JPH06123328A - サスペンション用アッパサポート - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は懸架式サスペンションに使用するア
ッパサポートに関し、軸方向の応力を弾性体の圧縮変形
により吸収して、サスペンションの耐久性の向上を図る
ことを目的とする。 【構成】 ショックアブソーバのピストンロッド２２に
バウンド側プレート１１とリバウンド側プレート１２と
を固定する。これらの間にアッパサポート本体１０ａを
配置する。アッパサポート本体１０ａは、ピストンロッ
ド１１が挿入される内管部１３と、バウンド側プレート
１１，リバウンド側プレート１２及び内管部１３に離間
対向する部位１４ａ，１４ｂ，１４ｃを有する車体取付
け板１４と、車体取付け板１４とバウンド側プレート１
１及びリバウンド側プレート１２との間に介装された弾
性体１５とで構成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はサスペンション用アッパ
サポートに係り、特にショックアブソーバを懸架リンク
の１部として使用する車両のサスペンション用アッパサ
ポートに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年では、車両のサスペンションは懸架
式が主流となっている。懸架式サスペンションは、一般
に走行中の振動を緩和するスプリング、スプリングの自
由振動を制御して走安性を向上させるショックアブソー
バ及び車両のローリング等を制御するリンク機構から成
っている。

【０００３】このショックアブソーバは通常シリンダ式
オイルダンパで構成され、上記したようにスプリングの
自由振動を制御する一方、その一端が車軸に、他端が車
体に連結され、リンク機構の１部を構成する。リンク機
構は、車両の走行性能を決定する重要部であり、上記の
ショックアブソーバと、車軸の可動方向を規制すると共
に必要な剛性を確保するためのサスペンションアーム等
より構成される。

【０００４】この際、ショックアブソーバを車体に厳格
に固定してしまうと、車両の走行振動等に伴ってその固
定部に強い応力が加わることになる。このため、懸架式
サスペンションにおいては、ショックアブソーバと車両
との連結部には柔軟性が要求される。

【０００５】従来より、この要求を満たすためにショッ
クアブソーバと車体とを連結部に弾性体を使用したサス
ペンション用アッパサポートが知られている。例えば実
開平２−６９５０７号公報は、このように連結部に弾性
体を使用するサスペンション用アッパサポートについて
開示している。

【０００６】一般的なサスペンション用アッパサポート
は、ショックアブソーバのピストンロッド上端部付近に
固定されたプレート（ロッド側プレート）と、そのプレ
ートの上部に離間して配設される車体固定用のプレート
（車体取付け板）と、これら両プレートの間に介在する
弾性体とで構成されている。

【０００７】この車体取付け板は、ロッド側プレートと
対向する平面とピストンロッドを取り囲む管とで構成さ
れている。このため、両プレート間にショックアブソー
バの軸方向の応力が印加されると、車体取付け板の管部
とピストンロッドとの間に存在する弾性体には剪断力が
加わり、車体取付け板の平面部とロッド側プレートとの
間に存在する弾性体には圧縮力が加わることになる。

【０００８】これに対して、両プレート間にショックア
ブソーバの軸に対して垂直な方向の応力が作用した場合
は、上記の場合において剪断変形する部位と圧縮変形す
る部位とが入れ代わり、同様にその応力が吸収されるこ
とになる。

【０００９】上記公報に記載されたサスペンション用ア
ッパサポートは、軸方向の応力を吸収する際に弾性体に
生ずる剪断変形を利用したもので、車両に搭載した際に
車両の内側となる部位と車両の外側となる部位とで、弾
性体の充填状況を異ならしめ、内側は剪断変形し易く設
定し、外側はし難く設定している。

【００１０】つまり、このアッパサポートに、弾性体を
剪断変形させるような軸方向の外力が加わると、アッパ
サポートの内側と外側とに生ずる剪断変形のためにアッ
パサポート部に車両外向きのモーメントが生ずる。上記
公報に記載されたアッパサポートは、特定のリンク機構
を構成するショックアブソーバが伸縮する際に生ずるモ
ーメントを、このモーメントを利用して打ち消そうとす
るものである。

【００１１】このように、上記公報に記載されたアッパ
サポートを含めて従来のサスペンション用アッパサポー
トは、路面からの外乱入力等によって発生する種々の振
動等を弾性体の剪断変形及び圧縮変形により吸収してい
る。従って、このような振動等によりピストンロッドと
車体との連結部位に過大な応力が加わることがない。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】しかし、一般に弾性体
は、圧縮応力に対する耐久性に比べて剪断応力に対する
耐久性が劣っている。このため、上記従来のサスペンシ
ョン用アッパサポートのようにショックアブソーバと車
体との間に生ずる応力が弾性体に対して圧縮応力及び剪
断応力として作用する場合、それにより剪断変形する部
位だけが早期に劣化することになる。

【００１３】特に、ショックアブソーバは、車両と車輪
との間に介在して車両を支える部位であるから、その軸
方向には車両重量に応じた強い応力が加わる。このた
め、上記従来のアッパサポートにおいては、弾性体の、
軸方向の応力に対して剪断変形する部位の耐久性が悪い
という問題があった。

【００１４】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、アッパサポート内における軸方向の変位を、主
に弾性体の圧縮変形により吸収する構成とすることによ
り、弾性体の耐久性を向上させたサスペンション用アッ
パサポートを提供することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決する本
発明の原理構成図を図１に示す。車軸が連結されるショ
ックアブソーバのピストンロッド１上端部近傍に、上下
に離間してバウンド側プレート２（下側）とリバウンド
側プレート３（上側）とを固定する。

【００１６】バウンド側プレート２とリバウンド側プレ
ート３との間に、ショックアブソーバを車体に取り付け
るための車体取付け板４を設ける。この車体取付け板４
は、バウンド側プレート２に離間対向するバウンド側ス
トッパ４ａと、リバウンド側プレート３に離間対向する
リバウンド側ストッパ４ｂと、これらバウンド側ストッ
パ４ａとリバウンド側ストッパ４ｂとを連結すると共に
ピストンロッド１の周囲を取り囲む外筒部４ｃとで構成
する。

【００１７】そして、それぞれ離間対向する、バウンド
側プレート２とバウンド側ストッパ４ａ、リバウンド側
プレート３とリバウンド側ストッパ４ｂ、ピストンロッ
ド１と外管部４ｃの間に弾性体５を介装する。

【００１８】

【作用】上記構成のサスペンション用アッパサポートに
おいて、前記車体取付け板４は、サスペンション用アッ
パサポートと車体とを固定するのに用いられる。従っ
て、前記車体取付け板４は車体と一体となって振動す
る。また、前記バウンド側プレート２及び前記リバウン
ド側プレート３は、前ピストンロッド１に固定されてい
るため、ピストンロッド１と一体に運動する。

【００１９】従って、車両の走行中に路面の凹凸に応じ
て前記ピストンロッド１が振動すると、前記バウンド側
プレート２及びリバウンド側プレート３と、前記車体側
取付け板４との間には、その振動に応じた変位を生じよ
うとする応力が発生する。

【００２０】前記弾性体５は、この変位を抑制しつつ、
前記バウンド側プレート２及びリバウウンド側プレート
３と、前記車体側取付け板４とを連結する。

【００２１】前記弾性体５における変位の抑制におい
て、車輪のバウンド時にピストンロッド１が上方に突き
上げられることにより生じる応力は、主に前記バウンド
側プレート２と前記バウンド側ストッパ４ａとの間に存
在する弾性体５の圧縮変形により吸収される。

【００２２】また、車輪のリバウンド時に前記ピストン
ロッド１が下方に引っ張られることにより生じる応力
は、主に前記リバウンド側プレート３と前記リバウンド
側ストッパ４ｂとの間に存在する弾性体５の圧縮変形に
より吸収される。

【００２３】このように、サスペンション用アッパサポ
ートが受ける応力のうち、前記ピストンロッド１の軸方
向に生ずる強い応力は、主に前記弾性体５の圧縮応力と
して吸収され、前記ピストンロッド１と前記外管部４ｃ
の間に存在する前記弾性体５に、強い剪断応力が加わる
ことがない。

【００２４】また、前記ピストンロッド１の軸方向と垂
直な方向に加えられる力は、前記ピストンロッド１と前
記外管部４ｃとの間に存在する前記弾性体５の圧縮応力
として吸収され、この方向の応力に対しても前記弾性体
５に強い剪断応力が加わることがない。

【００２５】

【実施例】図２は本発明に係るサスペンション用アッパ
サポートの一実施例の構成を表す正面断面図を示す。

【００２６】図２中、符号１０はショックアブソーバ２
０に装着される本実施例のアッパサポートを示す。この
ショックアブソーバ２０は、車軸（図示せず）に結合さ
れるシリンダ２１と、車体に結合されるピストンロッド
２２とからなるオイルダンパで構成される。

【００２７】ピストンロッド２２は、根元部分（太径部
２２ａ）の径に比べて先端部分（細径部２２ｂ）の径が
細く成形されており、ロッド２２の途中に径の差異に起
因する段差が存在する。

【００２８】この段差部には、アッパサポート１０の一
部を構成するバウンド側プレート１１が配設されてい
る。このバウンド側プレート１１は、中心に細径部２２
ｂと同一径の孔を備える円板状部材である。また、符号
１２はリバウンド側プレートを示し、バウンド側プレー
ト１１同様に、細径部２２ｂを挿入するための孔を備え
ている。

【００２９】バウンド側プレート１１とリバウンド側プ
レート１２との間には、本実施例のアッパサポート１０
の要部であるアッパサポート本体１０ａが配設されてい
る。このアッパサポート本体１０ａは、アッパサポート
本体１０ａ自体をピストンロッド２２に取り付けるため
の内管部１３，ショックアブソーバ２０を車体に取り付
けるための車体取付け板１４、及びピストンロッド２２
の振動が直接車体取付け板１４に伝播するのを防止する
弾性体１５から構成される。

【００３０】また、車体取付け板１４は、図２に示すよ
うに、上記のバウンド側プレート１１と対向するバウン
ド側ストッパ１４ａ，リバウンド側プレート１２と対向
するリバウンド側ストッパ１４ｂ，及びこれら各ストッ
パ１４ａ，１４ｂを連結する外管部１４ｃを一体として
備えている。

【００３１】そして、弾性体１５は、内管部１３と外管
部１４ｃとの間に介在して両者を結合させると共に、バ
ウンド側ストッパ１４ａの下面及びリバウンド側ストッ
パ１４ｂの上面を所定の厚さで覆っている。従って、バ
ウンド側プレート１１とバウンド側ストッパ１４ａとの
間、及びリバウンド側プレート１２とリバウンド側スト
ッパ１４ｂとの間には、所定の厚さの弾性体１５が存在
することになる。

【００３２】但し、本実施例のアッパサポート１０にお
いては、バウンド側プレート１１と弾性体１５との間、
及びリバウンド側プレート１２と弾性体１５との間に、
若干の隙間が設けてある。

【００３３】尚、図２において符号２３はクッション材
を示し、バウンド時におけるシリンダ２１先端部（図２
中、二点鎖線で示す図形）とバウンド側プレート１１と
の間に生ずる衝撃を緩和する。また、符号２４はダスト
カバーを示し、バウンド側プレート１１からシリンダ２
１の所定の位置に設けられたダストカバー保持具２５ま
でを覆って、シリンダ２１内部に水滴や塵等が入るのを
防止している。シリンダ２１には、さらにロアサポート
２６が固定されており、アッパサポート１０との間に、
懸架式サスペンションのバネ定数を決定するスプリング
２７を保持している。

【００３４】以下、本実施例のアッパサポート１０の動
作について説明する。アッパサポート１０を備える懸架
式サスペンションにおいては、車両走行時に車軸に生ず
る振動はショックアブソーバ２０に直接伝わる。一方、
ピストンロッド２２の先端は、上記したようにアッパサ
ポート１０を介して車体に結合されており、自由に運動
することはできない。

【００３５】このため、車軸の振動がその軸方向の振動
である場合、ショックアブソーバ２０は、その振幅を吸
収するように伸縮し、ピストンロッド２２の先端には、
その伸縮に伴ってショックアブソーバ２０のシリンダ２
１内で生ずる油圧反力が伝播される。また、車軸がショ
ックアブソーバ２０の軸に対して垂直な方向（軸直方
向）に振動した場合、その振動はショックアブソーバで
は吸収されないため、ピストンロッド２２に直接伝わる
ことになる。

【００３６】上記したように、ピストンロッド２２に
は、バウンド側プレート１１，リバウンド側プレート１
２，弾性体１５を介して、車体取付け板１４に連結され
ている内管部１３が固定されている。一方、車体取付け
板１４は、バネ下重量に比べて非常に大きな慣性を有す
る車体に固定されている。従って、ピストンロッド２２
に軸方向または軸直方向の応力が生じた場合、生じた応
力のうちほとんどは、車体取付け板１４とピストンロッ
ド２２とを結合する弾性体１５の変形で吸収されること
になる。

【００３７】ところで、ピストンロッド２２に生ずる応
力のうち、軸方向の応力は、ショックアブソーバの油圧
反力により生ずる応力である。この油圧反力は、ショッ
クアブソーバのストロークが急激に変化する程大きくな
り、例えば、凹凸の激しい道路を走行する場合や、高速
走行中にギャップを超えるような場合には非常に大きな
応力となることがある。

【００３８】従来構成のアッパサポートは、軸方向の応
力を主に弾性体の剪断変形で吸収していた。このため、
応力の吸収に用いられる弾性体のうち、最も大きな剪断
応力を受ける部位の耐久性に難点があった。これに反し
て、本実施例のアッパサポート１０は、軸方向に所定値
を超える応力が加わると、その応力を弾性体１５の圧縮
変形で吸収する。

【００３９】すなわち、車輪がバウンドしてショックア
ブソーバ２０が急激に突き上げられた場合、油圧反力に
よりピストンロッド２２が上方に押圧され、弾性体１５
に応力を与える。このとき弾性体１５が受ける応力が小
さいときは、内管部１３と外管部１４ｃとの間に存在す
る弾性体１５が剪断変形してその応力を吸収する。

【００４０】しかし、ショックアブソーバ２０が急激に
突き上げられて大きな応力が生じた場合、上記の剪断変
形だけでは足りず、バウンド側プレート１１がバウンド
側ストッパ１４ａの下方の弾性体１５を押圧することに
なる。従って、これ以後、その応力はバウンド側プレー
ト１１とバウンド側ストッパ１４ａとの間に存在する弾
性体１５の圧縮変形として吸収され、上記の剪断変形が
進行することがない。

【００４１】また、本実施例のアッパサポート１０は、
リバウンド側に大きな応力が生じた場合をも想定して、
リバウンド側プレート１２及びリバウンド側ストッパ１
４ｂを設けている。従って、スプリング２７の張力によ
りショックアブソーバ２０が伸びる際に大きな応力が生
じた場合も、上記の場合と同様にその応力は弾性体１５
の圧縮変形により吸収される。

【００４２】このように、本実施例のアッパサポート１
０によれば、ピストンロッド２２の軸方向に大きな応力
が生じても、弾性体１５に大きな剪断変形が生じること
がなく、従来構成のアッパサポートに比べて画期的に耐
久性が向上する。尚、ピストンロッド２２に軸直方向の
応力が生じた場合には、従来構成のアッパサポートと同
様に、内管部１３と外管部１４ｃとの間に存在する弾性
体１５の圧縮変形によりその応力が吸収される。

【００４３】次に、その耐久性についての試験結果につ
いて説明する。

【００４４】図３は、構成の異なる従来のアッパサポー
トの要部の構成を表す正面断面図を示す。図３（Ａ）
は、車輪のバウンド時においてピストンロッド３１が突
き上げられることにより生ずる応力を、弾性体３４の剪
断変形及び圧縮変形で吸収する構成を示し、図３（Ｂ）
は、ピストンロッド３１の突き上げによる応力を、弾性
体４２の剪断変形のみで吸収する構成を示している。
尚、図３（Ａ），（Ｂ）において同一の構成部分には同
一の符号を付している。

【００４５】図３（Ａ），（Ｂ）に示すアッパサポート
３０，４０において、ストッパプレート３２，４１はピ
ストンロッド３１に固定され、車体取付け板３３は車体
に固定されている。従って、上記実施例において説明し
たのと同様に、走行振動等によりピストンロッド３１に
生じる振動は、弾性体３４，４２で吸収される。

【００４６】ここで、図３（Ａ）に示すアッパサポート
３０においてピストンロッド３１が突き上げられると、
弾性体３４には、先ずストッパプレート３２と車体取付
け板３３との変位に応じた剪断変形が生じる。次いで、
ストッパプレート３２の車軸方向ストッパ３２ａが弾性
体３２の押圧を始める。つまり、ピストンロッド３１に
伝わる振動のうち小さい応力は弾性体３４の剪断変形
で、大きい応力は圧縮応力で吸収されることになる。

【００４７】これに対して、図３（Ｂ）に示すアッパサ
ポート４０でピストンロッド３１の突き上げによる応力
を吸収する場合、ストッパプレート４１に上記の軸方向
ストッパ３２ａに相当する部位が存在しないため、弾性
体４２は、加えられた応力を全て剪断変形として吸収す
る。

【００４８】このことから、図３（Ａ），（Ｂ）に示す
アッパサポート３０、４０を用いて耐久性の比較を行え
ば、応力を弾性体の圧縮変形で吸収することの是非が判
断できることになる。

【００４９】図４は、アッパサポート３０，４０の耐久
試験結果を示す。試験は、車体取付け板３３を固定し、
ピストンロッド３１を１３．６７kNで突き上げ、この突
き上げの繰り返し回数に伴うアッパサポート３０，４０
の静的バネ定数の変化を測定することにより行った。

【００５０】この結果、図４に示すように、剪断応力と
圧縮応力を併用するアッパサポート３０（図４中、○）
においては、アッパサポート４０（図４中、●）に比べ
てバネ定数の変化が少ないことが判明した。さらに、ア
ッパサポート３０においては、２０万回の繰り返しに対
して弾性体３０の外観が良好であったのに対して、アッ
パサポート４０では、３万８千回の繰り返しを行った時
点で弾性体４２に亀裂が発生した（図３（Ｂ）中、二点
鎖線で示す部位）。

【００５１】このように、アッパサポートに加わる応力
を、弾性体の剪断変形のみで吸収する構成に比べて、そ
の応力が大きい場合には剪断変形に加えて圧縮変形で吸
収する構成のアッパサポートにおいては、トータルとし
て弾性体の変形量が抑制されることになり、耐久性が画
期的に向上する。

【００５２】次に、上記図２に示す本実施例のアッパサ
ポート１０と上記図３（Ａ）に示すアッパサポート３０
を用いて行った耐久試験結果について説明する。上記し
たよに、図３（Ａ）に示すアッパサポート３０は、バウ
ンド時においてピストンロッド３１に生じる応力を、弾
性体３４の剪断変形及び圧縮変形により吸収する構成で
ある。

【００５３】これに対して本実施例のアッパサポート１
０は、バウンド時のみならずリバウンド時においてピス
トンロッド２２に生ずる応力をも、弾性体の剪断変形と
圧縮変形とを併用して吸収する。

【００５４】図５，図６は、それぞれアッパサポート１
０，３０にバウンド方向及びリバウンド方向の応力
（０．９８±３．６３kN）を加えた場合における、荷重
と撓みとの関係を表す曲線を示している。尚、図５，図
６中、破線で示す曲線は初期特性を示し、実線で示す曲
線は１００万回繰り返し後における特性を示す。

【００５５】この結果、本実施例のアッパサポート１０
においては、初期特性と耐久後特性とがほとんど同一で
あることが判った（図５）。これに対して上記従来構成
のアッパサポート３０においては、耐久試験により若干
撓み量が大きくなっていることが判る（図６）。

【００５６】そこで、それぞれのアッパサポート１０，
３０について、弾性体の老朽化度合いを比較するため、
耐久試験を実施したことによる静的バネ定数の測定を行
った。この結果、バウンド側の応力に対するバネ定数
は、共に８〜９％減となっており同等であったが、リバ
ウンド側の応力に対しては、本実施例のアッパサポート
１０がバウンド側同様９％減であるのに対して、従来構
成のアッパサポート３０においては、１６％も減少して
いることが判った。

【００５７】このように、本実施例のアッパサポート１
０は、バウンド側、リバウンド側にかかわらず、軸方向
に加えられた応力を弾性体１５の剪断変形及び圧縮変形
で吸収するため、従来構成のアッパサポートに比べて弾
性体の老朽化が進行し難く、優れた耐久性を有してい
る。

【００５８】図７は、本発明に係るサスペンション用ア
ッパサポートの他の実施例の構成を表す正面断面図を示
す。尚、図２と同一の構成部分には同一の符号を付して
その説明を省略する。

【００５９】図７に示すサスペンション用アッパサポー
ト５０は、弾性体１５の一部に調整用凸部１５ａ，１５
ｂを有することを特徴としている。以下、この調整用凸
部１５ａ，１５ｂの効果について説明するが、それに先
立って図８，図９に基づいて、アッパサポートの特性に
弾性体が与える影響について説明する。

【００６０】図８は、弾性体の硬度とバネ定数との関係
を表すグラフを示す。同図において縦軸はバネ定数を、
横軸は応力を加える周波数を示している。図８に示すよ
うに、弾性体のバネ定数は応力の印加される周波数に従
って変化し、硬度が高くなる程その変化率が激しくな
る。

【００６１】ところで、車両の操安性は、アッパサポー
トにおける弾性体の静的バネ定数（周波数０Hz付近で応
力が印加されたときのバネ定数）に大きな影響を受け
る。一方、車両の振動騒音特性（ＮＶＨ）は、アッパサ
ポートにおける弾性体の動的バネ定数に大きな影響を受
ける。このため、操安性を重視して弾性体の静的バネ定
数を高く設定すると、動的バネ定数が急激に高くなり、
車両のＮＶＨが著しく悪化することになる。

【００６２】また、アッパサポートの弾性体が車両の運
動特性に与える影響をさらに詳細に分解すると、アッパ
サポートの軸方向の静的バネ定数が車両の操安性及び乗
り心地に影響し、その軸直方向の静的バネ定数が主に操
安性に影響していることが知られている。

【００６３】しかし、上記図３に示す構造に代表される
従来のアッパサポートにおいては、その構造上、軸方向
のバネ定数と軸直方向のバネ定数を独立に設定すること
ができない。このため、図９中に破線で示すように、あ
る構造のアッパサポートについて、軸方向または軸直方
向のバネ定数を所望の値に設定しようとすると、他方の
バネ定数が一定の関係を保って変動してしまうことにな
る。尚、図９は市場において使用されているアッパサポ
ートにおける、軸方向及び軸直方向のバネ定数設定状況
を示している。

【００６４】このように、従来構成のアッパサポートに
おいては、互いに相互作用を有する弾性体の静的バネ定
数，動的バネ定数，軸方向バネ定数，軸直方向バネ定数
等を適切に設定して、所望の操安性，乗り心地，ＮＶＨ
等を実現する必要があり、種々の問題を有していた。

【００６５】一方、上記実施例のアッパサポート１０に
おいては、図２に示すように、バウンド側プレート１１
とパウンドストッパ１４ａとの間、及びリバウンド側プ
レート１２とリバウンド側ストッパ１４ｂとの間に所定
の間隔を有している。従って、この間隔を所定の幅に設
定することで軸直方向のバネ定数に影響を与えることな
く軸方向のバネ定数をある程度変更することができる。

【００６６】さらに、上記図７に示す本実施例のアッパ
サポート５０においては、それらの間隔部分に、調整用
の凸部１５ａ，１５ｂａを備えている。この調整用凸部
１５ａ，１５ｂを適当な大きさに設定し、適当数配置す
ることで、アッパサポート５０の軸方向のバネ定数は、
軸直方向のバネ定数に何ら影響を与えることなく所定の
値に設定することができる。

【００６７】このように、本実施例のアッパサポート５
０によれば、軸方向のバネ定数と軸直方向のバネ定数を
独立して設定することができる。従って、弾性体の硬度
に対する自由度が増し、操安性，乗り心地，ＮＶＨを満
足するアッパサポートの実現が、従来に比べて画期的に
容易になる。

【００６８】尚、図１０は、上記図２におけるダストカ
バー保持具２５の他の実施例の構成を表す斜視図を示
す。図１０（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）に示す各ダストカバ
ー６０，７０，８０は、同図中後面がシリンダ２１との
接合面で、同図中前面がダストカバー２４保持面であ
る。以下、これらの保持具６０，７０，８０の効果につ
いて説明する。

【００６９】図２に示すようにダストカバー２５は、シ
リンダ２１内への水滴や塵等の進入防止のため、バウン
ド側プレート１１からダストカバー保持具２５までの空
間を密閉している。しかし、この空間を完全に密閉した
場合、その内部の圧力調整ができなくなる。このため、
何らかの対策を講じて、水滴や塵等の進入を防止しつつ
ダストカバー２４内の空間を外部空間に開放する必要が
ある。

【００７０】図１０各図に示すダストカバー保持具６
０，７０，８０は、それぞれ下部通気孔６１，７１，８
１、及び上部通気孔６２，７２または通気隙間８２を備
えている。従って、これらのダストカバー保持具６０，
７０，８０を用いた場合、ダストカバー２４の内外が、
それらの通気孔等により連通した状態となる。

【００７１】一方、図１０（Ａ），（Ｂ）に示すよう
に、下部通気孔６１，７１と上部通気孔６２，７２と
は、それぞれ位相をずらして設けてある。また、これら
の保持具６０，７０がロアサポート２６の直上部に配置
されることから、水滴や塵が下部通気孔６１，７１を通
過することは非常にまれである。従って、ダストカバー
保持具６０，７０によれば、水滴や塵が下部通気孔６
１，７１及び上部通気孔６２，７２を通ってダストカバ
ー２４内部に進入することは、ほぼ防止することができ
る。

【００７２】図１０（Ｃ）に示すダストカバー保持具８
１は、上部通気孔の代わりに、保持具本体８０ａと通気
調節板８０ｂとの間にできる通気隙間８２を用いて通気
を可能にする構成である。この構成によれば、通気隙間
８２の幅を、上部通気孔６１，７１に比べて狭く設定す
ることがき、上記のダストカバー保持具６０，７０に比
べて水滴や塵の遮断性に優れている。

【００７３】このように、これらのダストカバー保持具
６０，７０，８０によれば、外部からの水滴や塵の進入
を効果的に遮断しつつ、ダストカバー２４内部を空間を
外部空間に開放することができる。

【００７４】

【発明の効果】上述の如く本発明によれば、車両走行時
において車輪がバウンドまたはリバウンドした際にピス
トンロッドに生ずる応力は、バウンド側プレートとバウ
ンド側ストッパとの間に存在する弾性体、またはリバウ
ンド側プレートとリバウンド側ストッパとの間に存在す
る弾性体の圧縮変形により吸収される。

【００７５】従って、車輪のリバウンド時においてもサ
スペンション用アッパサポート内に介装される弾性体に
過度の剪断変形が生じることがなく、従来構成のアッパ
サポートに比べて画期的に耐久性が向上するという特長
を有している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るサスペンション用アッパサポート
の原理図である。

【図２】本発明に係るサスペンション用アッパサポート
の一実施例の構成を表す正面断面図である。

【図３】耐久試験に用いた従来構成のサスペンション用
アッパサポートの要部の正面断面図である。

【図４】従来構成のサスペンション用アッパサポートに
おける静的バネ定数の変化率を表すグラフである。

【図５】本実施例のサスペンション用アッパサポートの
耐久試験結果を表す図である。

【図６】従来構成のサスペンション用アッパサポートの
耐久試験結果を表す図である。

【図７】本発明に係るサスペンション用アッパサポート
の他の実施例の構成を表す正面断面図である。

【図８】弾性体の硬度とバネ定数との関係を表す図であ
る。

【図９】従来のサスペンション用アッパサポートにおけ
る軸方向バネ定数及び軸直方向バネ定数の設定例を表す
図である。

【図１０】本実施例のサスペンション用アッパサポート
に使用するダストカバー保持具の例を表す斜視図であ
る。

【符号の説明】

１，２２ ピストンロッド ２，１１ バウンド側プレート ３，１２ リバウンド側プレート ４，１４ 車体取付け板 ４ａ，１４ａ バウンド側ストッパ ４ｂ，１４ｂ リバウンド側ストッパ ４ｃ，１４ｃ 外管部 ５，１５ 弾性体 １０ アッパサポート １３ 内管部 ２０ ショックアブソーバ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車軸が連結されるショックアブソーバの
   ピストンロッド上端に設けられ、該ピストンロッドに固
   定されたロッド側プレートと、前記ショックアブソーバ
   を車体に取り付けるための車体取付け板とを弾性体を介
   して結合することにより構成するサスペンション用アッ
   パサポートであって、 前記ロッド側プレートは、前記ピストンロッドに上下に
   離間して固定したバウンド側プレートとリバウンド側プ
   レートとで構成し、 前記車体取付け板は、前記バウンド側プレートに離間対
   向するバウンド側ストッパと、前記リバウンド側プレー
   トに離間対向するリバウンド側ストッパと、前記バウン
   ド側ストッパと前記リバウンド側ストッパとを連結する
   と共に前記ピストンロッドの周囲を取り囲む外筒部とを
   一体で有し、 前記ロッド側プレート及び前記ピストンロッドと、前記
   車体取付け板とが離間対向する部位に前記弾性体を介裝
   したことを特徴とするサスペンション用アッパサポート