスイッチ２２６からの入力ライン
２２４が供給される。好ましい実施態様においてはさら
に，図２において破線で示すように，圧力センサ１５６
からの入力ライン２２８ならびに車両速度を測定するた
めの測定装置２３４からの入力ライン２３２が供給され
る。
【００２０】制御ユニット２００は，好ましい実施態様
においては，相互に独立に同じ制御プログラムを実行す
る２つのマイクロコンピュータ（２０２，２０４）と，
入力ライン２０８，２１０，２１２，２１４，２２４，
場合により２２８および２３２が供給される入力ユニッ
ト２０６と，および出力ライン２３８，２４０，２４２
および２４４ないし２４６がそれから出る出力ユニット
２３６とを含む。出力ライン２４４ないし２４６を介し
て第１のブレーキ回路の弁およびポンプが操作される。
入力ユニット２０６，両方のマイクロコンピュータ２０
２および２０４ならびに出力ユニット２３６は相互の情
報交換およびデータ交換のために通信系統２４８を介し
て結合されている。
においては，相互に独立に同じ制御プログラムを実行す
る２つのマイクロコンピュータ（２０２，２０４）と，
入力ライン２０８，２１０，２１２，２１４，２２４，
場合により２２８および２３２が供給される入力ユニッ
ト２０６と，および出力ライン２３８，２４０，２４２
および２４４ないし２４６がそれから出る出力ユニット
２３６とを含む。出力ライン２４４ないし２４６を介し
て第１のブレーキ回路の弁およびポンプが操作される。
入力ユニット２０６，両方のマイクロコンピュータ２０
２および２０４ならびに出力ユニット２３６は相互の情
報交換およびデータ交換のために通信系統２４８を介し
て結合されている。
【００２１】図２に示す制御ユニットは，好ましい実施
態様においては，本発明による方法を実行するほかに駆
動滑り制御およびアンチスキッド制御を実行する。
態様においては，本発明による方法を実行するほかに駆
動滑り制御およびアンチスキッド制御を実行する。
【００２２】このために，既知のように，個々の車輪の
車輪速度がモニタされる。ブレーキ過程の間に少なくと
も１つの車輪においてロック傾向が発生した場合，この
車輪におけるブレーキ圧力は，アンチスキッド制御装置
の範囲内で，入口弁および／または出口弁からなる対応
の弁装置およびポンプを操作することによりブレーキ力
（圧力）が，車輪速度に関してロック傾向の低減が検出
されるまで低下される。次に出口弁が再び閉止され，入
口弁が開放され，これにより圧力が再び上昇される。こ
の制御サイクルは，ロック傾向が排除されるまでまたは
ブレーキ過程が終了するまで反復される。駆動車輪の滑
り回転も同様に対応する車輪速度により検出される。滑
り回転が所定のしきい値を超えた場合，車輪速度を低下
しかつ滑り回転傾向を低減するために切換弁１１８が閉
止されまたポンプ１４２が作動される。切換弁１４６，
入口弁および出口弁を操作することにより，滑り回転を
発生している車輪に付属の車輪ブレーキ内のブレーキ圧
力は滑りを低減する方向に調節される。この場合，車輪
ブレーキ内にドライバ希望よりも高いブレーキ圧力が形
成される。
車輪速度がモニタされる。ブレーキ過程の間に少なくと
も１つの車輪においてロック傾向が発生した場合，この
車輪におけるブレーキ圧力は，アンチスキッド制御装置
の範囲内で，入口弁および／または出口弁からなる対応
の弁装置およびポンプを操作することによりブレーキ力
（圧力）が，車輪速度に関してロック傾向の低減が検出
されるまで低下される。次に出口弁が再び閉止され，入
口弁が開放され，これにより圧力が再び上昇される。こ
の制御サイクルは，ロック傾向が排除されるまでまたは
ブレーキ過程が終了するまで反復される。駆動車輪の滑
り回転も同様に対応する車輪速度により検出される。滑
り回転が所定のしきい値を超えた場合，車輪速度を低下
しかつ滑り回転傾向を低減するために切換弁１１８が閉
止されまたポンプ１４２が作動される。切換弁１４６，
入口弁および出口弁を操作することにより，滑り回転を
発生している車輪に付属の車輪ブレーキ内のブレーキ圧
力は滑りを低減する方向に調節される。この場合，車輪
ブレーキ内にドライバ希望よりも高いブレーキ圧力が形
成される。
【００２３】駆動滑り制御の範囲内で利用されるこの方
法，すなわち車輪ブレーキにおけるブレーキ力をドライ
バにより設定された値以上に上昇することは，本発明に
よる方法の範囲内で伝達可能な最大ブレーキ力を形成す
るために利用される。
法，すなわち車輪ブレーキにおけるブレーキ力をドライ
バにより設定された値以上に上昇することは，本発明に
よる方法の範囲内で伝達可能な最大ブレーキ力を形成す
るために利用される。
【００２４】本発明による方法の特徴は，少なくとも１
つの所定のブレーキ状態において，後車軸ブレーキにお
けるドライバ希望以上のブレーキ力上昇により，後車軸
車輪を介して伝達されるブレーキ力が上昇されることに
ある。これは，好ましい実施態様においては，切換弁１
１８，ポンプ１４２および耐高圧弁１４６の操作により
行われる。この場合，本発明による方法は，好ましい実
施態様においては，少なくとも１つの前車輪において圧
力低下すなわちＡＢＳのケースが検出されたときに使用
される。さらに，有利な実施態様においては，本発明に
よる方法は，車両減速度またはドライバ希望が所定のし
きい値を超えたときに導入される。さらに，できるだけ
短い制動距離が望ましいブレーキ作動においてのみ，本
発明による方法を使用することもまた可能である。この
ブレーキ作動は，たとえばドライバがブレーキペダルを
きわめて急速にかつほとんどいっぱいに作動するいわゆ
るパニックブレーキ作動であってもよい。本発明による
方法はまた，ドライバがブレーキ力の最大伝達，したが
って最適制動距離を希望することが検出されたときにも
導入される。
つの所定のブレーキ状態において，後車軸ブレーキにお
けるドライバ希望以上のブレーキ力上昇により，後車軸
車輪を介して伝達されるブレーキ力が上昇されることに
ある。これは，好ましい実施態様においては，切換弁１
１８，ポンプ１４２および耐高圧弁１４６の操作により
行われる。この場合，本発明による方法は，好ましい実
施態様においては，少なくとも１つの前車輪において圧
力低下すなわちＡＢＳのケースが検出されたときに使用
される。さらに，有利な実施態様においては，本発明に
よる方法は，車両減速度またはドライバ希望が所定のし
きい値を超えたときに導入される。さらに，できるだけ
短い制動距離が望ましいブレーキ作動においてのみ，本
発明による方法を使用することもまた可能である。この
ブレーキ作動は，たとえばドライバがブレーキペダルを
きわめて急速にかつほとんどいっぱいに作動するいわゆ
るパニックブレーキ作動であってもよい。本発明による
方法はまた，ドライバがブレーキ力の最大伝達，したが
って最適制動距離を希望することが検出されたときにも
導入される。
【００２５】上記のクライテリヤ（すなわち、規準）は
個々においてのみでなく任意の組合せでも使用される。
個々においてのみでなく任意の組合せでも使用される。
【００２６】本発明による方法の好ましい実施態様が図
３において流れ図により示され，これはマイクロコンピ
ュータ２０４ないし２０６のいずれかにおけるコンピュ
ータプログラムとして実行する指針を与えている。
３において流れ図により示され，これはマイクロコンピ
ュータ２０４ないし２０６のいずれかにおけるコンピュ
ータプログラムとして実行する指針を与えている。
【００２７】図３に示すプログラム部分は，ブレーキ過
程の間の所定時点において，すなわちブレーキペダルス
イッチが操作されたときに導入される。
程の間の所定時点において，すなわちブレーキペダルス
イッチが操作されたときに導入される。
【００２８】ブレーキペダルスイッチを閉じたプログラ
ム部分の最初のスタートにおいて，減速度しきい値ａ０
が値０にセットされる。それに続く問い合わせステップ
３００において，測定された車両の実際減速度がしきい
値ａ０と比較される。車両減速度を決定するために，車
両速度信号の時間に関する導関数ないし種々の測定時点
に対する車両速度信号の差が求められる。車両速度信号
それ自身は，対応するセンサによりまたは選択された車
輪速度信号の平均値に基づいて形成してもよい。車両の
減速度がしきい値ａ０を下回っていない場合，ステップ
３０２により，しきい値ａ０が第１の値ａ０１にセット
される。この値は，好ましい実施態様においては−０．
３ｍ／ｓ2である。車両の減速度が存在しない場合ない
し次のプログラムランにおいてしきい値の変更に基づき
大きな車両の減速度が存在しない場合，ステップ３０４
により，カウンタＺが０にセットされならびにマークＡ
ＶＺｍｅｍｏがリセットされる。その後プログラムは終
了され，ブレーキペダルスイッチがその後操作されたと
き，所定の時点においてステップ３００が反復される。
ム部分の最初のスタートにおいて，減速度しきい値ａ０
が値０にセットされる。それに続く問い合わせステップ
３００において，測定された車両の実際減速度がしきい
値ａ０と比較される。車両減速度を決定するために，車
両速度信号の時間に関する導関数ないし種々の測定時点
に対する車両速度信号の差が求められる。車両速度信号
それ自身は，対応するセンサによりまたは選択された車
輪速度信号の平均値に基づいて形成してもよい。車両の
減速度がしきい値ａ０を下回っていない場合，ステップ
３０２により，しきい値ａ０が第１の値ａ０１にセット
される。この値は，好ましい実施態様においては−０．
３ｍ／ｓ2である。車両の減速度が存在しない場合ない
し次のプログラムランにおいてしきい値の変更に基づき
大きな車両の減速度が存在しない場合，ステップ３０４
により，カウンタＺが０にセットされならびにマークＡ
ＶＺｍｅｍｏがリセットされる。その後プログラムは終
了され，ブレーキペダルスイッチがその後操作されたと
き，所定の時点においてステップ３００が反復される。
【００２９】次のプログラムランにおけるステップ３０
０において，求められた車両減速度が，ステップ３０２
において（ないしは後に説明するようにステップ３０８
において）所定値にセットされたしきい値と比較され
る。車両減速度がこのしきい値を下回っている場合，ス
テップ３０８において，しきい値は，ステップ３０２に
おいてセットされたａ０１より好ましくは小さい第２の
値ａ０２にセットされる。好ましい実施態様において
は，この値ａ０２を−０．２ｍ／ｓ2に設定することが
有意義であることがわかっている。ステップ３０２およ
び３０８により，減速度値ａ０の周りの往復運動は避け
ることができる。したがって，ステップ３０２および３
０８により一種のヒステリシスが形成される。車両の減
速度が十分に大きい場合，ステップ３０８の後に３１０
において，少なくとも１つの車輪ブレーキにおいて圧力
低下が行われているか否かないしは行われたか否かが検
査される。この検査は，好ましい実施態様においては，
圧力低下のために前車輪ブレーキのいずれかにおける出
口弁が操作されたときにアンチスキッド制御装置により
セットされるマークにより行われる。ステップ３１０を
用いて，少なくとも１つの前車輪においてＡＢＳケース
が発生したか否かが検査される。これが否定の場合，ス
テップ３０４において，カウンタＺならびにマークＡＶ
Ｚｍｅｍｏが０にセットされる。前車軸において圧力低
下が行われた場合，ステップ３１２において，ブレーキ
ペダルスイッチがまだ閉じられているか否かが検査され
る。この検査は，ドライバがブレーキを作動し続けてい
るか否かまたはブレーキの解放が少なくとも１つの前車
輪における圧力低下を補助するための出口弁の操作を起
動させたか否かを検出するために使用される。ステップ
３１２によりブレーキペダルスイッチが閉じられていな
い場合にはステップ３０４が続き，ブレーキランプスイ
ッチが閉じられているときはステップ３１４が続く。ス
テップ３１４においてはステップ３１０と同様に，少な
くとも１つの後車軸ブレーキにおいて圧力低下が行われ
なかったか否か，すなわち後車軸ブレーキがＡＢＳ制御
を受けていなかったか否かが検査される。圧力低下が行
われた場合，ステップ３１６が続き，圧力低下が行われ
なかった場合，ステップ３１８が続く。圧力低下が行わ
れなかった場合，ステップ３１８においてカウンタＺが
１だけ増加されまたそれに続くステップ３２０において
最大値Ｚｍａｘと比較される。カウンタ状態がこの最大
値を超えていない場合，プログラム部分は終了される。
ステップ３２０によりプログラム状態が最大値を超えて
いる場合，ステップ３２２において，マークＡＶＺｍｅ
ｍｏが値１にセットされる。それに続いてステップ３２
４において，主ブレーキ配管１１２内で測定された，ま
たは圧力モデルにより求められた系内圧力Ｐｓｙｓが最
大値Ｐｍａｘと比較される。系内圧力が最大圧力を超え
ていない場合，プログラム部分は終了され，一方系内圧
力が最大値を超えたとき，ステップ３２６により，切換
弁を閉止して循環ポンプを作動することにより，後車軸
ブレーキにおける圧力は所定長さのパルスを用いて耐高
圧切換弁１４６を操作することにより上昇される。ステ
ップ３２６の後にプログラム部分は終了される。
０において，求められた車両減速度が，ステップ３０２
において（ないしは後に説明するようにステップ３０８
において）所定値にセットされたしきい値と比較され
る。車両減速度がこのしきい値を下回っている場合，ス
テップ３０８において，しきい値は，ステップ３０２に
おいてセットされたａ０１より好ましくは小さい第２の
値ａ０２にセットされる。好ましい実施態様において
は，この値ａ０２を−０．２ｍ／ｓ2に設定することが
有意義であることがわかっている。ステップ３０２およ
び３０８により，減速度値ａ０の周りの往復運動は避け
ることができる。したがって，ステップ３０２および３
０８により一種のヒステリシスが形成される。車両の減
速度が十分に大きい場合，ステップ３０８の後に３１０
において，少なくとも１つの車輪ブレーキにおいて圧力
低下が行われているか否かないしは行われたか否かが検
査される。この検査は，好ましい実施態様においては，
圧力低下のために前車輪ブレーキのいずれかにおける出
口弁が操作されたときにアンチスキッド制御装置により
セットされるマークにより行われる。ステップ３１０を
用いて，少なくとも１つの前車輪においてＡＢＳケース
が発生したか否かが検査される。これが否定の場合，ス
テップ３０４において，カウンタＺならびにマークＡＶ
Ｚｍｅｍｏが０にセットされる。前車軸において圧力低
下が行われた場合，ステップ３１２において，ブレーキ
ペダルスイッチがまだ閉じられているか否かが検査され
る。この検査は，ドライバがブレーキを作動し続けてい
るか否かまたはブレーキの解放が少なくとも１つの前車
輪における圧力低下を補助するための出口弁の操作を起
動させたか否かを検出するために使用される。ステップ
３１２によりブレーキペダルスイッチが閉じられていな
い場合にはステップ３０４が続き，ブレーキランプスイ
ッチが閉じられているときはステップ３１４が続く。ス
テップ３１４においてはステップ３１０と同様に，少な
くとも１つの後車軸ブレーキにおいて圧力低下が行われ
なかったか否か，すなわち後車軸ブレーキがＡＢＳ制御
を受けていなかったか否かが検査される。圧力低下が行
われた場合，ステップ３１６が続き，圧力低下が行われ
なかった場合，ステップ３１８が続く。圧力低下が行わ
れなかった場合，ステップ３１８においてカウンタＺが
１だけ増加されまたそれに続くステップ３２０において
最大値Ｚｍａｘと比較される。カウンタ状態がこの最大
値を超えていない場合，プログラム部分は終了される。
ステップ３２０によりプログラム状態が最大値を超えて
いる場合，ステップ３２２において，マークＡＶＺｍｅ
ｍｏが値１にセットされる。それに続いてステップ３２
４において，主ブレーキ配管１１２内で測定された，ま
たは圧力モデルにより求められた系内圧力Ｐｓｙｓが最
大値Ｐｍａｘと比較される。系内圧力が最大圧力を超え
ていない場合，プログラム部分は終了され，一方系内圧
力が最大値を超えたとき，ステップ３２６により，切換
弁を閉止して循環ポンプを作動することにより，後車軸
ブレーキにおける圧力は所定長さのパルスを用いて耐高
圧切換弁１４６を操作することにより上昇される。ステ
ップ３２６の後にプログラム部分は終了される。
【００３０】少なくとも１つの後車輪において圧力が低
下されたことをステップ３１４が示した場合，ステップ
３１６において，マークＡＶＺｍｅｍｏが値１を有して
いるか否かが検査される。これが否定の場合，このこと
は後車輪においてブレーキ力を上昇させる状況がまだ検
出されなかったことを意味し，これによりプログラム部
分は終了される。マークＡＶＺｍｅｍｏが１である場
合，ステップ３２８においてセットされたマークに基づ
き，後車軸ブレーキにおける圧力を上昇するための上昇
パルスが既に出力されたか否かが検査される。これによ
り，ステップ３１４において検出された圧力低下が後車
輪におけるロック傾向の発生により行われたか否かが決
定される。圧力上昇パルスが出力されなかった場合，プ
ログラム部分は終了され，出力された場合ステップ３２
４が続く。
下されたことをステップ３１４が示した場合，ステップ
３１６において，マークＡＶＺｍｅｍｏが値１を有して
いるか否かが検査される。これが否定の場合，このこと
は後車輪においてブレーキ力を上昇させる状況がまだ検
出されなかったことを意味し，これによりプログラム部
分は終了される。マークＡＶＺｍｅｍｏが１である場
合，ステップ３２８においてセットされたマークに基づ
き，後車軸ブレーキにおける圧力を上昇するための上昇
パルスが既に出力されたか否かが検査される。これによ
り，ステップ３１４において検出された圧力低下が後車
輪におけるロック傾向の発生により行われたか否かが決
定される。圧力上昇パルスが出力されなかった場合，プ
ログラム部分は終了され，出力された場合ステップ３２
４が続く。
【００３１】上記のマークはブレーキ過程が終了したと
きにはじめてリセットされる。このことは，１つの前車
輪においてロック傾向がいったん発生すると，後車軸に
おけるブレーキ力が上昇されることを意味する。有利な
実施態様においては，ドライバ希望に基づきブレーキペ
ダルの解放または所定の値だけの引き戻しが検出された
とき，圧力上昇がリセットされるかないしは圧力上昇が
行われない。
きにはじめてリセットされる。このことは，１つの前車
輪においてロック傾向がいったん発生すると，後車軸に
おけるブレーキ力が上昇されることを意味する。有利な
実施態様においては，ドライバ希望に基づきブレーキペ
ダルの解放または所定の値だけの引き戻しが検出された
とき，圧力上昇がリセットされるかないしは圧力上昇が
行われない。
【００３２】他の実施態様においては，ステップ３１０
において検査されるマークが，ロック傾向の検出から直
接導かれる。
において検査されるマークが，ロック傾向の検出から直
接導かれる。
【００３３】要約すると，本発明の方法により，後車軸
ブレーキにおけるブレーキ力が，ブレーキペダル操作と
は独立にブレーキ力を上昇可能な要素により，ドライバ
により設定された希望以上にさらに上昇されるというこ
とができる。これはとくに，ドライバ希望が伝達可能な
ブレーキ力をおそらく最大に利用した状態が検出された
ときである。このような状態は，少なくとも１つの前車
輪においてアンチスキッド制御装置によりブレーキ力低
下が行われたとき，ブレーキ力低下が最初に検出された
後所定の遅れ時間が経過したときおよび油圧式または空
圧式ブレーキ装置の場合には主ブレーキシリンダ内の圧
力が所定の最大圧力を超えていないときに検出される。
ブレーキにおけるブレーキ力が，ブレーキペダル操作と
は独立にブレーキ力を上昇可能な要素により，ドライバ
により設定された希望以上にさらに上昇されるというこ
とができる。これはとくに，ドライバ希望が伝達可能な
ブレーキ力をおそらく最大に利用した状態が検出された
ときである。このような状態は，少なくとも１つの前車
輪においてアンチスキッド制御装置によりブレーキ力低
下が行われたとき，ブレーキ力低下が最初に検出された
後所定の遅れ時間が経過したときおよび油圧式または空
圧式ブレーキ装置の場合には主ブレーキシリンダ内の圧
力が所定の最大圧力を超えていないときに検出される。
【００３４】図４において，このことが好ましい実施態
様の選択された信号曲線に示されている。この場合，図
４ａにおいてはブレーキペダルスイッチ状態の時間曲線
が示され，図４ｂにおいては選択された前車輪ブレーキ
における圧力の時間曲線が示され，図４ｃにおいては選
択された後車輪ブレーキにおける圧力曲線が示されてい
る。時点ｔ０ないし時点ｔ３においてドライバがブレー
キペダルを操作し，したがってブレーキペダルスイッチ
はその状態を開から閉へないし閉から開へ変化させる。
時点ｔ０においては，ドライバ設定およびブレーキ装置
設計により，前車輪ブレーキ内および後車輪ブレーキ内
の圧力が上昇される。時点ｔ１において前車輪にロック
傾向が検出され，これにより時点ｔ１以降は圧力を低下
させるアンチスキッド制御が行われる。それに応じて，
時点ｔ１から遅れ時間の経過後時点ｔ２において，前記
のように後車軸ブレーキにおける圧力が上昇され，この
圧力上昇は，後の時点において後車輪においてもロック
傾向が検出されかつアンチスキッド制御装置が作動する
まで行われる。時点ｔ３においてドライバはブレーキペ
ダルを解放し，これにより車輪ブレーキ内のブレーキ圧
力はドライバの設定に従って低下される。この場合，車
両減速度および系内圧力は所定の値を超えているかない
しは下回っていることが前提となる。
様の選択された信号曲線に示されている。この場合，図
４ａにおいてはブレーキペダルスイッチ状態の時間曲線
が示され，図４ｂにおいては選択された前車輪ブレーキ
における圧力の時間曲線が示され，図４ｃにおいては選
択された後車輪ブレーキにおける圧力曲線が示されてい
る。時点ｔ０ないし時点ｔ３においてドライバがブレー
キペダルを操作し，したがってブレーキペダルスイッチ
はその状態を開から閉へないし閉から開へ変化させる。
時点ｔ０においては，ドライバ設定およびブレーキ装置
設計により，前車輪ブレーキ内および後車輪ブレーキ内
の圧力が上昇される。時点ｔ１において前車輪にロック
傾向が検出され，これにより時点ｔ１以降は圧力を低下
させるアンチスキッド制御が行われる。それに応じて，
時点ｔ１から遅れ時間の経過後時点ｔ２において，前記
のように後車軸ブレーキにおける圧力が上昇され，この
圧力上昇は，後の時点において後車輪においてもロック
傾向が検出されかつアンチスキッド制御装置が作動する
まで行われる。時点ｔ３においてドライバはブレーキペ
ダルを解放し，これにより車輪ブレーキ内のブレーキ圧
力はドライバの設定に従って低下される。この場合，車
両減速度および系内圧力は所定の値を超えているかない
しは下回っていることが前提となる。
【００３５】上記のクライテリヤ（すなわち、規準）の
ほかに，他の有利な実施態様においては，車両減速度，
系内圧力等が設定され，ドライバがブレーキペダルをき
わめて急速にかつほとんどいっぱいに操作するいわゆる
パニックブレーキ作動が存在した場合に，本発明による
ブレーキ圧力の調節が後車輪ブレーキ内で行われる。
ほかに，他の有利な実施態様においては，車両減速度，
系内圧力等が設定され，ドライバがブレーキペダルをき
わめて急速にかつほとんどいっぱいに操作するいわゆる
パニックブレーキ作動が存在した場合に，本発明による
ブレーキ圧力の調節が後車輪ブレーキ内で行われる。
【図１】ＡＢＳおよびＡＳＲ機能を備えた油圧式ブレー
キ装置の回路図である。
キ装置の回路図である。
【図２】ブレーキ装置を制御するための電子式制御ユニ
ットの全体ブロック回路図である。
ットの全体ブロック回路図である。
【図３】本発明による方法をコンピュータプログラムと
して示した流れ図である。
して示した流れ図である。
【図４】本発明による方法の作動方法の時間線図であ
り，図４ａはブレーキペダルスイッチ状態の時間線図，
図４ｂは選択された前車輪ブレーキにおける圧力の時間
線図および図４ｃは選択された後車輪ブレーキにおける
圧力の時間線図である。
り，図４ａはブレーキペダルスイッチ状態の時間線図，
図４ｂは選択された前車輪ブレーキにおける圧力の時間
線図および図４ｃは選択された後車輪ブレーキにおける
圧力の時間線図である。
１００ 主ブレーキシリンダ １０２ 圧力供給容器 １０４，１０６ 非駆動車輪ブレーキ １０８，１１０ 駆動車輪ブレーキ １１２ ブレーキ配管 １１４ ブレーキ配管 １１６ ブレーキ配管 １１８ 切換弁 １２０，１２２ 弁装置 １２４，１２６ 入口弁 １２８，１３０ 戻り配管 １３２，１３４ 出口弁 １３６ 戻り配管 １３８ 貯蔵室 １４２ ポンプ １４４ 吸込配管 １４６ 耐高圧切換弁 １４８ 供給配管 １５０ 緩衝室 １５２ 絞り １５４ 圧力制限弁 １５６ 圧力センサ ２００ 電子式制御ユニット ２０２，２０４ マイクロコンピュータ ２０６ 入力ユニット ２０８，２１０，２１２，２１４，２２４ 入力ライン ２２８，２３２ 入力ライン ２３８，２４０，２４２，２４４−２４６ 出力ライン ２１６，２１８，２２０，２２２ 車輪回転速度測定装
置 ２２６ ブレーキペダルスイッチ ２３４ 車両速度測定装置 ２３６ 出力ユニット ２４８ 通信系統 ａ 車両減速度 ａ０ 減速度しきい値 ａ０１ 第１の減速度しきい値 ａ０２ 第２の減速度しきい値 ＡＶ 出口弁 ＡＶＨＬ 出口弁（左後車輪） ＡＶＨＲ 出口弁（右後車輪） ＡＶＶＬ 出口弁（左前車輪） ＡＶＶＲ 出口弁（右前車輪） ＡＶＺｍｅｍｏ ロック傾向指示マーク ＢＬＳ ブレーキランプスイッチ Ｄ 緩衝室 ＥＶ 入口弁 ＥＶＨＬ 入口弁（左後車輪） ＥＶＨＲ 入口弁（右後車輪） ＥＶＶＬ 入口弁（左前車輪） ＥＶＶＲ 入口弁（右前車輪） ＨＬ 車輪ブレーキシリンダ（左後車輪） ＨＲ 車輪ブレーキシリンダ（右後車輪） ＨＳＶ 耐高圧切換弁 ＨＺ１ 第１のブレーキ回路 ＨＺ２ 第２のブレーキ回路 Ｐｍａｘ 系内圧力の最大値 Ｐｓｙｓ 系内圧力 ｓＲＦＰ ポンプ ＵＳＶ 切換弁 ＶＬ 車輪ブレーキシリンダ（左前車輪） ＶＲ 車輪ブレーキシリンダ（右前車輪） Ｚ カウンタ Ｚｍａｘ カウンタ最大値
置 ２２６ ブレーキペダルスイッチ ２３４ 車両速度測定装置 ２３６ 出力ユニット ２４８ 通信系統 ａ 車両減速度 ａ０ 減速度しきい値 ａ０１ 第１の減速度しきい値 ａ０２ 第２の減速度しきい値 ＡＶ 出口弁 ＡＶＨＬ 出口弁（左後車輪） ＡＶＨＲ 出口弁（右後車輪） ＡＶＶＬ 出口弁（左前車輪） ＡＶＶＲ 出口弁（右前車輪） ＡＶＺｍｅｍｏ ロック傾向指示マーク ＢＬＳ ブレーキランプスイッチ Ｄ 緩衝室 ＥＶ 入口弁 ＥＶＨＬ 入口弁（左後車輪） ＥＶＨＲ 入口弁（右後車輪） ＥＶＶＬ 入口弁（左前車輪） ＥＶＶＲ 入口弁（右前車輪） ＨＬ 車輪ブレーキシリンダ（左後車輪） ＨＲ 車輪ブレーキシリンダ（右後車輪） ＨＳＶ 耐高圧切換弁 ＨＺ１ 第１のブレーキ回路 ＨＺ２ 第２のブレーキ回路 Ｐｍａｘ 系内圧力の最大値 Ｐｓｙｓ 系内圧力 ｓＲＦＰ ポンプ ＵＳＶ 切換弁 ＶＬ 車輪ブレーキシリンダ（左前車輪） ＶＲ 車輪ブレーキシリンダ（右前車輪） Ｚ カウンタ Ｚｍａｘ カウンタ最大値
Claims (10)
- 【請求項１】 ドライバ設定と，および前車軸および後
車軸のブレーキ間の所定ブレーキ力分配とは独立に，車
両の少なくとも後車輪におけるブレーキ力を上昇可能で
ある車両ブレーキ装置の制御方法において，ブレーキ過
程の間に，最大可能なブレーキ力伝達が望ましい運転状
態において，車両の後車軸ブレーキにおけるブレーキ力
が，ブレーキ力分配およびドライバ設定により設定され
る値以上にさらに上昇されることを特徴とする車両ブレ
ーキ装置の制御方法。 - 【請求項２】 車両減速度が所定しきい値を超えたとき
に後車軸ブレーキにおけるブレーキ力上昇が行われるこ
とを特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項３】 パニックブレーキ状態が存在するときに
後車軸ブレーキにおけるブレーキ力上昇が行われること
を特徴とする請求項１または２の方法。 - 【請求項４】 油圧式ブレーキ装置において主ブレーキ
配管内のブレーキ圧力が所定の最大圧力を超えたときに
のみ，後車軸ブレーキにおけるブレーキ力上昇が行われ
ることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかの方
法。 - 【請求項５】 少なくとも１つの前車輪においてロック
傾向が検出されたときに後車輪ブレーキにおけるブレー
キ力上昇が行われることを特徴とする請求項１ないし４
のいずれかの方法。 - 【請求項６】 後車輪ブレーキにおけるブレーキ力上昇
が，運転状態の検出後所定時間経過した後に行われるこ
とを特徴とする請求項１ないし５のいずれかの方法。 - 【請求項７】 後車輪ブレーキにおけるブレーキ力上昇
が，後車輪がロック傾向を示すまで行われることを特徴
とする請求項１ないし６のいずれかの方法。 - 【請求項８】 油圧式ブレーキ装置におけるブレーキ力
上昇が，圧力発生手段の作動によりおよび操作可能な弁
による主ブレーキ配管の遮断により行われることを特徴
とする請求項１ないし７のいずれかの方法。 - 【請求項９】 車両減速度に対するしきい値が最初に第
１の値にセットされ，次に車両減速度が所定しきい値を
最初に超えたときにしきい値がより小さい第２の値にセ
ットされることを特徴とする請求項２の方法。 - 【請求項１０】 ドライバ設定と，および前車軸および
後車軸のブレーキ間の所定ブレーキ力分配とは独立に，
車両の少なくとも後車輪におけるブレーキ力を上昇可能
である電子式制御ユニットを備えた車両ブレーキ装置の
制御装置において，ブレーキ過程の間に，少なくとも最
大可能なブレーキ力伝達が望ましい運転状態において，
制御ユニットが，車両の後車軸ブレーキにおけるブレー
キ力を，ブレーキ力分配およびドライバ設定により設定
される値以上にさらに上昇することを特徴とする車両ブ
レーキ装置の制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19541601A DE19541601B4 (de) | 1995-11-08 | 1995-11-08 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| DE19541601.5 | 1995-11-08 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09142275A true JPH09142275A (ja) | 1997-06-03 |
Family
ID=7776913
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8240373A Pending JPH09142275A (ja) | 1995-11-08 | 1996-09-11 | 車両ブレーキ装置の制御方法および制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5826954A (ja) |
| JP (1) | JPH09142275A (ja) |
| KR (1) | KR100479247B1 (ja) |
| DE (1) | DE19541601B4 (ja) |
| GB (1) | GB2307017B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100479247B1 (ko) * | 1995-11-08 | 2005-07-07 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 차량 브레이크장치의 제어방법 및 제어장치 |
Families Citing this family (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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