JPH0612062B2 - 多吸気弁式エンジンの吸気装置 - Google Patents
多吸気弁式エンジンの吸気装置Info
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- JPH0612062B2 JPH0612062B2 JP63291780A JP29178088A JPH0612062B2 JP H0612062 B2 JPH0612062 B2 JP H0612062B2 JP 63291780 A JP63291780 A JP 63291780A JP 29178088 A JP29178088 A JP 29178088A JP H0612062 B2 JPH0612062 B2 JP H0612062B2
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- Japan
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- intake
- branch passage
- intake branch
- throttle valve
- valve
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は主として自動車に用いられる多吸気弁式エンジ
ンの吸気装置に関するものである。
ンの吸気装置に関するものである。
一般にエンジンの最高出力を増加させようとするとき、
吸気管の管長を最高出力速度に適合させるべく設定する
必要がある。ところがこのように設定するとエンジンの
他の速度域、特に低中速域において大きいトルクが得ら
れにくくなる。そのため、従来、例えば特公昭４７−３
２８５０号公報に開示されているように、気化器と燃焼
室との間を高速および低速吸気管で連通し、低速吸気管
を高速吸気管より長く形成すると共に、これら吸気管の
気化器側開口端近傍に低速絞り弁および高速絞り弁を設
け、この高速絞り弁を、低速絞り弁が所定角度以上開い
たときに開くように連動させることによって、低速・高
速のいずれの場合であっても高トルクを得ようとしてい
る。
吸気管の管長を最高出力速度に適合させるべく設定する
必要がある。ところがこのように設定するとエンジンの
他の速度域、特に低中速域において大きいトルクが得ら
れにくくなる。そのため、従来、例えば特公昭４７−３
２８５０号公報に開示されているように、気化器と燃焼
室との間を高速および低速吸気管で連通し、低速吸気管
を高速吸気管より長く形成すると共に、これら吸気管の
気化器側開口端近傍に低速絞り弁および高速絞り弁を設
け、この高速絞り弁を、低速絞り弁が所定角度以上開い
たときに開くように連動させることによって、低速・高
速のいずれの場合であっても高トルクを得ようとしてい
る。
しかし、このように低速絞り弁および高速絞り弁を連動
させる構造では、例えば自動車などを低速走行状態から
加速するために低速絞り弁の開度を大きくすると、これ
に伴って高速絞り弁も同時に開いてしまい、吸気は両方
の吸気管から導入されるようになる。そのため、吸気流
速が遅くなり、低速吸気管の特性を充分に生かせなくな
るために、加速性能を充分に引きだすことが困難になっ
ている。本発明はこのような事情に鑑みなされたもの
で、低速・高速いずれの場合であっても高トルクが得ら
れると共に、低速運転域における加速性能を向上させる
ことができる多吸気弁式エンジンの吸気装置を提供する
ものである。
させる構造では、例えば自動車などを低速走行状態から
加速するために低速絞り弁の開度を大きくすると、これ
に伴って高速絞り弁も同時に開いてしまい、吸気は両方
の吸気管から導入されるようになる。そのため、吸気流
速が遅くなり、低速吸気管の特性を充分に生かせなくな
るために、加速性能を充分に引きだすことが困難になっ
ている。本発明はこのような事情に鑑みなされたもの
で、低速・高速いずれの場合であっても高トルクが得ら
れると共に、低速運転域における加速性能を向上させる
ことができる多吸気弁式エンジンの吸気装置を提供する
ものである。
本発明に係る多吸気弁式エンジンの吸気装置は、吸気通
路を低速運転域に適合した第一吸気枝路と高速運転域に
適合した第二吸気枝路とで構成してこれら両吸気枝路の
上流側端部を吸気分配箱内に開口させ、第一吸気枝路お
よび第二吸気枝路を流れる吸気量を前記吸気分配箱より
吸気流の上流側で制御する一次絞り弁ならびに第二吸気
枝路を流れる吸気量を制御する二次絞り弁を設け、一次
絞り弁をアクセル操作で開閉される手動弁とし、二次絞
り弁をエンジンが低速あるいは低出力運転状態にあるの
を検出する検出手段に連動して二次吸気枝路を閉じる自
動弁としてなり、前記第一吸気枝路および第二吸気枝路
を、前記吸気分配箱からシリンダヘッドに延びる吸気管
と、シリンダヘッド内に形成された吸気ポートとによっ
てそれぞれ構成し、第一吸気枝路の吸気管を第二吸気枝
路の吸気管より長く形成することによって第一吸気枝路
と第二吸気枝路の長さを変え、かつこれら両吸気枝路は
二次絞り弁の下流側において二次吸気枝路へも燃料が供
給されるような構造に形成されているものである。
路を低速運転域に適合した第一吸気枝路と高速運転域に
適合した第二吸気枝路とで構成してこれら両吸気枝路の
上流側端部を吸気分配箱内に開口させ、第一吸気枝路お
よび第二吸気枝路を流れる吸気量を前記吸気分配箱より
吸気流の上流側で制御する一次絞り弁ならびに第二吸気
枝路を流れる吸気量を制御する二次絞り弁を設け、一次
絞り弁をアクセル操作で開閉される手動弁とし、二次絞
り弁をエンジンが低速あるいは低出力運転状態にあるの
を検出する検出手段に連動して二次吸気枝路を閉じる自
動弁としてなり、前記第一吸気枝路および第二吸気枝路
を、前記吸気分配箱からシリンダヘッドに延びる吸気管
と、シリンダヘッド内に形成された吸気ポートとによっ
てそれぞれ構成し、第一吸気枝路の吸気管を第二吸気枝
路の吸気管より長く形成することによって第一吸気枝路
と第二吸気枝路の長さを変え、かつこれら両吸気枝路は
二次絞り弁の下流側において二次吸気枝路へも燃料が供
給されるような構造に形成されているものである。
本発明においては、一次絞り弁の開度を大きくしても、
エンジンが低速あるいは低出力運転状態にあるときは第
二吸気枝路が閉じられており、吸気は低速運転域に適合
した第一吸気枝路のみから燃焼室に導入されるようにな
る。
エンジンが低速あるいは低出力運転状態にあるときは第
二吸気枝路が閉じられており、吸気は低速運転域に適合
した第一吸気枝路のみから燃焼室に導入されるようにな
る。
また、第二吸気枝路に連なる吸気弁が混合気に晒される
ことになる。
ことになる。
以下、本発明の一実施例を図により詳細に説明する。第
１図は本発明に係る多吸気弁式エンジンの吸気装置が備
えられたエンジンの一部を示す断面図、第２図は同じく
平面図である。第１図において符号１で示すものは四気
筒エンジンのエンジン本体であり、シリンダ２、シリン
ダヘッド３およびピストン４により形成される燃焼室５
を有している。燃焼室５には２個の吸気ポート６，６
と、２個の排気ポート７，７とが開口しており、それぞ
れ吸気弁８，８、排気弁９，９によって開閉される。１
０は公知の動弁機構であり、吸気弁８と排気弁９とを定
時に開閉する。
１図は本発明に係る多吸気弁式エンジンの吸気装置が備
えられたエンジンの一部を示す断面図、第２図は同じく
平面図である。第１図において符号１で示すものは四気
筒エンジンのエンジン本体であり、シリンダ２、シリン
ダヘッド３およびピストン４により形成される燃焼室５
を有している。燃焼室５には２個の吸気ポート６，６
と、２個の排気ポート７，７とが開口しており、それぞ
れ吸気弁８，８、排気弁９，９によって開閉される。１
０は公知の動弁機構であり、吸気弁８と排気弁９とを定
時に開閉する。
吸気ポート６，６には各気筒毎にそれぞれ各別の第一吸
気枝路１１と第二吸気枝路１２とが連通しており、各吸
気枝路１１，１２の他端はこれら枝路に新気を供給する
吸気分配箱１４内に開口している。すなわち、第一，第
二吸気枝路１１，１２は、吸気分配箱１４から燃焼室５
に連なる吸気通路を構成している。ここで、第二吸気枝
路１２は吸気分配箱１４の底面に連通され、第一吸気枝
路１１は底面を貫通し、吸気分配箱１４内の上部に連通
されている。斯くて第一吸気枝路１１の長さは第二吸気
枝路１２よりやや長く設定され、エンジン本体１の比較
的低速運転域に適合し、第二吸気枝路１２は比較的高速
運転域、例えば最高出力速度に適合するように設定され
ている。両吸気枝路１１，１２は、前記吸気分配箱１４
からシリンダヘッド３に延びる吸気管１６と、シリンダ
ヘッド３内に形成された吸気ポート６，６とから構成さ
れている。そして、吸気管１６における第一吸気枝路１
１を構成する部分を、第二吸気枝路１２を構成する部分
より長く形成することによって、第一吸気枝路１１と第
二吸気枝路１２の長さを変えてある。また、これら第一
吸気枝路１１および第二吸気枝路１２は、それらの吸気
弁８近傍において連通孔１７により互いに連通されてい
る。１８は前記連通孔１７内に開口する電子制御式燃料
噴射装置の噴射ノズルである。すなわち、第一吸気枝路
１１と第二吸気枝路１２は、二次絞り弁２４の下流側に
おいて第二吸気枝路１２へも燃料が供給される構造に形
成されている。
気枝路１１と第二吸気枝路１２とが連通しており、各吸
気枝路１１，１２の他端はこれら枝路に新気を供給する
吸気分配箱１４内に開口している。すなわち、第一，第
二吸気枝路１１，１２は、吸気分配箱１４から燃焼室５
に連なる吸気通路を構成している。ここで、第二吸気枝
路１２は吸気分配箱１４の底面に連通され、第一吸気枝
路１１は底面を貫通し、吸気分配箱１４内の上部に連通
されている。斯くて第一吸気枝路１１の長さは第二吸気
枝路１２よりやや長く設定され、エンジン本体１の比較
的低速運転域に適合し、第二吸気枝路１２は比較的高速
運転域、例えば最高出力速度に適合するように設定され
ている。両吸気枝路１１，１２は、前記吸気分配箱１４
からシリンダヘッド３に延びる吸気管１６と、シリンダ
ヘッド３内に形成された吸気ポート６，６とから構成さ
れている。そして、吸気管１６における第一吸気枝路１
１を構成する部分を、第二吸気枝路１２を構成する部分
より長く形成することによって、第一吸気枝路１１と第
二吸気枝路１２の長さを変えてある。また、これら第一
吸気枝路１１および第二吸気枝路１２は、それらの吸気
弁８近傍において連通孔１７により互いに連通されてい
る。１８は前記連通孔１７内に開口する電子制御式燃料
噴射装置の噴射ノズルである。すなわち、第一吸気枝路
１１と第二吸気枝路１２は、二次絞り弁２４の下流側に
おいて第二吸気枝路１２へも燃料が供給される構造に形
成されている。
吸気分配箱１４の上流側は吸入管１９が取付けられ、こ
の吸気管１９は図示していない吸気流量計測器を介して
大気に通じている。２３は吸入管１９に設けられた一次
絞り弁であり、吸気分配箱１４内で分岐された第一吸気
枝路１１と、第二吸気枝路１２とに流れる吸気量を制御
するものである。この一次絞り弁２３はアクセルペダル
などの操作子によって人為的に操作される手動弁とされ
ている。２４は第二吸気枝路１２に設けられた第二吸気
枝路１２を流れる吸気量を制御する二次絞り弁であり、
後述する検出手段に連動しエンジンの低速あるいは低出
力時に第二吸気枝路１２を閉じる自動弁とされている。
これについて詳述すると、二次絞り弁２４はダイヤフラ
ム装置２５によって、排気圧力が高いときに開かれるよ
うに構成されている。ダイヤフラム装置２５はハウジン
グ２５ａに保持され、ばね２５ｂで一定方向に付勢され
たダイヤフラム２５ｃと、このダイヤフラム２５ｃに固
定されたロッド２５ｄと、このロッド２ｄと二次絞り弁
２４の弁軸に設けられた回動レバー２４ａとの間を連結
する駆動リンク２５ｅなどから構成されている。２６は
エンジンの排気圧力をハウジング２５ａ内の反ばね側の
室に導入する排気圧通路で、その途中にはフィルタ２７
が設けられている。２８は逆止弁で排気圧通路２６の内
圧が脈動によって負圧になったときフィルタ２９を介し
て排気ポート７内へ大気を導入するもので、フィルタ２
７の目詰まり防止用である。すなわち、ダイヤフラム装
置２５は排気圧力の高低によってエンジンが低速あるい
は低出力状態にあるのか、また高速あるいは高出力状態
にあるのかを検出する検出手段を構成していると共に、
エンジンが低速あるいは低出力状態にあるとき二次絞り
弁２４を閉じ、エンジンが高速あるいは高出力状態にな
ると二次絞り弁２４を開く駆動手段を構成している。
の吸気管１９は図示していない吸気流量計測器を介して
大気に通じている。２３は吸入管１９に設けられた一次
絞り弁であり、吸気分配箱１４内で分岐された第一吸気
枝路１１と、第二吸気枝路１２とに流れる吸気量を制御
するものである。この一次絞り弁２３はアクセルペダル
などの操作子によって人為的に操作される手動弁とされ
ている。２４は第二吸気枝路１２に設けられた第二吸気
枝路１２を流れる吸気量を制御する二次絞り弁であり、
後述する検出手段に連動しエンジンの低速あるいは低出
力時に第二吸気枝路１２を閉じる自動弁とされている。
これについて詳述すると、二次絞り弁２４はダイヤフラ
ム装置２５によって、排気圧力が高いときに開かれるよ
うに構成されている。ダイヤフラム装置２５はハウジン
グ２５ａに保持され、ばね２５ｂで一定方向に付勢され
たダイヤフラム２５ｃと、このダイヤフラム２５ｃに固
定されたロッド２５ｄと、このロッド２ｄと二次絞り弁
２４の弁軸に設けられた回動レバー２４ａとの間を連結
する駆動リンク２５ｅなどから構成されている。２６は
エンジンの排気圧力をハウジング２５ａ内の反ばね側の
室に導入する排気圧通路で、その途中にはフィルタ２７
が設けられている。２８は逆止弁で排気圧通路２６の内
圧が脈動によって負圧になったときフィルタ２９を介し
て排気ポート７内へ大気を導入するもので、フィルタ２
７の目詰まり防止用である。すなわち、ダイヤフラム装
置２５は排気圧力の高低によってエンジンが低速あるい
は低出力状態にあるのか、また高速あるいは高出力状態
にあるのかを検出する検出手段を構成していると共に、
エンジンが低速あるいは低出力状態にあるとき二次絞り
弁２４を閉じ、エンジンが高速あるいは高出力状態にな
ると二次絞り弁２４を開く駆動手段を構成している。
次にこの実施例の作動を説明する。エンジンの運転中
に、一次絞り弁２３がアイドリング開度にあると、エン
ジンの排気圧力が低く二次絞り弁２４は略全閉している
ので、吸気の略全量は吸気分配箱１４から各気筒の第一
吸気枝路１１を通り噴射ノズル１８により燃料を混合さ
れて混合気となり、エンジンの吸気行程中に燃焼室５内
へ流入する。
に、一次絞り弁２３がアイドリング開度にあると、エン
ジンの排気圧力が低く二次絞り弁２４は略全閉している
ので、吸気の略全量は吸気分配箱１４から各気筒の第一
吸気枝路１１を通り噴射ノズル１８により燃料を混合さ
れて混合気となり、エンジンの吸気行程中に燃焼室５内
へ流入する。
エンジン出力を増すべく一次絞り弁２３がやや大きく開
かれると、吸気流量が増大する。吸気は吸気分配箱１４
から第一吸気枝路１１のみを通過するので吸気流速も十
分に大きく、その動圧と、第一吸気枝路１１内に生じる
気柱振動の効果によって吸気弁８に開弁直前における吸
気弁８付近の吸気圧力が比較的高く保たれる。よって、
燃焼室５内からの吹き返しが制御され、吸気が能率よく
燃焼室５内へ吸入されるので比較的高いトルクが得られ
る。ここで、第一吸気枝路１１内には絞り弁などが設け
られていないので、第一吸気枝路１１内に発生する気柱
振動を減衰しにくくすることができ、この気柱振動によ
って効率よく吸気を導入することができる。第一吸気枝
路１１内の吸気流速が所定以上の高速になると、吸気弁
８の開口部付近の気流に縮流現象を生じて吸気抵抗が急
増する。このとき吸気弁８の近傍で第一吸気枝路１１と
第二吸気枝路１２とが連通孔１７によって互いに連通さ
れているので、第一吸気枝路１１から吸気の一部が第二
吸気枝路１２内へ転流して吸気流量の頭打ちが生じるの
を、より高負荷側へ移行させることができる。なお、こ
のように二次絞り分２４が閉じているときであっても、
第二吸気枝路１２における二次絞り弁２４の下流側へ混
合気が流入するから、この第二吸気枝路１２に連なる吸
気弁８が混合気に晒されることになる。すなわち、この
吸気弁８を燃料によって確実に冷却することができる。
かれると、吸気流量が増大する。吸気は吸気分配箱１４
から第一吸気枝路１１のみを通過するので吸気流速も十
分に大きく、その動圧と、第一吸気枝路１１内に生じる
気柱振動の効果によって吸気弁８に開弁直前における吸
気弁８付近の吸気圧力が比較的高く保たれる。よって、
燃焼室５内からの吹き返しが制御され、吸気が能率よく
燃焼室５内へ吸入されるので比較的高いトルクが得られ
る。ここで、第一吸気枝路１１内には絞り弁などが設け
られていないので、第一吸気枝路１１内に発生する気柱
振動を減衰しにくくすることができ、この気柱振動によ
って効率よく吸気を導入することができる。第一吸気枝
路１１内の吸気流速が所定以上の高速になると、吸気弁
８の開口部付近の気流に縮流現象を生じて吸気抵抗が急
増する。このとき吸気弁８の近傍で第一吸気枝路１１と
第二吸気枝路１２とが連通孔１７によって互いに連通さ
れているので、第一吸気枝路１１から吸気の一部が第二
吸気枝路１２内へ転流して吸気流量の頭打ちが生じるの
を、より高負荷側へ移行させることができる。なお、こ
のように二次絞り分２４が閉じているときであっても、
第二吸気枝路１２における二次絞り弁２４の下流側へ混
合気が流入するから、この第二吸気枝路１２に連なる吸
気弁８が混合気に晒されることになる。すなわち、この
吸気弁８を燃料によって確実に冷却することができる。
一次絞り弁２３がさらに大きく開かれ、エンジンの回転
速度が上昇して排気圧力が高くなると、この排気圧力が
排気圧通路２６からダイヤフラム装置２５内に導入され
る。このため、ロッド２５ｄが外側へ突出してエンジン
が高速あるいは高出力運転状態にあるのが検出される共
に、駆動リンク２５ｅによって二次絞り弁２４も開弁
し、吸気は第一吸気枝路１１のみならず第二吸気枝路１
２からも燃焼室５内へ吸入される。このとき、第二吸気
枝路１２には最高出力速度付近の高速運転域に適合する
気柱振動により一層効率よく吸気が導入される。すなわ
ち、第一吸気枝路１１と第二吸気枝路１２とは互いに独
立しており、吸気弁８の近傍で互いに連通しているのみ
であるから、双方の吸気枝路に生じる気柱振動が互いに
干渉するのを最小限に止められる。なお、このときにも
混合気は吸気ポート６，６を通って燃焼室に吸入され
る。すなわち、混合気によって両方の吸気弁８，８が冷
却される。
速度が上昇して排気圧力が高くなると、この排気圧力が
排気圧通路２６からダイヤフラム装置２５内に導入され
る。このため、ロッド２５ｄが外側へ突出してエンジン
が高速あるいは高出力運転状態にあるのが検出される共
に、駆動リンク２５ｅによって二次絞り弁２４も開弁
し、吸気は第一吸気枝路１１のみならず第二吸気枝路１
２からも燃焼室５内へ吸入される。このとき、第二吸気
枝路１２には最高出力速度付近の高速運転域に適合する
気柱振動により一層効率よく吸気が導入される。すなわ
ち、第一吸気枝路１１と第二吸気枝路１２とは互いに独
立しており、吸気弁８の近傍で互いに連通しているのみ
であるから、双方の吸気枝路に生じる気柱振動が互いに
干渉するのを最小限に止められる。なお、このときにも
混合気は吸気ポート６，６を通って燃焼室に吸入され
る。すなわち、混合気によって両方の吸気弁８，８が冷
却される。
また、エンジンを低速運転域から加速するために一次絞
り弁２３の開度を大きく開くような場合であっても、二
次絞り弁２４はエンジンの回転速度が上昇して排気圧力
が高くなるまでは開かれることがないから、エンジンが
低速運転域にあるときは吸気を第一吸気枝路１１のみか
ら導入することができる。そのため、気柱振動が生じる
状態を保持するなど、低速運転域に適合した第一吸気枝
路１１の特性を充分に生かして吸気量を多くすることが
できる。その結果、従来のように、加速時においてまだ
エンジンが低速回転域にあるときに二本の吸気枝路が同
時に開かれてしまい、吸気流速が遅くなって気柱振動に
よる吸入効果を得るのが困難になる構造に比較して、低
速運転域における加速性能を向上させることができる。
り弁２３の開度を大きく開くような場合であっても、二
次絞り弁２４はエンジンの回転速度が上昇して排気圧力
が高くなるまでは開かれることがないから、エンジンが
低速運転域にあるときは吸気を第一吸気枝路１１のみか
ら導入することができる。そのため、気柱振動が生じる
状態を保持するなど、低速運転域に適合した第一吸気枝
路１１の特性を充分に生かして吸気量を多くすることが
できる。その結果、従来のように、加速時においてまだ
エンジンが低速回転域にあるときに二本の吸気枝路が同
時に開かれてしまい、吸気流速が遅くなって気柱振動に
よる吸入効果を得るのが困難になる構造に比較して、低
速運転域における加速性能を向上させることができる。
以上説明したように本発明によれば、吸気通路を低速運
転域に適合した第一吸気枝路と高速運転域に適合した第
二吸気枝路とで構成してこれら両吸気枝路の上流側端部
を吸気分配箱内に開口させ、第一吸気枝路および第二吸
気枝路を流れる吸気量を前記吸気分配箱より吸気流の上
流側で制御する一次絞り弁ならびに第二吸気枝路を流れ
る吸気量を制御する二次絞り弁を設け、一次絞り弁をア
クセル操作で開閉される手動弁とし、二次絞り弁をエン
ジンが低速あるいは低出力運転状態にあるのを検出する
検出手段に連動して第二吸気枝路を閉じる自動弁とした
から、エンジンの低速あるいは低出力運転時において
は、一次絞り弁の開度を大きくしても、吸気を低速運転
域に適合した第一吸気枝路のみから燃焼室に導入するこ
とができ、高速あるいは高出力運転時においては第二吸
気枝路からも吸気を導入することができる。
転域に適合した第一吸気枝路と高速運転域に適合した第
二吸気枝路とで構成してこれら両吸気枝路の上流側端部
を吸気分配箱内に開口させ、第一吸気枝路および第二吸
気枝路を流れる吸気量を前記吸気分配箱より吸気流の上
流側で制御する一次絞り弁ならびに第二吸気枝路を流れ
る吸気量を制御する二次絞り弁を設け、一次絞り弁をア
クセル操作で開閉される手動弁とし、二次絞り弁をエン
ジンが低速あるいは低出力運転状態にあるのを検出する
検出手段に連動して第二吸気枝路を閉じる自動弁とした
から、エンジンの低速あるいは低出力運転時において
は、一次絞り弁の開度を大きくしても、吸気を低速運転
域に適合した第一吸気枝路のみから燃焼室に導入するこ
とができ、高速あるいは高出力運転時においては第二吸
気枝路からも吸気を導入することができる。
したがって、低速運転域においては吸気が第一吸気枝路
のみを通して燃焼室へ導かれて吸気流速が増すと共に第
一吸気枝路が低速運転域に適合していることにより、高
速運転域においては第二吸気枝路が高速運転域に適合し
ていることにより、気柱振動によって効率よく吸気を導
入することができるから、低速・高速運転域において高
トルクを得ることができる。しかも、エンジンを低速運
転域から加速するために一次絞り弁の開度を大きくして
も二次絞り弁は開かれることがなく吸気を第一吸気枝路
のみから導入することができるので、低速運転域に適合
した第一吸気枝路の特性を充分に生かして吸気量を多く
し、低速運転域における加速性能を向上させることがで
きる。また、第一吸気枝路および第二吸気枝路を、吸気
分配箱からシリンダヘッドに延びる吸気管と、シリンダ
ヘッド内に形成された吸気ポートとによってそれぞれ構
成し、第一吸気枝路の吸気管を第二吸気枝路の吸気管よ
り長く形成することによって第一吸気枝路と第二吸気枝
路の長さを変えたため、両吸気枝路の長さを低速運転域
や高速運転域に適合するようそれぞれ設定するに当た
り、エンジンとの干渉を避けて制約を受けることなく行
うことができる。したがって、設計の自由度が高くな
り、第一吸気枝路と第二吸気枝路とをそれぞれ低速運転
域と高速運転域とに確実に適合するように設定すること
が可能になるから、低速、高速いずれの場合であっても
高トルクが得られるようになる。
のみを通して燃焼室へ導かれて吸気流速が増すと共に第
一吸気枝路が低速運転域に適合していることにより、高
速運転域においては第二吸気枝路が高速運転域に適合し
ていることにより、気柱振動によって効率よく吸気を導
入することができるから、低速・高速運転域において高
トルクを得ることができる。しかも、エンジンを低速運
転域から加速するために一次絞り弁の開度を大きくして
も二次絞り弁は開かれることがなく吸気を第一吸気枝路
のみから導入することができるので、低速運転域に適合
した第一吸気枝路の特性を充分に生かして吸気量を多く
し、低速運転域における加速性能を向上させることがで
きる。また、第一吸気枝路および第二吸気枝路を、吸気
分配箱からシリンダヘッドに延びる吸気管と、シリンダ
ヘッド内に形成された吸気ポートとによってそれぞれ構
成し、第一吸気枝路の吸気管を第二吸気枝路の吸気管よ
り長く形成することによって第一吸気枝路と第二吸気枝
路の長さを変えたため、両吸気枝路の長さを低速運転域
や高速運転域に適合するようそれぞれ設定するに当た
り、エンジンとの干渉を避けて制約を受けることなく行
うことができる。したがって、設計の自由度が高くな
り、第一吸気枝路と第二吸気枝路とをそれぞれ低速運転
域と高速運転域とに確実に適合するように設定すること
が可能になるから、低速、高速いずれの場合であっても
高トルクが得られるようになる。
さらに、第一吸気枝路および第二吸気枝路は二次絞り弁
の下流側において第二吸気枝路へも燃料が供給されるよ
うな構造に形成されているから、第二吸気枝路に連なる
吸気弁が混合気に晒され、この吸気弁を燃料によって確
実に冷却することができる。
の下流側において第二吸気枝路へも燃料が供給されるよ
うな構造に形成されているから、第二吸気枝路に連なる
吸気弁が混合気に晒され、この吸気弁を燃料によって確
実に冷却することができる。
第１図は本発明に係る多吸気弁式エンジンの吸気装置が
備えられたエンジンの一部を示す断面図、第２図は同じ
く平面図である。 ２……シリンダ、５……燃焼室、１１……第一吸気枝
路、１２……第二吸気枝路、１４……吸気分配箱、２３
……一次絞り弁、２４……二次絞り弁、２５……ダイヤ
フラム装置。
備えられたエンジンの一部を示す断面図、第２図は同じ
く平面図である。 ２……シリンダ、５……燃焼室、１１……第一吸気枝
路、１２……第二吸気枝路、１４……吸気分配箱、２３
……一次絞り弁、２４……二次絞り弁、２５……ダイヤ
フラム装置。
Claims (1)
- 【請求項１】燃焼室に連なる吸気通路を第一吸気枝路と
第二吸気枝路とで構成してこれら両吸気枝路の上流側端
部を吸気分配箱内に開口させ、前記第一吸気枝路の長さ
を第二吸気枝路よりも長く低速運転域に適合するように
設定し、第二吸気枝路の長さを高速運転域に適合するよ
うに設定すると共に、前記第一吸気枝路および第二吸気
枝路を流れる吸気量を前記吸気分配箱より吸気流の上流
側で制御する一次絞り弁ならびに第二吸気枝路を流れる
吸気量を制御する二次絞り弁を設け、前記一次絞り弁を
アクセル操作により開閉される手動弁とし、二次絞り弁
をエンジンが低速あるいは低出力運転状態にあるのを検
出する検出手段に連動しエンジンの低速あるいは低出力
運転時に第二吸気枝路を閉じる自動弁としてなり、前記
第一吸気枝路および第二吸気枝路を、前記吸気分配箱か
らシリンダヘッドに延びる吸気管と、シリンダヘッド内
に形成された吸気ポートとによってそれぞれ構成し、第
一吸気枝路の吸気管を第二吸気枝路の吸気管より長く形
成することによって第一吸気枝路と第二吸気枝路の長さ
を変え、かつこれら両吸気枝路は二次絞り弁の下流側に
おいて第二吸気枝路へも燃料が供給されるような構造に
形成されていることを特徴とする多吸気弁式エンジンの
吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63291780A JPH0612062B2 (ja) | 1988-11-18 | 1988-11-18 | 多吸気弁式エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63291780A JPH0612062B2 (ja) | 1988-11-18 | 1988-11-18 | 多吸気弁式エンジンの吸気装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55187716A Division JPS57110765A (en) | 1980-12-27 | 1980-12-27 | Intake unit for multiple intake valve type engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01159415A JPH01159415A (ja) | 1989-06-22 |
| JPH0612062B2 true JPH0612062B2 (ja) | 1994-02-16 |
Family
ID=17773329
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63291780A Expired - Lifetime JPH0612062B2 (ja) | 1988-11-18 | 1988-11-18 | 多吸気弁式エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0612062B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109367560A (zh) | 2018-09-06 | 2019-02-22 | 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 | 一种碰撞吸能结构及具有其的轨道车辆 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5015054U (ja) * | 1973-06-04 | 1975-02-17 |
-
1988
- 1988-11-18 JP JP63291780A patent/JPH0612062B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01159415A (ja) | 1989-06-22 |
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