JPH06127286A - 車両制御装置 - Google Patents
車両制御装置Info
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- JPH06127286A JPH06127286A JP4306528A JP30652892A JPH06127286A JP H06127286 A JPH06127286 A JP H06127286A JP 4306528 A JP4306528 A JP 4306528A JP 30652892 A JP30652892 A JP 30652892A JP H06127286 A JPH06127286 A JP H06127286A
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- driver
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- Measurement And Recording Of Electrical Phenomena And Electrical Characteristics Of The Living Body (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Measurement Of The Respiration, Hearing Ability, Form, And Blood Characteristics Of Living Organisms (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の運転者の生理現象から運転者が運転中
にパニック状態に陥ったか否かを判定し、パニック状態
に陥ったと判定された場合には自動的に車両を減速させ
ることにより、車両の安全性を向上させる。 【構成】 車両の操舵角θ，それの変化率Δθ，車体ス
リップ角βおよび横加速度ＧＹから車両が旋回状態にあ
るか否かを判定し（Ｓ１〜７）、そうであれば、運転者
の発汗部位における発汗作用が活発となって皮膚抵抗値
Ｒｍが素早く減少したか否かを判定し（Ｓ９，１０）、
そうであれば運転者がパニック状態にあるから、エンジ
ン出力を低下させる（Ｓ１２）。これにより、運転者の
運転能力が低下しても車両の安全が確保される。
にパニック状態に陥ったか否かを判定し、パニック状態
に陥ったと判定された場合には自動的に車両を減速させ
ることにより、車両の安全性を向上させる。 【構成】 車両の操舵角θ，それの変化率Δθ，車体ス
リップ角βおよび横加速度ＧＹから車両が旋回状態にあ
るか否かを判定し（Ｓ１〜７）、そうであれば、運転者
の発汗部位における発汗作用が活発となって皮膚抵抗値
Ｒｍが素早く減少したか否かを判定し（Ｓ９，１０）、
そうであれば運転者がパニック状態にあるから、エンジ
ン出力を低下させる（Ｓ１２）。これにより、運転者の
運転能力が低下しても車両の安全が確保される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の運動状態を制御す
る車両制御装置に関するものである。
る車両制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】上記車両制御装置の一従来例が特開平１
−９２５４３号公報に記載されている。これは、車体の
実ヨーレイトの目標ヨーレイトからの偏差が基準値より
大きいか否かを判定し、そうであれば車両の走行状態が
限界に達しているから、車両の安全性を向上させるべ
く、車両の駆動力を低減させる車両制御装置である。す
なわち、従来の車両制御装置は、上記公報に記載の装置
に代表されるように、車両の実運動状態量から車両の走
行状態が限界に達しているか否か、または十分に限界に
近いか否かが判定されるようになっていたのである。
−９２５４３号公報に記載されている。これは、車体の
実ヨーレイトの目標ヨーレイトからの偏差が基準値より
大きいか否かを判定し、そうであれば車両の走行状態が
限界に達しているから、車両の安全性を向上させるべ
く、車両の駆動力を低減させる車両制御装置である。す
なわち、従来の車両制御装置は、上記公報に記載の装置
に代表されるように、車両の実運動状態量から車両の走
行状態が限界に達しているか否か、または十分に限界に
近いか否かが判定されるようになっていたのである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、本出願人の研
究により、車両の安全性を向上させるためには、運転者
自身の心理状態を考慮することも大切であるという事実
を見い出した。以下、説明する。
究により、車両の安全性を向上させるためには、運転者
自身の心理状態を考慮することも大切であるという事実
を見い出した。以下、説明する。
【０００４】運転者は、外的環境の中から運転に必要な
情報を抽出し、それに応じた的確な判断および運転操作
を行うことが必要であり、この際、運転者は心理状態が
車両を安全に運転するのに適当であること、すなわち、
パニック状態にはないことが大切である。しかし、運転
者が運転中常に運転に適した心理状態に保たれるとは限
らず、例えば、運転技量が未熟である運転者は、車両旋
回中に車両が運転者の予期しない挙動を示すとパニック
状態に陥ってしまう場合がある。このように運転者がパ
ニック状態に陥ってしまうと、運転者は的確かつ迅速な
状況判断および回復操作を行うことができなくなる。し
たがって、運転者がパニック状態に陥り、運転者の運転
能力が低下したことを検出し、その能力低下を補うよう
に車両を制御することが大切なのである。
情報を抽出し、それに応じた的確な判断および運転操作
を行うことが必要であり、この際、運転者は心理状態が
車両を安全に運転するのに適当であること、すなわち、
パニック状態にはないことが大切である。しかし、運転
者が運転中常に運転に適した心理状態に保たれるとは限
らず、例えば、運転技量が未熟である運転者は、車両旋
回中に車両が運転者の予期しない挙動を示すとパニック
状態に陥ってしまう場合がある。このように運転者がパ
ニック状態に陥ってしまうと、運転者は的確かつ迅速な
状況判断および回復操作を行うことができなくなる。し
たがって、運転者がパニック状態に陥り、運転者の運転
能力が低下したことを検出し、その能力低下を補うよう
に車両を制御することが大切なのである。
【０００５】このような知見に基づき、本発明は、運転
者の心理状態を考慮して車両を積極的に制御することに
よって車両の安全性を向上させることを課題としてなさ
れたものである。
者の心理状態を考慮して車両を積極的に制御することに
よって車両の安全性を向上させることを課題としてなさ
れたものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明は、前記車両制御装置を、図５に示すように、
(a) 車両の運転者の生理現象に基づき、運転者がパニッ
ク状態にあるか否かを判定するパニック状態判定手段１
と、(b) 前記運転者がパニック状態にあると判定された
場合には、前記車両を減速させる車両減速手段２とを含
むものとしたことを特徴とする。
に本発明は、前記車両制御装置を、図５に示すように、
(a) 車両の運転者の生理現象に基づき、運転者がパニッ
ク状態にあるか否かを判定するパニック状態判定手段１
と、(b) 前記運転者がパニック状態にあると判定された
場合には、前記車両を減速させる車両減速手段２とを含
むものとしたことを特徴とする。
【０００７】なお、ここにおける「パニック状態判定手
段１」は例えば、運転者の、生理現象の一種である発汗
現象によるみかけの皮膚抵抗値またはそれの変化状況を
検出し、それに基づき、運転者がパニック状態にあるか
否かを判定する態様とすることができる。
段１」は例えば、運転者の、生理現象の一種である発汗
現象によるみかけの皮膚抵抗値またはそれの変化状況を
検出し、それに基づき、運転者がパニック状態にあるか
否かを判定する態様とすることができる。
【０００８】また、ここにおける「車両減速手段２」は
車両の減速を例えば、車両のエンジンのスロットルバル
ブの開度，燃料噴射量等を減少させることによって達成
する態様としたり、車両のトランスミッションの減速比
を増大させること（エンジンブレーキ）によって達成す
る態様としたり、車輪のブレーキ作用力を増大させるこ
とによって達成する態様とすることができる。
車両の減速を例えば、車両のエンジンのスロットルバル
ブの開度，燃料噴射量等を減少させることによって達成
する態様としたり、車両のトランスミッションの減速比
を増大させること（エンジンブレーキ）によって達成す
る態様としたり、車輪のブレーキ作用力を増大させるこ
とによって達成する態様とすることができる。
【０００９】
【作用】本発明に係る車両制御装置においては、パニッ
ク状態判定手段１により、車両の運転者の生理現象に基
づき、運転者がパニック状態にあるか否かが判定され、
運転者がパニック状態にあると判定された場合には、車
両減速手段２により、車両が減速させられる。すなわ
ち、本発明装置においては、運転者がパニック状態にあ
ると判定された場合には、車両が減速させられることに
より、パニック状態への移行に基づく運転能力の低下が
車両側で補われるのである。
ク状態判定手段１により、車両の運転者の生理現象に基
づき、運転者がパニック状態にあるか否かが判定され、
運転者がパニック状態にあると判定された場合には、車
両減速手段２により、車両が減速させられる。すなわ
ち、本発明装置においては、運転者がパニック状態にあ
ると判定された場合には、車両が減速させられることに
より、パニック状態への移行に基づく運転能力の低下が
車両側で補われるのである。
【００１０】
【発明の効果】このように、本発明によれば、運転者が
パニック状態に陥って運転能力が低下した場合には、そ
れが補われるように車両が制御されるため、車両の安全
性が向上するという効果が得られる。
パニック状態に陥って運転能力が低下した場合には、そ
れが補われるように車両が制御されるため、車両の安全
性が向上するという効果が得られる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
【００１２】本実施例である車両制御装置は、車両旋回
中に車両が予期しない挙動を示すと、運転技量が未熟で
ある運転者はパニック状態に陥ってしまい、迅速かつ的
確な状況判断および回復操縦を行うことができないとい
う事実に対処すべく、運転者がパニック状態に陥った場
合には自動的に車両を減速させることによって運転能力
の低下を補い、これにより車両の安全性を向上させるも
のである。
中に車両が予期しない挙動を示すと、運転技量が未熟で
ある運転者はパニック状態に陥ってしまい、迅速かつ的
確な状況判断および回復操縦を行うことができないとい
う事実に対処すべく、運転者がパニック状態に陥った場
合には自動的に車両を減速させることによって運転能力
の低下を補い、これにより車両の安全性を向上させるも
のである。
【００１３】より具体的に説明すれば、この車両制御装
置は、ステアリングホイールの操舵角θ，それの変化率
Δθ，車体スリップ角βおよび車両の実横加速度ＧＹに
基づき、車両が強い旋回状態にあるか否かを判定すると
ともに、運転者がパニック状態に陥ると運転者の発汗作
用が活発となり、みかけの皮膚抵抗値Ｒｍが急に減少す
るという事実に基づき、運転者のみかけの皮膚抵抗値Ｒ
ｍを逐次検出し、皮膚抵抗値Ｒｍの変化率ΔＲｍから運
転者がパニック状態にあるか否かを判定し、車両が強い
旋回状態にあり、かつ、運転者がパニック状態にあると
判定された場合には、車両を減速させるものである。
置は、ステアリングホイールの操舵角θ，それの変化率
Δθ，車体スリップ角βおよび車両の実横加速度ＧＹに
基づき、車両が強い旋回状態にあるか否かを判定すると
ともに、運転者がパニック状態に陥ると運転者の発汗作
用が活発となり、みかけの皮膚抵抗値Ｒｍが急に減少す
るという事実に基づき、運転者のみかけの皮膚抵抗値Ｒ
ｍを逐次検出し、皮膚抵抗値Ｒｍの変化率ΔＲｍから運
転者がパニック状態にあるか否かを判定し、車両が強い
旋回状態にあり、かつ、運転者がパニック状態にあると
判定された場合には、車両を減速させるものである。
【００１４】そのため、この車両制御装置は、図２に示
されているように、車両制御コンピュータ１０を有し、
かつ、これの入力側には操舵角センサ１２，スリップ角
センサ１４，横Ｇセンサ１６および皮膚抵抗センサ１８
が接続され、一方、出力側にはスロットルモータ２０が
接続されることによって構成されている。
されているように、車両制御コンピュータ１０を有し、
かつ、これの入力側には操舵角センサ１２，スリップ角
センサ１４，横Ｇセンサ１６および皮膚抵抗センサ１８
が接続され、一方、出力側にはスロットルモータ２０が
接続されることによって構成されている。
【００１５】ここで、操舵角センサ１２は、運転者によ
るステアリングホイールの操舵角θを検出するものであ
る。また、スリップ角センサ１４は、車体のスリップ角
βを検出するものである。また、横Ｇセンサ１６は、車
両の横加速度ＧＹを検出するセンサである。
るステアリングホイールの操舵角θを検出するものであ
る。また、スリップ角センサ１４は、車体のスリップ角
βを検出するものである。また、横Ｇセンサ１６は、車
両の横加速度ＧＹを検出するセンサである。
【００１６】皮膚抵抗センサ１８は、図３に示されてい
るように、ステアリングホイール２８のうち運転者によ
って常時握られている可能性が高い部分の表面に装着さ
れ、運転者の掌（運転者の発汗部位）に直に接触する４
個の電極対（各電極はリング状を成している）３０を有
し、それら各電極対３０間の電気抵抗値Ｒ1 〜Ｒ4 の最
小値を皮膚抵抗値Ｒｍとして検出するものである。な
お、各電極対３０間の電気抵抗値Ｒ1 〜Ｒ4 は、直流の
電源から各電極対３０に分配される電流の値をそれぞれ
検出し、各電極対３０の電圧値をその電流値で割ること
により取得される。
るように、ステアリングホイール２８のうち運転者によ
って常時握られている可能性が高い部分の表面に装着さ
れ、運転者の掌（運転者の発汗部位）に直に接触する４
個の電極対（各電極はリング状を成している）３０を有
し、それら各電極対３０間の電気抵抗値Ｒ1 〜Ｒ4 の最
小値を皮膚抵抗値Ｒｍとして検出するものである。な
お、各電極対３０間の電気抵抗値Ｒ1 〜Ｒ4 は、直流の
電源から各電極対３０に分配される電流の値をそれぞれ
検出し、各電極対３０の電圧値をその電流値で割ること
により取得される。
【００１７】スロットルモータ２０は、エンジンのイン
テークマニホールド内に互いに直列に配置されたメイン
スロットルバルブとサブスロットルバルブとのうちその
サブスロットルバルブの開度を制御するモータである。
なお、メインスロットルバルブは運転者によるアクセル
ペダルの踏込みに応じて機械的に作動させられる。
テークマニホールド内に互いに直列に配置されたメイン
スロットルバルブとサブスロットルバルブとのうちその
サブスロットルバルブの開度を制御するモータである。
なお、メインスロットルバルブは運転者によるアクセル
ペダルの踏込みに応じて機械的に作動させられる。
【００１８】車両制御コンピュータ１０のＲＯＭには、
前述の機能を実現するために、図４および図１にそれぞ
れフローチャートで表されている皮膚抵抗値変化率検出
ルーチンおよび車両制御ルーチンが予め記憶させられて
いる。
前述の機能を実現するために、図４および図１にそれぞ
れフローチャートで表されている皮膚抵抗値変化率検出
ルーチンおよび車両制御ルーチンが予め記憶させられて
いる。
【００１９】皮膚抵抗値変化率検出ルーチンは、一定時
間ごとに実行される。各回の実行時にはまず、図４のス
テップＳ３１（以下、単にＳ３１という。他のステップ
についても同じとする）において、皮膚抵抗センサ１８
の各電極対３０間の電気抵抗値Ｒ1 〜Ｒ4 がそれぞれ検
出される。続いて、Ｓ３２において、それら４個の電気
抵抗値Ｒ1 〜Ｒ4 の最小値が今回の皮膚抵抗値Ｒｍ(i)
に決定される。その後、Ｓ３３において、その今回の皮
膚抵抗値Ｒｍ(i) が下限値Ｒｍ0 より小さいか否かが判
定される。４個の電極対３０のうち今回の皮膚抵抗値Ｒ
ｍ(i) が検出された電極対３０に運転者の掌が実際に接
触させられていて、今回の皮膚抵抗値Ｒｍ(i) が真に運
転者の発汗状態に対応するものであるか否かが判定され
るのである。今回の皮膚抵抗値Ｒｍ(i) は下限値Ｒｍ0
より小さいと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３４
において、今回の皮膚抵抗値Ｒｍ(i) が車両制御コンピ
ュータ１０のＲＡＭに記憶させられるとともに、それか
ら前回の皮膚抵抗値Ｒｍ(i-1) （予めＲＡＭに記憶させ
られている）が差し引かれることによって皮膚抵抗値変
化率ΔＲｍが演算される。演算された皮膚抵抗値変化率
ΔＲｍはＲＡＭに記憶される。
間ごとに実行される。各回の実行時にはまず、図４のス
テップＳ３１（以下、単にＳ３１という。他のステップ
についても同じとする）において、皮膚抵抗センサ１８
の各電極対３０間の電気抵抗値Ｒ1 〜Ｒ4 がそれぞれ検
出される。続いて、Ｓ３２において、それら４個の電気
抵抗値Ｒ1 〜Ｒ4 の最小値が今回の皮膚抵抗値Ｒｍ(i)
に決定される。その後、Ｓ３３において、その今回の皮
膚抵抗値Ｒｍ(i) が下限値Ｒｍ0 より小さいか否かが判
定される。４個の電極対３０のうち今回の皮膚抵抗値Ｒ
ｍ(i) が検出された電極対３０に運転者の掌が実際に接
触させられていて、今回の皮膚抵抗値Ｒｍ(i) が真に運
転者の発汗状態に対応するものであるか否かが判定され
るのである。今回の皮膚抵抗値Ｒｍ(i) は下限値Ｒｍ0
より小さいと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３４
において、今回の皮膚抵抗値Ｒｍ(i) が車両制御コンピ
ュータ１０のＲＡＭに記憶させられるとともに、それか
ら前回の皮膚抵抗値Ｒｍ(i-1) （予めＲＡＭに記憶させ
られている）が差し引かれることによって皮膚抵抗値変
化率ΔＲｍが演算される。演算された皮膚抵抗値変化率
ΔＲｍはＲＡＭに記憶される。
【００２０】これに対して、今回の皮膚抵抗値Ｒｍ(i)
は下限値Ｒｍ0 以上であると仮定すれば、Ｓ３３の判定
がＮＯとなり、Ｓ３４がスキップされる。したがって、
皮膚抵抗値変化率ΔＲｍのＲＡＭにおける値が更新され
ず、皮膚抵抗値変化率ΔＲｍが前回の値に固定されるこ
とになる。
は下限値Ｒｍ0 以上であると仮定すれば、Ｓ３３の判定
がＮＯとなり、Ｓ３４がスキップされる。したがって、
皮膚抵抗値変化率ΔＲｍのＲＡＭにおける値が更新され
ず、皮膚抵抗値変化率ΔＲｍが前回の値に固定されるこ
とになる。
【００２１】一方、図１の車両制御ルーチンも一定時間
ごとに実行される。各回の実行時には、まず、Ｓ１にお
いて、操舵角センサ１２からの出力信号に基づいて操舵
角θが検出され、続いて、Ｓ２において、その操舵角θ
の絶対値が正のしきい値θthより大きいか否かが判定さ
れる。ステアリングホイール２８が大舵角操舵状態にあ
るか否かが判定されるのである。そうでなければ判定が
ＮＯとなり、本ルーチンの一回の実行が終了するが、そ
うであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ３に移行する。この
Ｓ３においては、操舵角θの今回値から前回値が差し引
かれることによって操舵角変化率Δθが演算される。さ
らに、それが正のしきい値Δθthより大きいか否かが判
定される。ステアリングホイール２８が中立位置から離
れる方向に素早く操舵されているか否かが判定されるの
である。今回はそうではないと仮定すれば判定がＮＯと
なり、本ルーチンの一回の実行が終了するが、そうであ
ると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ４に移行する。
ごとに実行される。各回の実行時には、まず、Ｓ１にお
いて、操舵角センサ１２からの出力信号に基づいて操舵
角θが検出され、続いて、Ｓ２において、その操舵角θ
の絶対値が正のしきい値θthより大きいか否かが判定さ
れる。ステアリングホイール２８が大舵角操舵状態にあ
るか否かが判定されるのである。そうでなければ判定が
ＮＯとなり、本ルーチンの一回の実行が終了するが、そ
うであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ３に移行する。この
Ｓ３においては、操舵角θの今回値から前回値が差し引
かれることによって操舵角変化率Δθが演算される。さ
らに、それが正のしきい値Δθthより大きいか否かが判
定される。ステアリングホイール２８が中立位置から離
れる方向に素早く操舵されているか否かが判定されるの
である。今回はそうではないと仮定すれば判定がＮＯと
なり、本ルーチンの一回の実行が終了するが、そうであ
ると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ４に移行する。
【００２２】このＳ４においては、スリップ角センサ１
４からの出力信号に基づいて車体スリップ角βが検出さ
れる。続いて、Ｓ５において、それの絶対値が正のしき
い値βthより大きいか否かが判定される。車体の進行方
向と向きとが大きくずれてしまったか否かが判定される
のである。今回はそうではないと仮定すれば判定がＮＯ
となり、本ルーチンの一回の実行が終了するが、そうで
あると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ６に移行す
る。
４からの出力信号に基づいて車体スリップ角βが検出さ
れる。続いて、Ｓ５において、それの絶対値が正のしき
い値βthより大きいか否かが判定される。車体の進行方
向と向きとが大きくずれてしまったか否かが判定される
のである。今回はそうではないと仮定すれば判定がＮＯ
となり、本ルーチンの一回の実行が終了するが、そうで
あると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ６に移行す
る。
【００２３】このＳ６においては、横Ｇセンサ１６から
の出力信号に基づいて車両の横加速度ＧＹが検出され、
続いて、Ｓ７において、それの絶対値が正のしきい値Ｇ
Ｙthより大きいか否かが判定される。今回はそうではな
いと仮定すれば判定がＮＯとなり、本ルーチンの一回の
実行が終了するが、そうであると仮定すれば判定がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ８において、車両は現在、強い旋回状態に
あると判定される。
の出力信号に基づいて車両の横加速度ＧＹが検出され、
続いて、Ｓ７において、それの絶対値が正のしきい値Ｇ
Ｙthより大きいか否かが判定される。今回はそうではな
いと仮定すれば判定がＮＯとなり、本ルーチンの一回の
実行が終了するが、そうであると仮定すれば判定がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ８において、車両は現在、強い旋回状態に
あると判定される。
【００２４】その後、Ｓ９において、ＲＡＭから皮膚抵
抗値変化率ΔＲｍの最新値が読み込まれ、続いて、Ｓ１
０において、それが負のしきい値ΔＲｍthより小さいか
否かが判定される。今回は運転者がパニック状態にはな
いため、皮膚抵抗値変化率ΔＲｍがしきい値ΔＲｍthよ
り小さくはないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、本ル
ーチンの一回の実行が終了するが、今回は運転者がパニ
ック状態にあるため、皮膚抵抗値変化率ΔＲｍがしきい
値ΔＲｍthより小さくなったと仮定すれば、判定がＹＥ
Ｓとなる。その後、Ｓ１１において、運転者は現在、パ
ニック状態にあると判定され、続いて、Ｓ１２におい
て、サブスロットルバルブの開度を絞ってエンジン出力
を低下させるべく、スロットルモータ２０が制御され
る。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
抗値変化率ΔＲｍの最新値が読み込まれ、続いて、Ｓ１
０において、それが負のしきい値ΔＲｍthより小さいか
否かが判定される。今回は運転者がパニック状態にはな
いため、皮膚抵抗値変化率ΔＲｍがしきい値ΔＲｍthよ
り小さくはないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、本ル
ーチンの一回の実行が終了するが、今回は運転者がパニ
ック状態にあるため、皮膚抵抗値変化率ΔＲｍがしきい
値ΔＲｍthより小さくなったと仮定すれば、判定がＹＥ
Ｓとなる。その後、Ｓ１１において、運転者は現在、パ
ニック状態にあると判定され、続いて、Ｓ１２におい
て、サブスロットルバルブの開度を絞ってエンジン出力
を低下させるべく、スロットルモータ２０が制御され
る。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００２５】このように、本実施例においては、車両旋
回中に運転者がパニック状態に陥った場合には自動的に
車両が減速させられ、運転者の心理状態の悪化に起因す
る運転能力の低下を補うように車両が積極的に制御され
るため、車両の安全性が向上するという効果が得られ
る。
回中に運転者がパニック状態に陥った場合には自動的に
車両が減速させられ、運転者の心理状態の悪化に起因す
る運転能力の低下を補うように車両が積極的に制御され
るため、車両の安全性が向上するという効果が得られ
る。
【００２６】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、皮膚抵抗センサ１８および車両制御コンピ
ュータ１０の図４のルーチンおよび図１のＳ９〜１１を
実行する部分とが互いに共同して本発明における「パニ
ック状態判定手段１」の一態様を構成し、車両制御コン
ピュータ１０のうち図１のＳ１〜８および１２を実行す
る部分がスロットルモータ２０と共同して本発明におけ
る「車両減速手段２」の一態様を構成しているのであ
る。
においては、皮膚抵抗センサ１８および車両制御コンピ
ュータ１０の図４のルーチンおよび図１のＳ９〜１１を
実行する部分とが互いに共同して本発明における「パニ
ック状態判定手段１」の一態様を構成し、車両制御コン
ピュータ１０のうち図１のＳ１〜８および１２を実行す
る部分がスロットルモータ２０と共同して本発明におけ
る「車両減速手段２」の一態様を構成しているのであ
る。
【００２７】なお、本実施例においては、操舵角θ，そ
れの変化率Δθ，車体スリップ角βおよび横加速度ＧＹ
個々についての条件がすべて同時に満たされたときに限
って、車両が旋回状態にあると判定されるようになって
いたが、それらパラメータの少なくとも一つについての
条件が満たされさえすれば車両が旋回状態にあると判定
することができる。
れの変化率Δθ，車体スリップ角βおよび横加速度ＧＹ
個々についての条件がすべて同時に満たされたときに限
って、車両が旋回状態にあると判定されるようになって
いたが、それらパラメータの少なくとも一つについての
条件が満たされさえすれば車両が旋回状態にあると判定
することができる。
【００２８】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、この他の態様で本発明を実施するこ
とができる。
詳細に説明したが、この他の態様で本発明を実施するこ
とができる。
【００２９】例えば、上記実施例においては、車両旋回
中に運転者がパニック状態に陥ったときに限って車両が
減速させられるようになっていたが、車両旋回中である
か車両直進中であるかを問わず運転者がパニック状態に
陥ったならば車両が減速させられるようにして本発明を
実施することができる。
中に運転者がパニック状態に陥ったときに限って車両が
減速させられるようになっていたが、車両旋回中である
か車両直進中であるかを問わず運転者がパニック状態に
陥ったならば車両が減速させられるようにして本発明を
実施することができる。
【００３０】また、前記実施例においては、車両旋回中
に運転者がパニック状態にあると判定されている間に限
って車両が減速させられるようになっていたが、そのよ
うな判定が一度でも行われたならば、以後、車両のイグ
ニションスイッチがＯＦＦされまでの間、車両の運動特
性が走行安定性優先のものに変更されるようにして本発
明を実施することもできる。
に運転者がパニック状態にあると判定されている間に限
って車両が減速させられるようになっていたが、そのよ
うな判定が一度でも行われたならば、以後、車両のイグ
ニションスイッチがＯＦＦされまでの間、車両の運動特
性が走行安定性優先のものに変更されるようにして本発
明を実施することもできる。
【００３１】これらの他にも特許請求の範囲を逸脱する
ことなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を
施した態様で本発明を実施することができる。
ことなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を
施した態様で本発明を実施することができる。
【図１】本発明の一実施例である車両制御装置の車両制
御コンピュータが用いる車両制御ルーチンを示すフロー
チャートである。
御コンピュータが用いる車両制御ルーチンを示すフロー
チャートである。
【図２】上記車両制御装置の構成を示すブロック図であ
る。
る。
【図３】図２の皮膚抵抗センサの複数の電極対がステア
リングホイールに装着されている状態を示す図である。
リングホイールに装着されている状態を示す図である。
【図４】図３の皮膚抵抗センサを用いて運転者の皮膚抵
抗値Ｒｍの変化率ΔＲｍを検出するルーチンを示すフロ
ーチャートである。
抗値Ｒｍの変化率ΔＲｍを検出するルーチンを示すフロ
ーチャートである。
【図５】本発明の構成を概念的に示すブロック図であ
る。
る。
１０ 車両制御コンピュータ １２ 操舵角センサ １４ スリップ角センサ １６ 横Ｇセンサ １８ 皮膚抵抗センサ ２０ スロットルモータ
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の運転者の生理現象に基づき、運転
者がパニック状態にあるか否かを判定するパニック状態
判定手段と、 前記運転者がパニック状態にあると判定された場合に
は、前記車両を減速させる車両減速手段とを含むことを
特徴とする車両制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4306528A JPH06127286A (ja) | 1992-10-20 | 1992-10-20 | 車両制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4306528A JPH06127286A (ja) | 1992-10-20 | 1992-10-20 | 車両制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06127286A true JPH06127286A (ja) | 1994-05-10 |
Family
ID=17958112
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4306528A Pending JPH06127286A (ja) | 1992-10-20 | 1992-10-20 | 車両制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06127286A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08140949A (ja) * | 1994-11-16 | 1996-06-04 | Pioneer Electron Corp | 運転精神状態検出装置 |
| JP2009142489A (ja) * | 2007-12-14 | 2009-07-02 | Toyota Motor Corp | 心理状態予測装置 |
| JP2011062465A (ja) * | 2009-09-18 | 2011-03-31 | Mitsubishi Motors Corp | 運転支援装置 |
| JP2013226930A (ja) * | 2012-04-25 | 2013-11-07 | Isuzu Motors Ltd | 後退時事故防止制御装置 |
| JP2018016182A (ja) * | 2016-07-27 | 2018-02-01 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の走行制御装置 |
| CN109249931A (zh) * | 2017-07-06 | 2019-01-22 | 新华网股份有限公司 | 用于车辆驾驶的控制方法和装置 |
| JP2022178813A (ja) * | 2021-05-21 | 2022-12-02 | マツダ株式会社 | 車両運転支援システム及び車両運転支援方法 |
-
1992
- 1992-10-20 JP JP4306528A patent/JPH06127286A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN107662614A (zh) * | 2016-07-27 | 2018-02-06 | 丰田自动车株式会社 | 用于车辆的驾驶控制系统 |
| US10479355B2 (en) | 2016-07-27 | 2019-11-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving control system for vehicle |
| CN109249931A (zh) * | 2017-07-06 | 2019-01-22 | 新华网股份有限公司 | 用于车辆驾驶的控制方法和装置 |
| JP2022178813A (ja) * | 2021-05-21 | 2022-12-02 | マツダ株式会社 | 車両運転支援システム及び車両運転支援方法 |
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