JPH11314537A - 先行車追従制御装置 - Google Patents
先行車追従制御装置Info
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- JPH11314537A JPH11314537A JP10122182A JP12218298A JPH11314537A JP H11314537 A JPH11314537 A JP H11314537A JP 10122182 A JP10122182 A JP 10122182A JP 12218298 A JP12218298 A JP 12218298A JP H11314537 A JPH11314537 A JP H11314537A
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】安全な車速で曲線路を追従走行する先行車追従
制御装置を提供する。 【解決手段】自車速と車間距離を検出し、車間距離検出
値を目標車間距離とするための目標車速を演算し、自車
速検出値が目標車速演算値となるように車両の制駆動力
および変速比を制御する先行車追従制御装置において、
自車の横Ｇを検出し、横Ｇ検出値に応じて目標車速演算
値を制限する。これにより、さまざまな曲率の曲線路に
おいても安全な車速で先行車に追従走行することができ
る。
制御装置を提供する。 【解決手段】自車速と車間距離を検出し、車間距離検出
値を目標車間距離とするための目標車速を演算し、自車
速検出値が目標車速演算値となるように車両の制駆動力
および変速比を制御する先行車追従制御装置において、
自車の横Ｇを検出し、横Ｇ検出値に応じて目標車速演算
値を制限する。これにより、さまざまな曲率の曲線路に
おいても安全な車速で先行車に追従走行することができ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、先行車を認識して
一定の車間距離を保ちつつ追従する先行車追従制御装置
に関する。
一定の車間距離を保ちつつ追従する先行車追従制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】路面状況や車両状態を考慮して安全車間
距離を決定し、実際の車間距離が安全車間距離に一致す
るようにエンジン出力を制御するようにした先行車追従
制御装置が知られている（例えば、特開平７−４７８６
４号公報参照）。
距離を決定し、実際の車間距離が安全車間距離に一致す
るようにエンジン出力を制御するようにした先行車追従
制御装置が知られている（例えば、特開平７−４７８６
４号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
先行車追従制御装置では、曲線路を走行する時でも安全
車間距離を決定して実際の車間距離が安全車間距離に一
致するように制御するため、定常的には先行車と同一の
速度で走行することになり、曲線路での先行車の車速が
必ずしも自車にとって安全な車速である保証はなく、自
車の乗員にとっては速すぎることがある。
先行車追従制御装置では、曲線路を走行する時でも安全
車間距離を決定して実際の車間距離が安全車間距離に一
致するように制御するため、定常的には先行車と同一の
速度で走行することになり、曲線路での先行車の車速が
必ずしも自車にとって安全な車速である保証はなく、自
車の乗員にとっては速すぎることがある。
【０００４】本発明の目的は、安全な車速で曲線路を追
従走行する先行車追従制御装置を提供することにある。
従走行する先行車追従制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】（１）請求項１の発明
は、自車速を検出する自車速検出手段と、車間距離を検
出する車間距離検出手段と、車間距離検出値を目標車間
距離とするための目標車速を演算する車速演算手段と、
自車速検出値が目標車速演算値となるように車両の駆動
手段、変速手段および制動手段を制御する車速制御手段
とを備えた先行車追従制御装置に適用される。そして、
自車の横Ｇを検出する横Ｇ検出手段と、横Ｇ検出値に応
じて目標車速演算値を制限する車速制限手段とを備え、
これにより上記目的を達成する。 （２）請求項２の先行車追従制御装置は、車速制限手段
によって、先行車を見失った場合にも目標車速演算値の
制限を続けるようにしたものである。 （３）請求項３の先行車追従制御装置は、車速制限手段
によって、先行車の有無に応じて目標車速演算値の制限
量を変えるようにしたものである。 （４）請求項４の先行車追従制御装置は、車速制限手段
によって、先行車が存在する場合には先行車が存在しな
い場合よりも目標車速演算値の制限量を大きくするよう
にしたものである。 （５）請求項５の先行車追従制御装置は、横Ｇ検出手段
は車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサーを有
し、自車速検出値にヨーレート検出値を乗じた値を横Ｇ
検出値とする。 （６）請求項６の先行車追従制御装置は、横Ｇ検出手段
は自車速検出値、操舵角検出値、スタビリティ・ファク
ターに基づいて車両のヨーレートを推定し、自車速検出
値にヨーレート推定値を乗じた値を横Ｇ検出値とする。
は、自車速を検出する自車速検出手段と、車間距離を検
出する車間距離検出手段と、車間距離検出値を目標車間
距離とするための目標車速を演算する車速演算手段と、
自車速検出値が目標車速演算値となるように車両の駆動
手段、変速手段および制動手段を制御する車速制御手段
とを備えた先行車追従制御装置に適用される。そして、
自車の横Ｇを検出する横Ｇ検出手段と、横Ｇ検出値に応
じて目標車速演算値を制限する車速制限手段とを備え、
これにより上記目的を達成する。 （２）請求項２の先行車追従制御装置は、車速制限手段
によって、先行車を見失った場合にも目標車速演算値の
制限を続けるようにしたものである。 （３）請求項３の先行車追従制御装置は、車速制限手段
によって、先行車の有無に応じて目標車速演算値の制限
量を変えるようにしたものである。 （４）請求項４の先行車追従制御装置は、車速制限手段
によって、先行車が存在する場合には先行車が存在しな
い場合よりも目標車速演算値の制限量を大きくするよう
にしたものである。 （５）請求項５の先行車追従制御装置は、横Ｇ検出手段
は車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサーを有
し、自車速検出値にヨーレート検出値を乗じた値を横Ｇ
検出値とする。 （６）請求項６の先行車追従制御装置は、横Ｇ検出手段
は自車速検出値、操舵角検出値、スタビリティ・ファク
ターに基づいて車両のヨーレートを推定し、自車速検出
値にヨーレート推定値を乗じた値を横Ｇ検出値とする。
【０００６】
【発明の効果】（１）請求項１の発明によれば、さまざ
まな曲率の曲線路においても安全な車速で先行車に追従
走行することができる。 （２）請求項２の発明によれば、追従制御上で見失った
先行車に対して接近し過ぎるのを防止することができ
る。 （３）請求項３および請求項４の発明によれば、追従走
行時と単独走行時において、それぞれ最適な目標車速を
得ることができる。
まな曲率の曲線路においても安全な車速で先行車に追従
走行することができる。 （２）請求項２の発明によれば、追従制御上で見失った
先行車に対して接近し過ぎるのを防止することができ
る。 （３）請求項３および請求項４の発明によれば、追従走
行時と単独走行時において、それぞれ最適な目標車速を
得ることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】図１は一実施の形態の構成を示す
図である。車間距離センサー１は、レーザー光を掃射し
て先行車からの反射光を受光するレーダー方式のセンサ
ーである。なお、電波や超音波を利用して車間距離を計
測してもよい。車速センサー２は変速機の出力軸に取り
付けられ、その回転速度に応じた周期のパルス列を出力
する。スロットルアクチュエーター３は、スロットルバ
ルブ開度信号に応じてスロットルバルブを開閉し、エン
ジンへの吸入空気量を変えてエンジン出力を調節する。
自動変速機４は車速とエンジントルクに応じて変速比を
変える。制動装置６は車両に制動力を発生させる装置で
ある。
図である。車間距離センサー１は、レーザー光を掃射し
て先行車からの反射光を受光するレーダー方式のセンサ
ーである。なお、電波や超音波を利用して車間距離を計
測してもよい。車速センサー２は変速機の出力軸に取り
付けられ、その回転速度に応じた周期のパルス列を出力
する。スロットルアクチュエーター３は、スロットルバ
ルブ開度信号に応じてスロットルバルブを開閉し、エン
ジンへの吸入空気量を変えてエンジン出力を調節する。
自動変速機４は車速とエンジントルクに応じて変速比を
変える。制動装置６は車両に制動力を発生させる装置で
ある。
【０００８】追従制御コントローラー５はマイクロコン
ピューターとその周辺部品を備え、車間距離検出値と車
速検出値に基づいて目標車速を設定し、スロットルアク
チュエーター３、自動変速機４および制動装置６を制御
する。追従制御コントローラー５は、マイクロコンピュ
ーターのソフトウエア形態により図２に示す制御ブロッ
ク１１、２１、５０、５１を構成する。
ピューターとその周辺部品を備え、車間距離検出値と車
速検出値に基づいて目標車速を設定し、スロットルアク
チュエーター３、自動変速機４および制動装置６を制御
する。追従制御コントローラー５は、マイクロコンピュ
ーターのソフトウエア形態により図２に示す制御ブロッ
ク１１、２１、５０、５１を構成する。
【０００９】図２において、測距信号処理部１１は、車
間距離センサー１によりレーザー光を掃射してから先行
車の反射光を受光するまでの時間を計測し、先行車との
車間距離を演算する。なお、前方に複数の先行車がいる
場合は追従すべき先行車を特定して車間距離を演算す
る。この先行車の選択方法についてはすでに公知である
から説明を省略する。車速信号処理部２１は、車速セン
サー２からの車速パルスの周期を計測し、自車両の速度
を検出する。
間距離センサー１によりレーザー光を掃射してから先行
車の反射光を受光するまでの時間を計測し、先行車との
車間距離を演算する。なお、前方に複数の先行車がいる
場合は追従すべき先行車を特定して車間距離を演算す
る。この先行車の選択方法についてはすでに公知である
から説明を省略する。車速信号処理部２１は、車速セン
サー２からの車速パルスの周期を計測し、自車両の速度
を検出する。
【００１０】先行車追従制御部５０は、相対速度演算部
５０１、車間距離制御部５０２および目標車間距離設定
部５０３を備え、車間距離検出値と自車速検出値に基づ
いて目標車間距離と目標車速を演算する。相対速度演算
部５０１は、測距信号処理部１１により検出された車間
距離に基づいて先行車との相対速度を演算する。車間距
離制御部５０２は、相対速度を考慮して車間距離を目標
車間距離に一致させるための目標車速を演算する。目標
車間距離設定部５０３は、先行車の車速または自車速に
応じた目標車間距離を設定する。
５０１、車間距離制御部５０２および目標車間距離設定
部５０３を備え、車間距離検出値と自車速検出値に基づ
いて目標車間距離と目標車速を演算する。相対速度演算
部５０１は、測距信号処理部１１により検出された車間
距離に基づいて先行車との相対速度を演算する。車間距
離制御部５０２は、相対速度を考慮して車間距離を目標
車間距離に一致させるための目標車速を演算する。目標
車間距離設定部５０３は、先行車の車速または自車速に
応じた目標車間距離を設定する。
【００１１】また、車速サーボ部５１は、自車速が目標
車速となるようにスロットルアクチュエーター３のスロ
ットルバルブ開度と、自動変速機４の変速比と、制動装
置６の制動力を制御する。
車速となるようにスロットルアクチュエーター３のスロ
ットルバルブ開度と、自動変速機４の変速比と、制動装
置６の制動力を制御する。
【００１２】この実施の形態では、車両に発生する横Ｇ
に応じた車速補正量を算出し、その値により車速指令値
を制限することによって、曲線路をより安全な速度で走
行できるように制御する。
に応じた車速補正量を算出し、その値により車速指令値
を制限することによって、曲線路をより安全な速度で走
行できるように制御する。
【００１３】まず、車速指令値Vsp_Comnの算出方法を説
明する。先行車追従制御部５０で算出される制御目標車
速Acc_Comoと、乗員が設定した設定車速Vsp_Como（この
車速以上では追従制御しない車速）との内の、小さい方
を目標車速Ac_Vcomoとして制御周期ごとに演算する。
明する。先行車追従制御部５０で算出される制御目標車
速Acc_Comoと、乗員が設定した設定車速Vsp_Como（この
車速以上では追従制御しない車速）との内の、小さい方
を目標車速Ac_Vcomoとして制御周期ごとに演算する。
【数１】Ac_Vcomo＝min｛Vsp_Como，Acc_Como｝ なお、この実施の形態では制御周期を１０ｍｓとする。
【００１４】目標車速Ac_Vcomoに向かって加速側０．０
６Ｇ、減速側−０．１３Ｇの変化量リミットを設けた値
が車速指令値Vsp_Comnとなる。次式により車速指令値Vs
p_Comnを算出する。Vsp_Como（１周期前）＜Ac_Vcomo
の場合は、１０ｍｓ間で０．０２１km/h加速した場合が
０．０６Ｇに相当するから、
６Ｇ、減速側−０．１３Ｇの変化量リミットを設けた値
が車速指令値Vsp_Comnとなる。次式により車速指令値Vs
p_Comnを算出する。Vsp_Como（１周期前）＜Ac_Vcomo
の場合は、１０ｍｓ間で０．０２１km/h加速した場合が
０．０６Ｇに相当するから、
【数２】Vsp_Comn＝min｛Vsp_Comn（１周期前）＋０．
０２１km/h，Ac_Vcomo｝ Vsp_Comn（１周期前）＝Ac_Vcomoの場合は、
０２１km/h，Ac_Vcomo｝ Vsp_Comn（１周期前）＝Ac_Vcomoの場合は、
【数３】Vsp_Comn＝Vsp_Comn（１周期前） Vsp_Comn（１周期前）＞Ac_Vcomoの場合は、１０ｍｓ
間で０．０４６km/h減速した場合が−０．１３Ｇに相当
するから、
間で０．０４６km/h減速した場合が−０．１３Ｇに相当
するから、
【数４】Vsp_Comn＝max｛Vsp_Comn（１周期前）−０．
０４６km/h，Ac_Vcomo｝
０４６km/h，Ac_Vcomo｝
【００１５】この演算により車速指令値Vsp_Comnは目標
車速Ac_Vcomoに向かって、加速側０．０６Ｇ、減速側−
０．１３Ｇの範囲内で追従する。実際の車速はこの車速
指令値Vsp_Comnと一致するように制御される。各値の関
係を図３に示す。
車速Ac_Vcomoに向かって、加速側０．０６Ｇ、減速側−
０．１３Ｇの範囲内で追従する。実際の車速はこの車速
指令値Vsp_Comnと一致するように制御される。各値の関
係を図３に示す。
【００１６】次に、横Ｇによる車速指令値の制限方法を
説明する。車速指令値Vsp_Comnを横Ｇに応じて補正する
ための車速補正量Comn_Subを算出し、その車速補正量Co
mn_Subを考慮して制限付き車速指令値Vsp_Comhを算出す
る。まず、車速補正量Comn_Subは横Ｇに応じて決まる補
正係数に加速側の変化量制限値０．０２１km/hを乗じて
算出する。
説明する。車速指令値Vsp_Comnを横Ｇに応じて補正する
ための車速補正量Comn_Subを算出し、その車速補正量Co
mn_Subを考慮して制限付き車速指令値Vsp_Comhを算出す
る。まず、車速補正量Comn_Subは横Ｇに応じて決まる補
正係数に加速側の変化量制限値０．０２１km/hを乗じて
算出する。
【数５】Comn_Sub＝（補正係数）＊０．０２１km/h
【００１７】補正係数は図４に示すように横Ｇが大きい
ほど大きくなる。これは、横Ｇが大きいほど車速指令値
Vsp_Comnの変化に大きな制限を設けるためである。図４
は高速道路での使用を前提とした実験結果をもとに設定
した値である。横Ｇが０．１Ｇ以下の場合は、車速補正
の必要がないと判断して補正係数０とする。また、横Ｇ
が０．３Ｇ以上となる場合は通常の使用では発生しない
上に、横Ｇ検出値が誤って大きくなった場合に補正量が
過大となることを防ぐために、０．３Ｇ以上は補正係数
を一定にしている。
ほど大きくなる。これは、横Ｇが大きいほど車速指令値
Vsp_Comnの変化に大きな制限を設けるためである。図４
は高速道路での使用を前提とした実験結果をもとに設定
した値である。横Ｇが０．１Ｇ以下の場合は、車速補正
の必要がないと判断して補正係数０とする。また、横Ｇ
が０．３Ｇ以上となる場合は通常の使用では発生しない
上に、横Ｇ検出値が誤って大きくなった場合に補正量が
過大となることを防ぐために、０．３Ｇ以上は補正係数
を一定にしている。
【００１８】横Ｇによる制限付きの車速指令値Vsp_Comh
は、次式により算出する。これは、車速指令値Vsp_Comn
の上記算出式２〜４に車速補正量Comn_Subの減算部を追
加したものである。’Vsp_Comh（１周期前）＜Ac_Vco
moの場合は、
は、次式により算出する。これは、車速指令値Vsp_Comn
の上記算出式２〜４に車速補正量Comn_Subの減算部を追
加したものである。’Vsp_Comh（１周期前）＜Ac_Vco
moの場合は、
【数６】Vsp_Comh＝min｛Vsp_Comh（１周期前）−Comn_
Sub＋０．０２１km/h，Ac_Vcomo｝ ’Vsp_Comh（１周期前）＝Ac_Vcomoの場合は、
Sub＋０．０２１km/h，Ac_Vcomo｝ ’Vsp_Comh（１周期前）＝Ac_Vcomoの場合は、
【数７】Vsp_Comh＝Vsp_Comh（１周期前）−Comn_Sub ’Vsp_Comh（１周期前）＞Ac_Vcomoの場合は、
【数８】Vsp_Comh＝max｛Vsp_Comh（１周期前）−Comn_
Sub−０．０４６km/h，Ac_Vcomo｝
Sub−０．０４６km/h，Ac_Vcomo｝
【００１９】’Vsp_Comh（１周期前）＜Ac_Vcomoの場
合の動作を説明する。横Ｇが０．１Ｇ以下の場合は補正
係数が０であるから、車速補正量Comn_Subが０となるた
め、加速量がそのまま加えられる。すなわち、車速指令
値Vsp_Comhに制限がかからない。横Ｇが０．２Ｇの場合
は補正係数が１となり、減算する車速補正量Comn_Subと
加算する変化量リミット値０．０２１km/hとが等しくな
り、車速指令値Vsp_Comhは変化しない。すなわち、加速
指令時においても車速は保持される。横Ｇが０．２Ｇよ
り大きい場合は、補正係数が１より大きくなるため、車
速補正量Comn_Subが変化量リミット値０．０２１km/hよ
り大きくなり、車速指令値Vsp_Comhは１周期前の車速指
令値Vsp_Comhより小さくなる。すなわち、横Ｇが大きい
ため、加速指令が減速指令に変わることになる。
合の動作を説明する。横Ｇが０．１Ｇ以下の場合は補正
係数が０であるから、車速補正量Comn_Subが０となるた
め、加速量がそのまま加えられる。すなわち、車速指令
値Vsp_Comhに制限がかからない。横Ｇが０．２Ｇの場合
は補正係数が１となり、減算する車速補正量Comn_Subと
加算する変化量リミット値０．０２１km/hとが等しくな
り、車速指令値Vsp_Comhは変化しない。すなわち、加速
指令時においても車速は保持される。横Ｇが０．２Ｇよ
り大きい場合は、補正係数が１より大きくなるため、車
速補正量Comn_Subが変化量リミット値０．０２１km/hよ
り大きくなり、車速指令値Vsp_Comhは１周期前の車速指
令値Vsp_Comhより小さくなる。すなわち、横Ｇが大きい
ため、加速指令が減速指令に変わることになる。
【００２０】’Vsp_Comh（１周期前）＝Ac_Vcomoの場
合は、例えば先行車がいなくて設定車速Vsp_Comoで単独
走行しているような場合でも、上式のように車速補正量
Comn_Subの減算を行うため、横Ｇにより車速指令値Vsp_
Comhに制限がかかる。すなわち、一定速走行を行ってい
る場合でも、曲線路で横Ｇが大きくなると、より安全な
速度に近づくよう減速指令となる。
合は、例えば先行車がいなくて設定車速Vsp_Comoで単独
走行しているような場合でも、上式のように車速補正量
Comn_Subの減算を行うため、横Ｇにより車速指令値Vsp_
Comhに制限がかかる。すなわち、一定速走行を行ってい
る場合でも、曲線路で横Ｇが大きくなると、より安全な
速度に近づくよう減速指令となる。
【００２１】’Vsp_Comh（１周期前）＞Ac_Vcomoの場
合は、すでに減速指令となっているが、さらに車速補正
量Comn_Subの減算を行うため、より大きい減速指令とな
る。ただし、実際には減速指令ですでに車速が下がって
いるため、横Ｇによる減速の効果が小さい。
合は、すでに減速指令となっているが、さらに車速補正
量Comn_Subの減算を行うため、より大きい減速指令とな
る。ただし、実際には減速指令ですでに車速が下がって
いるため、横Ｇによる減速の効果が小さい。
【００２２】次に、図５に示すフローチャートにより、
横Ｇによる制限付きの車速指令値Vsp_Comhの算出処理を
説明する。車速制御部５１は、制御周期（この実施の形
態では１０ｍｓ）ごとにこの算出処理を実行する。ステ
ップ１で車両に発生している横Ｇの算出を行う。この実
施の形態では、車速にヨーレートセンサー出力を乗じた
値を近似的に横Ｇとする。
横Ｇによる制限付きの車速指令値Vsp_Comhの算出処理を
説明する。車速制御部５１は、制御周期（この実施の形
態では１０ｍｓ）ごとにこの算出処理を実行する。ステ
ップ１で車両に発生している横Ｇの算出を行う。この実
施の形態では、車速にヨーレートセンサー出力を乗じた
値を近似的に横Ｇとする。
【数９】横Ｇ＝（車速）＊（ヨーレートセンサー出力）
【００２３】なお、操舵角と車両のスタビリティ・ファ
クターなどからヨーレートを推定し、その値に車速を乗
じて横Ｇを算出してもよい。
クターなどからヨーレートを推定し、その値に車速を乗
じて横Ｇを算出してもよい。
【数１０】 横Ｇ＝Ｖ＊Ｖ＊θ／（Ｎ＊Ｌ＊（１＋Ａ＊Ｖ＊Ｖ）） 数式１０において、Ｖは車速、θは操舵角、Ｎはステア
リングギア比、Ｌはホイールベース、Ａはスタビリティ
・ファクターをそれぞれ表す。また、もちろん横Ｇセン
サーを用いて直接、検出するようにしてもよい。
リングギア比、Ｌはホイールベース、Ａはスタビリティ
・ファクターをそれぞれ表す。また、もちろん横Ｇセン
サーを用いて直接、検出するようにしてもよい。
【００２４】次に、ステップ２で、図４に示すマップか
ら補正係数を求め、上記数式５により横Ｇによる車速補
正量Comn_Subを算出する。ステップ３では、１０ｍｓ前
の車速指令値Vsp_Comhから車速補正量Comn_Subを減算
し、レジスターRegに一時的に保存する。
ら補正係数を求め、上記数式５により横Ｇによる車速補
正量Comn_Subを算出する。ステップ３では、１０ｍｓ前
の車速指令値Vsp_Comhから車速補正量Comn_Subを減算
し、レジスターRegに一時的に保存する。
【数１１】Reg＝Vsp_Comh（１周期前）−Comn_Sub
【００２５】ステップ４において、レジスターRegの値
と目標車速Ac_Vcomoとを比較し、上記’、’、’
のケースに応じてステップ５、６、７のいずれかへ進
む。’Reg＜Ac_Vcomoの場合は、ステップ５で次式に
より車速指令値Vsp_Comhを算出する。
と目標車速Ac_Vcomoとを比較し、上記’、’、’
のケースに応じてステップ５、６、７のいずれかへ進
む。’Reg＜Ac_Vcomoの場合は、ステップ５で次式に
より車速指令値Vsp_Comhを算出する。
【数１２】 Vsp_Comh＝min｛Reg＋０．０２１km/h，Ac_Vcomo｝ ’Reg＝Ac_Vcomoの場合は、ステップ６で次式により
車速指令値Vsp_Comhを算出する。
車速指令値Vsp_Comhを算出する。
【数１３】Vsp_Comh＝Reg ’Reg＞Ac_Vcomoの場合は、ステップ７で次式により
車速指令値Vsp_Comhを算出する。
車速指令値Vsp_Comhを算出する。
【数１４】 Vsp_Comh＝max｛Reg−０．０４６km/h，Ac_Vcomo｝
【００２６】このように算出した車速指令値Vsp_Comhと
実際の車速が一致するようにスロットルアクチュエータ
ー３、自動変速機４および制動装置６を制御する。例え
ばステップ５では、加速側の指令値であるが、Regを算
出する際の車速補正量Comn_Subが０．０２１速度より大
きい場合は、車速指令値Vsp_Comhが１０ｍｓまえの車速
指令値Vsp_Comhより小さくなるため、減速するようにス
ロットルバルブを閉じる動作となる。
実際の車速が一致するようにスロットルアクチュエータ
ー３、自動変速機４および制動装置６を制御する。例え
ばステップ５では、加速側の指令値であるが、Regを算
出する際の車速補正量Comn_Subが０．０２１速度より大
きい場合は、車速指令値Vsp_Comhが１０ｍｓまえの車速
指令値Vsp_Comhより小さくなるため、減速するようにス
ロットルバルブを閉じる動作となる。
【００２７】図６は、曲線路を追従走行中に先行車が加
速した場合における、車速と車間距離の制御結果と横Ｇ
の測定値を示す図であり、（ａ）が横Ｇによる車速指令
値制限なしの場合を、（ｂ）が横Ｇによる車速指令値制
限ありの場合をそれぞれ示す。横Ｇによる車速制限なし
の場合は、横Ｇの発生に関係なく先行車の加速に応じて
加速指令が算出される。この加速指令に応じて車両が加
速するため、横Ｇが大きく発生し、乗員に不安感を与え
ることがある。横Ｇによる車速制限ありの場合は、先行
車の加速に応じて自車が加速し始めると横Ｇが大きくな
るため、車速指令値の増加が制限（増加量小〜増加なし
〜減少）される。これにより、車速の増加が抑えられ、
過度の横Ｇの発生を防ぐことができる。すなわち、先行
車への追従走行よりも安全な車速での走行を優先するこ
とになる。この場合、目標車間距離と実際の車間距離と
の偏差が大きくなるが、曲線路が終わって横Ｇの発生が
小さくなると通常の車速指令値となり、車間距離偏差を
解消すべく加速する。
速した場合における、車速と車間距離の制御結果と横Ｇ
の測定値を示す図であり、（ａ）が横Ｇによる車速指令
値制限なしの場合を、（ｂ）が横Ｇによる車速指令値制
限ありの場合をそれぞれ示す。横Ｇによる車速制限なし
の場合は、横Ｇの発生に関係なく先行車の加速に応じて
加速指令が算出される。この加速指令に応じて車両が加
速するため、横Ｇが大きく発生し、乗員に不安感を与え
ることがある。横Ｇによる車速制限ありの場合は、先行
車の加速に応じて自車が加速し始めると横Ｇが大きくな
るため、車速指令値の増加が制限（増加量小〜増加なし
〜減少）される。これにより、車速の増加が抑えられ、
過度の横Ｇの発生を防ぐことができる。すなわち、先行
車への追従走行よりも安全な車速での走行を優先するこ
とになる。この場合、目標車間距離と実際の車間距離と
の偏差が大きくなるが、曲線路が終わって横Ｇの発生が
小さくなると通常の車速指令値となり、車間距離偏差を
解消すべく加速する。
【００２８】図６では、曲線路で先行車が加速した場合
の動作を示したが、曲線路で先行車を見失って設定車速
まで加速する場合や、単独での定速走行時にも本発明に
より横Ｇ低減の効果が得られる。
の動作を示したが、曲線路で先行車を見失って設定車速
まで加速する場合や、単独での定速走行時にも本発明に
より横Ｇ低減の効果が得られる。
【００２９】曲線路で先行車を見失って加速する場合に
は、見失った先行車に向かって接近するため、横Ｇが大
きいことに加えて先行車に接近し過ぎる不安感を乗員に
与えることがある。そこで、追従走行時および追従中に
先行車を見失った場合など（先行車が存在する場合）に
は、横Ｇによる車速指令値の制限を単独走行時（先行車
が存在しない場合）より小さい横Ｇから行うように設定
する。基本的には、先行車を認識していない場合は単独
走行と判断して通常の横Ｇによる車速制限を行うが、曲
線路を追従走行中に先行車を見失った場合には直ちに単
独走行と判断せずに、曲線路が終わり直線路になるまで
は先行車が存在するとして小さい横Ｇから車速制限を行
う。また、追従走行時および追従中に先行車を見失った
場合など（先行車が存在する場合）には、横Ｇによる車
速指令値の制限を単独走行時（先行車が存在しない場
合）より小さい横Ｇから行うとともに、車速指令値の制
限量を大きくするようにしてもよい。これにより、横Ｇ
をより小さく抑えるように車速が制御されるため、乗員
に不安感を与えない速度での走行が可能になる。
は、見失った先行車に向かって接近するため、横Ｇが大
きいことに加えて先行車に接近し過ぎる不安感を乗員に
与えることがある。そこで、追従走行時および追従中に
先行車を見失った場合など（先行車が存在する場合）に
は、横Ｇによる車速指令値の制限を単独走行時（先行車
が存在しない場合）より小さい横Ｇから行うように設定
する。基本的には、先行車を認識していない場合は単独
走行と判断して通常の横Ｇによる車速制限を行うが、曲
線路を追従走行中に先行車を見失った場合には直ちに単
独走行と判断せずに、曲線路が終わり直線路になるまで
は先行車が存在するとして小さい横Ｇから車速制限を行
う。また、追従走行時および追従中に先行車を見失った
場合など（先行車が存在する場合）には、横Ｇによる車
速指令値の制限を単独走行時（先行車が存在しない場
合）より小さい横Ｇから行うとともに、車速指令値の制
限量を大きくするようにしてもよい。これにより、横Ｇ
をより小さく抑えるように車速が制御されるため、乗員
に不安感を与えない速度での走行が可能になる。
【００３０】以上の一実施の形態の構成において、車速
センサー２および追従制御コントローラー５が自車速検
出手段および横Ｇ検出手段を、車間距離センサー１およ
び追従制御コントローラー５が車間距離検出手段を、追
従制御コントローラー５が車速演算手段、車速制御手段
および車速制限手段を、スロットルアクチュエーター３
が駆動手段を、自動変速機４が変速手段を、制動装置６
が制動手段をそれぞれ構成する。
センサー２および追従制御コントローラー５が自車速検
出手段および横Ｇ検出手段を、車間距離センサー１およ
び追従制御コントローラー５が車間距離検出手段を、追
従制御コントローラー５が車速演算手段、車速制御手段
および車速制限手段を、スロットルアクチュエーター３
が駆動手段を、自動変速機４が変速手段を、制動装置６
が制動手段をそれぞれ構成する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 一実施の形態の構成を示す図である。
【図２】 追従制御の構成を示す図である。
【図３】 車速指令値の算出方法を説明するための図で
ある。
ある。
【図４】 横Ｇの補正係数を示す図である。
【図５】 横Ｇによる制限付き車速指令値の算出処理を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図６】 曲線路を追従走行中に先行車が加速した場合
における、車速と車間距離の制御結果と横Ｇの測定値を
示す図である。
における、車速と車間距離の制御結果と横Ｇの測定値を
示す図である。
１ 車間距離センサー ２ 車速センサー ３ スロットルアクチュエーター ４ 自動変速機 ５ 追従制御コントローラー ６ 制動装置 １１ 測距信号処理部 ２１ 車速信号処理部 ５０ 先行車追従制御部 ５１ 車速制御部 ５０１ 相対速度演算部 ５０２ 車間距離制御部 ５０３ 目標車間距離設定部
Claims (6)
- 【請求項１】自車速を検出する自車速検出手段と、 車間距離を検出する車間距離検出手段と、 前記車間距離検出値を目標車間距離とするための目標車
速を演算する車速演算手段と、 前記自車速検出値が前記目標車速演算値となるように車
両の駆動手段、変速手段および制動手段を制御する車速
制御手段とを備えた先行車追従制御装置において、 自車の横Ｇを検出する横Ｇ検出手段と、 前記横Ｇ検出値に応じて前記目標車速演算値を制限する
車速制限手段とを備えることを特徴とする先行車追従制
御装置。 - 【請求項２】請求項１に記載の先行車追従制御装置にお
いて、 前記車速制限手段は、先行車を見失った場合にも前記目
標車速演算値の制限を続けることを特徴とする先行車追
従制御装置。 - 【請求項３】請求項１または請求項２に記載の先行車追
従制御装置において、 前記車速制限手段は、先行車の有無に応じて前記目標車
速演算値の制限量を変えることを特徴とする先行車追従
制御装置。 - 【請求項４】請求項３に記載の先行車追従制御装置にお
いて、 前記車速制限手段は、先行車が存在する場合には先行車
が存在しない場合よりも前記目標車速演算値の制限量を
大きくすることを特徴とする先行車追従制御装置。 - 【請求項５】請求項１〜４のいずれかの項に記載の先行
車追従制御装置において、 前記横Ｇ検出手段は車両のヨーレートを検出するヨーレ
ートセンサーを有し、前記自車速検出値に前記ヨーレー
ト検出値を乗じた値を前記横Ｇ検出値とすることを特徴
とする先行車追従制御装置。 - 【請求項６】請求項１〜４のいずれかの項に記載の先行
車追従制御装置において、 前記横Ｇ検出手段は前記自車速検出値、操舵角検出値、
スタビリティ・ファクターに基づいて車両のヨーレート
を推定し、前記自車速検出値に前記ヨーレート推定値を
乗じた値を前記横Ｇ検出値とすることを特徴とする先行
車追従制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12218298A JP3651259B2 (ja) | 1998-05-01 | 1998-05-01 | 先行車追従制御装置 |
| DE19919888A DE19919888B4 (de) | 1998-05-01 | 1999-04-30 | Vorrichtung und Verfahren zur automatischen Steuerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit |
| US09/303,626 US6175799B1 (en) | 1998-05-01 | 1999-05-03 | Apparatus and method for automatically controlling vehicular velocity |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12218298A JP3651259B2 (ja) | 1998-05-01 | 1998-05-01 | 先行車追従制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11314537A true JPH11314537A (ja) | 1999-11-16 |
| JP3651259B2 JP3651259B2 (ja) | 2005-05-25 |
Family
ID=14829614
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12218298A Expired - Fee Related JP3651259B2 (ja) | 1998-05-01 | 1998-05-01 | 先行車追従制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6175799B1 (ja) |
| JP (1) | JP3651259B2 (ja) |
| DE (1) | DE19919888B4 (ja) |
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| US6434471B1 (en) | 1999-06-23 | 2002-08-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle spacing control system |
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| JP2014058315A (ja) * | 2013-12-25 | 2014-04-03 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 車両の運動制御装置 |
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1998
- 1998-05-01 JP JP12218298A patent/JP3651259B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1999
- 1999-04-30 DE DE19919888A patent/DE19919888B4/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-05-03 US US09/303,626 patent/US6175799B1/en not_active Expired - Lifetime
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