JPH0612236Y2

JPH0612236Y2 - 内燃機関の燃料供給制御装置

Info

Publication number: JPH0612236Y2
Application number: JP4415388U
Authority: JP
Inventors: 直樹仲田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-30
Filing date: 1988-03-30
Publication date: 1994-03-30
Anticipated expiration: 2003-03-30
Also published as: JPH01145960U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、自動車等内燃機関の燃料供給装置に係り、詳
しくは絞弁開度およびエンジン回転数をパラメータとし
て吸入空気量を算出し、該算出空気量に基づいてエンジ
ンへの燃料供給量を制御する装置に関する。

（従来の技術）一般に、内燃機関の負荷変動に対しては応答性良く燃料
量を制御することが必要であり、このような要求から、
いわゆるエアフローメータによる空気流量の検出に代え
て、近時では絞弁開度とエンジンの回転数をパラメータ
として吸入空気量を検出するシステム（α−Ｎシステム
という。なお、これについては後に詳述する）が開発さ
れ、上述した要求に答えている。

従来のこの種のシステムを用いた内燃機関の燃料供給装
置としては、例えば実公昭６０−３９４６５号公報に記
載のものがある。この装置では、エアフローメータを用
いずに絞弁開度センサと回転数センサの２つの検出器出
力から吸入空気量を検出し、この吸入空気量に基づいて
燃料噴射量を制御している。したがって、エアフローメ
ータの欠点であるところの、吸気脈動の影響やエアフロ
ーメータの慣性力による過渡時の検出誤差が回避され、
応答性に優れた燃料噴射量が得られてエンジンの運転性
が向上する。

ところが、このようなα−Ｎシステムによる、内燃機関
の燃料供給制御装置では絞弁開度は、上述した絞弁開度
センサから単独の信号として出力されるため、このセン
サが故障すると絞弁開度を示すデータが完全に失われて
しまう。したがって、このようなセンサ故障時には、必
要な燃料が供給されないから、車両の走行が不可能にな
るといった問題点があった。

そこで、本考案の出願人は上述のような問題点を解決で
きる内燃機関の燃料供給制御装置（実願昭６２−３８７
３３号）を提案している。この先願にかかる装置は絞弁
開度を検出する検出手段を、小開度用と大開度用の複数
のセンサ部により構成し、各センサ部はそれぞれ緩急の
２種類の電圧を出力するようにし、何れか一方のセンサ
部が故障したとき、他方のセンサ部から出力されるセン
サ出力を用いて絞弁開度を検出することにより、所定の
小開度域での検出精度を高めつつ、センサ故障によるセ
ンサ出力の失陥を回避して、吸入空気量データを確保
し、故障時の車両の自力走行を可能にしている。

（考案が解決しようとする問題点）ところで、先願にかかる内燃機関の燃料供給制御装置は
複数のセンサ部を有しており、複数のセンサ部が一部に
全部故障することは通常あり得ないが仮にこのようなセ
ンサの異常が発生した場合、吸入空気量が算出されない
ことから、燃料供給量も演算されず、車両の走行が不可
能になってしまうおそれがある。

これに対し、例えばエンジン回転数のみをパラメータと
して燃料噴射量を設定しておき、これを読み出して燃料
供給量を決定するようにすることで、フェイルセーフ機
能を更に高めることが考えられるが、運転状態に適合す
る燃料供給量を得られないからエンスト等を招き易く、
自力走行を確実に可能にすることはできない。

（考案の目的）エンジン回転数とトルクとの関係を基に要求燃料供給量
を運転領域毎に設定しておき、開度検出手段に異常が発
生したとき、既存の車速検出手段および回転数検出手段
からの検出情報を利用して該当する運転領域の要求燃料
供給量を読み出すことにより、開度検出手段が異常な場
合であっても燃料供給量データを確保して、車両の自力
走行を可能にすることを目的としている。

（問題点を解決するための手段）本考案による内燃機関の燃料供給制御装置は上記目的の
ため、その概念図を第１図に示すように、絞弁の開度を
検出する開度検出手段ａと、エンジンの回転数を検出す
る回転数検出手段ｂと、車両の速度を検出する車速検出
手段ｃと、開度検出手段の異常を検出する異常検出手段
ｄと、絞弁の開度とエンジン回転数とからエンジンの運
転負荷を演算する運転負荷演算手段ｅと、エンジン回転
数および車速をパラメータとして所定の運転領域毎に該
運転領域で要求される燃料供給量を設定、記憶する記憶
手段ｆと、エンジンの運転負荷に基づいて燃料供給量を
演算するとともに、開度検出手段ａの出力が異常である
とき、エンジン回転数および車速に基づき記憶手段ｆか
ら該当する運転領域の燃料供給量を読み出す供給量演算
手段ｇと、供給量演算手段ｇの出力に基づいてエンジン
に燃料を供給する燃料供給手段ｈと、を備えている。

（作用）本考案では、開度検出手段の出力が異常なときに読み出
される燃料供給量がエンジン回転数および車速をパラメ
ータとする所定の運転領域毎に割り付けられ、開度検出
手段の出力が異常であるとき、エンジン回転数および車
速に基づき該当する運転領域から燃料供給量が読み出さ
れる。したがって、開度検出手段の異常時でも運転状態
に適合する燃料供給量のデータが確保されてフェイルセ
ーフ機能が確実に発揮され、車両の自力走行が確保され
る。

（実施例）以下、本考案を図面に基づいて説明する。

第２〜９図は本考案の第１実施例を示す図であり、本考
案のＳＰｉ（Single Point Injection）方式のエンジン
に適用した例である。

まず、構成を説明する。第２図において、１はエンジン
であり、吸入空気はエアクリーナ２からのスロットルチ
ャンバ３を経て、ヒータ制御信号Ｓ_ＨによりＯＮ／ＯＦ
ＦするＰＴＣヒータ４で加熱された後、インテークマニ
ホールド５の各ブランチより各気筒に供給され、燃料は
噴射信号Ｓｉに基づきスロットル弁６の上流側に設けら
れた単一のインジェクタ（燃料供給手段）７により噴射
される。各気筒には点火プラグ10が装着されており、点
火プラグ10にはディストリビュータ11を介して点火コイ
ル12からの高圧パルスＰｉが供給される。これらの点火
プラグ10、ディストリビュータ11および点火コイル12は
混合気に点火する点火手段13を構成しており、点火手段
13は点火信号Ｓ_IGNに基づいて高圧パルスＰｉを発生し
放電させる。そして、気筒内の混合気は高圧パルスＰｉ
の放電によって、着火、爆発し、排気となって排気管14
を通して触媒コンバータ15で排気中の有害成分（ＣＯ，
ＨＣ，ＮＯ_Ｘ）を三元触媒により清浄化されてマフラ16
から排出される。ここで、吸入空気の流れはアクセルペ
ダルに連動するスロットルチャンバ３内のスロットル弁
６により制御され、アイドリング時にはスロットル弁６
はほとんど閉じている。アイドリング時の空気の流れは
バイパス通路20を通り、開度信号Ｓａに基づいてＡＡＣ
バルブ（Auxiliary Air Control Valve：アイドル制御
弁）21により適宜必要な空気が確保される。また、各気
筒の吸気ポート近傍にはスワールコントロール弁22が配
設されており、スワールコントロール弁22はロッド23を
介してサーボダイヤフラム24に連結される。サーボダイ
ヤフラム24には電磁弁25から所定の制御負圧が導かれて
おり、電磁弁25にはスワール制御信号Ｓｃが入力され、
電磁弁25はこの信号に基づいてインテークマニホールド
５から供給される負圧を大気に漏出（リーク）すること
によって、サーボダイヤフラム24に導入する制御負圧を
連続的に可変する。サーボダイヤフラム24はこの制御負
圧に応動し、ロッド23を介してスワールコントロール弁
22の開度を調整する。

スロットル弁６の開度はスロットルセンサ（開度検出手
段）30により検出され、スロットルセンサ30は小開度用
と大開度用の複数のセンサ部から構成されており、絞弁
６の開度変化に伴って緩急２つに変化する２種類のセン
サ出力α_１、α_２を出力する。スロットルセンサ30は具
体的には第３図にその詳細を示すように、スロットルボ
ディ（図示せず）にセンサ本体31が固定され、センサ本
体31には絞弁６の軸32が回動自在に挿通されている。軸
32には電気的導体からなる摺動子33、34が取付けられ、
摺動子33、34は上記絞弁６の開閉動作に伴って揺動す
る。また、摺動子33の先端部33aおよび摺動子34の先端
部34aはセンサ本体31上に設けられた第１のバンド35お
よび第２のバンド36と各々接触しており、先端部33aは
上記揺動に伴って第１のバンド35上を接触しつつ移動
し、先端部34aは第２のバンド36上を同様に移動する。
第１のバンド35および第２のバンド36の両端はそれぞれ
絞弁の全閉側（０°側）が導体からなるリード37を介し
てグランドに接続され、絞弁の全開側（９０°側）が同
じく導体からなるリード38を介して所定の直流電圧Ｅ
（例えば、＋5.1Ｖ）を有する電源に接続されている。
また、第１のバンド35は抵抗体35aと導体35bから構成さ
れており、これらは絞弁の所定開度を境にして全閉側と
なる小開度域に抵抗体35aが、全開側となる大開度域に
導体35bが配されている。一方、第２のバンド36は上記
抵抗体35aよりも比抵抗の低い抵抗体36aから構成され、
この抵抗体36aは小開度域および大開度域の両方に亘っ
て配されている。上述した先端部33aおよび先端部34a
は、このような第１のバンド35および第２のバンド36上
を絞弁の開度変化に伴って揺動し、その揺動範囲は、全
開側が、ほぼリード38との接続個所までなのに対して、
全閉側がリード37との接続個所まで若干の距離を残して
規制される。すなわち、絞弁の開度変化に伴って先端部
33aおよび先端部34aから取り出される電圧変化は、第１
のバンドおよび第２のバンド36上におけるその揺動位置
によって決定され全閉時にあっては、所定の低電位とな
る低電圧Ｅ_２（例えば、＋0.5Ｖ）が、全開時にあって
はほぼ直流電圧Ｅ（例えば、＋5.1Ｖ）が取り出され
る。また、全閉から全開までの任意の開度においては、
第１のバンド35および第２のバンド36の各々の抵抗体の
比抵抗に応じて所定の変化特性を示す２種類の電圧（セ
ンサ出力α_１、センサ出力α_２）が取り出される。上記
２種類の電圧は摺動子33および摺動子34を通り、絞弁６
の軸32周りに設けられたスリップリング（図示せず）を
介してリード39、40から出力される。

第４図は、上記絞弁開度の変化に伴って出力される２種
類の電圧の出力特性を示す図である。同図において、セ
ンサ出力α_１は第１のバンド35から取り出されたもので
あり、小開度域において低電圧Ｅ_２からほぼ直流電圧Ｅ
まで急に変化し、大開度域において直流電圧Ｅを継続し
て出力するような変化特性を示している。一方、センサ
出力α_２は第２のバンド36から取り出されたものであ
り、小開度域から大開度域の全域において低電圧Ｅ_２か
らほぼ直流電圧Ｅまで直線的に変化するような変化特性
を示している。したがって、この両者の変化特性を比較
すると、センサ出力α_１の特性の傾きはセンサ出力α_２
に比して急なものとなっている。

再び第２図において、冷却水の水温Ｔ_Ｗは水温センサ41
により検出され、また、エンジンのクランク角度はディ
ストリビュータ11に内蔵されたクランク角センサ（回転
数検出手段）42により検出される。このクランク角セン
サ42は気筒判別信号（ＲＥＦ信号）およびクランク角信
号（ＰＯＳ信号）を出力する。ＲＥＦ信号はクランク回
転角度の180°毎に１つ変化するパルス信号であり、そ
のパルス幅（立上りから立下りまでのクランク角度）は
気筒毎に異なる。一方、ＰＯＳ信号は所定のクランク角
度毎（例えば、２°）に立上りまたは立下りを有するパ
ルスであり、このパルスを計数することによりエンジン
回転数Ｎを知ることができる。排気管14には酸素センサ
43が取り付けられており、酸素センサ43は空燃比検出回
路44に接続される。空燃比検出回路44は酸素センサ43に
ポンプ電流Ｉ_ｐを供給するとともに、このポンプ電流の
値から排気中の酸素濃度がリッチからリーンまで広範囲
に亘って検出される。この酸素濃度は空燃比と一義的に
対応しており、空燃比検出回路44から空燃比信号として
出力される。

一方、変速機の操作位置は位置センサ45により検出さ
れ、車両の速度ＶＳＰは車速センサ（車速検出手段）46
により検出される。また、エアコンディショナの作動は
エアコンスイッチ47により検出され、パワステアリグの
作動はパワステ検出スイッチ48により検出される。

上記各センサ30、41、42、45、46およびスイッチ47、48
からの信号、並びに空燃比検出回路44からの信号はコン
トロールユニット50に入力されており、コントロールユ
ニット50はこれらのアナログ値を有するセンサ情報をデ
ィジタル値に変換し、ディジタル変換されたセンサ情報
に基づいてエンジンの燃焼制御（燃料供給制御や点火時
期制御等）を行う。すなわち、コントロールユニット50
は異常検出手段、運転負荷演算手段、記憶手段および供
給量演算手段としての機能を有し、ＣＰＵ51、ＲＯＭ5
2、ＲＡＭ53およびＩ／Ｏポート54により構成される。
ＣＰＵ51はＲＯＭ52に書き込まれているプログラムに従
ってＩ／Ｏポート54より必要とする外部データを取り込
んだり、またＲＡＭ53との間でデータの授受を行ったり
しながらエンジンの燃焼制御に必要な処理値（例えば、
燃料供給量）を演算し、必要に応じて処理したデータを
Ｉ／Ｏポート54へ出力する。Ｉ／Ｏポート54には上記各
センサ30、41、42、45、46およびスイッチ47、48からの
信号、並びに空燃比検出回路44からの信号が入力される
とともに、Ｉ／Ｏポート54からは前記各信号Ｓｉ、Ｓ
ａ、Ｓ_IGN、Ｓｃ、Ｓ_Ｈが出力される。ＲＯＭ52はＣＰ
Ｕ51における演算プログラムを格納しており、ＲＡＭ53
はその一部が不揮発性メモリからなり、演算に使用する
データをマップ等の形で記憶している。したがって、エ
ンジン停止後もその記憶内容が保持される。

次に、作用を説明する。

本実施例のエンジンでは、基本的には従来の技術で説明
したエンジンと同様に、絞弁開度およびエンジンの回転
数をパラメータとして燃料供給量が決定され、スロット
ルチャンバ３の絞弁６上流側に燃料が供給される。

このような装置において用いられる絞弁開度の検出セン
サの性能について考察すると、まず、本実施例のスロッ
トルセンサ30では第４図で示すように、緩急２つの特性
直線となるような絞弁開度に応じた２種類のセンサ出力
α_１、α_２を出力している。特に、センサ出力α_１にあ
ってはその傾きが大きく絞弁開度の変化に対するセンサ
出力α_１の変化量が大きなものとなっている。その理由
は、一般に内燃機関の吸気通路では、吸入空気量が小流
量のとき、絞弁開度の変化に対する吸入空気量の変化程
度が大きく、また、絞弁がある程度開いた状態では、絞
弁開度に対する吸入空気量の変化程度が小さい。したが
って、吸入空気量が大きく変化する絞弁の小開度域にお
いて、その絞弁開度の検出精度を高めることが要求され
る。

本実施例では、上記要求を満たすように実験等により小
開度域と大開度域とを適当に設定し、小開度域側に比抵
抗の大きい第１のバンド35を配している。したがって、
絞弁開度に応じてこの第１のバンド35上から取出される
センサ出力α_１は、抵抗変化が大きいから、大きな電圧
変化となって取出され、すなわち、検出の精度が高めら
れる。一方、大開度域には比抵抗の小さな第２のバンド
36が配され、絞弁全開時のセンサ出力α_２の値を直流電
圧Ｅ以内に抑えている。また、この第２のバンド36は小
開度域にも延長して配されており、全ての開度域におい
てセンサ出力α_２が出力される。

第５図は燃料供給制御のプログラムを示すフローチャー
トであり、本プログラムは所定期間毎に一度実行され
る。まず、Ｐ_１で上述したセンサ出力α_１、α_２を読み
込み、Ｐ_２でセンサ出力α_１、α_２の異常を判別する。
異常の判別は、例えばセンサ出力α_１を直流電圧Ｅ、低
電圧Ｅ_２と比較し、α_１＞Ｅあるいはα_１＜Ｅ_２の条件
を満足するときは第１のバンド35の断線等によってセン
サ出力α_１が失われ、あるいは電圧リーク等によって直
流電圧Ｅよりも高い他の電圧がセンサ出力α_１に重畳さ
れてセンサ出力α_１に異常が生じていると判断してセン
サ出力α_２を用いるようにする。同様に、センサ出力α
_２の異常を判別してセンサ出力α_２に異常があるときは
センサ出力α_１を用いるようにする。また、センサ出力
α_１、α_２が何れも正常と判断されたときはセンサ出力
α_１と高電圧Ｅ_１とを比較して、絞弁開度域を判別す
る。この高電圧Ｅ_１の値は吸入空気量が大きく変化する
小開度域と、それ程変化しない大開度域の境界となるよ
うに実験等によって選ばれた値であり、直流電圧Ｅより
も低い値である（第４図参照）。前述したように、小開
度域では絞弁開度の検出精度が要求され、一方、大開度
域では、それ程の精度を要求されないものの、絞弁全開
まで変化しつづけるセンサ出力が要求される。したがっ
て、α_１＞Ｅ_１となるように小開度域では、検出精度が
高い（開度変化に対して出力が急に変化する）センサ出
力α_１を絞弁開度ＴＶＯとして用い、また、α_１＜Ｅ_１
とならない大開度域では、絞弁開度の全開まで変化しつ
づけるセンサ出力α_２を絞弁開度ＴＶＯとして用いる。

Ｐ_２でセンサ出力α_１、α_２が何れも正常と判別された
ときあるいはセンサ出力α_１、α_２のうちα_２は正常で
あると判別されたとき又は、α_２のみが異常と判断され
絞り弁開度が小開度域のときはＰ_３でセンサ出力α_１あ
るいはα_２とエンジン回転数Ｎとに基づいて吸入空気量
（エンジン負荷）を算出し、吸入空気量およびエンジン
回転数Ｎに基づいて燃料供給量Ｔｐを演算して今回の処
理を終了する。

一方、センサ出力α_１、α_２が何れも異常と判別された
ときあるいはα_２のみが異常と判定され、かつ絞弁開度
が大開度域になったときＰ_４に分岐する。Ｐ_４ではエン
ジン回転数Ｎがアイドリング回転数Ｎ_０以下か（Ｎ≦Ｎ
_０か）否かを判別し、Ｎ≦Ｎ_０のときはＰ_５でイグニッ
ションキーが“スタート”か否かを判別する。イグニッ
ションキーが“スタート”のときは始動時にあると判断
してＰ_６で定数Ｋに始動時の増量補正係数αを代入し、
Ｐ_７でタイマｔを起動させる。次いで、Ｐ_８でエンジン
回転数Ｎおよび車速ＶＳＰを読み込み、Ｐ_９でＮおよび
ＶＳＰに基づき第８図に示すような異常時の燃料供給量
マップから燃料供給量Ｔｐを検索（およびその補間演
算）する。ここで、エンジン回転数Ｎと車速ＶＳＰとに
基づいて燃料供給量が検索できる理由を説明する。ま
ず、エンジン回転数Ｎとトルクとの相関関係を示す（走
行性能を示す）Road Load（Ｒ／Ｌ）曲線に着目する。R
oad Load曲線とは、例えば５速の場合ギア５速で、平坦
路を同一エンジン回転数で定常走行し、得られるトルク
を回転数に対してそれぞれ求めプロットしていき、プロ
ット点を結んで得られる曲線である。この曲線を１速か
ら５速までそれぞれ描き、さらに等速度点を結ぶと例え
ば第６図の示すようになる。同図において、例えばエン
ジン回転数Ｎを2000rpm以下、車速ＶＳＰを40Km／ｈ程
度と想定して、トルク（又は吸入空気量ＱＨφ）とエン
ジン回転数との関係をみると、トルクはエンジン回転数
に対してほぼフラットな特性を示すことがわかる。そし
て、このようなトルクとエンジン回転数との関係を基
に、第６図の等速度線を直線近似して燃料噴射量Ｔｐと
エンジン回転数Ｎおよび速度ＶＳＰとの関係を図示する
と、第７図のようになる。第７図から明らかなようにエ
ンジン回転数Ｎが低い程、また、速度ＶＳＰが大きい程
燃料供給量Ｔｐが大きくなることがわかる。したがっ
て、エンジン回転数Ｎと車速ＶＳＰとに基づく燃料供給
量Ｔｐマップは第８図のように示される。

再び、第５図に戻り、Ｐ₁₀でマップから読み出したＴｐ
をステップＰ_６で設定したＫで補正し（Ｔｐ←Ｔｐ×
Ｋ）、Ｐ₁₁で空燃比のヒィードバック制御をλ＝１にク
ランプする。次いで、Ｐ₁₂でタイマｔが所定の設定時間
ｔ_０となったか（ｔ＝ｔ_０か）否かを判別し、ｔ＝ｔ_０
のときは始動後始動時増量を行うべき所定の設定時間ｔ
_０が経過したと判断して今回の処理を終え、ｔ≠ｔ_０の
ときは設定時間ｔ_０内であると判断してＰ_８に戻る。一
方、Ｐ_４でＮ＞Ｎ_０のときあるいはＰ_５でイグニッショ
ンキーがスタート位置にないときは始動時ではないと判
断して上述したＰ_８、Ｐ_９の場合と同様にＰ₁₃でＮおよ
びＶＳＰを読み込み、Ｐ₁₄で異常時ＴｐマップからＴｐ
を検索する。次いで、Ｐ₁₅で追従性を高めるためにフィ
ードバック係数を変更（λコントロールのフィードバッ
クゲインを上げる）して今回の処理を終了する。すなわ
ち、Ｐ₁₅では空燃比のフィードバック制御のクランプを
禁止し、例えば第９図破線に示すようにフィードバック
係数のＰ分を大きくしてフィードバック制御による追従
性を高めるようにしている。

このように、本実施例では、２つのセンサ出力α_１、α
_２のうちα_１が異常である場合およびα_２のみが異常で
絞弁開度が小開度域にある場合、すなわち何れか一方の
センサ出力が正常に使用できる場合には、正常な方のセ
ンサ出力が絞弁開度ＴＶＯとして採用される。一方、セ
ンサ出力α_１、α_２の何れも異常である場合およびα_２
のみが異常で絞弁開度が大開度域にある場合、すなわち
何れのセンサ出力も正常に使用できない場合には、エン
ジン回転数Ｎおよび車速ＶＳＰに基づいて第８図に示す
異常時Ｔｐマップからそのときの運転状態に該当する運
転領域の燃料供給量Ｔｐが読み出される。したがって、
スロットルセンサ30自体が故障してスロットルセンサ30
から全く開度信号が取り出せない場合であっても車両が
走行不能に陥ることがなく、フェイルセーフ機能をより
一層高めることができる。また、本実施例では上記異常
時の始動時および始動後の所定時間は検索により得られ
たＴｐを増量補正するようようにしているので、アイド
ル時の安定性を格段に高めることができる。そして、始
動時でないときには、空燃比フィードバック制御を行う
ようにし、かつそのフィードバック定数を変えるように
しているので、マップから検索した燃料供給量Ｔｐに基
づく自力走行をより容易に行うことができる。

なお、本実施例ではスロットルセンサ30から２系統のセ
ンサ出力を取り出す先願の装置に適用した例であるが、
勿論これには限定されず、絞弁開度およびエンジン回転
数から運転負荷を算出するα−Ｎシステムには全て適用
できることは言うまでもない。

第10図は本考案の第２実施例を示す図であり、第１実施
例の第５図のプログラムと同一処理を行うステップには
同一番号を付してその説明を省略し、異なるステップに
は○印で囲むステップ番号を付してその内容を説明す
る。

第10図のプログラムにおいて、Ｐ_２でセンサ出力α_１、
α_２が何れも異常と判別されたときあるいはα_２のみが
異常と判定され、かつ絞弁開度が大開度域になったとき
はＰ₂₁に分岐し、Ｐ₂₁で冷却水温Ｔ_ｗが所定値Ｔ_ｏ以下
か（Ｔ_ｗ≦Ｔ_０か）否かを判別する。Ｔ_ｗ≦Ｔ_ｏのとき
は低水温時であり、エンジン各部のフリクションが大き
く、より大きい燃焼圧力が必要であると判断してＰ₂₂で
定数Ｋに低水温時の増量補正係数βを代入してＰ_８に進
む。一方、Ｔ_ｗ＞Ｔ_ｏのときはＰ₁₃に進む。

したがって、低水温時には検索により得られたＴｐが適
切に増量補正されるため、冷間時の運転性を向上させる
ことができる。

第11図は本考案の第３実施例を示す図であり、第１実施
例の第５図のプログラムと同一処理を行うステップには
同一番号を付してその説明を省略し、異なるステップに
は○印で囲むステップ番号を付してその内容を説明す
る。

第11図のプログラムにおいて、Ｐ_２でセンサ出力α_１、
α_２が何れも異常と判断されたときあるいはα_２のみが
異常と判定され、かつ絞弁開度が大開度になったときは
Ｐ₃₁に分岐し、Ｐ₃₁で車速ＶＳＰが所定値Ｖ_０（但し、
Ｖ_０＜10km／ｈ）より大きいか（ＶＳＰ＞Ｖ_０か）否か
を判別する。ＶＳＰ＞Ｖ_０のときはＰ₃₂でｔ秒前が０km
／ｈのときは発進時であると判断してＰ₃₃で定数Ｋに発
進時の増量補正係数γを代入する。Ｐ₁₁を経るとＰ₃₄で
車速ＶＳＰが所定値Ｖ_１（但し、Ｖ_１＞Ｖ_０、Ｖ_１−Ｖ
_０＞10km／ｈ）より大きいか（ＶＳＰ＞Ｖ_１か）否かを
判別し、ＶＳＰ＞Ｖ_１のときは発進時は経過したと判断
して今回の処理を終え、ＶＳＰ≦Ｖ_１のときは発進中で
あると判断してＰ₃₃に戻る。一方、Ｐ₃₁でＶＳＰ≦Ｖ_０
のときあるいはＰ₃₂でｔ秒前が０km／ｈでないときは発
進時でないと判断してＰ₁₃に進む。

このように、発進時には空燃比フィードバック制御をλ
＝１にクランプするとともに、燃料噴射量Ｔｐを増量補
正しているので、発進時に発生する負荷変動を適切に抑
制することができる。

（効果）エンジン回転数とトルクとの関係を基に要求燃料供給量
を運転領域毎にして設定しておき、開度検出手段に異常
が発生したとき、車速検出手段および回転数検出手段か
らの検出情報を利用して該当する運転領域の要求燃料供
給量を読み出して燃料供給量を決定するようにしている
ので、開度検出手段に異常が生じた場合であってもその
ときの運転状態に適合する燃料供給量データを確保する
ことができ、上記異常発生時における車両の自力走行を
確実に可能にすることができる。また、既存の車速検出
手段と回転数検出手段の検出情報を利用して運転領域を
判定するので、専用の検出手段を設ける必要がなく、低
コストにフェイルセーフ機能の拡充を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】第１図は本考案の基本概念図、第２〜９図は本考案の第
１実施例を示す図であり、第２図はその全体構造図、第
３図はそのスロットルセンサの具体的構成を示す図、第
４図はそのスロットルセンサの出力特性を示すグラフ、
第５図はその燃料供給制御のプログラムを示すフローチ
ャート、第６図はそのRoad Load曲線と等速度線とを示
す特性図、第７図はその等速度線を直線近似した場合の
エンジン回転数と燃料供給量との関係を示す図、第８図
はその異常時の燃料供給量マップ、第９図はそのフィー
ドバック係数を説明するための波形図、第10図は本考案
の第２実施例を示すその燃料供給制御のプログラムを示
すフローチャート、第11図は本考案の第３実施例を示す
その燃料供給制御のプログラムを示すフローチャートで
ある。１……エンジン、７……インジェクタ（燃料供給手段）、 30……スロットルセンサ（開度検出手段）、 42……クランク角センサ（回転数検出手段）、 46……車速センサ（車速検出手段）、 50……コントロールユニット（異常検出手段、運転負荷
演算手段、供給量演算手段、記憶手段）。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】ａ）絞弁の開度を検出する開度検出手段
と、ｂ）エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、ｃ）車両の速度を検出する車速検出手段と、ｄ）開度検出手段の異常を検出する異常検出手段と、ｅ）絞弁の開度とエンジン回転数とからエンジンの運転
負荷を演算する運転負荷演算手段と、ｆ）エンジン回転数および車速をパラメータとして所定
の運転領域毎に該運転領域で要求される燃料供給量を設
定、記憶する記憶手段と、ｇ）エンジンの運転負荷に基づいて燃料供給量を演算す
るとともに、開度検出手段の出力が異常であるとき、エ
ンジン回転数および車速に基づき記憶手段から該当する
運転領域の燃料供給量を読み出す供給量演算手段と、ｈ）供給量演算手段の出力に基づいてエンジンに燃料を
供給する燃料供給手段と、を備えたことを特徴とする内
燃機関の燃料供給制御装置。