JPH0829670B2 - 前後輪駆動力配分制御車両の補助操舵方法 - Google Patents
前後輪駆動力配分制御車両の補助操舵方法Info
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- JPH0829670B2 JPH0829670B2 JP63033892A JP3389288A JPH0829670B2 JP H0829670 B2 JPH0829670 B2 JP H0829670B2 JP 63033892 A JP63033892 A JP 63033892A JP 3389288 A JP3389288 A JP 3389288A JP H0829670 B2 JPH0829670 B2 JP H0829670B2
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- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は前後輪駆動力配分制御車両の前輪操舵時、前
輪及び後輪の少なくとも一方を補助操舵する方法に関す
るものである。
輪及び後輪の少なくとも一方を補助操舵する方法に関す
るものである。
（従来の技術） 前後輪駆動力配分制御車両として本願人は先に特願昭
62-302472号により、前後輪回転差の増大につれ相対的
に回転数の低い前輪又は後輪への駆動力を増すようなも
のを提案済みである。
62-302472号により、前後輪回転差の増大につれ相対的
に回転数の低い前輪又は後輪への駆動力を増すようなも
のを提案済みである。
後輪駆動車両に、かかる前後輪駆動力配分制御技術を
適用した場合について述べるに、加速中後輪がスリップ
して前後輪回転差が大きくなると、前輪への駆動力を増
し、これにより後輪のスリップが減少すると、前輪への
駆動力を減じ、結果として前後輪駆動力配分を適正なも
のにすることができる。
適用した場合について述べるに、加速中後輪がスリップ
して前後輪回転差が大きくなると、前輪への駆動力を増
し、これにより後輪のスリップが減少すると、前輪への
駆動力を減じ、結果として前後輪駆動力配分を適正なも
のにすることができる。
（発明が解決しようとする問題点） しかして前後輪駆動力配分制御車両では加速しながら
の旋回走行中のステアリング特性について述べると、定
常的には後輪がスリップしてオーバーステア傾向になる
時、前輪への駆動力が増大してステアリング特性がアン
ダーステア方向へ修正され、ニュートラルステア傾向に
戻され、逆に前輪がスリップしてアンダーステア傾向に
なる時、後輪への駆動力が増大してステアリング特性が
オーバーステア方向へ修正され、ニュートラルステア傾
向に戻されるものの、操舵角を変更した直後ステアリン
グ特性が上記のように修正される迄の過渡時において前
後輪回転差に応じた初期アンダーステア又は初期オーバ
ーステアを生ずると言う問題を生じていた。
の旋回走行中のステアリング特性について述べると、定
常的には後輪がスリップしてオーバーステア傾向になる
時、前輪への駆動力が増大してステアリング特性がアン
ダーステア方向へ修正され、ニュートラルステア傾向に
戻され、逆に前輪がスリップしてアンダーステア傾向に
なる時、後輪への駆動力が増大してステアリング特性が
オーバーステア方向へ修正され、ニュートラルステア傾
向に戻されるものの、操舵角を変更した直後ステアリン
グ特性が上記のように修正される迄の過渡時において前
後輪回転差に応じた初期アンダーステア又は初期オーバ
ーステアを生ずると言う問題を生じていた。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、今日の車両では前輪操舵時、前輪及び後輪
の少なくとも一方を補助操舵して車両の運動性能を向上
させることが行われつつあり、この補助操舵に際し前輪
操舵の微分値に応じ補助操舵量を決定する場合、この補
助操舵量が操舵角の上記変更と同時に生ずるため補助操
舵量を変化させることで上記の初期アンダーステア又は
初期オーバーステアを解消することができるとの観点か
ら、 前後輪回転差の増大につれ、相対的に回転数の低い前
輪又は後輪への駆動力を増す前後輪駆動力配分制御車両
の前輪操舵時、前輪及び後輪の少なくとも一方を補助操
舵するに際し、 前輪操舵の微分値に応じた補助操舵量を前後輪回転差
に応じ変化させる前後輪駆動力配分制御車両の補助操舵
方法を提供しようとするものである。
の少なくとも一方を補助操舵して車両の運動性能を向上
させることが行われつつあり、この補助操舵に際し前輪
操舵の微分値に応じ補助操舵量を決定する場合、この補
助操舵量が操舵角の上記変更と同時に生ずるため補助操
舵量を変化させることで上記の初期アンダーステア又は
初期オーバーステアを解消することができるとの観点か
ら、 前後輪回転差の増大につれ、相対的に回転数の低い前
輪又は後輪への駆動力を増す前後輪駆動力配分制御車両
の前輪操舵時、前輪及び後輪の少なくとも一方を補助操
舵するに際し、 前輪操舵の微分値に応じた補助操舵量を前後輪回転差
に応じ変化させる前後輪駆動力配分制御車両の補助操舵
方法を提供しようとするものである。
（作用） 走行中前後輪回転差が大きくなると、相対的に回転数
の低い前輪又は後輪への駆動力が増大して前後輪駆動力
配分を適正にすることができる。
の低い前輪又は後輪への駆動力が増大して前後輪駆動力
配分を適正にすることができる。
そして、前輪操舵時前輪及び後輪の少なくとも一方が
補助操舵され、車両の運動性能を向上させることができ
る。
補助操舵され、車両の運動性能を向上させることができ
る。
ところでこの旋回走行中、前輪操舵の微分値に応じ操
舵角の変更と同時に生ずる補助操舵量を前後輪回転差に
応じ変化させる。このため、当該旋回走行中操舵角の変
更により生ずる前後輪回転差に応じた前記初期アンダー
ステア又は初期オーバーステアが発生しても、これを操
舵角の変更と同時に生ずる補助操舵量の上記変更により
打消してステアリング特性を過渡時においてもニュート
ラルステア特性に保つことができる。
舵角の変更と同時に生ずる補助操舵量を前後輪回転差に
応じ変化させる。このため、当該旋回走行中操舵角の変
更により生ずる前後輪回転差に応じた前記初期アンダー
ステア又は初期オーバーステアが発生しても、これを操
舵角の変更と同時に生ずる補助操舵量の上記変更により
打消してステアリング特性を過渡時においてもニュート
ラルステア特性に保つことができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。
る。
第１図は本発明方法の実施に用いる車両の車輪駆動系
及び後輪補助操舵系を示し、1L,1Rは前輪、2L,2Rは後
輪、３はステアリングホイールである。
及び後輪補助操舵系を示し、1L,1Rは前輪、2L,2Rは後
輪、３はステアリングホイールである。
先ず車輪駆動系を説明するに、４はエンジン、５はト
ランスミッションを示し、エンジン４からトランスミッ
ション５を経た変速動力は一方で常時プロペラシャフト
６を経由して後輪用ディファレンシャルギヤ７に至り、
後輪2L,2Rを駆動する。トランスミッション５からの変
速動力は他方で適宜前輪駆動クラッチ８によりプロペラ
シャフト９を経て前輪用ディファレンシャルギヤ10に至
り、前輪1L,1Rの駆動に供される。
ランスミッションを示し、エンジン４からトランスミッ
ション５を経た変速動力は一方で常時プロペラシャフト
６を経由して後輪用ディファレンシャルギヤ７に至り、
後輪2L,2Rを駆動する。トランスミッション５からの変
速動力は他方で適宜前輪駆動クラッチ８によりプロペラ
シャフト９を経て前輪用ディファレンシャルギヤ10に至
り、前輪1L,1Rの駆動に供される。
次に車両の操舵系を説明するに、前輪1L,1Rは夫々通
常通りステアリングホイール３によりステアリングギヤ
11を介して転舵可能とし、後輪2L,2Rは後輪転舵アクチ
ュエータ12により転舵可能とする。
常通りステアリングホイール３によりステアリングギヤ
11を介して転舵可能とし、後輪2L,2Rは後輪転舵アクチ
ュエータ12により転舵可能とする。
アクチュエータ12はスプリングセンタ式油圧アクチュ
エータとし、室12Rに油圧を供給する時圧力に比例した
舵角だけ後輪2L,2Rを夫々右に補助操舵し、室12Lに油圧
を供給する時圧力に比例した舵角だけ後輪2L,2Rを夫々
左に補助操舵するものとする。
エータとし、室12Rに油圧を供給する時圧力に比例した
舵角だけ後輪2L,2Rを夫々右に補助操舵し、室12Lに油圧
を供給する時圧力に比例した舵角だけ後輪2L,2Rを夫々
左に補助操舵するものとする。
アクチュエータ室12L,12Rへの油圧を制御する電磁比
例式後輪転舵制御弁13を設け、この弁13は可変絞り13a,
13b,13c,13dをブリッジ接続して具え、このブリッジ回
路にポンプ14、リザーバ15及びアクチュエータ室12L,12
Rからの油路16,17を夫々接続する。弁13は更にソレノイ
ド13L.13Rを具え、これらソレノイドはOFF時夫々可変絞
り13a,13b及び13c,13dを全開させて両アクチュエータ室
12L,12Rを無圧状態にし、ソレノイド13L又は13Rの電流
値IL又はIRによるON時可変絞り13c,13d又は13a,13bを電
流値に応じた開度に絞ってアクチュエータ室12L又は12R
に電流値IL又はIRに応じた油圧を供給するものとする。
その油圧は前記したようにその値に応じた角度だけ後輪
を対応方向へ補助操舵し、従って後輪舵角δrと電流値I
L，IRとの関係は第８図及び第９図の如きものとなる。
例式後輪転舵制御弁13を設け、この弁13は可変絞り13a,
13b,13c,13dをブリッジ接続して具え、このブリッジ回
路にポンプ14、リザーバ15及びアクチュエータ室12L,12
Rからの油路16,17を夫々接続する。弁13は更にソレノイ
ド13L.13Rを具え、これらソレノイドはOFF時夫々可変絞
り13a,13b及び13c,13dを全開させて両アクチュエータ室
12L,12Rを無圧状態にし、ソレノイド13L又は13Rの電流
値IL又はIRによるON時可変絞り13c,13d又は13a,13bを電
流値に応じた開度に絞ってアクチュエータ室12L又は12R
に電流値IL又はIRに応じた油圧を供給するものとする。
その油圧は前記したようにその値に応じた角度だけ後輪
を対応方向へ補助操舵し、従って後輪舵角δrと電流値I
L，IRとの関係は第８図及び第９図の如きものとなる。
前輪駆動クラッチ８はクラッチ圧Pcに応じたトルクを
前輪に向かわせ、クラッチ圧Pcを電磁比例調圧弁18によ
り制御する。弁18は常態でクラッチ圧Pcを零に保ち、ソ
レノイド18aの駆動電流Icを増大するにつれポンプ14の
圧力をクラッチ８に向かわせてクラッチ圧Pcを上昇する
ものとする。そして、このクラッチ圧Pcにより決まるク
ラッチ伝達トルクＴと、クラッチ圧Pcを決定するソレノ
イド駆動電流Icとの関係は第６図の如きものとする。
前輪に向かわせ、クラッチ圧Pcを電磁比例調圧弁18によ
り制御する。弁18は常態でクラッチ圧Pcを零に保ち、ソ
レノイド18aの駆動電流Icを増大するにつれポンプ14の
圧力をクラッチ８に向かわせてクラッチ圧Pcを上昇する
ものとする。そして、このクラッチ圧Pcにより決まるク
ラッチ伝達トルクＴと、クラッチ圧Pcを決定するソレノ
イド駆動電流Icとの関係は第６図の如きものとする。
ソレノイド13L,13R,18aの駆動電流IL，IR，Icを夫々
コントローラ19により制御し、このコントローラには操
舵角θを検出する操舵角センサ20からの信号、及び車輪
1L,1R,2L,2Rの回転数ωf1，ωf2，ωr1，ωr2を検出す
る車輪回転センサ21L,21R,22L,22Rからの信号を夫々入
力する。コントローラ19はこれら入力情報を基に一定周
期Δｔ毎に第２図の如くに機能してソレノイド駆動電流
Icの制御（前輪駆動力制御、つまり前後輪駆動力配分制
御）及びソレノイド駆動電流IL，IRの制御（後輪補助操
舵）を行うものとする。
コントローラ19により制御し、このコントローラには操
舵角θを検出する操舵角センサ20からの信号、及び車輪
1L,1R,2L,2Rの回転数ωf1，ωf2，ωr1，ωr2を検出す
る車輪回転センサ21L,21R,22L,22Rからの信号を夫々入
力する。コントローラ19はこれら入力情報を基に一定周
期Δｔ毎に第２図の如くに機能してソレノイド駆動電流
Icの制御（前輪駆動力制御、つまり前後輪駆動力配分制
御）及びソレノイド駆動電流IL，IRの制御（後輪補助操
舵）を行うものとする。
即ち先ず、車輪回転数ωf1，ωf2，ωr1，ωr2を夫々
読込み、前２輪1L,1Rの平均回転数ωf及び後２輪2L,2R
の平均回転数ωrを夫々 の演算に求め、更にこれらの差、つまり前後輪実回転差
Ｎを Ｎ＝ωr−ωf の演算により求める。そして、本例では後輪を常時駆
動、前輪を適宜駆動するため前輪回転数ωf1，ωf2の方
が後輪回転数ωr1，ωr2より実車速に対応し、又前輪回
転数ωf1，ωf2のうち低い方（セレクトロー）がより実
車速に対応することから、ωf1，ωf2のセレクトローか
ら車速Ｖを演算する。
読込み、前２輪1L,1Rの平均回転数ωf及び後２輪2L,2R
の平均回転数ωrを夫々 の演算に求め、更にこれらの差、つまり前後輪実回転差
Ｎを Ｎ＝ωr−ωf の演算により求める。そして、本例では後輪を常時駆
動、前輪を適宜駆動するため前輪回転数ωf1，ωf2の方
が後輪回転数ωr1，ωr2より実車速に対応し、又前輪回
転数ωf1，ωf2のうち低い方（セレクトロー）がより実
車速に対応することから、ωf1，ωf2のセレクトローか
ら車速Ｖを演算する。
そして、車両の旋回半径Ｒを前２輪回転数ωf1，ωf2
の関数Ｒ＝ｆ（ωf1，ωf2）として求め、この旋回半径
Ｒ及び車速Ｖの関数Ns＝ｆ（R,V）として第３の如く表
わされる当該旋回走行中に生ずべき前後輪基準回転差Ns
をR,Vから求める。次いで、前後輪実回転差Ｎと前後輪
基準回転数Nsとの偏差ΔＮ＝Ｎ−Ns、つまり前後輪実回
転差Ｎの発生状況を把握する。その後、今サイクルにお
ける前後輪実回転差Ｎと、ｋ回前のサイクルにおける前
後輪実回転差Nkと、これらサイクル間の経過時間Δｔ×
ｋとから前後輪実回転差変化速度を の演算により求める。
の関数Ｒ＝ｆ（ωf1，ωf2）として求め、この旋回半径
Ｒ及び車速Ｖの関数Ns＝ｆ（R,V）として第３の如く表
わされる当該旋回走行中に生ずべき前後輪基準回転差Ns
をR,Vから求める。次いで、前後輪実回転差Ｎと前後輪
基準回転数Nsとの偏差ΔＮ＝Ｎ−Ns、つまり前後輪実回
転差Ｎの発生状況を把握する。その後、今サイクルにお
ける前後輪実回転差Ｎと、ｋ回前のサイクルにおける前
後輪実回転差Nkと、これらサイクル間の経過時間Δｔ×
ｋとから前後輪実回転差変化速度を の演算により求める。
又、その後車両の求心加速度Ygを により求め、この求心加速度の関数Ｋ＝ｆ（Yg）として
設定した前後輪駆動力配分制御ゲインＫをYgから求め
る。ところで、適正な前後輪駆動力配分を得るための前
輪駆動トルク、つまりクラッチ８の適正な伝達トルクTs
は第４図及び第５図に示す如く、ΔＮ＝Ｎ−Nsの増大に
つれ、又Ygの低下につれ大きくなり、更に或る車速以上
で嵩上げすべきであることから、Ts＝ｆ（Ｎ−Ns，Yg,
V）の関数で表わされ、従ってTs≒Ｋ（ΔＮ＋）で表
わされる。よって、Ts≒Ｋ（ΔＮ＋）の演算により目
標クラッチ伝達トルクTsを求め、このトルクTsに対応す
るソレノイド駆動電流Isを第６図に対応したテーブルデ
ータからテーブルルックアップした後、これを対応ソレ
ノイド18aに出力する。
設定した前後輪駆動力配分制御ゲインＫをYgから求め
る。ところで、適正な前後輪駆動力配分を得るための前
輪駆動トルク、つまりクラッチ８の適正な伝達トルクTs
は第４図及び第５図に示す如く、ΔＮ＝Ｎ−Nsの増大に
つれ、又Ygの低下につれ大きくなり、更に或る車速以上
で嵩上げすべきであることから、Ts＝ｆ（Ｎ−Ns，Yg,
V）の関数で表わされ、従ってTs≒Ｋ（ΔＮ＋）で表
わされる。よって、Ts≒Ｋ（ΔＮ＋）の演算により目
標クラッチ伝達トルクTsを求め、このトルクTsに対応す
るソレノイド駆動電流Isを第６図に対応したテーブルデ
ータからテーブルルックアップした後、これを対応ソレ
ノイド18aに出力する。
以上の制御によりクラッチ８は対応する値に制御され
たクラッチ圧Pcにより適正なトルクを前輪に伝達し、前
後輪駆動力配分を適正なものにすることができる。
たクラッチ圧Pcにより適正なトルクを前輪に伝達し、前
後輪駆動力配分を適正なものにすることができる。
ここで加速により後輪がスリップして前後輪回転差Ｎ
が大きくなると、第４図から明らかなように前輪への駆
動力が増大し、これにより後輪のスリップが減少して前
後輪回転差Ｎが小さくなると、前輪への駆動力を減じ、
前後輪駆動力配分を適正なものにすることができる。
が大きくなると、第４図から明らかなように前輪への駆
動力が増大し、これにより後輪のスリップが減少して前
後輪回転差Ｎが小さくなると、前輪への駆動力を減じ、
前後輪駆動力配分を適正なものにすることができる。
そして、加速しながらの旋回走行中のステアリング特
性について述べると、定常的には後輪のスリップでオー
バーステア傾向になる時、前輪への駆動力が増大してス
テアリング特性をニュートラルステア傾向に戻すことが
できる。しかして、操舵角を変更した直後ステアリング
特性が上記のように修正される迄の過渡時においては、
前後輪回転差に応じた初期アンダーステアが発生し、こ
れを本例では以下の如き後輪補助操舵により打消す。
性について述べると、定常的には後輪のスリップでオー
バーステア傾向になる時、前輪への駆動力が増大してス
テアリング特性をニュートラルステア傾向に戻すことが
できる。しかして、操舵角を変更した直後ステアリング
特性が上記のように修正される迄の過渡時においては、
前後輪回転差に応じた初期アンダーステアが発生し、こ
れを本例では以下の如き後輪補助操舵により打消す。
即ち第２図中次のステップにおいて、操舵角θを読込
み、次いで通常理想とされる車両の運動性能が得られる
ような、換言すれば操舵周波数に対するヨーレイトゲイ
ン特性がフラットになるような、つまり操舵速度に関係
なく前輪操舵に比例して位相遅れなしにヨーレイトが発
生するような比例定数Ks及び微分定数τs（τsは負）を
車速Ｖからテーブルルックアップする。その後、前記の
偏差ΔＮから第７図に対応するテーブルデータより微分
定数増大量Δτをテーブルルックアップする。この微分
定数増大量Δτは、前記微分定数τsによる後輪の初期
逆相転舵量を増して上記初期アンダーステアを打消すよ
う微分定数τsの負値を大きくするためのものである。
ところで、前記した処から明らかなように、又第７図に
示すように偏差ΔＮの増大につれクラッチ伝達トルクＴ
（前輪駆動力）を増す結果、初期アンダーステアがΔＮ
の増大につれ強くなることから、微分定数増大量Δτは
第７図の如くΔＮの増大につれτsの負値を大きくする
ような値に設定する。
み、次いで通常理想とされる車両の運動性能が得られる
ような、換言すれば操舵周波数に対するヨーレイトゲイ
ン特性がフラットになるような、つまり操舵速度に関係
なく前輪操舵に比例して位相遅れなしにヨーレイトが発
生するような比例定数Ks及び微分定数τs（τsは負）を
車速Ｖからテーブルルックアップする。その後、前記の
偏差ΔＮから第７図に対応するテーブルデータより微分
定数増大量Δτをテーブルルックアップする。この微分
定数増大量Δτは、前記微分定数τsによる後輪の初期
逆相転舵量を増して上記初期アンダーステアを打消すよ
う微分定数τsの負値を大きくするためのものである。
ところで、前記した処から明らかなように、又第７図に
示すように偏差ΔＮの増大につれクラッチ伝達トルクＴ
（前輪駆動力）を増す結果、初期アンダーステアがΔＮ
の増大につれ強くなることから、微分定数増大量Δτは
第７図の如くΔＮの増大につれτsの負値を大きくする
ような値に設定する。
次に、今サイクルの操舵角θと、ｋ回前のサイクルに
おける操舵角θkと、これらサイクル間の経過時間Δｔ
×ｋとから操舵角速度を の演算により求める。そして、このと、上記Ks，θ，
τs，Δτとから後輪操舵δrをδr＝Ks・θ＋（τs＋Δ
τ）の演算により求め、この後輪舵角を得るためのソ
レノイド駆動電流IR，ILを夫々第８図及び第９図に対応
するテーブルデータからルックアップし、これら電流
IR，ILを対応ソレノイド13R,13Lに出力して前輪操舵時
後輪をδrだけ補助操舵する。
おける操舵角θkと、これらサイクル間の経過時間Δｔ
×ｋとから操舵角速度を の演算により求める。そして、このと、上記Ks，θ，
τs，Δτとから後輪操舵δrをδr＝Ks・θ＋（τs＋Δ
τ）の演算により求め、この後輪舵角を得るためのソ
レノイド駆動電流IR，ILを夫々第８図及び第９図に対応
するテーブルデータからルックアップし、これら電流
IR，ILを対応ソレノイド13R,13Lに出力して前輪操舵時
後輪をδrだけ補助操舵する。
かかる後輪補助操舵方法によれば後輪補助舵角δrの
演算に当り、操舵角の変更時後輪の初期逆相転舵を生ぜ
しめる微分定数をτsそのものとせず、ΔＮに応じたΔ
τだけ負値が増大するよう修正するから、これにともな
う逆相転舵の増大により、ΔＮに応じた前記の初期アン
ダーステアが打消されることとなりヨーレイトゲイン特
性が理想とされるフラットな特性から若干ずれるもの
の、初期アンダーステアにともなう車両の回頭遅れをな
くすことができる。
演算に当り、操舵角の変更時後輪の初期逆相転舵を生ぜ
しめる微分定数をτsそのものとせず、ΔＮに応じたΔ
τだけ負値が増大するよう修正するから、これにともな
う逆相転舵の増大により、ΔＮに応じた前記の初期アン
ダーステアが打消されることとなりヨーレイトゲイン特
性が理想とされるフラットな特性から若干ずれるもの
の、初期アンダーステアにともなう車両の回頭遅れをな
くすことができる。
なお、上述の例では１次微分項τs・についてτsの
負値を増大することとしたが、２次以上の微分項を持つ
場合、これらの部分項について同様の修正を行うことで
も初期アンダーステアの問題を解消することができる。
負値を増大することとしたが、２次以上の微分項を持つ
場合、これらの部分項について同様の修正を行うことで
も初期アンダーステアの問題を解消することができる。
又、上述の例では後輪を補助操舵する場合につき述べ
たが、前輪を補助操舵する場合は、前輪補助舵角の演算
式における微分項の制御定数を前輪がΔＮに応じ切増さ
れるよう修正することで同様の目的を達成することがで
きる。
たが、前輪を補助操舵する場合は、前輪補助舵角の演算
式における微分項の制御定数を前輪がΔＮに応じ切増さ
れるよう修正することで同様の目的を達成することがで
きる。
更に上述の例では、後輪駆動車両に前後輪駆動力配分
制御技術を適用した場合につき説明したが、前輪駆動車
両に前後輪駆動力配分制御技術を適用した場合は、後輪
が駆動力制御されることから、加速時前輪がスリップす
ると、後輪への駆動力が増すという経過をたどり、従っ
て逆に初期オーバーステアの問題が発生する。よってこ
の場合、初期オーバーステアに対処して前記とは逆方向
に微分定数の変更を行う必要があること勿論である。
制御技術を適用した場合につき説明したが、前輪駆動車
両に前後輪駆動力配分制御技術を適用した場合は、後輪
が駆動力制御されることから、加速時前輪がスリップす
ると、後輪への駆動力が増すという経過をたどり、従っ
て逆に初期オーバーステアの問題が発生する。よってこ
の場合、初期オーバーステアに対処して前記とは逆方向
に微分定数の変更を行う必要があること勿論である。
（発明の効果） かくして本発明は上述の如く、前輪操舵の微分値に応
じた（操舵角の変更と同時に生ずる）補助操舵量を前後
輪回転差に応じ変化させるから、前後輪駆動力配分制御
車両において加速しながらの前輪操舵時（操舵角変更
時）に生じていた前後輪回転差に応じた初期アンダース
テア又は初期オーバーステアを打消すよう補助操舵量を
変化させるが如き制御が可能となり、ステアリング特性
を当該過渡時においてもニュートラルステア特性に保つ
ことができる。
じた（操舵角の変更と同時に生ずる）補助操舵量を前後
輪回転差に応じ変化させるから、前後輪駆動力配分制御
車両において加速しながらの前輪操舵時（操舵角変更
時）に生じていた前後輪回転差に応じた初期アンダース
テア又は初期オーバーステアを打消すよう補助操舵量を
変化させるが如き制御が可能となり、ステアリング特性
を当該過渡時においてもニュートラルステア特性に保つ
ことができる。
第１図は本発明方法の実施に用いる車両の駆動系及び操
舵系を示すシステム図、 第２図は同例のコントローラによる前輪駆動力制御及び
後輪舵角制御機能のフローチャート、 第３図は前後輪基準回転差の特性図、 第４図及び第５図は夫々適正クラッチ伝達トルクの特性
図、 第６図はクラッチ伝達トルクとソレノイド駆動電流との
関係線図、 第７図は前後輪回転差とクラッチ伝達トルク及び微分定
数増大量との関係線図、 第８図及び第９図は夫々後輪舵角とソレノイド駆動電流
との関係線図である。 1L,1R……前輪 2L,2R……後輪 ３……ステアリングホイール ４……エンジン ５……トランスミッション ６……プロペラシャフト ７……後輪用ディファレンシャルギヤ ８……前輪駆動クラッチ ９……プロペラシャフト 10……前輪用ディファレンシャルギヤ 11……ステアリングギヤ 12……後輪転舵アクチュエータ 13……電磁比例式後輪転舵制御弁 24……ポンプ 18……電磁比例式調圧弁 19……コントローラ 20……操舵角センサ 21L,21R,22L,22R……車輪回転センサ
舵系を示すシステム図、 第２図は同例のコントローラによる前輪駆動力制御及び
後輪舵角制御機能のフローチャート、 第３図は前後輪基準回転差の特性図、 第４図及び第５図は夫々適正クラッチ伝達トルクの特性
図、 第６図はクラッチ伝達トルクとソレノイド駆動電流との
関係線図、 第７図は前後輪回転差とクラッチ伝達トルク及び微分定
数増大量との関係線図、 第８図及び第９図は夫々後輪舵角とソレノイド駆動電流
との関係線図である。 1L,1R……前輪 2L,2R……後輪 ３……ステアリングホイール ４……エンジン ５……トランスミッション ６……プロペラシャフト ７……後輪用ディファレンシャルギヤ ８……前輪駆動クラッチ ９……プロペラシャフト 10……前輪用ディファレンシャルギヤ 11……ステアリングギヤ 12……後輪転舵アクチュエータ 13……電磁比例式後輪転舵制御弁 24……ポンプ 18……電磁比例式調圧弁 19……コントローラ 20……操舵角センサ 21L,21R,22L,22R……車輪回転センサ
Claims (1)
- 【請求項１】前後輪回転差の増大につれ、相対的に回転
数の低い前輪又は後輪への駆動力を増す前後輪駆動力配
分制御車両の前輪操舵時、前輪及び後輪の少なくとも一
方を補助操舵するに際し、 前輪操舵の微分値に応じた補助操舵量を前後輪回転差に
応じ変化させることを特徴とする前後輪駆動力配分制御
車両の補助操舵方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63033892A JPH0829670B2 (ja) | 1988-02-18 | 1988-02-18 | 前後輪駆動力配分制御車両の補助操舵方法 |
| US07/309,887 US4949265A (en) | 1988-02-18 | 1989-02-14 | Steering control system for 4WD vehicle having drive torque distribution control |
| DE3904920A DE3904920C2 (de) | 1988-02-18 | 1989-02-17 | Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63033892A JPH0829670B2 (ja) | 1988-02-18 | 1988-02-18 | 前後輪駆動力配分制御車両の補助操舵方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01212619A JPH01212619A (ja) | 1989-08-25 |
| JPH0829670B2 true JPH0829670B2 (ja) | 1996-03-27 |
Family
ID=12399182
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63033892A Expired - Fee Related JPH0829670B2 (ja) | 1988-02-18 | 1988-02-18 | 前後輪駆動力配分制御車両の補助操舵方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4949265A (ja) |
| JP (1) | JPH0829670B2 (ja) |
| DE (1) | DE3904920C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006341825A (ja) * | 2005-06-10 | 2006-12-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の駆動力配分制御装置 |
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| JPH035680U (ja) * | 1989-06-06 | 1991-01-21 | ||
| JP2600386B2 (ja) * | 1989-09-01 | 1997-04-16 | 日産自動車株式会社 | 後輪操舵制御装置 |
| JPH0390481A (ja) * | 1989-09-01 | 1991-04-16 | Nissan Motor Co Ltd | 後輪操舵制御装置 |
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| US4489636A (en) * | 1982-05-27 | 1984-12-25 | Nippon Gakki Seizo Kabushiki Kaisha | Electronic musical instruments having supplemental tone generating function |
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-
1988
- 1988-02-18 JP JP63033892A patent/JPH0829670B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-02-14 US US07/309,887 patent/US4949265A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-02-17 DE DE3904920A patent/DE3904920C2/de not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2006341825A (ja) * | 2005-06-10 | 2006-12-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の駆動力配分制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3904920A1 (de) | 1989-08-31 |
| JPH01212619A (ja) | 1989-08-25 |
| US4949265A (en) | 1990-08-14 |
| DE3904920C2 (de) | 1995-08-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |