JPH061158A - 車両の左右輪トルク配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 外部から個々にトルク伝達特性を制御可能な
入出力回転差感応継手を介して左右輪へトルクを分配出
力する装置の機能を十分に活用し得る左右輪トルク配分
制御を構築する。 【構成】 トルク配分装置は、動力源からの動力を、個
々の入出力回転差感応継手を経て左右輪に分配出力す
る。目標ヨーモーメント演算手段は、操舵態様検出手段
が検出した車両の操舵態様から車両の目標ヨーモーメン
トを算出し、左右輪駆動トルク演算手段は、この目標ヨ
ーモーメント及び継手入力トルク検出手段が検出した入
力トルクから目標ヨーモーメントを生じさせるための左
右輪駆動トルクを算出する。継手制御手段は、これら左
右輪駆動トルクが左右輪へ伝達されるよう両入力回転差
感応継手のトルク伝達特性を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の左右輪へのトルク
配分を適切に制御する左右輪トルク配分制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の左右輪へのトルク配分を制御する
ための装置としては従来、例えば特開昭６２−９４４２
１号公報に記載の如く、エンジンからの動力を個々の多
板クラッチを経て左右輪に分配出力するトルク配分装置
を用い、これら各多板クラッチの締結状態を外部から制
御可能にしたものが知られている。そして、当該多板ク
ラッチの締結制御に当たっては、車速と操舵角を検出
し、車速に応じて異なるが、操舵速度が速いほど旋回方
向外輪のトルク配分を大きくし、これにより急旋回時の
車両回頭性を向上させるよう上記両多板クラッチを締結
制御する。

【０００３】しかして、多板クラッチを用いて上記のよ
うに左右輪へのトルクを制御する従来の技術では、以下
に示す理由（１），（２）によってエンジン出力の加減
時に必ずしも適切な旋回制御となり得ず、実用困難であ
るし、また実用できたとしても後述する（３）の理由に
よって非常に高価なシステムになるのを避けられなかっ
た。即ち、

【０００４】（１）多板クラッチを用いた上記の旋回制
御では、旋回走行中にアクセルペダルを釈放するエンジ
ン減速時に、所謂タイトコーナブレーキ現象が発生す
る。つまり、中低速での旋回走行中は、旋回方向外輪側
に較べて内輪側のクラッチ油圧を下げて内輪側のクラッ
チを滑らせ、これにより左右輪間にトルク差を付けてス
ムーズな旋回、または回頭性の向上を実現するような制
御を行う。ところで、かかる旋回走行中にアクセルペダ
ルを釈放すると、多板クラッチの入力トルクも急減し、
上記のようにクラッチ油圧を下げられた内輪側のクラッ
チさえクラッチ容量過大となってロック（完全締結）
し、左右輪ロックによりタイトコーナブレーキ現象が発
生する。

【０００５】従って、アクセルペダル釈放操作に対して
多板クラッチの締結力制御応答を高くする必要がある
が、当該クラッチは伝達トルクに鑑みクラッチフェーシ
ングを設けたクラッチ板を用い得ず、鉄板プレートをク
ラッチ板に用いるため、μ- Ｖ特性が悪く、従って多板
クラッチの締結力制御応答を高くすることができず、上
記の問題を避けられないし、制御の安定性も悪くなる。

【０００６】（２）又、多板クラッチを用いた上記の旋
回制御では、旋回走行中にアクセルペダルを踏み込むエ
ンジン加速時に、所謂強オーバーステア現象が発生す
る。つまり、旋回走行中にアクセルペダルを大きく踏み
込んだ場合、旋回方向内輪側の滑り制御中のクラッチが
エンジン出力の増大でクラッチ容量不足となって、その
分外輪側のトルクが過大となり、外輪の空転を惹起して
オーバーステア現象を誘起する。

【０００７】従ってこの場合も、アクセルペダル踏み込
み操作に対して多板クラッチの締結力制御応答を高くす
る必要があるが、当該クラッチは上記した理由からμ-
Ｖ特性が悪く、従って多板クラッチの締結力制御応答を
高くすることができず、上記の問題を避けられないし、
制御の安定性も悪くなる。

【０００８】（３）更に、多板クラッチを用いる従来の
構成では、クラッチ作動油圧を生じさせる圧力源や、蓄
圧用のアキュムレータや、制御弁が不可欠であり、これ
らを含む油圧制御系が大型となるし、伝達トルクに鑑み
多板クラッチ自身もクラッチ板枚数等に起因して大型に
なり、何れにしてもシステムの大形化やコスト高を避け
られない。

【０００９】そこで、本願出願人は先に特願平２−３１
４８１４号により、エンジンからの動力を個々の入出力
回転差感応継手を経て左右輪に分配出力するようにした
トルク配分装置を用い、両入出力回転差感応継手の内、
旋回方向外輪側の継手はロックし、内輪側の継手は旋回
半径等に合わせて内輪への伝達トルクが外輪側への伝達
トルクと同じになるよう制御する技術を提案済みであ
る。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかして、かかる提案
技術によっても、内輪への伝達トルクが外輪側への伝達
トルクと同じになるよう制御するというだけのため、滑
らかな旋回走行は実現されるものの、入出力回転差感応
継手を用いたトルク配分装置の機能が十分に生かされて
いるとは言えないものであった。

【００１１】即ち、運転操作や旋回走行状態によって
は、左右輪への伝達トルクを同じにするよりも、両者間
に所定の差を持たせて、運転者が希望している旋回挙動
にしたり、走行状態にマッチした旋回挙動にする方が良
いが、上記の提案技術はこのような左右輪トルク配分制
御を提唱していない。

【００１２】本発明は、かかる提案技術における継手に
代表される入出力回転差感応継手を用いたトルク配分装
置を利用することで前述の問題を回避しながら、特異な
左右輪トルク配分制御方式を採用して運転操作や走行状
態にマッチした旋回制御を実現可能な車両の左右輪トル
ク配分制御装置を提供することを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】この目的のため本発明は
図１に概念を示す如く、共通な動力源からの動力を、個
々の入出力回転差感応継手を経て左右輪に分配出力する
トルク配分装置を具え、前記各入出力回転差感応継手の
トルク伝達特性を外部から制御可能にした車両におい
て、車両の操舵態様を検出する操舵態様検出手段と、該
手段により検出した操舵態様から車両の目標ヨーモーメ
ントを算出する目標ヨーモーメント演算手段と、前記両
入出力回転差感応継手への入力トルクを検出する継手入
力トルク検出手段と、該手段により検出された継手入力
トルク及び前記目標ヨーモーメントから該目標ヨーモー
メントを生じさせるための左右輪駆動トルクを算出する
左右輪駆動トルク演算手段と、これら左右輪駆動トルク
が前記動力源から左右輪へ伝達されるよう前記両入出力
回転差感応継手のトルク伝達特性を制御する継手制御手
段とを設けて構成したものである。

【００１４】なお上記において、操舵態様検出手段は車
両の操舵態様として操舵量δ及び操舵速度（ｄ／ｄｔ）
δを検出し、また目標ヨーモーメント演算手段は係数Ｋ
₁ ，Ｋ₂ を用いて目標ヨーモーメントＭをＭ＝Ｋ₁ ・
（ｄ／ｄｔ）δ＋Ｋ₂ ・δにより算出するよう構成する
のが良い。

【００１５】ところで、上記係数Ｋ₁ ，Ｋ₂ は夫々車速
の関数とし、係数Ｋ₁ は車速の上昇につれ低下する正値
とし、係数Ｋ₂ も車速の上昇につれ低下するが、低車速
で正値とし、それ以外で負値とするのが良い。

【００１６】更に、前記左右輪駆動トルク演算手段は、
旋回方向外輪に係わる入出力回転差感応継手を完全結合
する指令を発し、内輪の駆動トルクをこの状態で前記目
標ヨーモーメントが達成される値に決定するよう構成す
るのが良い。

【００１７】上記いずれの構成を採用するにしてもこの
構成に、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、該手段により検出した車両運転状態から車両の当然
生ずべき目標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイト演算
手段と、車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手
段と、これら手段により算出及び検出した目標ヨーレイ
ト及び実ヨーレイト間の偏差が減少するよう前記左右輪
駆動トルク演算手段のトルク演算値を補正するトルク演
算値補正手段とを付加するのが良い。

【００１８】

【作用】トルク配分装置は、共通な動力源からの動力
を、個々の入出力回転差感応継手を経て左右輪に分配出
力し、この際、各入出力回転差感応継手を以下の如くに
制御する。目標ヨーモーメント演算手段は、操舵態様検
出手段が検出した車両の操舵態様から車両の目標ヨーモ
ーメントを算出する。そして左右輪駆動トルク演算手段
は、この目標ヨーモーメント及び継手入力トルク検出手
段が検出した両継手への入力トルクから目標ヨーモーメ
ントを生じさせるための左右輪駆動トルクを算出する。
継手制御手段は、これら左右輪駆動トルクが前記動力源
から左右輪へ伝達されるよう両入力回転差感応継手のト
ルク伝達特性を制御する。

【００１９】ところで、入出力回転差感応継手は、継手
の入出力回転差が減少すれば伝達トルクも減少し、継手
の入出力回転差が上昇すれば伝達トルクも上昇するとい
うように入出力回転差の変化に応じて伝達トルクも変化
する。従って、旋回中にアクセル OFF操作した時、旋回
内輪側の継手においては入出力回転差が減少し、前者の
特性により、内輪トルクが減少するものであり、多板ク
ラッチの場合のようにロックすることはなく、無制御で
もタイトコーナブレーキの発生はない。又、旋回中にア
クセルON操作した時、旋回内輪側の継手は入出力回転差
が急増し、後者の特性により、内輪トクルが急増するこ
とで外輪トルクが急増することはなく、外輪の空転は生
じないので、無制御でも強オーバステアの発生は防止さ
れる。この結果、アクセルON, OFF 操作に対して多板ク
ラッチのように制御応答性が要求されず、応答性向上の
ために生じるオーバシュート等もなく、安定した制御が
容易に可能である。また、入出力回転差感応継手は本来
圧力源を必要とせず、大型の圧力制御システムが不要
で、コスト的にも大いに有利である。

【００２０】更に、車両の操舵態様から目標ヨーモーメ
ントを判断し、この目標ヨーモーメントが生ずるような
左右輪駆動トルクとなすべく入出力回転差感応継手を制
御する制御方式故に、運転操作や旋回走行状態にマッチ
した左右輪トルク配分制御が確実に実現されて、入出力
回転差感応継手を用いた左右輪トルク配分装置の性能を
十分に活用し得る。

【００２１】なお、上記車両の操舵態様としては操舵量
δ及び操舵速度（ｄ／ｄｔ）δが有り、操舵態様検出手
段が検出したこれらから、係数Ｋ₁ ，Ｋ₂ を用いて目標
ヨーモーメント演算手段が目標ヨーモーメントＭをＭ＝
Ｋ₁ ・（ｄ／ｄｔ）δ＋Ｋ₂・δにより算出するもので
ある場合、目標ヨーモーメントが運転者の操縦意図を良
く代表し、運転者が希望する通りの左右輪トルク配分制
御を実現し得て好都合である。

【００２２】ところでこの際、上記係数Ｋ₁ ，Ｋ₂ を夫
々車速の関数とし、係数Ｋ₁ を車速の上昇につれ低下す
る正値とし、係数Ｋ₂ も車速の上昇につれ低下するが、
低車速で正値とし、それ以外で負値とする場合、車速毎
に好適な左右輪トルク配分制御が実現されて好ましい。

【００２３】更に、左右輪駆動トルク演算手段が、旋回
方向外輪に係わる入出力回転差感応継手を完全結合する
よう指令し、内輪の駆動トルクをこの状態で目標ヨーモ
ーメントが達成される値に決定するものである場合、内
輪側の継手を制御するだけでよいため、制御が簡単にな
ると共に、左右輪トルク配分制御に伴う動力損失を最小
限にし得る。

【００２４】いずれにしても上記に付加して、車両の運
転状態を検出する運転状態検出手段と、該手段により検
出した車両運転状態から車両の当然生ずべき目標ヨーレ
イトを算出する目標ヨーレイト演算手段と、車両のヨー
レイトを検出するヨーレイト検出手段と、これら手段に
より算出及び検出した目標ヨーレイト及び実ヨーレイト
間の偏差が減少するよう前記左右輪駆動トルク演算手段
のトルク演算値を補正するトルク演算値補正手段とを設
ける場合、ヨーレイトが車両運転状態にマッチした目標
値に持ち来されるように左右輪へのトルク配分が補正さ
れ、またヨーレイトフィードバック制御によって横風等
の外乱に対する補正も実現され得て、大いに有用であ
る。

【００２５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明による左右輪トルク配分制御装
置の一実施例を示す車両の走行駆動系で、１Ｌ，１Ｒは
夫々左右前輪、２Ｌ，２Ｒは夫々左右後輪を示す。左右
前輪１Ｌ，１Ｒはステアリングホイール３によりステア
リングギヤ４を介して操舵可能な非駆動輪とし、左右後
輪２Ｌ，２Ｒは共通な動力源であるエンジン５からの動
力を変速機６及びプロペラシャフト７、並びに左右輪ト
ルク配分装置８を順次経て伝達される左右駆動輪とす
る。トルク配分装置８は、傘歯車組で構成される終減速
機９を経てプロペラシャフト７からのエンジン動力を入
力され、この入力トルクを、入出力回転差感応継手１０
Ｌ，１０Ｒの後述する制御下で、車軸１１Ｌ，１１Ｒを
介し左右後輪２Ｌ，２Ｒへ分配出力してこれら後輪を駆
動するものとする。

【００２６】トルク配分装置８は実際上図３に示す構成
とする。図中１２は固定のハウジングで、このハウジン
グ１２内に軸受１３Ｌ，１３Ｒを介してケース１４を回
転自在に支持し、ケース１４をケース部分１４Ｌ，１４
Ｒと、両ケース部分１４Ｌ，１４Ｒ間に挟まれてケース
１４内を２分する隔壁１４Ｃとの合体により構成する。
この合体に当たってはボルト１５を用い、このボルトで
終減速機９の対応する一方の傘歯車をケース１４に共締
めする。隔壁１４Ｃで分離されたケース１４内の両室に
夫々入出力回転差感応継手１０Ｌ，１０Ｒを収納し、こ
れらを以下の構成とする。

【００２７】即ち、隔壁１４Ｃにより区画されたケース
１４内の両室内に突出させて隔壁１４Ｃの両側に突部１
６Ｌ，１６Ｒを設け、これら突部の外周面に露出させて
複数個のカム追従子１７Ｌ，１７Ｒを径方向進退可能に
嵌合し、各カム追従子とその嵌合孔底面との間に液室１
８Ｌ，１８Ｒを画成する。なお好ましくは、カム追従子
１７Ｌ，１７Ｒを夫々円周方向等間隔に配置する。カム
追従子１７Ｌ，１７Ｒの球形先端にかぶさるカムリング
１９Ｌ，１９Ｒを対応するケース部分１４Ｌ，１４Ｒ内
に回転自在に嵌合し、これらカムリングの内周面に、対
応する個々のカム追従子の球形先端を受容する円周方向
カム溝２０Ｌ，２０Ｒを形成する。これら各カム溝は中
央から両端に向かうにつれて浅くなるカム形状とし、カ
ム追従子１７Ｌ，１７Ｒに対するカムリング１９Ｌ，１
９Ｒの相対回転につれカム追従子が液室１８Ｌ，１８Ｒ
の容積を減少する方向に押されるものとする。

【００２８】隔壁１４Ｃに車軸方向の貫通孔２１を穿設
し、その両端にオリフィスメンバ２２Ｌ，２２Ｒを嵌着
する。これらオリフィスメンバは、液室１８Ｌ，１８Ｒ
及び隔壁１４Ｃの中心貫通孔２１間を通じるオリフィス
ポート２３Ｌ，２３Ｒを有し、該オリフィスポートを開
度変更するオリフィスプランジャ２４Ｌ，２４Ｒをオリ
フィスメンバ２２Ｌ，２２Ｒの中心孔内に摺動自在に嵌
合して設ける。液室１８Ｌ，１８Ｒは更に逆止弁２５
Ｌ，２５Ｒを経ても隔壁１４Ｃの中心貫通孔２１に接続
し、これら逆止弁は中心貫通孔２１から液室１８Ｌ，１
８Ｒへの液流を順方向とする向きに配置する。隔壁１４
Ｃには更にアキュムレータ２６を設け、これを中心貫通
孔２１に接続する。

【００２９】車軸１１Ｌ，１１Ｒは、ケース部分１４
Ｌ，１４Ｒの端面を貫通してカムリング１９Ｌ，１９Ｒ
にスプライン嵌合し、これらカムリングにより車軸１１
Ｌ，１１Ｒを駆動可能とする。ハウジング１２から突出
した直後の車軸１１Ｌ，１１Ｒの部分を包套するキャッ
プ２７Ｌ，２７Ｒをハウジング１２に設けて、制御室２
８Ｌ，２８Ｒを画成し、これら室内に制御レバー２９
Ｌ，２９Ｒを枢支する。

【００３０】前記プランジャ２４Ｌ，２４Ｒは車軸１１
Ｌ，１１Ｒの軸端に摺動自在に貫入させて車軸１１Ｌ，
１１Ｒの径方向貫通孔３０Ｌ，３０Ｒ内に至らしめ、該
径方向貫通孔内の横棒３１Ｌ，３１Ｒに結着する。径方
向貫通孔３０Ｌ，３０Ｒは夫々車軸方向に長い長孔とし
て横棒３１Ｌ，３１Ｒを車軸方向にストローク可能と
し、これら横棒を車軸１１Ｌ，１１Ｒ上に摺動自在に嵌
合したガイドスリーブ３２Ｌ，３２Ｒにかんぬき結合す
る。ガイドスリーブ３２Ｌ，３２Ｒ、従って横棒３１
Ｌ，３１Ｒ及びプランジャ２４Ｌ，２４Ｒを前記のレバ
ー２９Ｌ，２９Ｒで制御し得るようにし、これがため該
レバーの先端をスラストベアリング３３Ｌ，３３Ｒを介
してガイドスリーブ３２Ｌ，３２Ｒに係合させる。

【００３１】制御レバー２９Ｌ，２９Ｒを夫々図２に示
すステップモータ３４Ｌ，３４Ｒに駆動結合し、該ステ
ップモータをコントローラ３５により制御する。コント
ローラ３５には、以下に説明する各種センサからの検出
信号を入力する。操舵角センサ３６はステアリングホイ
ール３の操舵角θを検出し、車速センサ３７は車速Ｖを
検出し、横加速度センサ３８は車両に加わる横加速度Ｇ
ｙを検出し、ギヤ位置センサ３９は変速機６の選択ギヤ
位置Ｇｐを検出し、スロットルセンサ４０はエンジン５
のスロットル開度ＴＨを検出し、ヨーレイトセンサ４１
は車両のヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φを検出し、エンジン
回転センサ４２はエンジン５の出力回転数Ｎｅを検出
し、左輪回転センサ４３は左後輪２Ｌの回転数Ｎ_L を検
出し、右輪回転センサ４４は右後輪２Ｒの回転数Ｎ_R を
検出し、トルク配分装置入力回転センサ４５はトルク配
分装置８の入力回転数Ｎｄを検出し、夫々検出値に対応
した信号をコントローラ３５に入力する。コントローラ
３５はこれら入力情報を基に図４乃至図７の制御プログ
ラムを実行して後述する所定の左右輪トルク配分制御を
実現する。

【００３２】上記実施例の作用を次に説明する。先ず、
図３に示すトルク配分装置８の伝動作用を説明するに、
終減速機９を経てトルク配分装置８に入力されるエンジ
ン動力はケース１４を回転させ、ケース１４はカム追従
子１７Ｌ，１７Ｒを連れ回す。ここで、レバー２９Ｌ，
２９Ｒによりスラストベアリング３３Ｌ，３３Ｒ及びガ
イドスリーブ３２Ｌ，３２Ｒを介しプランジャ２４Ｌ，
２４Ｒを図３中上半部図示の進出位置にしてオリフィス
ポート２３Ｌ，２３Ｒを閉じると、液室１８Ｌ，１８Ｒ
が封じ込め室になるため、カム追従子１７Ｌ，１７Ｒは
逆止弁２５Ｌ，２５Ｒを経て貫通孔２１内の液体を吸入
して突出限界位置になったところでストローク不能とな
り、これらカム追従子はカム溝２０Ｌ，２０Ｒとの共働
によりカムリング１９Ｌ，１９Ｒを一体的に回転させ
る。この状態ではトルク配分装置８の入力メンバである
ケース１４と、出力メンバであるカムリング１９Ｌ，１
９Ｒとの回転差、つまりトルク配分装置８の入出力回転
差△Ｎｓは０となり、トルク配分装置８は入力回転をそ
のまま両車軸１１Ｌ，１１Ｒを経て左右後輪２Ｌ，２Ｒ
（図２参照）に伝達する。

【００３３】レバー２９Ｌ，２９Ｒによりスラストベア
リング３３Ｌ，３３Ｒ及びガイドスリーブ３２Ｌ，３２
Ｒを介しプランジャ２４Ｌ，２４Ｒを例えば図３中下半
部図示の後退位置にしてオリフィスポート２３Ｌ，２３
Ｒを開くと、その開度に応じて液室１８Ｌ，１８Ｒと貫
通孔２１内との間で液体の往来が可能となり、かかる液
体の往来による貫通孔２１の容積変化をアキュムレータ
２６で補償する。これがためカム追従子１７Ｌ，１７Ｒ
は、オリフィスポート２３Ｌ，２３Ｒの開度に応じてス
トローク可能となり、カムリング１９Ｌ，１９Ｒとの間
に対応した回転差を生じつつ車軸１１Ｌ，１１Ｒへの動
力伝達を行う。勿論、回転差だけ伝達トルクは低下し、
トルク配分装置８の各入出力回転差感応継手１０Ｌ，１
０Ｒは対応する側におけるオリフィスポート２３Ｌ，２
３Ｒの開度毎に図８の如き特性を持って、つまり入出力
回転差△Ｎｓの２次関数として車軸１１Ｌ，１１Ｒへの
伝達トルクを決定する。

【００３４】なお、アキュムレータ２６の存在によって
貫通孔２１内は正圧にされており、この圧力でプランジ
ャ２４Ｌ，２４Ｒがレバー２９Ｌ，２９Ｒに押し付けら
れるため、該レバーによるプランジャ２４Ｌ，２４Ｒの
上記制御が可能である。また、図３の例では入出力回転
差感応継手１０Ｌ，１０Ｒをオリフィス継手として構成
したが、この代わりに同様の制御が可能な粘性継手で構
成しても良いことは言うまでもない。

【００３５】次に、オリフィスポート２３Ｌ，２３Ｒの
開度制御を介して行う左右輪トルク配分制御を説明する
に、この制御は図４乃至図７の制御プログラムを実行し
て行う。図４はメインルーチンを示し、先ずステップ４
１でフラグＦＬＧから車両の直進走行中か、旋回走行中
かを判別する。このフラッグＦＬＧは後述するように直
進への移行時に０にリセットされ、旋回への移行時に１
にセットされるものである。ＦＬＧ＝０の直進中はステ
ップ４２で、図５に示す直進用の左右輪トルク配分制御
を実行し、ＦＬＧ＝１の旋回中はステップ４３で、図６
及び図７に示す旋回用の左右輪トルク配分制御を実行す
る。

【００３６】図５のサブルーチンでは、先ずステップ５
１において操舵角θを読み込み、次のステップ５２にお
いて操舵角θから、なお直進中か否かをチェックする。
直進中はステップ５３で、左右輪オリフィス２３Ｌ，２
３Ｒを閉じるようステップモータ３４Ｌ，３４Ｒにより
レバー２９Ｌ，２９Ｒを制御して、前述した処から明か
なようにトルク配分装置８が入力トルクを等分に両車軸
１１Ｌ，１１Ｒを経て左右輪２Ｌ，２Ｒへ分配出力する
ようになす。

【００３７】ステップ５２で旋回と判別すると、即ち前
回直進中だったが旋回に移行したと判別する時は、ステ
ップ５４で旋回方向をチェックし、左旋回の場合以下の
制御を行う。つまり、ステップ５５において旋回方向外
輪である右輪のオリフィス２３Ｒを閉じたままにし、入
出力回転差感応継手１０Ｒが滑りを生ずることなく右輪
へトルクを伝達するようにする。しかして、旋回方向内
輪である左輪のオリフィス２３Ｌについては、ステップ
５６〜６５のようにしてその開度を決定する。即ち、ス
テップ５６では車速Ｖ及び横加速度Ｇｙを読み込み、ス
テップ５７ではこれらを基に車両の旋回半径ＲをＲ＝Ｖ
×Ｖ／Ｇｙによって演算する。ステップ５８ではこの旋
回半径Ｒから、図９に示すテーブルデータを基に、通常
のディファレンシャルギヤを介して左右後輪を駆動する
場合の左右後輪回転差△Ｎｓを検索する。

【００３８】ステップ５９ではエンジン回転数Ｎｅ、ス
ロットル開度ＴＨ，及び変速機６の選択ギヤ位置Ｇｐを
読み込み、ステップ６０ではＮｅ，ＴＨから図示せざる
エンジン性能線図を基にエンジン出力トルクＴｅをマッ
プ検索する。ステップ６１ではこのエンジン出力トルク
Ｔｅ、ギヤ位置Ｇｐから判る変速機６のギヤ比Ｉｍ、お
よび終減速機９の減速比Ｉｆを用いてトルク配分装置８
への、詳しくはケース１４への入力トルクＴｄをＴｄ＝
Ｔｅ×Ｉｍ×Ｉｆにより算出する。

【００３９】ステップ６２では車速Ｖが４０Ｋｍ／ｈ以
上、５０Ｋｍ／ｈ未満の範囲内にあるか否かをチェック
し、範囲内にあればステップ６３で、上記回転差△Ｎｓ
及び入力トルクＴｄから、図８に示すトルク配分装置８
の伝達トルク特性線図を基に、現在の入出力回転差△Ｎ
ｓのもとで入力トルクＴｄの半分Ｔｄ／２（これを図８
ではＴｓとして示した）を左輪に伝達するための左輪オ
リフィス開度Ｏｓを求め、左輪オリフィス２３Ｌの開度
Ｏ_L がこの値Ｏｓとなるようステップモータ３４Ｌによ
りレバー２９Ｌを制御する。これにより当該車速域では
トルク配分装置８が、入力トルクＴｄの１／２づつを等
分に左右後輪２Ｌ，２Ｒへ分配出力することとなり、通
常のディファレンシャルギヤと同様に機能して滑らかな
旋回走行を可能ならしめる。

【００４０】しかしてＶ＜４０Ｋｍ／ｈの低車速域な
ら、ステップ６４で、ステップモータ３４Ｌを上記オリ
フィス開度Ｏｓに対応した位置よりも１段階開度が大き
くなる位置へ作動させて左輪オリフィス開度Ｏ_L を図８
のＯｏとなす。これによりトルク配分装置８は左輪への
トルクを図８にＴｏで示すような小さな値とし、車両の
ヨーモーメントを大きくして低車速時の小回り性能を向
上させることができる。逆にＶ≧５０Ｋｍ／ｈの高車速
域なら、ステップ６５で、ステップモータ３４Ｌを上記
オリフィス開度Ｏｓに対応した位置よりも１段階開度が
小さくなる位置へ作動させて左輪オリフィス開度Ｏ_L を
図８のＯｕとなす。これによりトルク配分装置８は左輪
へのトルクを図８にＴｕで示すような大きな値とし、車
両のヨーモーメントを小さくして高車速時の旋回安定性
を向上させることができる。

【００４１】上記のようにして一旦直進走行から旋回走
行へ移行してステップ６３又は６４或は６５により左右
輪トルク配分制御が開始されると、ステップ６６におい
て旋回中であることを示すように前記フラッグＦＬＧを
１にセットする。

【００４２】なお、ステップ５４で右旋回と判別する時
は、ステップ６７で上記左旋回の場合と左右逆の制御を
行って、左輪オリフィス２３Ｌを閉じ、右輪オリフィス
２３Ｒを開度制御して同様の作用効果を達成する。

【００４３】上記のようにフラッグＦＬＧが１にセット
されると（直進から旋回に移行すると）、図４のステッ
プ４１はステップ４２に代えステップ４３を選択するよ
うになり、図６及び図７のサブルーチンが実行される。
図６のステップ７１では、左右輪オリフィス２３Ｌ，２
３Ｒの開度差（図２に示すステップモータ３４Ｌ，３４
Ｒへの開度指令差）から旋回方向を判別し、左旋回なら
ステップ７２〜８４において以下の如くに旋回方向内輪
である左後輪へのトルクを制御し、外輪である右後輪に
ついては新たな制御を行わず、図５中ステップ５５での
制御状態を維持する。

【００４４】ステップ７２では、操舵角θから判る前輪
舵角δと、その微分値、つまり操舵速度（ｄ／ｄｔ）δ
から、係数Ｋ₁ ，Ｋ₂ を用いて目標ヨーモーメントＭを
Ｍ＝Ｋ₁ ・（ｄ／ｄｔ）δ＋Ｋ₂ ・δにより算出する。
ここで係数Ｋ₁ ，Ｋ₂ は夫々例えば図１０に示す如き車
速Ｖの関数とする。即ち、係数Ｋ₁ は車速の上昇につれ
低下する正値とし、係数Ｋ₂ も車速の上昇につれ低下す
るが、低車速で正値とし、それ以外で負値とする。かか
る係数Ｋ₁ によれば、目標ヨーモーメントＭが高速操舵
ほど大きくなって要求にマッチするも、高車速になるに
つれて目標ヨーモーメントＭを小さくすることで、高車
速での安定性を確保することができる。また上記の係数
Ｋ₂ によれば、低車速、大舵角で目標ヨーモーメントＭ
を大きくして要求にマッチするよう旋回性能を高め、車
速の上昇につれて大舵角ほど目標ヨーモーメントＭを小
さくすることで、旋回安定性を高めることができる。

【００４５】ステップ７３では、エンジン回転数Ｎｅ、
スロットル開度ＴＨ，及び変速機６の選択ギヤ位置Ｇｐ
を読み込み、ステップ７４ではＮｅ，ＴＨから図示せざ
るエンジン性能線図を基にエンジン出力トルクＴｅをマ
ップ検索する。ステップ７５ではこのエンジン出力トル
クＴｅ、ギヤ位置Ｇｐから判る変速機６のギヤ比Ｉｍ、
および終減速機９の減速比Ｉｆを用いてトルク配分装置
８への、詳しくはケース１４への入力トルクＴｄをＴｄ
＝Ｔｅ×Ｉｍ×Ｉｆにより算出する。ステップ７６で
は、トルク配分装置８への、詳しくはケース１４への入
力回転数Ｎｄ、左後輪回転数Ｎ_L 、及び右後輪回転数Ｎ
_R を読み込む。

【００４６】ステップ７７では、上記目標ヨーモーメン
トＭを生じさせるための必要左輪トルクＴ_L を、Ｍと、
トルク配分装置入力トルクＴｄと、車両のホイールベー
スＬとからＴ_L ＝（Ｔｄ／２）−（Ｍ／Ｌ）の演算によ
り算出する。この式の根拠を説明するに、車両のヨーモ
ーメントＭは、左右後輪トルクをＴ_L ，Ｔ_R とすると、
Ｍ＝（Ｌ／２）×（Ｔ_R −Ｔ_L ）で表され、またトルク
配分装置入力トルクＴｄがＴｄ＝Ｔ_R ＋Ｔ_L であること
から、これら両式よりＭ＝（Ｌ／２）×（Ｔｄ−Ｔ_L −
Ｔ_L ）、従ってＭ＝（Ｌ／２）×（Ｔｄ−２Ｔ_L ）とな
り、この式を整理してＴ_L ＝（Ｔｄ／２）−（Ｍ／Ｌ）
となるからである。

【００４７】ステップ７８では、Ｔ_L が正か否かを、つ
まりトルク配分装置入力トルクＴｄが目標ヨーモーメン
トＭを生じさせ得る大きさか否かをチェックする。入力
トルクＴｄが不十分なら、左輪トルクを０にしてもヨー
モーメントが上記の目標値Ｍに至らないことから、ステ
ップ７９で左輪オリフィス２３Ｌを全開にするようステ
ップモータ３４Ｌを介してレバー２９Ｌを制御する。

【００４８】トルク配分装置入力トルクＴｄが目標ヨー
モーメントＭを生じさせ得る大きさである場合、制御を
ステップ８０に進めて図７に示すヨーレイトフィードバ
ック制御を実行して、上記の必要左輪トルクＴ_L を実ヨ
ーレイトが目標ヨーレイトに近づくよう補正する。図７
においては、先ずステップ９１で車速Ｖ及び操舵角θを
読み込み、これらから車両の走行状態にマッチした目標
ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φｍを、周知の演算やマップ検
索により求める。そしてステップ９３で車両の実ヨーレ
イト（ｄ／ｄｔ）φを読み込み、次のステップ９４でこ
の実ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φと目標ヨーレイト（ｄ／
ｄｔ）φｍとの偏差を減ずるための左輪トルク補正量△
Ｔ_L を次式により補正係数Ｋ₃ ，Ｋ₄ を用いて演算す
る。

【数１】△Ｔ_L ＝Ｋ₃ ｛（ｄ／ｄｔ）φ−（ｄ／ｄｔ）
φｍ｝＋Ｋ₄ （ｄ／ｄｔ）｛（ｄ／ｄｔ）φ−（ｄ／ｄ
ｔ）φｍ｝ 次のステップ９５で、図６のステップ７７において求め
た必要左輪トルクＴ_L を上式により求めた左輪トルク補
正量△Ｔ_L だけ補正して必要左輪トルクＴ_L にセットす
る。

【００４９】かかる処理の後、制御は図６のステップ８
１に戻り、ここで上記の通りに補正してセットした必要
左輪トルクＴ_L を得るための左輪オリフィス開度Ｏ_L を

【数２】 Ｏ_L ＝Ｔ_L ／｛（Ｎｄ−Ｎ_L ）×（Ｎｄ−Ｎ_L ）｝ の演算により求める。なお、上式が成り立つ理由は、ト
ルク配分装置８、詳しくは入出力回転差感応継手１０Ｌ
の伝達トルクが入出力回転差（Ｎｄ−Ｎ_L ）の２次関数
であるからである。

【００５０】次のステップ８２では、入出力回転差（Ｎ
ｄ−Ｎ_L ）から直進になったか否かを判断し、旋回中は
ステップ８３の実行により左輪オリフィス２３Ｌの開度
がステップ８１で求めたＯ_L となるようにステップモー
タ３４Ｌを介してレバー２９Ｌを制御する。

【００５１】しかして、直進に移行すると、ステップ８
４でこのことを示すように前記のフラッグＦＬＧを０に
リセットする。これにより、図４のステップ４１はステ
ップ４３に代えステップ４２を選択するようになり、前
記の直進用の制御に戻ることができる。

【００５２】なお、ステップ７１で右旋回と判別する時
は、ステップ８５で上記左旋回の場合と左右逆の制御を
行って、左輪オリフィス２３Ｌを閉じたまま、右輪オリ
フィス２３Ｒを開度制御して同様の作用を達成する。

【００５３】以上の旋回中における左右輪トルク配分制
御によれば、車両の操舵量δ及び操舵速度（ｄ／ｄｔ）
δから、前記の如き車速の関数である係数Ｋ₁ ，Ｋ₂ に
応じた要求ヨーモーメントＭを求め、これが生ずるよう
入出力回転差感応継手１０Ｌ，１０Ｒのトルク伝達特性
を個々に制御して左右輪トルク配分を制御することか
ら、車両のヨーモーメントを高速操舵ほど大きくして運
転者の要求にマッチさせるが、高車速になるにつれてヨ
ーモーメントを減じて高速旋回安定性を高め、また低車
速、大舵角ではヨーモーメントを大きくして要求にマッ
チするよう旋回性能を高め、車速の上昇につれて大舵角
ほどヨーモーメントを小さくして、旋回安定性を高める
が如き、運転者の要求や走行状態にマッチした車両挙動
を生ずる左右輪トルク配分制御さえ可能となって、入出
力回転差感応継手を用いた左右輪トルク配分装置の性能
を十分に活用することができる。

【００５４】また、この際旋回方向外輪はトルク伝達を
一切制限せず、内輪についてのみ伝達トルクを制御する
ことから、制御が簡単となるし、合わせて左右輪トルク
配分制御に伴う動力損失を最小限にすることができる。

【００５５】更に、入出力回転差感応継手１０Ｌ，１０
Ｒのトルク伝達特性を制御して上記の作用を生じさせる
ことから、旋回中にエンジンを加減速しても、継手とし
て多板クラッチを用いる従来の技術で生じていたような
前記の問題、即ち減速時におけるタイトコーナブレーキ
現象や、加速時のオーバーステア現象を回避することが
できる。加えて、入出力回転差感応継手１０Ｌ，１０Ｒ
は圧力源を必要とせず、大型の油圧制御システムが不要
で、コスト的にも大いに有利である。

【００５６】そして、ヨーレイトフィードバック制御に
より、車両の実ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φが車速Ｖ及び
操舵角θから求めた目標ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φｍに
近づくよう上記の左右輪トルク配分制御を補正するか
ら、運転状態にマッチしたヨーレイトが実現されると共
に、横風等の外乱に対する補正も実現することができ
る。

【００５７】図１１は、図２におけるコントローラ３５
が実行する制御プログラムの他の例を示す。本例では、
制御プログラムの図示しないメインルーチンに付帯する
本発明に関わるサブルーチンのみを示しており、先ずス
テップ１０１において操舵角θを読み込み、次のステッ
プ１０２において操舵角θから直進中か否かをチェック
する。直進中はステップ１０３で、左右輪オリフィス２
３Ｌ，２３Ｒを閉じるようステップモータ３４Ｌ，３４
Ｒによりレバー２９Ｌ，２９Ｒを制御してトルク配分装
置８が入力トルクを等分に両車軸１１Ｌ，１１Ｒを経て
左右輪２Ｌ，２Ｒへ分配出力するようになす。

【００５８】ステップ１０２で旋回と判別すると、ステ
ップ１０４で旋回方向をチェックし、左旋回の場合以下
の制御を行う。つまり、ステップ１０５において旋回方
向外輪である右輪のオリフィス２３Ｒを閉じたままに
し、入出力回転差感応継手１０Ｒが滑りを生ずることな
く右輪へトルクを伝達するようにする。しかして、旋回
方向内輪である左輪のオリフィス２３Ｌについては、ス
テップ１０６〜１２２で以下のようにその開度を決定す
る。

【００５９】ステップ１０６では、操舵角θから判る前
輪舵角δと、その微分値、つまり操舵速度（ｄ／ｄｔ）
δとから、前述したと同様な図１０に示す係数Ｋ₁ ，Ｋ
₂ を用いて目標ヨーモーメントＭをＭ＝Ｋ₁ ・（ｄ／ｄ
ｔ）δ＋Ｋ₂ ・δにより算出する。ステップ１０７で
は、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度ＴＨ，及び変
速機６の選択ギヤ位置Ｇｐを読み込み、ステップ１０８
ではＮｅ，ＴＨから図示せざるエンジン性能線図を基に
エンジン出力トルクＴｅをマップ検索する。ステップ１
０９ではこのエンジン出力トルクＴｅ、ギヤ位置Ｇｐか
ら判る変速機６のギヤ比Ｉｍ、および終減速機９の減速
比Ｉｆを用いてトルク配分装置８への、詳しくはケース
１４への入力トルクＴｄをＴｄ＝Ｔｅ×Ｉｍ×Ｉｆによ
り算出する。ステップ１１０では、トルク配分装置８へ
の、詳しくはケース１４への入力回転数Ｎｄ、左後輪回
転数Ｎ_L 、及び右後輪回転数Ｎ_R を読み込む。

【００６０】ステップ１１１では、上記目標ヨーモーメ
ントＭを生じさせるための必要左輪トルクＴ_L を、Ｍ
と、トルク配分装置入力トルクＴｄと、車両のホイール
ベースＬとから前述した例におけると同様な式Ｔ_L ＝
（Ｔｄ／２）−（Ｍ／Ｌ）の演算により算出する。ステ
ップ１１２では、Ｔ_L が正か否かを、つまりトルク配分
装置入力トルクＴｄが目標ヨーモーメントＭを生じさせ
得る大きさか否かをチェックする。入力トルクＴｄが不
十分なら、左輪トルクを０にしてもヨーモーメントが上
記の目標値Ｍに至らないことから、ステップ１１３で左
輪オリフィス２３Ｌを全開にするようステップモータ３
４Ｌを介してレバー２９Ｌを制御する。

【００６１】トルク配分装置入力トルクＴｄが目標ヨー
モーメントＭを生じさせ得る大きさである場合、制御を
ステップ１１４に進め、ここで左輪オリフィス２３Ｌが
既に開いているか否かを、ステップモータ３４Ｌへの指
令信号から判別して、既に旋回中なのか、直進から旋回
への移行直後なのかをチェックする。直進から旋回への
移行直後なら、ステップ１１５〜１１８において左輪オ
リフィス開度Ｏ_L を決定し、既に旋回中ならステップ１
１９において左輪オリフィス開度Ｏ_L を決定する。

【００６２】ステップ１１５では車速Ｖ及び横加速度Ｖ
ｙを読み込み、ステップ１１６ではこれらを基に車両の
旋回半径ＲをＲ＝Ｖ×Ｖ／Ｇｙによって演算する。ステ
ップ１１７ではこの旋回半径Ｒから、図９に示すテーブ
ルデータを基に、通常のディファレンシャルギヤを介し
て左右後輪を駆動する場合の左右後輪回転差△Ｎｓを検
索する。ステップ１１８では、この回転差△Ｎｓから上
記必要左輪トルクＴ_Lを達成するための左輪オリフィス
開度Ｏ_L をＯ_L ＝Ｔ_L ／（△Ｎｓ×△Ｎｓ）により演算
する。かかる左輪オリフィス開度Ｏ_L の算出手法は直進
から旋回への移行直後に１回だけ用いる。

【００６３】そして、旋回中は前述した例と同様に、必
要左輪トルクＴ_L を得るための左輪オリフィス開度Ｏ_L
をステップ１１９において

【数３】 Ｏ_L ＝Ｔ_L ／｛（Ｎｄ−Ｎ_L ）×（Ｎｄ−Ｎ_L ）｝ の演算により求める。

【００６４】ステップ１２０では、入出力回転差（Ｎｄ
−Ｎ_L ）から、オリフィス開度制御の応答遅れで未だ入
出力回転差が付いていない（Ｎｄ−Ｎ_L ）＝０か、この
応答遅れ後の（Ｎｄ−Ｎ_L ）≠０かを判別する。応答遅
れ中はステップ１２１において左輪オリフィス２３Ｌの
開度を保持する指令を発し、レバー２９Ｌを現在位置に
保ち、応答遅れ後はステップ１２２の実行により左輪オ
リフィス２３Ｌの開度がステップ１１８または１１９で
求めたＯ_L となるようにステップモータ３４Ｌを介して
レバー２９Ｌを制御する。

【００６５】なお、ステップ１０４で右旋回と判別する
時は、ステップ１２３で上記左旋回の場合と左右逆の制
御を行って、左輪オリフィス２３Ｌを閉じたまま、右輪
オリフィス２３Ｒを開度制御して同様の作用を達成す
る。

【００６６】以上の旋回中における左右輪トルク配分制
御によれば、前述した例と同様の作用効果が得られるに
もかかわらず、制御プログラムが簡単となる。

【００６７】尚、上述した各実施例では、入出力回転差
感応継手として、ピストンポンプタイプを用いた例を示
したが、オリフィス開度により伝達トルクの制御ゲイン
を制御できるものであれば、ベーンポンプタイプ等、他
のタイプであっても良いし、又、ビスカスカップリング
等の粘性継手であって良い。又、実施例では、外輪側の
入出力回転差感応継手は全閉とし、内輪側の入出力回転
差感応継手を制御する例を示したが、逆にしても良い
し、両継手を同時に制御して、目標ヨーモーメントを得
るようにしても良い。

【００６８】

【発明の効果】かくして本発明の左右輪トルク配分制御
装置は、請求項１に記載の如く、車両の操舵態様（図示
例では操舵量及び操舵速度）から目標ヨーモーメントＭ
を求め、これが生ずるよう入出力回転差感応継手１０
Ｌ，１０Ｒのトルク伝達特性を個々に制御して左右輪ト
ルク配分を決定する構成としたから、運転者の要求や走
行状態にマッチした車両挙動を生ずる左右輪トルク配分
制御が可能となって、入出力回転差感応継手を用いた左
右輪トルク配分装置の性能を十分に活用することができ
る。

【００６９】また、左右入出力回転差感応継手１０Ｌ，
１０Ｒのトルク伝達特性を制御して上記の作用を生じさ
せることから、旋回中に動力源を加減速しても、この加
減速操作に対する継手の制御応答性がもともと良いこと
に起因して、継手として多板クラッチを用いる従来の技
術で生じていたような前記の問題、即ち減速時における
タイトコーナブレーキ現象や、加速時のオーバーステア
現象を回避することができる。加えて、入出力回転差感
応継手１０Ｌ，１０Ｒは圧力源を必要とせず、大形の油
圧制御システムが不要で、コスト的にも大いに有利であ
る。

【００７０】なお、上記車両の操舵態様として操舵量δ
及び操舵速度（ｄ／ｄｔ）δを用い、これらから、係数
Ｋ₁ ，Ｋ₂ を用いて目標ヨーモーメントＭをＭ＝Ｋ₁ ・
（ｄ／ｄｔ）δ＋Ｋ₂ ・δにより算出する請求項２の構
成によれば、目標ヨーモーメントが運転者の操縦意図を
良く代表し、運転者が希望する通りの左右輪トルク配分
制御が実現され得る。

【００７１】ところでこの際、上記係数Ｋ₁ ，Ｋ₂ を夫
々車速の関数とし、係数Ｋ₁ を車速の上昇につれ低下す
る正値とし、係数Ｋ₂ も車速の上昇につれ低下するが、
低車速で正値とし、それ以外で負値とする請求項３の構
成によれば、運転者の操縦意図のみならず、車速毎に好
適な左右輪トルク配分制御が実現され得る。

【００７２】更に、旋回方向外輪に係わる入出力回転差
感応継手を完全結合し、内輪の駆動トルクをこの状態で
目標ヨーモーメントが達成される値に決定する請求項４
の構成によれば、内輪側の継手を制御するだけでよいた
め、制御が簡単になると共に、左右輪トルク配分制御に
伴う動力損失を最小限にし得る。

【００７３】上記の各構成に付加して、ヨーレイトフィ
ードバック制御により左右輪トルク配分制御を補正する
ようにした請求項５の構成によれば、ヨーレイトが車両
運転状態にマッチした目標値に持ち来されるように左右
輪へのトルク配分が補正されると共に、横風等の外乱に
対する補正も実現され得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による左右輪トルク配分制御装置の概念
図である。

【図２】本発明装置の一実施例を示すシステム図であ
る。

【図３】同例における左右輪トルク配分装置の詳細断面
図である。

【図４】同例におけるコントローラが実行する制御プロ
グラムのメインルーチンを示すフローチャートである。

【図５】同例におけるコントローラが実行する制御プロ
グラムの直進用サブルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図６】同例におけるコントローラが実行する制御プロ
グラムの旋回用サブルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図７】同例におけるコントローラが実行する制御プロ
グラムのヨーレイトフィードバック制御用サブルーチン
を示すフローチャートである。

【図８】図３におけるトルク配分装置の伝達トルク特性
図である。

【図９】通常のディファレンシャルギヤにより駆動され
る左右輪の旋回中における左右輪回転差を示す特性図で
ある。

【図１０】図２乃至図７の例で目標ヨーモーメントの演
算に当たり用いる係数の特性線図である。

【図１１】本発明の他の例を示す制御プログラムのフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

1L 左前輪 1R 右前輪 2L 左後輪 2R 右後輪 ３ ステアリングホイール ５ エンジン（共通な動力源） ８ 左右輪トルク配分装置 ９ 終減速機 10L 入出力回転差感応継手 10R 入出力回転差感応継手 12 ハウジング 14 ケース 17L カム追従子 17R カム追従子 19L カムリング 19R カムリング 23L オリフィスポート 23R オリフィスポート 24L オリフィスプランジャ 24R オリフィスプランジャ 25L 逆止弁 25R 逆止弁 26 アキュムレータ 29L 制御レバー 29R 制御レバー 35 コントローラ 36 操舵角センサ 37 車速センサ 38 横加速度センサ 39 ギヤ位置センサ 40 スロットルセンサ 41 ヨーレイトセンサ 42 エンジン回転センサ 43 左輪回転センサ 44 右輪回転センサ 45 トルク配分装置入力回転センサ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 共通な動力源からの動力を、個々の入出
   力回転差感応継手を経て左右輪に分配出力するトルク配
   分装置を具え、前記各入出力回転差感応継手のトルク伝
   達特性を外部から制御可能にした車両において、 車両の操舵態様を検出する操舵態様検出手段と、 該手段により検出した操舵態様から車両の目標ヨーモー
   メントを算出する目標ヨーモーメント演算手段と、 前記両入出力回転差感応継手への入力トルクを検出する
   継手入力トルク検出手段と、 該手段により検出された継手入力トルク及び前記目標ヨ
   ーモーメントから該目標ヨーモーメントを生じさせるた
   めの左右輪駆動トルクを算出する左右輪駆動トルク演算
   手段と、 これら左右輪駆動トルクが前記動力源から左右輪へ伝達
   されるよう前記両入出力回転差感応継手のトルク伝達特
   性を制御する継手制御手段とを具備してなることを特徴
   とする車両の左右輪トルク配分制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記操舵態様検出手
   段は車両の操舵態様として操舵量δ及び操舵速度（ｄ／
   ｄｔ）δを検出し、前記目標ヨーモーメント演算手段は
   係数Ｋ₁ ，Ｋ₂ を用いて目標ヨーモーメントＭをＭ＝Ｋ
   ₁ ・（ｄ／ｄｔ）δ＋Ｋ₂ ・δにより算出するよう構成
   したことを特徴とする車両の左右輪トルク配分制御装
   置。
3. 【請求項３】 請求項２において、前記係数Ｋ₁ ，Ｋ₂
   は夫々車速の関数とし、係数Ｋ₁ は車速の上昇につれ低
   下する正値とし、係数Ｋ₂ も車速の上昇につれ低下する
   が、低車速で正値とし、それ以外で負値としたことを特
   徴とする車両の左右輪トルク配分制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１において、前記左右輪駆動トル
   ク演算手段は、旋回方向外輪に係わる入出力回転差感応
   継手を完全結合する指令を発し、内輪の駆動トルクをこ
   の状態で前記目標ヨーモーメントが達成される値に決定
   するよう構成したことを特徴とする車両の左右輪トルク
   配分制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１乃至４のいずれか１項におい
   て、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、該
   手段により検出した車両運転状態から車両の当然生ずべ
   き目標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイト演算手段
   と、車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段
   と、これら手段により算出及び検出した目標ヨーレイト
   及び実ヨーレイト間の偏差が減少するよう前記左右輪駆
   動トルク演算手段のトルク演算値を補正するトルク演算
   値補正手段とを付加したことを特徴とする車両の左右輪
   トルク配分制御装置。