JPH0612088B2 - 内燃エンジンのアイドル時の燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンのアイドル時の燃料供給制御方法Info
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- JPH0612088B2 JPH0612088B2 JP60117963A JP11796385A JPH0612088B2 JP H0612088 B2 JPH0612088 B2 JP H0612088B2 JP 60117963 A JP60117963 A JP 60117963A JP 11796385 A JP11796385 A JP 11796385A JP H0612088 B2 JPH0612088 B2 JP H0612088B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は、内燃エンジンのアイドル時の燃料供給制御方
法に関し、特にエンジン回転数の安定化を図った燃料供
給制御方法に関する。
法に関し、特にエンジン回転数の安定化を図った燃料供
給制御方法に関する。
（従来技術） 内燃エンジンがアイドル運転状態にあるとき、実エンジ
ン回転数と目標アイドル回転数との偏差に応じた補正値
により、エンジン回転数が前記目標アイドル回転数を下
廻っている場合には燃料供給量を増加させて、該エンジ
ン回転数を上昇させ、エンジン回転数が前記目標アイド
ル回転数を上廻っている場合には燃料供給量を減少させ
て該エンジン回転数を下降させ、もってアイドル回転数
を安定化させる内燃エンジンのアイドル回転数のフィー
ドバック制御を行う燃料供給制御方法が例えば特開昭５
８−１７６４２４号により提案されている。
ン回転数と目標アイドル回転数との偏差に応じた補正値
により、エンジン回転数が前記目標アイドル回転数を下
廻っている場合には燃料供給量を増加させて、該エンジ
ン回転数を上昇させ、エンジン回転数が前記目標アイド
ル回転数を上廻っている場合には燃料供給量を減少させ
て該エンジン回転数を下降させ、もってアイドル回転数
を安定化させる内燃エンジンのアイドル回転数のフィー
ドバック制御を行う燃料供給制御方法が例えば特開昭５
８−１７６４２４号により提案されている。
（発明が解決しようとする問題点） 斯かる燃料供給制御方法において電気負荷等の外乱によ
っては、エンジンに掛かる負荷が急変し、このためエン
ジン回転数が目標アイドル回転数に向かって急変したと
き、このエンジン回転数の急変がトリガとなってエンジ
ン回転数のハンチングが生じる場合がある。より具体的
には、例えばエンジン負荷の軽減によりエンジン回転数
が目標アイドル回転数に向かって急増している場合であ
ってもエンジン回転数が目標アイドル回転数より下廻っ
ているために燃料供給量は増量補正されることになり、
このためエンジン回転数は更に急増して目標アイドル回
転数を大幅に越えてしまう事がある。又、逆にエンジン
負荷の急増によりエンジン回転数が目標アイドル回転数
に向かって急減しているときに燃料供給量は減量補正さ
れるのでエンジン回転数が目標アイドル回転数を大幅に
下廻る事があり、斯かる燃料供給制御方法ではエンジン
回転数の変動を却って助長してしまう。
っては、エンジンに掛かる負荷が急変し、このためエン
ジン回転数が目標アイドル回転数に向かって急変したと
き、このエンジン回転数の急変がトリガとなってエンジ
ン回転数のハンチングが生じる場合がある。より具体的
には、例えばエンジン負荷の軽減によりエンジン回転数
が目標アイドル回転数に向かって急増している場合であ
ってもエンジン回転数が目標アイドル回転数より下廻っ
ているために燃料供給量は増量補正されることになり、
このためエンジン回転数は更に急増して目標アイドル回
転数を大幅に越えてしまう事がある。又、逆にエンジン
負荷の急増によりエンジン回転数が目標アイドル回転数
に向かって急減しているときに燃料供給量は減量補正さ
れるのでエンジン回転数が目標アイドル回転数を大幅に
下廻る事があり、斯かる燃料供給制御方法ではエンジン
回転数の変動を却って助長してしまう。
（発明の目的） 本発明は斯かる不具合を排除するためになされたもので
内燃エンジンのアイドル回転数のフィードバック制御中
に電気負荷等の外乱によってエンジン回転数が運転アイ
ドル回転数に向かって急変した場合であっても、エンジ
ン回転数の急変を抑制してエンジン回転数が目標アイド
ル回転数を大幅に越えてしまう事を防止し、もって逸早
くアイドル回転数を安定化させることができるアイドル
時の燃料供給制御方法を提供することを目的とする。
内燃エンジンのアイドル回転数のフィードバック制御中
に電気負荷等の外乱によってエンジン回転数が運転アイ
ドル回転数に向かって急変した場合であっても、エンジ
ン回転数の急変を抑制してエンジン回転数が目標アイド
ル回転数を大幅に越えてしまう事を防止し、もって逸早
くアイドル回転数を安定化させることができるアイドル
時の燃料供給制御方法を提供することを目的とする。
（発明の構成） 斯かる目的を達成するために、本発明に依れば、内燃エ
ンジンがアイドル運転状態にあるとき、所定のタイミン
グパルス信号の発生毎に実エンジン回転数を検出し、該
実エンジン回転数と目標アイドル回転数との偏差に応じ
た補正値により燃料供給量を補正し、もってアイドル回
転数を安定化させる内燃エンジンのアイドル回転数のフ
ィードバック制御を行うう燃料供給制御方法において、
エンジン回転数が前記目標アイドル回転数に向かって変
化するときの該エンジン回転数の変化度合を検出し、該
変化度合の絶対値が所定値より大きいときは、前記実エ
ンジン回転数と前記目標アイドル回転数との偏差に応じ
て決まる前記補正値を抑制する方向に前記補正値を修正
し、斯く修正した補正値により前記燃料供給量を補正す
ることを特徴とする内燃エンジンのアイドル時の燃料供
給制御方法が提供される。
ンジンがアイドル運転状態にあるとき、所定のタイミン
グパルス信号の発生毎に実エンジン回転数を検出し、該
実エンジン回転数と目標アイドル回転数との偏差に応じ
た補正値により燃料供給量を補正し、もってアイドル回
転数を安定化させる内燃エンジンのアイドル回転数のフ
ィードバック制御を行うう燃料供給制御方法において、
エンジン回転数が前記目標アイドル回転数に向かって変
化するときの該エンジン回転数の変化度合を検出し、該
変化度合の絶対値が所定値より大きいときは、前記実エ
ンジン回転数と前記目標アイドル回転数との偏差に応じ
て決まる前記補正値を抑制する方向に前記補正値を修正
し、斯く修正した補正値により前記燃料供給量を補正す
ることを特徴とする内燃エンジンのアイドル時の燃料供
給制御方法が提供される。
（発明の実施例） 以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の方法を実施する燃料供給制御装置の全
体の構成図であり、符号１は、例えば４気筒の内燃エン
ジンを示し、エンジン１には吸気管２が接続され、吸気
管２の途中にはスロットル弁３が設けられている。この
スロットル弁３にはスロットル弁開度センサ（以下「θ
ＴＨセンサ」と言う）４が連結されてスロットル弁３の
弁開度を電気信号に変換し電子コントロールユニット
（以下「ＥＣＵ」と言う）５に送るようにされている。
体の構成図であり、符号１は、例えば４気筒の内燃エン
ジンを示し、エンジン１には吸気管２が接続され、吸気
管２の途中にはスロットル弁３が設けられている。この
スロットル弁３にはスロットル弁開度センサ（以下「θ
ＴＨセンサ」と言う）４が連結されてスロットル弁３の
弁開度を電気信号に変換し電子コントロールユニット
（以下「ＥＣＵ」と言う）５に送るようにされている。
吸気管２の、エンジン１の各吸気弁（図示せず）近傍に
は燃料噴射弁６が装着され、該燃料噴射弁６は図示しな
い燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的
に接続されている。
は燃料噴射弁６が装着され、該燃料噴射弁６は図示しな
い燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的
に接続されている。
又、スロットル弁３の下流には吸気管２に開口し、エア
クリーナ１１を介して大気に連通する管路１２が配設さ
れ、該管路１２の途中には、ファーストアイドル制御弁
１３が配設されている。該ファーストアイドル制御弁１
３は、例えばスプリング１３ｃによって弁座１３ｂに押
圧されて管路１２を閉成可能な弁体１３ａと、エンジン
冷却水温に感応して腕13d′を伸縮させる検知装置13d
と、検知装置の腕13d′の伸縮に応答して回動し、弁体1
3aを開閉方向に変位するレバー13eとで構成されてい
る。スロットル弁３の下流にはさらに管路７を介して吸
気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が配設されており、該
絶対圧センサ８によって吸気管２内の絶対圧が電気信号
に変換されＥＣＵ５に送られる。エンジン１のカム軸周
囲又はクランク軸周囲（共に図示せず）にはエンジン回
転数センサ（以下「Ｎｅセンサ」と言う）９が取り付け
られており、Ｎｅセンサ９は各気筒の吸気行程開始時の
上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク
角度位置でＴＤＣ信号パルスを出力するものであり、こ
のパルスはＥＣＵ５に送られる。エンジン１本体にはエ
ンジン温度としてエンジン冷却水温を検出するエンジン
水温(Tw)センサ１０が取り付けられ、該水温センサ１０
はエンジン水温を電気信号に変換して、該電気信号をＥ
ＣＵ５に供給する。
クリーナ１１を介して大気に連通する管路１２が配設さ
れ、該管路１２の途中には、ファーストアイドル制御弁
１３が配設されている。該ファーストアイドル制御弁１
３は、例えばスプリング１３ｃによって弁座１３ｂに押
圧されて管路１２を閉成可能な弁体１３ａと、エンジン
冷却水温に感応して腕13d′を伸縮させる検知装置13d
と、検知装置の腕13d′の伸縮に応答して回動し、弁体1
3aを開閉方向に変位するレバー13eとで構成されてい
る。スロットル弁３の下流にはさらに管路７を介して吸
気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が配設されており、該
絶対圧センサ８によって吸気管２内の絶対圧が電気信号
に変換されＥＣＵ５に送られる。エンジン１のカム軸周
囲又はクランク軸周囲（共に図示せず）にはエンジン回
転数センサ（以下「Ｎｅセンサ」と言う）９が取り付け
られており、Ｎｅセンサ９は各気筒の吸気行程開始時の
上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク
角度位置でＴＤＣ信号パルスを出力するものであり、こ
のパルスはＥＣＵ５に送られる。エンジン１本体にはエ
ンジン温度としてエンジン冷却水温を検出するエンジン
水温(Tw)センサ１０が取り付けられ、該水温センサ１０
はエンジン水温を電気信号に変換して、該電気信号をＥ
ＣＵ５に供給する。
更にＥＣＵ５には、大気圧センサ、Ｏ２センサ等の他の
運転パラメータセンサ１４が夫々電気的に接続され、検
出信号がＥＣＵ５に供給される。
運転パラメータセンサ１４が夫々電気的に接続され、検
出信号がＥＣＵ５に供給される。
ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波形を整形し、
電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデ
ジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５
ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」と言う）５ｂ、
ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結
果等を記憶する記憶手段５Ｃ、及び燃料噴射弁６に駆動
信号を供給する出力回路５ｄ等から構成される。
電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデ
ジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５
ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」と言う）５ｂ、
ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結
果等を記憶する記憶手段５Ｃ、及び燃料噴射弁６に駆動
信号を供給する出力回路５ｄ等から構成される。
ＥＣＵ５のＣＰＵ５ｂは前記ＴＤＣ信号が入力する毎に
上述の各種エンジンパラメータ信号に基づいてアイドル
等のエンジン運転状態を判別すると共に、エンジン運転
状態に応じて燃料噴射弁６の開弁時間ＴＯＵＴを次に示
す演算式（１），（２）に従って算出する。
上述の各種エンジンパラメータ信号に基づいてアイドル
等のエンジン運転状態を判別すると共に、エンジン運転
状態に応じて燃料噴射弁６の開弁時間ＴＯＵＴを次に示
す演算式（１），（２）に従って算出する。
ＴＯＵＴ＝Ｔｉ＋Ｋ１＋Ｋ２ …（１） ＴＯＵＴ＝ＴＯＵＴ＋ＴＡＩＣ …（２） ここで（１）式のＴｉはエンジン回転数Ｎｅ及び吸気管
２内の絶対圧ＰＢＡに応じて設定される燃料噴射弁６の
基準開弁時間であり、Ｋ１及びＫ２は前述の各種セン
サ、即ちスロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧セ
ンサ８、エンジン回転数センサ９、エンジン水温センサ
１０、他の運転パラメータセンサ１４からのエンジンパ
ラメータ信号に応じて設定される補正係数及び補正変数
であって、始動特性、燃費特性、エンジン加速特性等の
諸特性が最適なものとなるように所定の演算式に基づい
て算出される。
２内の絶対圧ＰＢＡに応じて設定される燃料噴射弁６の
基準開弁時間であり、Ｋ１及びＫ２は前述の各種セン
サ、即ちスロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧セ
ンサ８、エンジン回転数センサ９、エンジン水温センサ
１０、他の運転パラメータセンサ１４からのエンジンパ
ラメータ信号に応じて設定される補正係数及び補正変数
であって、始動特性、燃費特性、エンジン加速特性等の
諸特性が最適なものとなるように所定の演算式に基づい
て算出される。
又、（２）式の右辺のＴＯＵＴは（１）式で求めた開弁
時間であり、これにＴＡＩＣを加算して新たなＴＯＵＴ
値とする。ＴＡＩＣは本発明に係る補正値変数値であ
り、アイドル回転数フィードバック制御中に実エンジン
回転数Ｎｅと、目標アイドル回転数であるアイドル時の
エンジン回転数の平均値ＮｅＡＶＥとの偏差に応じた値
に設定され、その詳細については後述する。
時間であり、これにＴＡＩＣを加算して新たなＴＯＵＴ
値とする。ＴＡＩＣは本発明に係る補正値変数値であ
り、アイドル回転数フィードバック制御中に実エンジン
回転数Ｎｅと、目標アイドル回転数であるアイドル時の
エンジン回転数の平均値ＮｅＡＶＥとの偏差に応じた値
に設定され、その詳細については後述する。
ＥＣＵ５は、上述のようにして算出された開弁時間Ｔ
ＯＵＴに基づいた駆動信号を、出力回路５ｄより燃料噴
射弁６に供給する。
ＯＵＴに基づいた駆動信号を、出力回路５ｄより燃料噴
射弁６に供給する。
尚、ＥＣＵ５内では演算処理の都合上、エンジン回転数
Ｎｅの値に代えてエンジン回転数Ｎｅの逆数に対応する
値Ｍｅが使用される。この値Ｍｅは前記ＴＤＣ信号のパ
ルス発生時間間隔を表わし、エンジン回転数が高い程Ｍ
ｅの値は短くなる。
Ｎｅの値に代えてエンジン回転数Ｎｅの逆数に対応する
値Ｍｅが使用される。この値Ｍｅは前記ＴＤＣ信号のパ
ルス発生時間間隔を表わし、エンジン回転数が高い程Ｍ
ｅの値は短くなる。
次に第１図に示したファーストアイドル制御弁の作用に
ついて説明する。
ついて説明する。
ファーストアイドル制御弁１３は冷間始動時等、エンジ
ン冷却水温が所定設定温度値より低い場合（例えば所定
温度７６℃より低い場合）に作動する。より具体的に
は、ファーストアイドル制御弁１３の検知装置１３ｄは
エンジン冷却水温に感応して腕１３ｄ′を伸縮させる。
検知装置１３ｄとしては種々のものが適用出来、例えば
内部にワックスを充填しその熱膨張特性を利用するもの
でもよい。エンジン冷却水温が所定値より低い場合には
検知装置１３ｄの腕１３ｄ′は縮んだ状態にあり、レバ
ー１３ｅはバネ１３ｆによって回動し、バネ１３ｃに抗
して弁体１３ａを右方向に変位させて管路１２を開成さ
せる。エンジン冷却水温が低い時には管路１２が開成
し、エアクリーナ１１、管路１２を介して補助空気がエ
ンジン１に供給されるため通常のエンジン回転数より高
いエンジン回転数が保持出来、冷間時のエンジンストー
ル等を防ぐことが出来る。
ン冷却水温が所定設定温度値より低い場合（例えば所定
温度７６℃より低い場合）に作動する。より具体的に
は、ファーストアイドル制御弁１３の検知装置１３ｄは
エンジン冷却水温に感応して腕１３ｄ′を伸縮させる。
検知装置１３ｄとしては種々のものが適用出来、例えば
内部にワックスを充填しその熱膨張特性を利用するもの
でもよい。エンジン冷却水温が所定値より低い場合には
検知装置１３ｄの腕１３ｄ′は縮んだ状態にあり、レバ
ー１３ｅはバネ１３ｆによって回動し、バネ１３ｃに抗
して弁体１３ａを右方向に変位させて管路１２を開成さ
せる。エンジン冷却水温が低い時には管路１２が開成
し、エアクリーナ１１、管路１２を介して補助空気がエ
ンジン１に供給されるため通常のエンジン回転数より高
いエンジン回転数が保持出来、冷間時のエンジンストー
ル等を防ぐことが出来る。
暖機運転によるエンジン冷却水温の上昇に伴って検知装
置１３ｄの腕１３ｄ′が熱膨張によって伸長すると、腕
１３ｄ′はレバー１３ｅを上方に押し上げて時計廻り方
向に回動させる。このとき弁体１３ａはバネ１３ｃの押
圧力によって次第に左動するようになり、エンジン冷却
水温が所定値（７６℃）以上になると遂に弁体１３ａは
弁座１３ｂに当接して管路１２を閉成しファーストアイ
ドル制御弁１３を介する補助空気の供給を停止せしめ
る。
置１３ｄの腕１３ｄ′が熱膨張によって伸長すると、腕
１３ｄ′はレバー１３ｅを上方に押し上げて時計廻り方
向に回動させる。このとき弁体１３ａはバネ１３ｃの押
圧力によって次第に左動するようになり、エンジン冷却
水温が所定値（７６℃）以上になると遂に弁体１３ａは
弁座１３ｂに当接して管路１２を閉成しファーストアイ
ドル制御弁１３を介する補助空気の供給を停止せしめ
る。
前記ファーストアイドル制御弁１３のエンジン冷却水褐
温に応じた制御により、エンジン回転数Ｎｅはエンジン
ストール等を回避する値（以下「アイドル回転数
ＮＩＣ」と言う）となる。尚、前記エンジン冷却水温Ｔ
ｗと、前記ファーストアイドル制御弁１３により制御さ
れたアイドル回転数ＮＩＣとの関係は第４図(a)に示し
たグラフに略一致する。
温に応じた制御により、エンジン回転数Ｎｅはエンジン
ストール等を回避する値（以下「アイドル回転数
ＮＩＣ」と言う）となる。尚、前記エンジン冷却水温Ｔ
ｗと、前記ファーストアイドル制御弁１３により制御さ
れたアイドル回転数ＮＩＣとの関係は第４図(a)に示し
たグラフに略一致する。
次に、本発明に依るアイドル時の燃料供給制御方法を、
第２図に示すエンジン回転数Ｎｅの時間変化、及び第３
図のフローチャートを参照して説明する。
第２図に示すエンジン回転数Ｎｅの時間変化、及び第３
図のフローチャートを参照して説明する。
第３図のフローチャートに示される演算制御プログラム
はＣＰＵ５ｂによりＴＤＣ信号の発生毎に実行され、先
ず、内燃エンジン燃料によるフィードバック制御を実行
すべきアイドル領域にあるか否かを判別する（ステップ
１）。この判別は、例えばエンジン回転数Ｎｅの逆数に
対応する前記値Ｍｅが、前記アイドル回転数ＮＩＣより
所定回転数だけ高いエンジン回転数ＮＡの逆数に対応す
る値ＭＡより大きく、第１図に示したスロットル弁３の
スロットル弁開度θＴＨが略全閉状態と見做すことので
きる所定値θＩＤＬＬより小さく、且つ、エンジン冷却
水温Ｔｗが前記ファーストアイドル制御弁７の作用によ
る影響が比較的小さくなる所定温度ＴｗＡＩＣ１（例え
ば６６℃）より大きい、の３つの条件が成立しているか
否かによって行なう。この判別結果が否定（Ｎｏ）なら
ば（第２図（ａ）のｔ１時点以前）、後述するフィード
バックモードで燃料制御を実行したか否かを記憶するフ
ラグＦＬＧＴＡＩＣの値を零に設定して（ステップ
２）、本プログラムを終了する。ステップ１の判別結果
が肯定（Ｙｅｓ）のとき、前回のループがフィードバッ
クモードで、燃料制御を実行したか否かをフラグＦＬＧ
ＴＡＩＣの値が１か否かで判別し（ステップ３）、判別
結果が否定（Ｎｏ）のとき、即ち今回ループににおいて
エンジンがアイドル回転数フィードバックモードによる
燃料制御をすべき状態にあると初めて判別されると、値
Ｍｅが所定判別値ＭＩＣより小さいか否かを判別する
（ステップ４）。
はＣＰＵ５ｂによりＴＤＣ信号の発生毎に実行され、先
ず、内燃エンジン燃料によるフィードバック制御を実行
すべきアイドル領域にあるか否かを判別する（ステップ
１）。この判別は、例えばエンジン回転数Ｎｅの逆数に
対応する前記値Ｍｅが、前記アイドル回転数ＮＩＣより
所定回転数だけ高いエンジン回転数ＮＡの逆数に対応す
る値ＭＡより大きく、第１図に示したスロットル弁３の
スロットル弁開度θＴＨが略全閉状態と見做すことので
きる所定値θＩＤＬＬより小さく、且つ、エンジン冷却
水温Ｔｗが前記ファーストアイドル制御弁７の作用によ
る影響が比較的小さくなる所定温度ＴｗＡＩＣ１（例え
ば６６℃）より大きい、の３つの条件が成立しているか
否かによって行なう。この判別結果が否定（Ｎｏ）なら
ば（第２図（ａ）のｔ１時点以前）、後述するフィード
バックモードで燃料制御を実行したか否かを記憶するフ
ラグＦＬＧＴＡＩＣの値を零に設定して（ステップ
２）、本プログラムを終了する。ステップ１の判別結果
が肯定（Ｙｅｓ）のとき、前回のループがフィードバッ
クモードで、燃料制御を実行したか否かをフラグＦＬＧ
ＴＡＩＣの値が１か否かで判別し（ステップ３）、判別
結果が否定（Ｎｏ）のとき、即ち今回ループににおいて
エンジンがアイドル回転数フィードバックモードによる
燃料制御をすべき状態にあると初めて判別されると、値
Ｍｅが所定判別値ＭＩＣより小さいか否かを判別する
（ステップ４）。
ここで所定判別値ＭＩＣは前述したアイドル回転数Ｎ
ＩＣの逆数に対応する値であり、その値はエンジン冷却
水温Ｔｗに応じて設定される。第４図（ｂ）は、第４図
（ａ）のエンジン冷却水温ＴｗとＮＩＣ値との関係をエ
ンジン冷却水温ＴｗとＮＩＣ値の逆数に対応する値Ｍ
ＩＣとの関係のテーブルに書き改めたもので、先ず、水
温値Ｔｗが所定値ＴｗＡＩＣ１以下のとき、及び所定値
ＴｗＡＩＣ３（７６℃）以上のとき値ＭＩＣは夫々所定
値ＭＩＣＴＷ０（９００ｒｐｍに相当する値）、及び所
定値ＭＩＣＴＷ２（７５０ｒｐｍに相当する値）に設定
される。水温値ＴｗがＴｗＡＩＣ１以上ＴｗＡＩＣ３以
下の値となった場合には３点の水温値ＴｗＡＩＣ１Ｔｗ
ＡＩＣ２（７１℃）、及びＴｗＡＩＣ３に対して夫々３
点の所定値ＭＩＣＴＷ０、ＭＩＣＴＷ１（例えば８３０
ｒｐｍに相当する値）、及びＭＩＣＴＷ２が設定されて
おり、水温Ｔｗが各値ＴｗＡＩＣ１−３以外の値をとる
ときは値ＭＩＣは公知の補間計算によって求められる。
ＩＣの逆数に対応する値であり、その値はエンジン冷却
水温Ｔｗに応じて設定される。第４図（ｂ）は、第４図
（ａ）のエンジン冷却水温ＴｗとＮＩＣ値との関係をエ
ンジン冷却水温ＴｗとＮＩＣ値の逆数に対応する値Ｍ
ＩＣとの関係のテーブルに書き改めたもので、先ず、水
温値Ｔｗが所定値ＴｗＡＩＣ１以下のとき、及び所定値
ＴｗＡＩＣ３（７６℃）以上のとき値ＭＩＣは夫々所定
値ＭＩＣＴＷ０（９００ｒｐｍに相当する値）、及び所
定値ＭＩＣＴＷ２（７５０ｒｐｍに相当する値）に設定
される。水温値ＴｗがＴｗＡＩＣ１以上ＴｗＡＩＣ３以
下の値となった場合には３点の水温値ＴｗＡＩＣ１Ｔｗ
ＡＩＣ２（７１℃）、及びＴｗＡＩＣ３に対して夫々３
点の所定値ＭＩＣＴＷ０、ＭＩＣＴＷ１（例えば８３０
ｒｐｍに相当する値）、及びＭＩＣＴＷ２が設定されて
おり、水温Ｔｗが各値ＴｗＡＩＣ１−３以外の値をとる
ときは値ＭＩＣは公知の補間計算によって求められる。
ステップ４の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ちエ
ンジン回転数Ｎｅが前記値ＮＩＣより大きいとき（第２
図（ａ）のｔ１−ｔ２時点間）、燃料補正変数値Ｔ
ＡＩＣによる燃料補正を行なわずに本プログラムを終了
する。判別結果が否定（Ｎｏ）になったとき（第２図
（ａ）の回転数Ｎｅが値ＮＩＣを横切って下廻った直後
のＴＤＣ信号発生時）、前述の値ＭＩＣをアイドル時の
エンジン回転数の平均値ＮｅＡＶＥの逆数に対応する値
ＭｅＡＶＥ（以下単に「平均値ＭｅＡＶＥ」と言う）の
初期値に設定して（ステップ５）、ステップ６に進む。
ステップ６では、ステップ５、或いは、後述するステッ
プ１６で設定される平均値ＭｅＡＶＥと、今回ＴＤＣ信
号発生時に検出された値Ｍｅとの差ΔＭｅＡＶＥを算出
する。そして算出した値ΔＭｅＡＶＥに固定値である係
数 Ｍｅを乗算して燃料補正数値ＴＡＩＣの値を求める
（ステップ７）。ステップ８では算出した燃料補正変数
値ＴＡＩＣの絶対値｜ＴＡＩＣ｜が許容された所定最大
値ＴＡＩＣＧより大きいか否かを判別し、所定最大値Ｔ
ＡＩＣＧより大きいとき燃料補正変数値ＴＡＩＣの絶対
値を値ＴＡＩＣＧに修正し（ステップ９）、ステップ１
０に浸進む。一方ステップ８の判別結果が否定（Ｎｏ）
のときはそのままステップ１０に進む。
ンジン回転数Ｎｅが前記値ＮＩＣより大きいとき（第２
図（ａ）のｔ１−ｔ２時点間）、燃料補正変数値Ｔ
ＡＩＣによる燃料補正を行なわずに本プログラムを終了
する。判別結果が否定（Ｎｏ）になったとき（第２図
（ａ）の回転数Ｎｅが値ＮＩＣを横切って下廻った直後
のＴＤＣ信号発生時）、前述の値ＭＩＣをアイドル時の
エンジン回転数の平均値ＮｅＡＶＥの逆数に対応する値
ＭｅＡＶＥ（以下単に「平均値ＭｅＡＶＥ」と言う）の
初期値に設定して（ステップ５）、ステップ６に進む。
ステップ６では、ステップ５、或いは、後述するステッ
プ１６で設定される平均値ＭｅＡＶＥと、今回ＴＤＣ信
号発生時に検出された値Ｍｅとの差ΔＭｅＡＶＥを算出
する。そして算出した値ΔＭｅＡＶＥに固定値である係
数 Ｍｅを乗算して燃料補正数値ＴＡＩＣの値を求める
（ステップ７）。ステップ８では算出した燃料補正変数
値ＴＡＩＣの絶対値｜ＴＡＩＣ｜が許容された所定最大
値ＴＡＩＣＧより大きいか否かを判別し、所定最大値Ｔ
ＡＩＣＧより大きいとき燃料補正変数値ＴＡＩＣの絶対
値を値ＴＡＩＣＧに修正し（ステップ９）、ステップ１
０に浸進む。一方ステップ８の判別結果が否定（Ｎｏ）
のときはそのままステップ１０に進む。
ステップ１０では値Ｍｅが平均値ＭｅＡＶＥより大きい
か否かを判別し、判別結果が肯定（Ｙｅｓ）、即ち、エ
ンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数の平均値ＮｅＡＶＥ
より小さいと判別されると（例えば第２図（ａ）のｔ２
−ｔ４′時点間）、値Ｍｅの変化度合ΔＭｅが零より大
きいか否かを判別する（ステップ１１）。この変化度合
ΔＭｅは値Ｍｅの今回値Ｍｅｎと前回値Ｍｅｎ−１との
偏差（＝Ｍｅｎ−Ｍｅｎ−１）として求められ、値ΔＭ
ｅが正のときエンジン回転数が減少していることを、負
の場合には増加していることを表わしている。ステップ
１１の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ちエンジン
回転数Ｎｅが平均値ＮｅＡＶＥより離反する方向に下降
しているとき（第２図（ａ）のｔ２−ｔ３時点間）、値
ＴＡＩＣに修正を加えずにステップ１６に進む。
か否かを判別し、判別結果が肯定（Ｙｅｓ）、即ち、エ
ンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数の平均値ＮｅＡＶＥ
より小さいと判別されると（例えば第２図（ａ）のｔ２
−ｔ４′時点間）、値Ｍｅの変化度合ΔＭｅが零より大
きいか否かを判別する（ステップ１１）。この変化度合
ΔＭｅは値Ｍｅの今回値Ｍｅｎと前回値Ｍｅｎ−１との
偏差（＝Ｍｅｎ−Ｍｅｎ−１）として求められ、値ΔＭ
ｅが正のときエンジン回転数が減少していることを、負
の場合には増加していることを表わしている。ステップ
１１の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ちエンジン
回転数Ｎｅが平均値ＮｅＡＶＥより離反する方向に下降
しているとき（第２図（ａ）のｔ２−ｔ３時点間）、値
ＴＡＩＣに修正を加えずにステップ１６に進む。
ステップ１６ではアイドル時の値Ｍｅの平均値Ｍｅ
ＡＶＥが次式（３）を用いて算出される。
ＡＶＥが次式（３）を用いて算出される。
ここで、ＭｅＡＶＥｎは今回ループで求めた平均値を示
し、ＡｅＡＶＥｎ−１は前回ループで求めた平均値を示
す。ＭＲＥＦはＭｅＡＶＥ算出平均化係数で０から２５
６までの間の所定の整数値に設定され、この設定値はエ
ンジンのアイドル時の動特性等により決定される。Ｍｅ
ｎは前述の通り、今回ＴＤＣ信号発生時に検出した値Ｍ
ｅである。尚、ＭｅＡＶＥの初期値は前述した通りステ
ップ５で与えられる。又、算出した平均値ＭｅＡＶＥは
第１図の記憶手段５ｃに記憶される。
し、ＡｅＡＶＥｎ−１は前回ループで求めた平均値を示
す。ＭＲＥＦはＭｅＡＶＥ算出平均化係数で０から２５
６までの間の所定の整数値に設定され、この設定値はエ
ンジンのアイドル時の動特性等により決定される。Ｍｅ
ｎは前述の通り、今回ＴＤＣ信号発生時に検出した値Ｍ
ｅである。尚、ＭｅＡＶＥの初期値は前述した通りステ
ップ５で与えられる。又、算出した平均値ＭｅＡＶＥは
第１図の記憶手段５ｃに記憶される。
次に、ステップ１７では前述の通り、前記式（２）に基
づき、前記式（１）より求められた燃料噴射弁６の開弁
時間ＴＯＵＴを燃料補正変数値ＴＡＩＣにより補正し、
補正した値を改めて開弁時間ＴＯＵＴとする。そして、
フィードバックモードによる燃料制御を今回ループで実
行したことを記憶するために、前述のフラグＦＬＧ
ＴＡＩＣの値を１に設定して（ステップ１８）、本プロ
グラムを終了する。
づき、前記式（１）より求められた燃料噴射弁６の開弁
時間ＴＯＵＴを燃料補正変数値ＴＡＩＣにより補正し、
補正した値を改めて開弁時間ＴＯＵＴとする。そして、
フィードバックモードによる燃料制御を今回ループで実
行したことを記憶するために、前述のフラグＦＬＧ
ＴＡＩＣの値を１に設定して（ステップ１８）、本プロ
グラムを終了する。
次のＴＤＣ信号の発生時に、ステップ１の判別結果が引
き続き肯定（Ｙｅｓ）であると、ステップ３の判別が実
行される。前述した通り前回ループではフィードバック
モードによる燃料制御が実行されたので、ステップ３の
判別結果は肯定（Ｙｅｓ）となり、ステップ４及び５を
飛び越えてステップ６以降の各ステップが実行される。
き続き肯定（Ｙｅｓ）であると、ステップ３の判別が実
行される。前述した通り前回ループではフィードバック
モードによる燃料制御が実行されたので、ステップ３の
判別結果は肯定（Ｙｅｓ）となり、ステップ４及び５を
飛び越えてステップ６以降の各ステップが実行される。
エンジン回転数Ｎｅが、下降した後、平均値ＮｅＡＶＥ
に向かって上昇に転じたとき（第２図（ａ）のｔ３時
点）、前記ステップ１１の判別結果は否定（Ｎｏ）とな
り、ステップ１２に進み、前記変化度合ΔＭｅの絶対値
｜ΔＭｅ｜が所定値ΔＭｅＧ−より大きいか否かを判別
する。この判別結果が否定（Ｎｏ）であれば、直接、前
述したステップ１６以降の各ステップが実行されて値Ｔ
ＡＩＣによる燃料増量補正が行なわれる。ステップ１２
の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ちエンジン回転
数Ｎｅが急激に上昇しているとき（第２図（ａ）のｔ４
時点）、ステップ１３に進み、燃料補正変数値ＴＡＩＣ
を零に修正する。従って、今回ループにおける燃料補正
変数値ＴＡＩＣによる燃料増量補正は実質的に停止さ
れ、これによりエンジン回転数の急激な上昇を抑制する
ことができ、エンジン回転数は第２図（ａ）のｔ４時点
以降の実線で表わされる作動線に沿って緩やかに上昇す
ることになる。
に向かって上昇に転じたとき（第２図（ａ）のｔ３時
点）、前記ステップ１１の判別結果は否定（Ｎｏ）とな
り、ステップ１２に進み、前記変化度合ΔＭｅの絶対値
｜ΔＭｅ｜が所定値ΔＭｅＧ−より大きいか否かを判別
する。この判別結果が否定（Ｎｏ）であれば、直接、前
述したステップ１６以降の各ステップが実行されて値Ｔ
ＡＩＣによる燃料増量補正が行なわれる。ステップ１２
の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ちエンジン回転
数Ｎｅが急激に上昇しているとき（第２図（ａ）のｔ４
時点）、ステップ１３に進み、燃料補正変数値ＴＡＩＣ
を零に修正する。従って、今回ループにおける燃料補正
変数値ＴＡＩＣによる燃料増量補正は実質的に停止さ
れ、これによりエンジン回転数の急激な上昇を抑制する
ことができ、エンジン回転数は第２図（ａ）のｔ４時点
以降の実線で表わされる作動線に沿って緩やかに上昇す
ることになる。
エンジン回転数Ｎｅが平均値ＮｅＡＶＥを越えると、前
記ステップ１０での判別結果が否定（Ｎｏ）と判別さ
れ、今後はステップ１４に進み、値Ｍｅの変化度合ΔＭ
ｅが零より大きいか否かを判別する。答えが否定（Ｎ
ｏ）のとき、即ちエンジン回転数Ｎｅが平均値Ｎｅ
ＡＶＥから離反する方向に上昇している時は値ＴＡＩＣ
の修正を行なわずに前記ステップ１６へ進む。一方ステ
ップ１４での判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき、（第２
図ｔ５−ｔ７時点間）は、更に変化度合ΔＭｅの絶対値
｜ΔＭｅ｜が所定値ΔＭｅＧ−より大きいか否かを判別
する（ステップ１５）。答えが否定（Ｎｏ）であれば引
き続きステップ７で求めた値ＴＡＩＣにより燃料減量補
正を行なう。一方、ステップ１５の判別結果が肯定（Ｙ
ｅｓ）のとき、即ちエンジン回転数Ｎｅが平均値Ｎｅ
ＡＶＥに向かって急激に下降したとき（第２図（ｂ）の
ｔ６時点）、前記ステップ１３を実行して燃料補正係数
値ＴＡＩＣを零に修正してエンジン回転数Ｎｅの急激な
下降を防ぐ（第２図（ｂ）のｔ６時点以降の実線で示す
作動線）。
記ステップ１０での判別結果が否定（Ｎｏ）と判別さ
れ、今後はステップ１４に進み、値Ｍｅの変化度合ΔＭ
ｅが零より大きいか否かを判別する。答えが否定（Ｎ
ｏ）のとき、即ちエンジン回転数Ｎｅが平均値Ｎｅ
ＡＶＥから離反する方向に上昇している時は値ＴＡＩＣ
の修正を行なわずに前記ステップ１６へ進む。一方ステ
ップ１４での判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき、（第２
図ｔ５−ｔ７時点間）は、更に変化度合ΔＭｅの絶対値
｜ΔＭｅ｜が所定値ΔＭｅＧ−より大きいか否かを判別
する（ステップ１５）。答えが否定（Ｎｏ）であれば引
き続きステップ７で求めた値ＴＡＩＣにより燃料減量補
正を行なう。一方、ステップ１５の判別結果が肯定（Ｙ
ｅｓ）のとき、即ちエンジン回転数Ｎｅが平均値Ｎｅ
ＡＶＥに向かって急激に下降したとき（第２図（ｂ）の
ｔ６時点）、前記ステップ１３を実行して燃料補正係数
値ＴＡＩＣを零に修正してエンジン回転数Ｎｅの急激な
下降を防ぐ（第２図（ｂ）のｔ６時点以降の実線で示す
作動線）。
尚、上述の実施例に依れば、ステップ７での燃料補正変
数値ＴＡＩＣの算出を実エンジン回転数Ｎｅとアイドル
回転数の平均値ＮｅＡＶＥの夫々の逆数に対応する、値
Ｍｅ及び平均値ＭｅＡＶＥを求め、その偏差ΔＭｅ
ＡＶＥ値に固定値である所定係数αＭｅを乗算して行な
ったが、他の方法、例えばエンジン回転数の変化度合を
表わす値ΔＭｅを用いて求めてもよい。
数値ＴＡＩＣの算出を実エンジン回転数Ｎｅとアイドル
回転数の平均値ＮｅＡＶＥの夫々の逆数に対応する、値
Ｍｅ及び平均値ＭｅＡＶＥを求め、その偏差ΔＭｅ
ＡＶＥ値に固定値である所定係数αＭｅを乗算して行な
ったが、他の方法、例えばエンジン回転数の変化度合を
表わす値ΔＭｅを用いて求めてもよい。
又、ステップ１３において燃料補正変数値ＴＡＩＣを零
に修正したが、値ＴＡＩＣの絶対値がステップ７乃至ス
テップ９で設定される値ＴＡＩＣの絶対値より小さけれ
ば、零以外の値に設定してもよい。
に修正したが、値ＴＡＩＣの絶対値がステップ７乃至ス
テップ９で設定される値ＴＡＩＣの絶対値より小さけれ
ば、零以外の値に設定してもよい。
（発明の効果） 以上詳述したように本発明は、内燃エンジンがアイドル
運転状態にあるとき、所定のタイミングパルス信号の発
生毎に実エンジン回転数を検出し、該実エンジン回転数
と目標アイドル回転数との偏差に応じた補正値により燃
料供給量を補正し、もってアイドル回転数を安定化させ
る内燃エンジンのアイドル回転数のフィードバック制御
を行う燃料供給制御方法において、エンジン回転数が前
記目標アイドル回転数に向かって変化するときの該エン
ジン回転数の変化度合を検出し、該変化度合の絶対値が
所定値より大きいときは、前記実エンジン回転数と前記
目標アイドル回転数との偏差に応じて決まる前記補正値
を抑制する方向に前記補正値を修正し、斯く修正した補
正値により前記燃料供給量を補正するので、内燃エンジ
ンのアイドル回転数のフィードバック制御中に電気負荷
等の外乱によってエンジン回転数が目標アイドル回転数
に向かって急変した時にも上記補正値の修正によりエン
ジン回転数の急変が抑制され、従ってエンジン回転数が
目標アイドル回転数を大幅に越えてしまう事が防止さ
れ、その結果アイドル回転数のハンチングが防止されエ
ンジン回転数の安定化を図ることができる。
運転状態にあるとき、所定のタイミングパルス信号の発
生毎に実エンジン回転数を検出し、該実エンジン回転数
と目標アイドル回転数との偏差に応じた補正値により燃
料供給量を補正し、もってアイドル回転数を安定化させ
る内燃エンジンのアイドル回転数のフィードバック制御
を行う燃料供給制御方法において、エンジン回転数が前
記目標アイドル回転数に向かって変化するときの該エン
ジン回転数の変化度合を検出し、該変化度合の絶対値が
所定値より大きいときは、前記実エンジン回転数と前記
目標アイドル回転数との偏差に応じて決まる前記補正値
を抑制する方向に前記補正値を修正し、斯く修正した補
正値により前記燃料供給量を補正するので、内燃エンジ
ンのアイドル回転数のフィードバック制御中に電気負荷
等の外乱によってエンジン回転数が目標アイドル回転数
に向かって急変した時にも上記補正値の修正によりエン
ジン回転数の急変が抑制され、従ってエンジン回転数が
目標アイドル回転数を大幅に越えてしまう事が防止さ
れ、その結果アイドル回転数のハンチングが防止されエ
ンジン回転数の安定化を図ることができる。
第１図は本発明の方法を実施する内燃エンジンの燃料供
給制御装置の全体の構成図、第２図はアイドル時のエン
ジン回転数の時間変化を示すタイミングチャート、第３
図は本発明の方法に係るアイドル時の燃料補正変数の演
算手順を示すプログラム・フローチャート、第４図はエ
ンジン冷却水温Ｔｗと値ＮＩＣ及び値ＭＩＣとの関係の
テーブルを示したグラフである。 １……内燃エンジン、５……電子コントロールユニット
（ＥＣＵ）、６……燃料噴射弁、９……エンジン回転数
センサ（Ｎｅセンサ）、１０……エンジン水温センサ
（Ｔｗ）、１３……ファーストアイドル制御弁。
給制御装置の全体の構成図、第２図はアイドル時のエン
ジン回転数の時間変化を示すタイミングチャート、第３
図は本発明の方法に係るアイドル時の燃料補正変数の演
算手順を示すプログラム・フローチャート、第４図はエ
ンジン冷却水温Ｔｗと値ＮＩＣ及び値ＭＩＣとの関係の
テーブルを示したグラフである。 １……内燃エンジン、５……電子コントロールユニット
（ＥＣＵ）、６……燃料噴射弁、９……エンジン回転数
センサ（Ｎｅセンサ）、１０……エンジン水温センサ
（Ｔｗ）、１３……ファーストアイドル制御弁。
Claims (5)
- 【請求項１】内燃エンジンがアイドル運転状態にあると
き、所定のタイミングパルス信号の発生毎に実エンジン
回転数を検出し、該実エンジン回転数と目標アイドル回
転数との偏差に応じた補正値によりり燃料供給量を補正
し、もってアイドル回転数を安定化させる内燃エンジン
のアイドル回転数のフィードバック制御を行う燃料供給
制御方法において、エンジン回転数が前記目標アイドル
回転数に向かって変化するときの該エンジン回転数の変
化度合を検出し、該変化度合の絶対値が所定値より大き
いときは、前記実エンジン回転数と前記目標アイドル回
転数との偏差に応じて決まる前記補正値を抑制する方法
に前記補正値を修正、斯く修正した補正値により前記燃
料供給量を補正することを特徴とする内燃エンジンのア
イドル時の燃料供給制御方法。 - 【請求項２】前記目標アイドル回転数は、アイドル時の
エンジン回転数の平均値であることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の内燃エンジンのアイドル時の燃料
供給制御方法。 - 【請求項３】前記燃料供給量の補正はエンジン回転数が
減少して所定の設定アイドル回転数を下廻ったとき開始
されることを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２
項記載の内燃エンジンのアイドル時の燃料供給制御方
法。 - 【請求項４】前記所定の設定アイドル回転数を前記エン
ジン回転数の平均値の初期値にすることを特徴とする特
許請求の範囲第３項記載の内燃エンジンのアイドル時の
燃料供給制御方法。 - 【請求項５】前記補正値は零に修正されることを特徴と
する特許請求の範囲第１項乃至第４項のいずれか記載の
内燃エンジンのアイドル時の燃料供給制御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60117963A JPH0612088B2 (ja) | 1985-05-31 | 1985-05-31 | 内燃エンジンのアイドル時の燃料供給制御方法 |
| US06/867,771 US4700675A (en) | 1985-05-31 | 1986-05-28 | Method of controlling fuel supply for internal combustion engine at idle |
| EP86304128A EP0204524B1 (en) | 1985-05-31 | 1986-05-30 | Method of controlling fuel supply for internal combustion engine at idle |
| DE8686304128T DE3675077D1 (de) | 1985-05-31 | 1986-05-30 | Steuerungsmethode der kraftstoffzuspeisung fuer den leerlaufbetrieb eines brennkraftmotors. |
| DE198686304128T DE204524T1 (de) | 1985-05-31 | 1986-05-30 | Steuerungsmethode der kraftstoffzuspeisung fuer den leerlaufbetrieb eines brennkraftmotors. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60117963A JPH0612088B2 (ja) | 1985-05-31 | 1985-05-31 | 内燃エンジンのアイドル時の燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61277837A JPS61277837A (ja) | 1986-12-08 |
| JPH0612088B2 true JPH0612088B2 (ja) | 1994-02-16 |
Family
ID=14724592
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60117963A Expired - Fee Related JPH0612088B2 (ja) | 1985-05-31 | 1985-05-31 | 内燃エンジンのアイドル時の燃料供給制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4700675A (ja) |
| EP (1) | EP0204524B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0612088B2 (ja) |
| DE (2) | DE3675077D1 (ja) |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6248940A (ja) * | 1985-08-27 | 1987-03-03 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
| JPS639650A (ja) * | 1986-06-30 | 1988-01-16 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関におけるアイドル制御方法 |
| JPS63201346A (ja) * | 1987-02-18 | 1988-08-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの燃料供給制御装置 |
| DE3708999A1 (de) * | 1987-03-19 | 1988-10-06 | Vdo Schindling | System zur regelung der leerlaufdrehzahl eines verbrennungsmotors |
| JPS6436944A (en) * | 1987-07-31 | 1989-02-07 | Mazda Motor | Control device for idling speed of engine |
| US4903660A (en) * | 1987-11-19 | 1990-02-27 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection control system for an automotive engine |
| JPH01233140A (ja) * | 1988-03-14 | 1989-09-18 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用窓ガラスの解氷装置 |
| JPH0240052A (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | ２サイクル直噴エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| JP2621084B2 (ja) * | 1988-08-02 | 1997-06-18 | 本田技研工業株式会社 | アイドル回転数制御装置 |
| JPH0385346A (ja) * | 1989-08-29 | 1991-04-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | ２サイクルエンジンのアイドリング回転数制御装置 |
| FR2672086B1 (fr) * | 1991-01-29 | 1995-02-03 | Siements Automotive Sa | Procede et dispositif de commande en boucle fermee de la puissance d'un moteur a combustion interne propulsant un vehicule automobile. |
| JPH06159126A (ja) * | 1992-11-26 | 1994-06-07 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの制御装置 |
| JP3378640B2 (ja) * | 1994-03-09 | 2003-02-17 | 富士重工業株式会社 | アイドリング制御方法 |
| US5445014A (en) * | 1994-08-12 | 1995-08-29 | Briggs & Stratton Corporation | Electronic engine load and revolution sensing device |
| GB2323687B (en) * | 1997-03-25 | 1999-03-10 | Nissan Motor | Diesel engine fuel injection device |
| US6098008A (en) * | 1997-11-25 | 2000-08-01 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for determining fuel control commands for a cruise control governor system |
| JP5185174B2 (ja) * | 2009-03-26 | 2013-04-17 | ヤンマー株式会社 | エンジン回転数制御装置 |
| CN115573824B (zh) * | 2021-06-21 | 2025-03-18 | 上海汽车集团股份有限公司 | 发动机转速的预估方法 |
Family Cites Families (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4715538U (ja) * | 1971-03-22 | 1972-10-23 | ||
| JPS5496628A (en) * | 1978-01-17 | 1979-07-31 | Aisin Seiki Co Ltd | Controlling system of engine revolution |
| JPS5512264A (en) * | 1978-07-14 | 1980-01-28 | Toyota Motor Corp | Revolution rate control method for internal-combustion engine |
| JPS56146025A (en) * | 1980-04-14 | 1981-11-13 | Toyota Motor Corp | Electronic control device for engine |
| JPS5738642A (en) * | 1980-08-19 | 1982-03-03 | Nippon Denso Co Ltd | Method of internal-combustion engine control |
| JPS5828569A (ja) * | 1981-08-13 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | エンジンの回転数制御装置 |
| DE3149097A1 (de) * | 1981-12-11 | 1983-06-16 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung zum regeln der leerlaufdrehzahl bei einer brennkraftmaschine |
| JPS58131362A (ja) * | 1982-01-29 | 1983-08-05 | Nippon Denso Co Ltd | エンジン回転速度制御方法 |
| JPS58155249A (ja) * | 1982-03-12 | 1983-09-14 | Nec Corp | 内燃機関の調速装置 |
| JPS58176424A (ja) * | 1982-04-09 | 1983-10-15 | Nippon Denso Co Ltd | エンジンシリンダ別燃料調量バラツキ補正方法 |
| FR2532686A1 (fr) * | 1982-09-07 | 1984-03-09 | Renault | Procede et dispositif de regulation de la vitesse de ralenti d'un moteur thermique |
| DE3235186A1 (de) * | 1982-09-23 | 1984-03-29 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur regelung der leerlauf-drehzahl von brennkraftmaschinen |
| JPS5996456A (ja) * | 1982-11-25 | 1984-06-02 | Diesel Kiki Co Ltd | 内燃機関用速度制御装置 |
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| JPS59203850A (ja) * | 1983-05-04 | 1984-11-19 | Diesel Kiki Co Ltd | エンジンの回転速度制御装置 |
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-
1985
- 1985-05-31 JP JP60117963A patent/JPH0612088B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1986
- 1986-05-28 US US06/867,771 patent/US4700675A/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-05-30 DE DE8686304128T patent/DE3675077D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1986-05-30 EP EP86304128A patent/EP0204524B1/en not_active Expired
- 1986-05-30 DE DE198686304128T patent/DE204524T1/de active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0204524B1 (en) | 1990-10-24 |
| DE3675077D1 (de) | 1990-11-29 |
| EP0204524A3 (en) | 1987-02-25 |
| DE204524T1 (de) | 1987-11-05 |
| EP0204524A2 (en) | 1986-12-10 |
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