JPH06122334A

JPH06122334A - 車両制御装置

Info

Publication number: JPH06122334A
Application number: JP4299236A
Authority: JP
Inventors: Masahiko Kusakabe; 正彦日下部; Nobuo Nagasaka; 伸夫長坂
Original assignee: Omron Corp; Omron Tateisi Electronics Co
Current assignee: Omron Corp
Priority date: 1992-10-12
Filing date: 1992-10-12
Publication date: 1994-05-06

Abstract

(57)【要約】【目的】安全にカーブ進入を行い、ドライバーに不安
感を与えないようにする。【構成】車両がカーブに進入するとき、そのカーブの
状況を距離センサやＣＣＤカメラ等からなるカーブ状況
補足手段１によって予め検出し、コントローラ４ではカ
ーブの状況（例えば、カーブの半径）に応じて車両の走
行状態を制御する制御値を演算し、スロットル装置６あ
るいはブレーキ装置５からなるアクチュエータを作動さ
せて車両の速度を制御する。これにより、カーブに進入
する前に安全対策を取り、安全にカーブ進入を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両制御装置に係わ
り、詳しくは車両がカーブを進入するときの危険防止技
術の改良を図った車両制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両に対してマイクロコンピュー
タを応用することによって各種の電子制御が行われてお
り、例えば定速走行装置もその１つである。従来の定速
走行装置で、カーブ進入時の危険防止技術としては、例
えば特開昭５０ー４３３８８号や特開昭６１ー６０３４
号公報に記載のものがあり、この技術はカーブ進入時の
ハンドル操舵角を検出して危険を防止するものである。

【０００３】また、他の従来技術としては、例えば特開
昭５４ー１６２０８３号公報に記載のものがあり、この
技術はカーブ進入時の横Ｇを検出して危険を防止するも
のである。なお、危険防止方法としては、例えばアクセ
ル、ブレーキを制御し、安全にカーブをクリアできるよ
うにしている。カーブ進入時の横Ｇを検出して危険を防
止する技術としては、具体的には「トレースコントロー
ル」というものがある。この技術は、操舵角と車体速度
とから予想横加速度を算出し、車両の横すべりによる危
険を防止するようにエンジンの駆動力を制御するもので
ある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の車両
制御装置におけるカーブ進入時の危険防止技術にあって
は、カーブに進入しなければ、カーブ状況が判明しない
ため、車両走行時に危険になりやすく、ドライバーに不
安を与えるという問題点があった。すなわち、カーブ進
入前にカーブでの安全走行対策をとることができなかっ
た。また、例えば定速走行装置を備えた車両では、カー
ブ進入時にドライバーが不安になって定速走行機能を解
除するという欠点があった。

【０００５】さらに、前述した「トレースコントロー
ル」の技術では、危険な横加速度を検出してからでない
と、駆動力を制御できないため、危険対策が遅れること
となり、結局、ドライバーに多大な不安感を与えるとい
う欠点を解決するには至っていない。

【０００６】そこで本発明は、安全にカーブ進入を行う
ことが可能で、ドライバーに不安感を与えない車両制御
装置を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明による車両制御装置は、車両が
進入するカーブの情報を検出するカーブ情報検出手段
と、前記カーブ情報検出手段の出力に基づいて車両の走
行を制御する制御手段と、前記制御手段からの制御信号
に基づいて車両の走行状態を可変するアクチュエータ
と、を備えたことを特徴とする。

【０００８】また、請求項２記載の発明による車両制御
装置は、車両が進入するカーブの情報を検出するカーブ
情報検出手段と、定速走行の指令を与える定速走行指令
手段と、前記定速走行指令手段からの指令に基づいて車
両を定速走行させるように制御するとともに、定速走行
中に前記カーブ情報検出手段の出力に基づいて車両の走
行を制御する制御手段と、前記制御手段からの制御信号
に基づいて車両の走行状態を可変するアクチュエータ
と、を備えたことを特徴とする。

【０００９】

【作用】本発明では、車両がカーブに進入するとき、そ
のカーブの状況が距離センサやＣＣＤカメラ等によって
予め検出される。そして、カーブの状況（例えば、カー
ブの半径）に応じて車両の走行状態がスロットル装置あ
るいはブレーキ装置によって制御される。したがって、
カーブに進入する前に安全対策が取れ、安全にカーブ進
入を行うことが可能になるとともに、ドライバーへの不
安感がなくなる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明を図面に基づいて説明する。図
１は本発明に係る車両制御装置の一実施例を示す図であ
る。図１は本装置の機能ブロック図である。図１におい
て、１はカーブ状況補足手段（カーブ情報検出手段）、
２はオートクルーズオン・オフコマンド入力手段（定速
走行指令手段）、３はスピードセンサ、４はコントロー
ラ（制御手段）、５はブレーキ装置（アクチュエー
タ）、６はスロットル装置（アクチュエータ）、７はス
ロットル開度検出部である。

【００１１】カーブ状況補足手段１は距離センサやＣＣ
Ｄカメラ等を有して構成され、これらセンサからの信号
を演算処理（例えば、画像処理）してカーブの状況を捉
えてコントローラ４に信号を送出する。オートクルーズ
オン・オフコマンド入力手段２はオートクルーズのオン
・オフを行ったり、あるいは必要なコマンドを入力する
ためのハード的な入力スイッチ類である。スピードセン
サ３は車両の速度を検出し、検出信号をコントローラ４
に出力する。コントローラ４は、カーブ半径演算部１
１、安全速度演算部１２、制御車速目標値指令部１３、
車両速度演算部１４、車速比較部１５、車速制御部１
６、ブレーキドライバー１７、スロットルドライバー１
８によって構成される。

【００１２】カーブ半径演算部１１はカーブ状況補足手
段１からの信号に基づいてカーブが前方にあるか否かを
判別し、オートクルーズをオン・オフさせるための情報
を制御車速目標値指令部１３に与える。また、カーブ半
径を演算し、その値を安全速度演算部１２に出力する。
安全速度演算部１２はカーブ半径演算部１１から与えら
れたカーブ半径に基づいて、そのときのカーブ半径に応
じた安全な車速（カーブ進入速度）を演算し、カーブ進
入時の目標車速値として制御車速目標値指令部１３およ
び車速比較部１５にデータを出力する。制御車速目標値
指令部１３はカーブ半径演算部１１、安全速度演算部１
２およびオートクルーズオン・オフコマンド入力手段２
からのデータを受けて制御すべきコマンドを車速制御部
１６に与える。

【００１３】車両速度演算部１４はスピードセンサ３か
らのデータを受けて車両速度の演算を行い、車速比較部
１５および車速制御部１６にデータを与える。車速比較
部１５は安全速度演算部１２および車両速度演算部１４
からの各データを比較し、車両速度が安全速度になるた
めのデータを車速制御部１６に与える。車速制御部１６
はオートクルーズを実行しながらカーブにさしかかった
ときに危険な車速で進入することのないようにブレーキ
装置５およびスロットル装置６を使って車両の制御を行
うべく、制御信号をブレーキドライバー１７、スロット
ルドライバー１８に出力する。

【００１４】ブレーキドライバー１７は車速制御部１６
からの制御信号に基づいてブレーキ装置５を駆動させる
ためのパワーアンプであり、同様にスロットルドライバ
ー１８は車速制御部１６からの制御信号に基づいてスロ
ットル装置６を駆動させるためのパワーアンプである。
スロットル開度検出部７はスロットル開度を検出するポ
テンショメータ等の部品で、スロットル開度を検出する
ことにより車両の負荷状態を検出し、より精度の良い制
御を行うために車速制御部１６にデータを出力する。

【００１５】図１に示す主要な各機能は実際上は、マイ
クロコンピュータを用いて図２に示すハード構成によっ
て実現される。図２において、２０はＣＰＵ、メモリ等
を含むマイクロコンピュータであり、マイクロコンピュ
ータ２０にはカーブ状況補足手段１、オートクルーズオ
ン・オフコマンド発生部（定速走行指令手段）２１、速
度検出部２２、スロットル開度検出部７からの信号が入
力されている。また、マイクロコンピュータ２０からは
ブレーキドライバー１７およびスロットルドライバー１
８に制御信号が出力されている。図２に示すブロックの
うち、オートクルーズオン・オフコマンド発生部２１は
オートクルーズオン・オフコマンド入力手段２の機能を
実現し、速度検出部２２はスピードセンサ３に相当する
ものである。

【００１６】次に、カーブ状況補足手段１の具体例につ
いて説明する。（Ｉ）距離センサを用いた例電波レーダ、レーザレーダ、超音波レーダ等によって距
離センサを構成し、その主目的は前方の障害物までの距
離を測定するもので、本発明者の考案になるものであ
る。そして、これを応用して、例えば高速道路における
カーブリフレクタ間の距離を推定し（この場合、カーブ
径と、リフレクタ間の距離は比例）、カーブ径を推定す
るものである。

【００１７】図３は高速道路におけるカーブリフレクタ
間の距離推定方法を説明する図である。図３に示すよう
に、高速道路３１では路側のデリニエータ（リフレク
タ）３２ａ、３２ｂ・・・はカーブ径Ｒに応じた位置に
必ず設置されることが決っている。したがって、車両３
３に取り付けたレーザレーダで各カーブリフレクタ３２
ａ、３２ｂ・・・間の距離を測定し、測定したリフレク
タ間の距離よりカーブ径Ｒを推定する。その後、推定し
たカーブ径Ｒによりレーザレーダのレンジカットを行
い、カーブ進入後はステアリングセンサで細かな調整を
行う。なお、ＬＢはレーザレーダのビームを示す。

【００１８】図４はカーブ推定部分の機能を実現するブ
ロックを示す図である。図４において、４１はレーザレ
ーダ部、４２はリフレクタ間距離推定部、４３はステア
リングセンサ部、４４はカーブ径推定部である。レーザ
レーダ部４１はレーザを用いて車両とカーブリフレクタ
３２ａ、３２ｂ・・・間の距離を測定する。リフレクタ
間距離推定部４２はレーザレーダ部４１により測定され
たデータよりリフレクタ間の距離を求め、ステアリング
センサ部４３はステアリングの動きを読み取る。リフレ
クタ間距離推定部４２およびステアリングセンサ部４３
の出力は共にカーブ径推定部４４に入力される。カーブ
径推定部４４はリフレクタ間の距離からカーブ径を推定
し、カーブに達すると、ステアリングセンサ部４３から
の情報でその値を補正する。このようにしてカーブ径が
推定される。

【００１９】図５はカーブ推定処理を行うプログラムの
フローチャートである。図５において、まずステップＳ
１０で車両に取り付けたレーザレーダ部４１からレーザ
を送信し、ステップＳ１２で前方にリフレクタがあるか
否かを判別する。リフレクタがなければステップＳ１０
に戻り、リフレクタがあるときはステップＳ１４に進ん
でレーザの反射波からリフレクタまでの距離を測定し、
ステップＳ１６でそのデータを保存する。次いで、ステ
ップＳ１８で直前にあったリフレクタと車両との間の距
離を測定する。次いで、ステップＳ２０でリフレクタ設
置基準を参照し、ステップＳ２２でカーブ径Ｒを決定す
る。ここで、リフレクタ設置基準によってリフレクタ間
の距離がカーブの径Ｒに応じて予め決められているの
で、リフレクタ設置基準を参照することにより、測定し
たリフレクタと車両との間の距離からカーブ径Ｒを決定
することが可能になる。

【００２０】次いで、ステップＳ２４でステアリングセ
ンサ部４３の入力があるか否かを判別し、なければ今回
決定したカーブ径Ｒをコントローラ４に出力する。一
方、ステアリングセンサ部４３の入力があれば、続くス
テップＳ２８に進んで推定したカーブ径Ｒよりレーザレ
ーダのレンジをカットする処理を行う。また、ステップ
Ｓ３０で今回のカーブ径Ｒをステアリングセンサ入力値
によって補正し、ステップＳ３２で補正結果をコントロ
ーラ４に出力する。これにより、ステアリング操作に対
応して距離測定の細かな調整が行われる。

【００２１】図６はリフレクタ間距離計算の詳細な説明
図である。図６（ａ）に示すように、カーブ径Ｒの高速
道路３１において、そのカーブ上のリフレクタ３２ｃに
対して車両３３に取り付けられたレーザレーダからのレ
ーダ波（ビームＬＢ）が当ったとすると、次に図６
（ｂ）に示すように、車両３３がＬ１なる距離だけ進ん
だときリフレクタ３２ｄにレーダビームＬＢが当る。な
お、このとき車両３３と高速道路３１の路肩部との間の
距離をｄとする。

【００２２】カーブ径Ｒと距離ｄとの間にはＲ＞＞ｄな
る関係が成立するから、リフレクタ３２ｃ〜リフレクタ
３２ｄ間の距離Ｌ２と、車両３３の走行距離Ｌ１とはＬ
１≒Ｌ２となる。したがって、光束をｃとすると、Ｌ２
＝ｃｔとなる。ここで、ｔは図７に示すように、リフレ
クタに当ったレーダ反射のデータが得られるまでの時間
（つまり、Δｔに相当）である。なお、リフレクタの距
離とカーブ径Ｒの関係でも、カーブ径Ｒに余裕があるの
で、多少のＬ１、Ｌ２間の距離誤差は関係がない。

【００２３】因みに、従来のカーブ推定装置では操舵軸
に取り付けられたステアリングセンサによって操舵軸の
角度の変位からカーブ径を測定していた。そのため、カ
ーブに車両がさしかからないと、カーブ径が分からず、
カーブ径の測定が遅れるという欠点があった。これに対
して、本発明者のカーブ推定システムではカーブに車両
が進入する以前にカーブ径の推定を行い、それによって
カーブへの対応を速めることができるという利点があ
る。

【００２４】（ＩＩ）カメラによる画像処理を利用した
例ＣＣＤカメラ、赤外線カメラ、電磁波カメラ等の画像情
報を入力できる装置を応用し、道路白線や路側のリフレ
クタからカーブ径を推定する方法である。上述した
（Ｉ）および（ＩＩ）の２つの方法を用いたり、又は何
れか一方の方法を用いることにより、カーブ径を推定
し、安全な車両進入速度を演算して制御目標値とし、ア
クセル開度、ブレーキ装置を制御して安全なカーブ進入
が行えるようにする。

【００２５】次に、図８は本実施例の車両制御プログラ
ムを示すフローチャートである。図８において、まずス
テップＳ５０でオートクルーズを開始するか否かを判別
する。（Ａ）オートクルーズでないとき（通常の走行）ステップＳ５０でオートクルーズを開始しないときはス
テップＳ５２でカーブがあるか否かを判別する。カーブ
がなければ、ステップＳ５０に戻る。したがって、カー
ブがなく、かつ定速走行をしない通常の状態では、この
ループが繰り返される。

【００２６】一方、定速走行をしない通常の状態でもス
テップＳ５２でカーブがあると、ステップＳ５４に進ん
でカーブ径および安全車速についての演算を行う。次い
で、ステップＳ５６で現在の車速と安全車速を比較し、
現在車速が安全車速を超えているときは続くステップＳ
５８に進んでカーブ径に応じた車速制御を実行し（図９
のサブルーチン参照）、その後ステップＳ６０に進む。
また、現在車速が安全車速以下のときはステップＳ５８
をジャンプしてステップＳ６０に進む。これにより、安
全車速を守った範囲内でそのときのカーブ径に応じて車
速が制御され、カーブに安全に進入することができる。

【００２７】次いで、ステップＳ６０でカーブが終了し
たか否かを判別し、終了していなければステップＳ５４
に戻って処理を繰り返し、カーブが終了すると、今回の
ルーチンを終了する。

【００２８】（Ｂ）オートクルーズのとき（定速走行）上記ステップＳ５０でオートクルーズを開始するとき
は、ＹＥＳに分岐してステップＳ６２に進む。ステップ
Ｓ６２ではオートクルーズ制御を終了させるか否かを判
別し、終了させるときはステップＳ５２に分岐する。し
たがって、上記同様の処理が行われる。

【００２９】一方、オートクルーズ制御を終了させない
ときはステップＳ６４に進んでカーブがあるか否かを判
別する。カーブがなければ、ステップＳ６２に戻る。し
たがって、カーブがなく、かつ定速走行をするときは通
常の定速走行制御が行われる。カーブがあるときはステ
ップＳ６６に進んでカーブ径および安全車速についての
演算を行う。次いで、ステップＳ６８で現在の車速と安
全車速を比較し、現在車速が安全車速を超えているとき
は続くステップＳ７０に進んで定速走行を一旦中断す
る。その後、ステップＳ７２でカーブ径に応じた車速制
御を実行し（例えば、アクセル開度、ブレーキ装置を制
御して安全なカーブ進入が行えるようにする：図９のサ
ブルーチン参照）、次いで、ステップＳ７４に進む。

【００３０】これにより、オートクルーズ制御中におけ
るカーブ進入時のオーバースピードによる危険を回避す
ることができる。すなわち、カーブに進入する以前にカ
ーブでの安全走行対策をとることができる。また、ドラ
イバーに不安感を与えることをなくすことができる。さ
らに、ドライバー自体が不安になり、オートクルーズ制
御を解除することがなくなり、全て自動で行うことがで
きる。

【００３１】一方、ステップＳ６８で現在車速が安全車
速以下のときはステップＳ７０、ステップＳ７２をジャ
ンプしてステップＳ７４に進む。これにより、安全車速
ではオートクルーズのまま、カーブに進入する。次い
で、ステップＳ７４でカーブが終了したか否かを判別
し、終了していなければステップＳ６２に戻って処理を
繰り返し、カーブが終了すると、ステップＳ７６に進ん
で定速走行を再開し、ステップＳ６２に戻る。

【００３２】図９は上記ステップＳ５８、ステップＳ７
２における処理のサブルーチンを示すフローチャートで
ある。図９において、ステップＳ８０でスロットル装置
６を作動させてアクセルを戻し、ステップＳ８２で遅延
タイマーをオンする。次いで、ステップＳ８４で現在の
車速と安全車速を比較し、現在車速が安全車速以下のと
きはメインプログラムにリターンする。一方、現在車速
が安全車速を超えているときはステップＳ８６に分岐
し、ブレーキを踏む処理を実行する。これは、例えばブ
レーキ装置５を作動させてブレーキを踏むようにする。
ステップＳ８６の処理を経ると、再びステップＳ８４に
戻る。したがって、現在車速が安全車速以下になるまで
ブレーキを踏む処理が実行される。

【００３３】次に、図９に示すサブルーチンの処理は、
ファジー推論によっても実現することができる。図１０
（ａ）は前件部のメンバーシップ関数で、車速ｖを入力
パラメータとするものである。図１０（ｂ）は前件部の
メンバーシップ関数で、カーブ径Ｒを入力パラメータと
するものである。なお、前件部のメンバーシップ関数は
三角形状、台形形状のみならず、他の任意の形状のメン
バーシップ関数を採用してもよいことは勿論である。図
１０（ｃ）は後件部におけるファジー出力で、アクセル
戻し量をファジー出力としている。また、図１０（ｄ）
は後件部におけるファジー出力で、ブレーキ踏込量をフ
ァジー出力としている。なお、ファジー出力は図に示す
ような表現方法に限らず、例えば他の形状のメンバーシ
ップ関数で表現してもよい。

【００３４】各メンバーシップ関数におけるラベルは
「Ｌ」（車速が小さい）、「Ｍ」（車速が中程度、
「Ｈ」（車速が大きい）、「Ｓ」（カーブ径が小さ
い）、「Ｍ」（カーブ径が中程度、「Ｂ」（カーブ径が
大きい）、および「Ｓ」（ブレーキ踏込量が小さい）、
「Ｎ」（ブレーキ踏込量がノーマル、「Ｂ」（ブレーキ
踏込量が大きい）を採用している。ファジィルールはい
わゆるＩＦ、ＴＨＥＮ（もし、ならば）の形式で表現さ
れる。各ファジィルールを説明すると、次のようにな
る。

【００３５】ファジィルール１：ＩＦｖ＝ＨＡＮＤＲ＝ＢＴＨＥＮＴＰＳ＝Ｄ、ＢＲＫ＝Ｂファジィルール２：ＩＦｖ＝ＨＡＮＤＲ＝ＭＴＨＥＮＴＰＳ＝Ｄ、ＢＲＫ＝Ｎファジィルール３：ＩＦｖ＝ＨＡＮＤＲ＝ＳＴＨＥＮＴＰＳ＝Ｄ、ＢＲＫ＝Ｓファジィルール４：ＩＦｖ＝ＭＡＮＤＲ＝ＢＴＨＥＮＴＰＳ＝Ｄ、ＢＲＫ＝Ｎファジィルール５：ＩＦｖ＝ＭＡＮＤＲ＝ＭＴＨＥＮＴＰＳ＝Ｄ、ＢＲＫ＝Ｓファジィルール６：ＩＦｖ＝ＭＡＮＤＲ＝ＳＴＨＥＮＴＰＳ＝Ｄ、ＢＲＫ＝Ｓファジィルール７：ＩＦｖ＝ＬＡＮＤＲ＝＊（何でもよい）ＴＨＥＮＴＰＳ＝Ｄ、ＢＲＫ＝Ｓ

【００３６】ファジィルール１について説明すると、も
し、「車速ｖ」が大きく、かつ「カーブ径Ｒ」が大きい
場合には、アクセル戻し量ＴＰＳを１００％とし、ブレ
ーキ踏込量ＢＲＫを大きくするという意味である。他の
ファジィルールについても同様の考え方で説明できる。
なお、ファジー演算を行う部分はバイナリィ・デジタル
・コンピュータを用いて実現してもよいし、あるいはフ
ァジー推論演算専用のアーキテクチャを持つデジタル又
はアナログ・タイプのファジー・プロセッサによって実
現することもできる。

【００３７】

【発明の効果】本発明によれば、車両がカーブに進入す
るとき、そのカーブの状況を距離センサやＣＣＤカメラ
等のカーブ情報検出手段によって予め検出し、カーブの
状況（例えば、カーブ径）に応じて車両の走行状態を制
御しているので、カーブに進入する前に安全対策が取る
ことができ、安全にカーブ進入を行うことができる。ま
た、ドライバーへの不安感がなくすることができる。定
速走行を行っている車両では、カーブ進入時にドライバ
ーが不安になり、定速走行制御を解除することがなくな
り、定速走行制御の利点を活かすことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両制御装置の一実施例の機能ブ
ロック図である。

【図２】同実施例のハード構成を示すブロック図であ
る。

【図３】同実施例の高速道路におけるカーブリフレクタ
間の距離推定方法を説明する図である。

【図４】同実施例のカーブ推定部分の機能を実現する回
路を示すブロック図である。

【図５】同実施例のカーブ推定処理を行うプログラムの
フローチャートである。

【図６】同実施例のリフレクタ間距離計算の詳細な説明
図である。

【図７】同実施例のレーダ反射データを示す図である。

【図８】同実施例の車両制御プログラムを示すフローチ
ャートである。

【図９】同実施例の車両制御プログラムのステップＳ５
８、７２のサブルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】同実施例のメンバーシップ関数を示す図であ
る。

【符号の説明】

１カーブ状況補足手段（カーブ情報検出手段）２オートクルーズオン・オフコマンド入力手段（定速
走行指令手段）３スピードセンサ４コントローラ（制御手段）５ブレーキ装置（アクチュエータ）６スロットル装置（アクチュエータ７スロットル開度検出部１１カーブ半径演算部１２安全速度演算部１３制御車速目標値指令部１４車両速度演算部１５車速比較部１６車速制御部１７ブレーキドライバー１８スロットルドライバー３２ａ、３２ｂ・・・カーブリフレクタ４１レーザレーダ部４２リフレクタ間距離推定部４３ステアリングセンサ部４４カーブ径推定部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両が進入するカーブの情報を検出する
カーブ情報検出手段と、前記カーブ情報検出手段の出力に基づいて車両の走行を
制御する制御手段と、前記制御手段からの制御信号に基づいて車両の走行状態
を可変するアクチュエータと、を備えたことを特徴とす
る車両制御装置。
【請求項２】車両が進入するカーブの情報を検出する
カーブ情報検出手段と、定速走行の指令を与える定速走行指令手段と、前記定速走行指令手段からの指令に基づいて車両を定速
走行させるように制御するとともに、定速走行中に前記
カーブ情報検出手段の出力に基づいて車両の走行を制御
する制御手段と、前記制御手段からの制御信号に基づいて車両の走行状態
を可変するアクチュエータと、を備えたことを特徴とす
る車両制御装置。