JPH06129298A - 内燃機関の失火検出装置 - Google Patents
内燃機関の失火検出装置Info
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- JPH06129298A JPH06129298A JP4281593A JP28159392A JPH06129298A JP H06129298 A JPH06129298 A JP H06129298A JP 4281593 A JP4281593 A JP 4281593A JP 28159392 A JP28159392 A JP 28159392A JP H06129298 A JPH06129298 A JP H06129298A
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- G01M15/04—Testing internal-combustion engines
- G01M15/11—Testing internal-combustion engines by detecting misfire
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Physics & Mathematics (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 火の発生状況が変化した場合でも確実に連続
失火を検出して、その検出性を向上させることができる
内燃機関の失火検出装置を得る。 【構成】 複数の気筒２〜５を有する内燃機関Ｍ１に接
続され、この内燃機関Ｍ１の各気筒に対応する所定のク
ランク角を基準として該基準クランク角前後の所定角度
区間の位置を検出するクランク角検出手段Ｍ２と、この
クランク角検出手段Ｍ２に接続され、その出力信号に基
づいて基準クランク角前後の所定角度区間のそれぞれの
所要時間の時間比率の加速度を検出する加速度検出手段
Ｍ３と、この加速度検出手段Ｍ３に接続され、その出力
信号に基づいて点火順序に従って発生する隣合う気筒の
加速度の差を演算し、同一の所定角度区間で得られる異
なる気筒の加速度の差が所定値以下のとき当該異なる気
筒に連続的に失火が発生していると判定する連続失火検
出手段Ｍ４とで構成する。
失火を検出して、その検出性を向上させることができる
内燃機関の失火検出装置を得る。 【構成】 複数の気筒２〜５を有する内燃機関Ｍ１に接
続され、この内燃機関Ｍ１の各気筒に対応する所定のク
ランク角を基準として該基準クランク角前後の所定角度
区間の位置を検出するクランク角検出手段Ｍ２と、この
クランク角検出手段Ｍ２に接続され、その出力信号に基
づいて基準クランク角前後の所定角度区間のそれぞれの
所要時間の時間比率の加速度を検出する加速度検出手段
Ｍ３と、この加速度検出手段Ｍ３に接続され、その出力
信号に基づいて点火順序に従って発生する隣合う気筒の
加速度の差を演算し、同一の所定角度区間で得られる異
なる気筒の加速度の差が所定値以下のとき当該異なる気
筒に連続的に失火が発生していると判定する連続失火検
出手段Ｍ４とで構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、内燃機関の失火検出
装置に関し、特に内燃機関の点火系、燃料系等の異常に
よる失火を検出するための内燃機関の失火検出装置に関
するものである。
装置に関し、特に内燃機関の点火系、燃料系等の異常に
よる失火を検出するための内燃機関の失火検出装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の内燃機関の失火検出装置
として、例えば特開平2−４１４０００号公報に開示さ
れているものがある。これは内燃機関の回転をクランク
角センサを用いて検出し、失火の有無によって発生する
回転変動から失火を判定するものである。この失火検出
装置においては、内燃機関の所定のクランク角を基準と
して前後の所定角度区間のそれぞれの所要時間の時間比
率を検出する時間比率検出手段と、上記時間比率の加速
度を求め、この加速度から失火を判定する失火判定手段
とを備え、失火判定手段は、この加速度と予め定められ
た失火に対応する所定値を比較し、失火の有無を判定す
るものである。
として、例えば特開平2−４１４０００号公報に開示さ
れているものがある。これは内燃機関の回転をクランク
角センサを用いて検出し、失火の有無によって発生する
回転変動から失火を判定するものである。この失火検出
装置においては、内燃機関の所定のクランク角を基準と
して前後の所定角度区間のそれぞれの所要時間の時間比
率を検出する時間比率検出手段と、上記時間比率の加速
度を求め、この加速度から失火を判定する失火判定手段
とを備え、失火判定手段は、この加速度と予め定められ
た失火に対応する所定値を比較し、失火の有無を判定す
るものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来装置においては、単一の気筒の加速度から連続
失火を検出しているので、失火の発生状態が変化した場
合、例えば最初のサイクで求めた加速度と次のサイクル
で求めた加速度の差はその時点の気筒がそれぞれ正常燃
焼と失火の場合は大きな差があって問題ないが、いずれ
も失火状態であった場合にはそのときの加速度の差はほ
とんどゼロに近いので、検出が困難となり、場合によっ
ては失火判定を誤る等の問題点があった。
うな従来装置においては、単一の気筒の加速度から連続
失火を検出しているので、失火の発生状態が変化した場
合、例えば最初のサイクで求めた加速度と次のサイクル
で求めた加速度の差はその時点の気筒がそれぞれ正常燃
焼と失火の場合は大きな差があって問題ないが、いずれ
も失火状態であった場合にはそのときの加速度の差はほ
とんどゼロに近いので、検出が困難となり、場合によっ
ては失火判定を誤る等の問題点があった。
【０００４】この発明は、このような問題点を解決する
ためになされたもので、内燃機関の連続的に発生する失
火を区別し、失火の発生状況が変化した場合でも確実に
連続失火を検出して、その検出性を向上させることがで
きる内燃機関の失火検出装置を得ることを目的とする。
ためになされたもので、内燃機関の連続的に発生する失
火を区別し、失火の発生状況が変化した場合でも確実に
連続失火を検出して、その検出性を向上させることがで
きる内燃機関の失火検出装置を得ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明に係る内燃機関
の失火検出装置は、複数の気筒を有する内燃機関に接続
され、この内燃機関の各気筒に対応する所定のクランク
角を基準として該基準クランク角前後の所定角度区間の
位置を検出するクランク角検出手段と、このクランク角
検出手段に接続され、該クランク角検出手段の出力信号
に基づいて上記基準クランク角前後の所定角度区間のそ
れぞれの所要時間の時間比率の加速度を検出する加速度
検出手段と、この加速度検出手段に接続され、該加速度
検出手段の出力信号に基づいて点火順序に従って発生す
る隣合う気筒の加速度の差を演算し、上記クランク角検
出手段で検出された同一の所定角度区間で得られる異な
る気筒の加速度の差が所定値以下のとき当該異なる気筒
に連続的に失火が発生していると判定する連続失火検出
手段とを備えたものである。
の失火検出装置は、複数の気筒を有する内燃機関に接続
され、この内燃機関の各気筒に対応する所定のクランク
角を基準として該基準クランク角前後の所定角度区間の
位置を検出するクランク角検出手段と、このクランク角
検出手段に接続され、該クランク角検出手段の出力信号
に基づいて上記基準クランク角前後の所定角度区間のそ
れぞれの所要時間の時間比率の加速度を検出する加速度
検出手段と、この加速度検出手段に接続され、該加速度
検出手段の出力信号に基づいて点火順序に従って発生す
る隣合う気筒の加速度の差を演算し、上記クランク角検
出手段で検出された同一の所定角度区間で得られる異な
る気筒の加速度の差が所定値以下のとき当該異なる気筒
に連続的に失火が発生していると判定する連続失火検出
手段とを備えたものである。
【０００６】
【作用】この発明においては、クランク角検出手段で検
出された同一の所定角度区間に対応する異なる気筒の加
速度の差を比較して、その値が所定値以下のときその異
なる気筒には連続失火が発生していると判定する。これ
により、失火の発生状況が変化した場合における失火判
定の誤りを防止し、内燃機関の連続失火の検出性を高
め、正確に失火を検出する。
出された同一の所定角度区間に対応する異なる気筒の加
速度の差を比較して、その値が所定値以下のときその異
なる気筒には連続失火が発生していると判定する。これ
により、失火の発生状況が変化した場合における失火判
定の誤りを防止し、内燃機関の連続失火の検出性を高
め、正確に失火を検出する。
【０００７】
実施例１．以下、この発明の一実施例を図について説明
する。図１はこの発明の機能ブロック図である。図にお
いて、Ｍ１は複数の気筒を有する内燃機関としてのエン
ジン、Ｍ２はこのエンジンＭ１に接続され、エンジンＭ
１の所定のクランク角を基準として前後の所定角度区間
の位置を検出するクランク角検出手段、Ｍ３はこのクラ
ンク角検出手段Ｍ２に接続され、このクランク角検出手
段Ｍ２の出力信号に基づいてエンジンＭ１の各気筒に対
応する基準クランク角の前後のそれぞれの区間の所要時
間の時間比率の加速度を検出する加速度検出手段、Ｍ４
はこの加速度検出手段Ｍ３に接続され、加速度検出手段
Ｍ３の出力信号に基づいて点火順序に従って発生する隣
合う気筒の加速度の差を演算し、クランク角検出手段Ｍ
２で検出された同一の所定角度区間で得られる異なる気
筒の加速度の差が所定値以下のとき当該異なる気筒に連
続的に失火が発生していると判定する連続失火検出手段
である。
する。図１はこの発明の機能ブロック図である。図にお
いて、Ｍ１は複数の気筒を有する内燃機関としてのエン
ジン、Ｍ２はこのエンジンＭ１に接続され、エンジンＭ
１の所定のクランク角を基準として前後の所定角度区間
の位置を検出するクランク角検出手段、Ｍ３はこのクラ
ンク角検出手段Ｍ２に接続され、このクランク角検出手
段Ｍ２の出力信号に基づいてエンジンＭ１の各気筒に対
応する基準クランク角の前後のそれぞれの区間の所要時
間の時間比率の加速度を検出する加速度検出手段、Ｍ４
はこの加速度検出手段Ｍ３に接続され、加速度検出手段
Ｍ３の出力信号に基づいて点火順序に従って発生する隣
合う気筒の加速度の差を演算し、クランク角検出手段Ｍ
２で検出された同一の所定角度区間で得られる異なる気
筒の加速度の差が所定値以下のとき当該異なる気筒に連
続的に失火が発生していると判定する連続失火検出手段
である。
【０００８】図２は図１を具体化したこの発明の一実施
例を示す構成図である。図において、１は＃１〜＃４の
気筒２〜５を有するエンジン、６はエンジン１のクラン
ク軸又は、カム軸に接続され、気筒２〜５の点火位置に
対応するクランク角の基準位置毎（例えば１８０度）に
周期信号を出力するクランク角センサである。このクラ
ンク角センサ６は、図示せずもエンジン１のクランク軸
又はカム軸に取り付けられた円板状のロータを有し、こ
のロータの円板を二分する一方のセグメント（区間）に
所定の位相差例えば３６０°を有する異なる気筒例えば
第１気筒と第４気筒が対応し、他方のセグメント（区
間）に所定の位相差例えば３６０°を有する異なる気筒
例えば第３気筒と第２気筒が対応するようになされてい
る。
例を示す構成図である。図において、１は＃１〜＃４の
気筒２〜５を有するエンジン、６はエンジン１のクラン
ク軸又は、カム軸に接続され、気筒２〜５の点火位置に
対応するクランク角の基準位置毎（例えば１８０度）に
周期信号を出力するクランク角センサである。このクラ
ンク角センサ６は、図示せずもエンジン１のクランク軸
又はカム軸に取り付けられた円板状のロータを有し、こ
のロータの円板を二分する一方のセグメント（区間）に
所定の位相差例えば３６０°を有する異なる気筒例えば
第１気筒と第４気筒が対応し、他方のセグメント（区
間）に所定の位相差例えば３６０°を有する異なる気筒
例えば第３気筒と第２気筒が対応するようになされてい
る。
【０００９】７はクランク角センサ６の出力信号を受
け、エンジン１の各気筒に対応する所定のクランク角区
間の所要時間から角加速度を求め、この角加速度からエ
ンジン１の各気筒に少なくとも連続的に発生する失火を
検出する失火検出部である。この失火検出部７は、クラ
ンク角センサ６の出力信号を後述のマイクロコンピュー
タ（以下マイコンと称する）に伝達するインターフェー
ス８と、処理手順、制御情報を記憶するメモリ１０、定
時間クロック毎にカウントアップするタイマカウンタ
（フリーランニングカウンタ）１１、及び失火検出演算
処理を実行するＣＰＵ１２等を内蔵したマイコン９とに
よって構成されている。上記構成において、クランク角
センサ６の出力信号は、インターフェース８を介してマ
イコン９に入力され、演算処理が実行される。
け、エンジン１の各気筒に対応する所定のクランク角区
間の所要時間から角加速度を求め、この角加速度からエ
ンジン１の各気筒に少なくとも連続的に発生する失火を
検出する失火検出部である。この失火検出部７は、クラ
ンク角センサ６の出力信号を後述のマイクロコンピュー
タ（以下マイコンと称する）に伝達するインターフェー
ス８と、処理手順、制御情報を記憶するメモリ１０、定
時間クロック毎にカウントアップするタイマカウンタ
（フリーランニングカウンタ）１１、及び失火検出演算
処理を実行するＣＰＵ１２等を内蔵したマイコン９とに
よって構成されている。上記構成において、クランク角
センサ６の出力信号は、インターフェース８を介してマ
イコン９に入力され、演算処理が実行される。
【００１０】次に、動作について説明する。先ずクラン
ク角センサ６と点火、燃焼の関係について説明する。図
３(a)，(b)に４ストロークサイクル４気筒エンジンのク
ランク角に対する各気筒２〜５の圧力変化と各部の波形
を示す。同図(a)において、実線はエンジン１の第１気
筒＃１の圧力波形であり、ＢＤＣは下死点、ＴＤＣは上
死点である。また、破線は第３気筒＃３、一点鎖線は第
２気筒＃２、２点鎖線は第４気筒＃４のそれぞれ圧力波
形である。図３に示すように、４気筒エンジンでは各気
筒の燃焼サイクルはクランク角１８０度の位相差を持っ
ている。なお、図３においては、第１気筒＃１の圧力波
形は、吸入、圧縮、爆発、排気の１サイクルの行程を連
続して示しているが、第２気筒＃２、第３気筒＃３、第
４気筒＃４の圧力波形は、圧縮と爆発の行程のみを記載
し、吸入、排気の行程はその記載を省略している。
ク角センサ６と点火、燃焼の関係について説明する。図
３(a)，(b)に４ストロークサイクル４気筒エンジンのク
ランク角に対する各気筒２〜５の圧力変化と各部の波形
を示す。同図(a)において、実線はエンジン１の第１気
筒＃１の圧力波形であり、ＢＤＣは下死点、ＴＤＣは上
死点である。また、破線は第３気筒＃３、一点鎖線は第
２気筒＃２、２点鎖線は第４気筒＃４のそれぞれ圧力波
形である。図３に示すように、４気筒エンジンでは各気
筒の燃焼サイクルはクランク角１８０度の位相差を持っ
ている。なお、図３においては、第１気筒＃１の圧力波
形は、吸入、圧縮、爆発、排気の１サイクルの行程を連
続して示しているが、第２気筒＃２、第３気筒＃３、第
４気筒＃４の圧力波形は、圧縮と爆発の行程のみを記載
し、吸入、排気の行程はその記載を省略している。
【００１１】クランク角センサ６は図３(b)に示すよう
に各気筒２〜５の点火時期に対応して、ＴＤＣに対して
例えば６度前の位置を基準として１８０度の周期で、例
えば１１０度のＬow区間（以下、Ｌと称す）と７０度の
Ｈigh区間（以下、Ｈと称す）に振り分けられた点火周
期信号と、この点火周期信号の第１気筒のＨ区間に対応
するタイミングで、点火気筒の番号を識別する気筒識別
信号を発生する。一般的に点火制御は、この気筒識別信
号を参照して、ここに図示しない点火コイルの通電を制
御する。
に各気筒２〜５の点火時期に対応して、ＴＤＣに対して
例えば６度前の位置を基準として１８０度の周期で、例
えば１１０度のＬow区間（以下、Ｌと称す）と７０度の
Ｈigh区間（以下、Ｈと称す）に振り分けられた点火周
期信号と、この点火周期信号の第１気筒のＨ区間に対応
するタイミングで、点火気筒の番号を識別する気筒識別
信号を発生する。一般的に点火制御は、この気筒識別信
号を参照して、ここに図示しない点火コイルの通電を制
御する。
【００１２】即ち、第１気筒＃１を例にとると、クラン
ク角１８０度ないし３６０度における圧縮行程のＨ区間
に点火コイルの通電を開始し、回転数負荷に対応して定
められた点火時期にＴＤＣ近傍でＨからＬに変化するク
ランク角センサ６の出力信号を参照して、点火コイルの
通電を遮断し、これによって発生する高電圧を点火プラ
グに印加し、着火させる。これに対応して図３(a)に実
線で示すように筒内圧はクランク角３６０度ないし５４
０度における爆発行程で着火し、燃焼圧力が増大する。
以下同様にして、１８０度周期で、着火順序＃１→＃３
→＃４→＃２→＃１と燃焼サイクルが繰り返される。
ク角１８０度ないし３６０度における圧縮行程のＨ区間
に点火コイルの通電を開始し、回転数負荷に対応して定
められた点火時期にＴＤＣ近傍でＨからＬに変化するク
ランク角センサ６の出力信号を参照して、点火コイルの
通電を遮断し、これによって発生する高電圧を点火プラ
グに印加し、着火させる。これに対応して図３(a)に実
線で示すように筒内圧はクランク角３６０度ないし５４
０度における爆発行程で着火し、燃焼圧力が増大する。
以下同様にして、１８０度周期で、着火順序＃１→＃３
→＃４→＃２→＃１と燃焼サイクルが繰り返される。
【００１３】次に、失火検出の具体的方法について説明
する。図３(a)，(c)に燃焼と角速度の関係を示す。尚、
本図はエンジン回転数1000rpmの場合である。同図(a)に
実線で示す第１気筒＃１において、クランク角３６０度
を中心とする波形は正常燃焼の場合であり、吸入行程で
充填された混合気は圧縮行程で加圧され、圧縮のＴＤＣ
付近で点火され、爆発行程で急激に膨張し、排気行程で
気筒外に排出される。
する。図３(a)，(c)に燃焼と角速度の関係を示す。尚、
本図はエンジン回転数1000rpmの場合である。同図(a)に
実線で示す第１気筒＃１において、クランク角３６０度
を中心とする波形は正常燃焼の場合であり、吸入行程で
充填された混合気は圧縮行程で加圧され、圧縮のＴＤＣ
付近で点火され、爆発行程で急激に膨張し、排気行程で
気筒外に排出される。
【００１４】次に点火失敗あるいは、空気と燃料の混合
比が不適切な場合に発生する失火状態を説明する。クラ
ンク角1080度を中心とする圧力波形がこれに相当し、Ｔ
ＤＣを中心として左右対称となる。この例の場合は、燃
焼が全く無い場合、即ち完全失火の状態を示している
が、失火の程度が軽微であれば、爆発行程の圧力遷移は
クランク角３６０度ないし５４０度に示す正常時の圧力
波形の中間の値となる。また、角速度は図３(c)のクラ
ンク角０ないし1080度に示すように、各気筒の爆発によ
るトルク上昇に対応して、角速度が増大し、圧縮に対応
して、減少する特性を有する。
比が不適切な場合に発生する失火状態を説明する。クラ
ンク角1080度を中心とする圧力波形がこれに相当し、Ｔ
ＤＣを中心として左右対称となる。この例の場合は、燃
焼が全く無い場合、即ち完全失火の状態を示している
が、失火の程度が軽微であれば、爆発行程の圧力遷移は
クランク角３６０度ないし５４０度に示す正常時の圧力
波形の中間の値となる。また、角速度は図３(c)のクラ
ンク角０ないし1080度に示すように、各気筒の爆発によ
るトルク上昇に対応して、角速度が増大し、圧縮に対応
して、減少する特性を有する。
【００１５】ここで、失火が発生すると、クランク角10
80度以降に示すように、爆発によるトルク上昇が得られ
ないため、角速度は減少し、次の第３気筒＃３の爆発が
発生するまで減少し続ける。そこで、この発明はこのこ
とに着目し、失火の有無により発生するクランク角の所
定区間の角速度の変動から、失火を判定しようとするも
のである。
80度以降に示すように、爆発によるトルク上昇が得られ
ないため、角速度は減少し、次の第３気筒＃３の爆発が
発生するまで減少し続ける。そこで、この発明はこのこ
とに着目し、失火の有無により発生するクランク角の所
定区間の角速度の変動から、失火を判定しようとするも
のである。
【００１６】次に、実際の失火判定に用いる角加速度に
ついて、図３（ｂ）を参照して説明する。図において、
Ｔはクランク角１８０度毎の各気筒の点火周期であり、
ＴＵは１１０度のＬ区間、ＴＬは７０度のＨ区間の各々
所要時間である。また、添え字のｉは現在値を示し、ｉ
ー１は前回値を示す。往復円運動において、角加速度α
（ｒａｄ／ｓ2）は、次式で表される。
ついて、図３（ｂ）を参照して説明する。図において、
Ｔはクランク角１８０度毎の各気筒の点火周期であり、
ＴＵは１１０度のＬ区間、ＴＬは７０度のＨ区間の各々
所要時間である。また、添え字のｉは現在値を示し、ｉ
ー１は前回値を示す。往復円運動において、角加速度α
（ｒａｄ／ｓ2）は、次式で表される。
【００１７】 α＝（ωiーωi-1）／Ｔi …（１）
【００１８】ここで、ωiは期間Ｔiでの角速度、Ｔiは
各点火間の周期である。又、角速度ωi（ｒａｄ／ｓ）
は、次式で表される。
各点火間の周期である。又、角速度ωi（ｒａｄ／ｓ）
は、次式で表される。
【００１９】 ωi＝４π／ｃ×（１／Ｔi） …（２）
【００２０】ここで、ｃは気筒数である。上記（１）及
び（２）式より、角速度ωiが低下したとき角加速度α
は、正となるように極性を選択すると、次式のようにな
る。
び（２）式より、角速度ωiが低下したとき角加速度α
は、正となるように極性を選択すると、次式のようにな
る。
【００２１】 α＝４π／ｃ×（１／Ｔi）×［Ｔi／Ｔi 2−｛Ｔi-1／（Ｔi-1）2｝］ …（３）
【００２２】ここで、Ｔi-1＝Ｔi＋ΔＴiとし、ΔＴi 2
≪１とすれば、上記（３）式の角加速度αは、近似的に
次式で表される。
≪１とすれば、上記（３）式の角加速度αは、近似的に
次式で表される。
【００２３】 α＝４π／ｃ×（Ｔi-1−Ｔi-1）／Ｔi 3 …（４）
【００２４】又、各点火間の周期Ｔｉと時間比率ＴＵ／
ＴＬとの関係は、Ｔi＝ＴＬ＋ＴＵであり、ＴＬの項は
圧縮行程に含まれる充填空気量の情報であり、ＴＵを空
気量基準で正規化することを意味する。ここで、隣合う
気筒の充填空気量が一定とすれば、ＴＬi＝ＴＬi-1とな
り、ΔＴi＝Ｔi-1−Ｔi＝ＴＵi-1−ＴＵiの関係から、
角加速度αは、次式のようになる。
ＴＬとの関係は、Ｔi＝ＴＬ＋ＴＵであり、ＴＬの項は
圧縮行程に含まれる充填空気量の情報であり、ＴＵを空
気量基準で正規化することを意味する。ここで、隣合う
気筒の充填空気量が一定とすれば、ＴＬi＝ＴＬi-1とな
り、ΔＴi＝Ｔi-1−Ｔi＝ＴＵi-1−ＴＵiの関係から、
角加速度αは、次式のようになる。
【００２５】 α＝４π／ｃ×（ＴＬi／Ｔi 3）×｛ＴＵi／ＴＬi−（ＴＵi-1／ＴＬi-1） ｝ …（５）
【００２６】本実施例で用いた演算式は、４π／ｃの項
を削除し、角加速度の近似式として加速度（１／ｓ2）
は、次式で表される加速度βを用い、失火によって生じ
る角速度変動を加速度βとして判定するものである。
を削除し、角加速度の近似式として加速度（１／ｓ2）
は、次式で表される加速度βを用い、失火によって生じ
る角速度変動を加速度βとして判定するものである。
【００２７】 β＝（ＴＬi／Ｔi 3）×｛ＴＵi／ＴＬi−（ＴＵi-1／ＴＬi-1）｝ …（６）
【００２８】図４，図５，図６は本実施例によるマイコ
ン９のタイムチャート及び演算フローチャートである。
本実施例はクランク角センサ６の点火周期信号例えば図
３(b)に示す上死点ＴＤＣ前６度より前のクランク角７
０度のＨ区間ＴＬと、ＴＤＣをはさむ１１０度のＬ区間
ＴＵの所要時間を計測してその加速度から失火を検出す
る。
ン９のタイムチャート及び演算フローチャートである。
本実施例はクランク角センサ６の点火周期信号例えば図
３(b)に示す上死点ＴＤＣ前６度より前のクランク角７
０度のＨ区間ＴＬと、ＴＤＣをはさむ１１０度のＬ区間
ＴＵの所要時間を計測してその加速度から失火を検出す
る。
【００２９】図４にクランク角と演算処理の詳細なタイ
ムチャートを示す。上死点ＴＤＣを基準に上死点前７６
度（以下ＢＴＤＣ７６度と記す）毎にクランク角センサ
６の点火周期信号によりインターフェース８を介して、
マイコン９に割り込みが発生し、割り込み処理ルーチン
として図５のフローが実行され、上死点前６度（以下Ｂ
ＴＤＣ６度と記す）毎に図６のフローが実行される。
ムチャートを示す。上死点ＴＤＣを基準に上死点前７６
度（以下ＢＴＤＣ７６度と記す）毎にクランク角センサ
６の点火周期信号によりインターフェース８を介して、
マイコン９に割り込みが発生し、割り込み処理ルーチン
として図５のフローが実行され、上死点前６度（以下Ｂ
ＴＤＣ６度と記す）毎に図６のフローが実行される。
【００３０】先ず、図５において、ＣＰＵ１２はステッ
プＳ１で図３（ｂ）に示すクランク角センサ６の気筒識
別信号を参照して当該処理がどの気筒番号に対応してい
るかを判定する。この気筒識別信号はクランク角７２０
度毎に第１気筒＃１の点火周期信号のＨ区間に対応する
タイミングでＨ区間が設けられており、ステップＳ１で
気筒識別信号を読み込み、この気筒識別信号がＨであれ
ば、第１気筒＃１と判定し、ステップＳ２に進み、メモ
リ１０内に設けられた気筒識別信号を記憶する気筒カウ
ンタ（図示せず）に第１気筒＃１に対応した値をセット
する。又、気筒識別信号がＬであれば、第１気筒＃１で
ないと判定し、ステップＳ３に進んで、気筒カウンタを
インクリメントする。従って、ＢＴＤＣ７６度毎に気筒
カウンタの値は気筒番号に対応した値に更新され、この
値を参照して気筒毎の処理が実行される。
プＳ１で図３（ｂ）に示すクランク角センサ６の気筒識
別信号を参照して当該処理がどの気筒番号に対応してい
るかを判定する。この気筒識別信号はクランク角７２０
度毎に第１気筒＃１の点火周期信号のＨ区間に対応する
タイミングでＨ区間が設けられており、ステップＳ１で
気筒識別信号を読み込み、この気筒識別信号がＨであれ
ば、第１気筒＃１と判定し、ステップＳ２に進み、メモ
リ１０内に設けられた気筒識別信号を記憶する気筒カウ
ンタ（図示せず）に第１気筒＃１に対応した値をセット
する。又、気筒識別信号がＬであれば、第１気筒＃１で
ないと判定し、ステップＳ３に進んで、気筒カウンタを
インクリメントする。従って、ＢＴＤＣ７６度毎に気筒
カウンタの値は気筒番号に対応した値に更新され、この
値を参照して気筒毎の処理が実行される。
【００３１】次に、ＣＰＵ１２はステップＳ４に進み、
所定時間クロック毎にカウントアップするタイマ１１の
カウンタ値を読み込んでメモリ１０内に設けられたメモ
リＭＢ７６（図示せず）にストアする。ここで、このス
トアされた値はＢＴＤＣ７６度における時刻を示す。次
にステップＳ５に進み、この処理が、プログラムのスタ
ート後、初回目であるか否かを図示しないフラグを参照
して、判定する。このフラグはプログラムのスタート時
点で初回を示すようセットされており、この場合には同
フラグをクリアすると共に、処理を終了する。
所定時間クロック毎にカウントアップするタイマ１１の
カウンタ値を読み込んでメモリ１０内に設けられたメモ
リＭＢ７６（図示せず）にストアする。ここで、このス
トアされた値はＢＴＤＣ７６度における時刻を示す。次
にステップＳ５に進み、この処理が、プログラムのスタ
ート後、初回目であるか否かを図示しないフラグを参照
して、判定する。このフラグはプログラムのスタート時
点で初回を示すようセットされており、この場合には同
フラグをクリアすると共に、処理を終了する。
【００３２】次にＣＰＵ１２は、クランク角センサ６の
点火周期信号がＢＴＤＣ６度になるまで待機する。エン
ジンが回転し、図４に示すＢＴＤＣ６度の時点に到達す
ると、クランク角センサ６の点火周期信号により、再び
割り込みが発生し、図６のフローが実行される。先ずス
テップＳ６で、タイマ１１のカウンタ値を読み込み、Ｂ
ＴＤＣ６度における時刻を示す値をメモリＭＢ６（図示
せず）にストアする。次いでステップＳ７で、図５のス
テップＳ４で与えられたＢＴＤＣ７６度における時刻を
参照して図４に示す区間ＴＬi-1の所要時間を次式によ
り算出し、メモリＴＬ（図示せず）にストアし処理を終
了する。
点火周期信号がＢＴＤＣ６度になるまで待機する。エン
ジンが回転し、図４に示すＢＴＤＣ６度の時点に到達す
ると、クランク角センサ６の点火周期信号により、再び
割り込みが発生し、図６のフローが実行される。先ずス
テップＳ６で、タイマ１１のカウンタ値を読み込み、Ｂ
ＴＤＣ６度における時刻を示す値をメモリＭＢ６（図示
せず）にストアする。次いでステップＳ７で、図５のス
テップＳ４で与えられたＢＴＤＣ７６度における時刻を
参照して図４に示す区間ＴＬi-1の所要時間を次式によ
り算出し、メモリＴＬ（図示せず）にストアし処理を終
了する。
【００３３】 ＴＬ＝ＭＢ７６−ＭＢ６ …（７)
【００３４】次いで、次の気筒の点火信号に対応するＢ
ＴＤＣ７６度の位置に到達すると、再び図５の処理が実
行される。ここではステップＳ１ないしＳ３を実行し、
気筒番号を更新し、ステップＳ４に移る。ステップＳ４
では、メモリＭＢ７６の値を更新し、次回の処理に備え
ると共にステップＳ５において前回の処理で初期フラグ
がクリアされているため、ステップＳ８に移る。ステッ
プＳ８では、図６のステップＳ６で与えられたＢＴＤＣ
６度における時刻を参照して、図４に示す区間ＴＵi-1
の所要時間を次式により算出する。
ＴＤＣ７６度の位置に到達すると、再び図５の処理が実
行される。ここではステップＳ１ないしＳ３を実行し、
気筒番号を更新し、ステップＳ４に移る。ステップＳ４
では、メモリＭＢ７６の値を更新し、次回の処理に備え
ると共にステップＳ５において前回の処理で初期フラグ
がクリアされているため、ステップＳ８に移る。ステッ
プＳ８では、図６のステップＳ６で与えられたＢＴＤＣ
６度における時刻を参照して、図４に示す区間ＴＵi-1
の所要時間を次式により算出する。
【００３５】 ＴＵ＝ＭＢ６−ＭＢ７６ …（８)
【００３６】次いで時間比率を次式により算出する。
【００３７】 時間比率＝ＴＵ／ＴＬ … (９)
【００３８】次に、ステップＳ９に移り、図４にＴi-1
で示す区間の所要時間をメモリＴＬの値及びステップＳ
８で算出したＴＵの値を用いて次式により算出する。
で示す区間の所要時間をメモリＴＬの値及びステップＳ
８で算出したＴＵの値を用いて次式により算出する。
【００３９】 Ｔi＝ＴＬ＋ＴＵ … (１０)
【００４０】次に、ステップＳ１０で、この処理がプロ
グラムのスタート時点から、２回目であるか否かを、図
示しないフラグを参照して判定する。このフラグは、プ
ログラムのスタート時点で２回目を示すようセットされ
ており、この場合には、同フラグをクリアすると共に、
ステップＳ１３に移る。ここでは、メモリ１０内に設け
られた前回のＴiの値を保持するメモリＴi-1に今回上記
(１０)式で算出したＴiをストアすると共に、同様にし
て前回のＴＵ／ＴＬの値を保持する、メモリＴＵi-1／
ＴＬi-1に今回上記(９)式で求めた時間比率ＴＵ／ＴＬ
をストアし、処理を終了する。
グラムのスタート時点から、２回目であるか否かを、図
示しないフラグを参照して判定する。このフラグは、プ
ログラムのスタート時点で２回目を示すようセットされ
ており、この場合には、同フラグをクリアすると共に、
ステップＳ１３に移る。ここでは、メモリ１０内に設け
られた前回のＴiの値を保持するメモリＴi-1に今回上記
(１０)式で算出したＴiをストアすると共に、同様にし
て前回のＴＵ／ＴＬの値を保持する、メモリＴＵi-1／
ＴＬi-1に今回上記(９)式で求めた時間比率ＴＵ／ＴＬ
をストアし、処理を終了する。
【００４１】エンジンが回転し、図４のＴＤＣの直前に
位置するＢＴＤＣ６度の位置に到達すると、図６のフロ
ーが実行され、この時点での時刻をメモリＭＢ６にスト
アすると共に、図４にＴＬiで示す区間の所要時間が上
記(７)式によって算出され、メモリＴＬにストアされ
る。次いで、クランク角が次の気筒の点火信号に対応す
るＢＴＤＣ７６度の位置に到達すると、再び図５のフロ
ーが実行されるが、この処理は３回目である為、ステッ
プＳ１，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５、Ｓ８、Ｓ９の経路で、現時
点での時刻が、メモリＭＢ７６にストアされ、図４の区
間ＴＵiの所要時間ＴＵ及び区間Ｔiの所要時間がそれぞ
れ上記(８)式及び(１０)式で算出される。
位置するＢＴＤＣ６度の位置に到達すると、図６のフロ
ーが実行され、この時点での時刻をメモリＭＢ６にスト
アすると共に、図４にＴＬiで示す区間の所要時間が上
記(７)式によって算出され、メモリＴＬにストアされ
る。次いで、クランク角が次の気筒の点火信号に対応す
るＢＴＤＣ７６度の位置に到達すると、再び図５のフロ
ーが実行されるが、この処理は３回目である為、ステッ
プＳ１，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５、Ｓ８、Ｓ９の経路で、現時
点での時刻が、メモリＭＢ７６にストアされ、図４の区
間ＴＵiの所要時間ＴＵ及び区間Ｔiの所要時間がそれぞ
れ上記(８)式及び(１０)式で算出される。
【００４２】次にステップＳ１０に移り、処理回数を判
定するが、ステップＳ１０における２回目の処理でフラ
グがクリアされているため、ステップＳ１１に移る。こ
こでは、前述のメモリの値、計算値を用いて、加速度を
上記（６）式を用いて算出する。次に、ステップＳ１２
の失火判定ルーチン（ＳＵＢ１）に進み、ステップＳ１
ないしＳ３で与えられる気筒識別情報を参照してステッ
プＳ１１で算出した加速度を、メモリ１０内に気筒毎に
設けられた図示しないメモリβ＃１、β＃２、β＃３、
β＃４に順次ストアし、後述する失火判定を行う。
定するが、ステップＳ１０における２回目の処理でフラ
グがクリアされているため、ステップＳ１１に移る。こ
こでは、前述のメモリの値、計算値を用いて、加速度を
上記（６）式を用いて算出する。次に、ステップＳ１２
の失火判定ルーチン（ＳＵＢ１）に進み、ステップＳ１
ないしＳ３で与えられる気筒識別情報を参照してステッ
プＳ１１で算出した加速度を、メモリ１０内に気筒毎に
設けられた図示しないメモリβ＃１、β＃２、β＃３、
β＃４に順次ストアし、後述する失火判定を行う。
【００４３】次に、ステップＳ１３に移り、４回目以降
の演算に備えて、今回のＴiおよびＴＵ／ＴＬをメモリ
Ｔi-1およびＴＵi-1／ＴＬi-1にそれぞれ記憶し、処理
を終了する。以下、同様にしてＢＴＤＣ７６度では図５
のフローが、ＢＴＤＣ６度では、図６のフローが実行さ
れ、各気筒に対応する加速度が着火順序に従って順次算
出され、気筒毎に失火判定が行われる。
の演算に備えて、今回のＴiおよびＴＵ／ＴＬをメモリ
Ｔi-1およびＴＵi-1／ＴＬi-1にそれぞれ記憶し、処理
を終了する。以下、同様にしてＢＴＤＣ７６度では図５
のフローが、ＢＴＤＣ６度では、図６のフローが実行さ
れ、各気筒に対応する加速度が着火順序に従って順次算
出され、気筒毎に失火判定が行われる。
【００４４】図３(d)は失火と加速度（１／ｓ2）の関係
を示す図である。同図において、実線は、各気筒＃１〜
＃４に対応してそれぞれ算出される加速度であり、同図
に破線で示す例えば５（１／ｓ2）の値を失火判定値に
設定すれば、クランク角1080度を中心とする第１気筒＃
１の失火に対応して加速度が増大し、判定値以上となる
ため、加速度から失火を判定できることは明らかであ
る。
を示す図である。同図において、実線は、各気筒＃１〜
＃４に対応してそれぞれ算出される加速度であり、同図
に破線で示す例えば５（１／ｓ2）の値を失火判定値に
設定すれば、クランク角1080度を中心とする第１気筒＃
１の失火に対応して加速度が増大し、判定値以上となる
ため、加速度から失火を判定できることは明らかであ
る。
【００４５】次に、本実施例による連続失火の検出方法
について説明する。図７は連続失火の失火判定サブルー
チンのフローチャートであり、図８は一例として２００
０回転、充填効率０．６２５の条件で、点火順序に従っ
て次式により算出した隣合う気筒間の加速度βの差Δβ
の挙動を示すタイムチャートである。
について説明する。図７は連続失火の失火判定サブルー
チンのフローチャートであり、図８は一例として２００
０回転、充填効率０．６２５の条件で、点火順序に従っ
て次式により算出した隣合う気筒間の加速度βの差Δβ
の挙動を示すタイムチャートである。
【００４６】 Δβ＝β＃ｊ-1ーβ＃ｊ …（１１）
【００４７】ここで、ｊは気筒番号（ｊ＝１，２，３，
４）であり、処理上は連続番号として扱うが、この番号
と実際の気筒番号はｊ＝１，２，３，４に対してそれぞ
れ＃１，＃３，＃４，＃２である。例えば、ｊ＝２（＃
３）のとき、ｊ−１は第１気筒＃１に対応し、隣合う前
回の点火気筒を示す。図８において、同図（ａ）はエン
ジンの正常燃焼時における加速度の差Δβの挙動を示し
ており、同図（ｂ）はクランク角センサのロータの同一
セグメントに対応する第２気筒＃２、第３気筒＃３を連
続的に失火させた場合の加速度の差Δβの挙動を示して
いる。又、同図において、Δβの波形の上の数字は、気
筒番号である。
４）であり、処理上は連続番号として扱うが、この番号
と実際の気筒番号はｊ＝１，２，３，４に対してそれぞ
れ＃１，＃３，＃４，＃２である。例えば、ｊ＝２（＃
３）のとき、ｊ−１は第１気筒＃１に対応し、隣合う前
回の点火気筒を示す。図８において、同図（ａ）はエン
ジンの正常燃焼時における加速度の差Δβの挙動を示し
ており、同図（ｂ）はクランク角センサのロータの同一
セグメントに対応する第２気筒＃２、第３気筒＃３を連
続的に失火させた場合の加速度の差Δβの挙動を示して
いる。又、同図において、Δβの波形の上の数字は、気
筒番号である。
【００４８】図８において、符号Ａ、Ｂに注目してみる
と、図８（ａ）における正常燃焼時では、図示しないエ
ンジンのシリンダ内の燃焼に多少のバラツキがあるた
め、符号Ａで示すような同一セグメントに対応する気筒
間の加速度の差Δβのバラツキが発生するが、図８
（ｂ）における同一セグメントに対応する気筒を連続的
に失火させた場合には、失火時にクランク角センサから
の周期信号のパルス幅が大きくなって結果的にその高さ
も大きくなるために加速度の差Δβの挙動幅も大きくな
るが、符号Ｂで示すように第２気筒＃２、第３気筒＃３
が燃焼していない、つまり完全失火しているので、同一
セグメントに対応する気筒間の加速度の差Δαのバラツ
キは小さくなる。そこで、本実施例では、この特性を利
用したもので、例えば、４気筒エンジンの場合、Δβ＃
ｊと同一セグメントである２気筒前に燃焼したΔβ＃ｊ
-2とを比較し、その絶対値ΔβＲを次式により求める。
と、図８（ａ）における正常燃焼時では、図示しないエ
ンジンのシリンダ内の燃焼に多少のバラツキがあるた
め、符号Ａで示すような同一セグメントに対応する気筒
間の加速度の差Δβのバラツキが発生するが、図８
（ｂ）における同一セグメントに対応する気筒を連続的
に失火させた場合には、失火時にクランク角センサから
の周期信号のパルス幅が大きくなって結果的にその高さ
も大きくなるために加速度の差Δβの挙動幅も大きくな
るが、符号Ｂで示すように第２気筒＃２、第３気筒＃３
が燃焼していない、つまり完全失火しているので、同一
セグメントに対応する気筒間の加速度の差Δαのバラツ
キは小さくなる。そこで、本実施例では、この特性を利
用したもので、例えば、４気筒エンジンの場合、Δβ＃
ｊと同一セグメントである２気筒前に燃焼したΔβ＃ｊ
-2とを比較し、その絶対値ΔβＲを次式により求める。
【００４９】 ΔβＲ＝│Δβ＃ｊ−Δβ＃ｊ-2│ …（１２）
【００５０】ここで、Ｒは連続失火の評価指数を表し、
上述同様ｊは気筒番号（ｊ＝１，２，３，４）であり、
処理上は連続番号として扱うが、この番号と実際の気筒
番号はｊ＝１，２，３，４に対してそれぞれ＃１，＃
３，＃４，＃２である。例えば、ｊ＝３（＃４）のと
き、ｊ−２は第１気筒＃１に対応し、隣合う前前回の点
火気筒を示す。次いで、このΔβＲと失火判定値βＲＣ
を次式のごとく比較を行い、そして、例えばＲＫｊカウ
ンタ（ｊ：気筒番号）を設け、次式を満たす状態が数サ
イクル続けて観測されれば、同一セグメントに対応する
気筒の連続失火と判定する。尚、ＲＣは連続失火検出時
の気筒に対する定数である。
上述同様ｊは気筒番号（ｊ＝１，２，３，４）であり、
処理上は連続番号として扱うが、この番号と実際の気筒
番号はｊ＝１，２，３，４に対してそれぞれ＃１，＃
３，＃４，＃２である。例えば、ｊ＝３（＃４）のと
き、ｊ−２は第１気筒＃１に対応し、隣合う前前回の点
火気筒を示す。次いで、このΔβＲと失火判定値βＲＣ
を次式のごとく比較を行い、そして、例えばＲＫｊカウ
ンタ（ｊ：気筒番号）を設け、次式を満たす状態が数サ
イクル続けて観測されれば、同一セグメントに対応する
気筒の連続失火と判定する。尚、ＲＣは連続失火検出時
の気筒に対する定数である。
【００５１】 ΔβＲ＜βＲＣ …（１３）
【００５２】次に、図７を参照して図５における失火検
出ルーチン（ＳＵＢ１）について説明する。まず、ステ
ップ１０１において、この失火検出ルーチンの実行され
るのが最初か否かを判定し、最初であれば、ステップ１
０２において、連続失火を判定するためのカウンタであ
るＲＫカウンをリセットする。次に、ステップＳ１０３
において、上記（１１）式を用いて加速度の差Δβの演
算を行い、次いで、ステップ１０４において、上記（１
２）式を用いて絶対値ΔβＲの演算を行う。
出ルーチン（ＳＵＢ１）について説明する。まず、ステ
ップ１０１において、この失火検出ルーチンの実行され
るのが最初か否かを判定し、最初であれば、ステップ１
０２において、連続失火を判定するためのカウンタであ
るＲＫカウンをリセットする。次に、ステップＳ１０３
において、上記（１１）式を用いて加速度の差Δβの演
算を行い、次いで、ステップ１０４において、上記（１
２）式を用いて絶対値ΔβＲの演算を行う。
【００５３】ステップＳ１０５において、上記（１３）
式を用いて絶対値ΔβＲと失火判定値βＲＣの比較を行
い、ここで、上記（１３）式が満たされれば、ステップ
１０６に進んで、ＲＫカウンタをインクリメントする。
ステップＳ１０５において、上記（１３）式が満たされ
なければ、ステップＳ１０９に進んでＲＫカウンタをリ
セットし、メインルーチンに戻る。次に、ステップＳ１
０７において、ステップ１０６でインクリメントされた
ＲＫカウンタのカウント値が所定値以上かどうかを判定
し、所定値以上であれば、ステップ１０８において、連
続失火と判定し、メインルーチンに戻る。一方、ステッ
プＳ１０７で所定値以上でなければ、そのままメインル
ーチンに戻る。
式を用いて絶対値ΔβＲと失火判定値βＲＣの比較を行
い、ここで、上記（１３）式が満たされれば、ステップ
１０６に進んで、ＲＫカウンタをインクリメントする。
ステップＳ１０５において、上記（１３）式が満たされ
なければ、ステップＳ１０９に進んでＲＫカウンタをリ
セットし、メインルーチンに戻る。次に、ステップＳ１
０７において、ステップ１０６でインクリメントされた
ＲＫカウンタのカウント値が所定値以上かどうかを判定
し、所定値以上であれば、ステップ１０８において、連
続失火と判定し、メインルーチンに戻る。一方、ステッ
プＳ１０７で所定値以上でなければ、そのままメインル
ーチンに戻る。
【００５４】このように本実施例では、同一セグメント
に対応する気筒間の加速度の差Δを比較することによ
り、単一気筒及び複数気筒に連続的に発生する失火を正
確に検出し、正確な失火判定が可能となる。
に対応する気筒間の加速度の差Δを比較することによ
り、単一気筒及び複数気筒に連続的に発生する失火を正
確に検出し、正確な失火判定が可能となる。
【００５５】実施例２．尚、上記実施例１では、回転変
動の経歴を評価するために、各気筒の加速度の差を用い
た場合について説明したが、加速度、時間比率を用いて
もよい。
動の経歴を評価するために、各気筒の加速度の差を用い
た場合について説明したが、加速度、時間比率を用いて
もよい。
【００５６】実施例３．又、上記実施例１では、連続失
火の判定は、上記（１３）式に示すように失火判定値を
固定値とした場合について説明したが、失火判定値をエ
ンジンの運転領域に対応して設定が可能なように、回転
と負荷をパラメータとする２次元マップで構成される関
数によって与え、更に、加速度の各気筒間ばらつきと、
燃焼ばらつきを吸収するため、各気筒毎の検出値に１次
のデジタルフィルタ等を施して得たものを加算してもよ
い。
火の判定は、上記（１３）式に示すように失火判定値を
固定値とした場合について説明したが、失火判定値をエ
ンジンの運転領域に対応して設定が可能なように、回転
と負荷をパラメータとする２次元マップで構成される関
数によって与え、更に、加速度の各気筒間ばらつきと、
燃焼ばらつきを吸収するため、各気筒毎の検出値に１次
のデジタルフィルタ等を施して得たものを加算してもよ
い。
【００５７】実施例４．更に、上記各実施例では、４気
筒エンジンの場合について説明したが、これに限定され
ることなく、その他の気筒数のエンジンにも同様に適用
でき、上記各実施例と同様の効果を奏する。
筒エンジンの場合について説明したが、これに限定され
ることなく、その他の気筒数のエンジンにも同様に適用
でき、上記各実施例と同様の効果を奏する。
【００５８】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、複数
の気筒を有する内燃機関に接続され、この内燃機関の各
気筒に対応する所定のクランク角を基準として該基準ク
ランク角前後の所定角度区間の位置を検出するクランク
角検出手段と、このクランク角検出手段に接続され、該
クランク角検出手段の出力信号に基づいて上記基準クラ
ンク角前後の所定角度区間のそれぞれの所要時間の時間
比率の加速度を検出する加速度検出手段と、この加速度
検出手段に接続され、該加速度検出手段の出力信号に基
づいて点火順序に従って発生する隣合う気筒の加速度の
差を演算し、上記クランク角検出手段で検出された同一
の所定角度区間で得られる異なる気筒の加速度の差が所
定値以下のとき当該異なる気筒に連続的に失火が発生し
ていると判定する連続失火検出手段とを備えたので、内
燃機関の連続的に発生する失火を区別し、失火の発生状
況が変化した場合でも確実に連続失火を検出して、失火
の検出性を高めると共に、誤検出を除去し、正確に失火
を検出することができるという効果を奏する。
の気筒を有する内燃機関に接続され、この内燃機関の各
気筒に対応する所定のクランク角を基準として該基準ク
ランク角前後の所定角度区間の位置を検出するクランク
角検出手段と、このクランク角検出手段に接続され、該
クランク角検出手段の出力信号に基づいて上記基準クラ
ンク角前後の所定角度区間のそれぞれの所要時間の時間
比率の加速度を検出する加速度検出手段と、この加速度
検出手段に接続され、該加速度検出手段の出力信号に基
づいて点火順序に従って発生する隣合う気筒の加速度の
差を演算し、上記クランク角検出手段で検出された同一
の所定角度区間で得られる異なる気筒の加速度の差が所
定値以下のとき当該異なる気筒に連続的に失火が発生し
ていると判定する連続失火検出手段とを備えたので、内
燃機関の連続的に発生する失火を区別し、失火の発生状
況が変化した場合でも確実に連続失火を検出して、失火
の検出性を高めると共に、誤検出を除去し、正確に失火
を検出することができるという効果を奏する。
【図１】この発明の構成を示す機能ブロック図である。
【図２】図１を具体化したこの発明の一実施例を示す構
成図である。
成図である。
【図３】この発明の一実施例の動作説明に供するための
タイムチャートである。
タイムチャートである。
【図４】この発明の一実施例の動作説明に供するための
タイムチャートである。
タイムチャートである。
【図５】この発明の一実施例の動作説明に供するための
演算フローチャートである。
演算フローチャートである。
【図６】この発明の一実施例の動作説明に供するための
演算フローチャートである。
演算フローチャートである。
【図７】この発明の一実施例の動作説明に供するための
演算フローチャートである。
演算フローチャートである。
【図８】この発明の一実施例の動作説明に供するための
タイムチャートである。
タイムチャートである。
Ｍ１ エンジン Ｍ２ クランク角検出手段 Ｍ３ 加速度検出手段 Ｍ４ 連続失火検出手段
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年５月１０日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２３】 α＝４π／ｃ×（Ｔ i−Ｔi-1）／Ｔi 3 …（４）
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２７】 β＝（ＴＬi／Ｔ i-1 3 ）×｛ＴＵi／ＴＬi−（ＴＵi-1／ＴＬi-1）｝ …（６）
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００５２】次に、図７を参照して図５における失火検
出ルーチン（ＳＵＢ１）について説明する。まず、ステ
ップ１０１において、この失火検出ルーチンの実行され
るのが最初か否かを判定し、最初であれば、ステップ１
０２において、連続失火を判定するためのカウンタであ
るＲＫカウンタをリセットする。次に、ステップＳ１０
３において、上記（１１）式を用いて加速度の差Δβの
演算を行い、次いで、ステップ１０４において、上記
（１２）式を用いて絶対値ΔβＲの演算を行う。
出ルーチン（ＳＵＢ１）について説明する。まず、ステ
ップ１０１において、この失火検出ルーチンの実行され
るのが最初か否かを判定し、最初であれば、ステップ１
０２において、連続失火を判定するためのカウンタであ
るＲＫカウンタをリセットする。次に、ステップＳ１０
３において、上記（１１）式を用いて加速度の差Δβの
演算を行い、次いで、ステップ１０４において、上記
（１２）式を用いて絶対値ΔβＲの演算を行う。
Claims (1)
- 【請求項１】 複数の気筒を有する内燃機関に接続さ
れ、この内燃機関の各気筒に対応する所定のクランク角
を基準として該基準クランク角前後の所定角度区間の位
置を検出するクランク角検出手段と、 このクランク角検出手段に接続され、該クランク角検出
手段の出力信号に基づいて上記基準クランク角前後の所
定角度区間のそれぞれの所要時間の時間比率の加速度を
検出する加速度検出手段と、 この加速度検出手段に接続され、該加速度検出手段の出
力信号に基づいて点火順序に従って発生する隣合う気筒
の加速度の差を演算し、上記クランク角検出手段で検出
された同一の所定角度区間で得られる異なる気筒の加速
度の差が所定値以下のとき当該異なる気筒に連続的に失
火が発生していると判定する連続失火検出手段とを備え
たことを特徴とする内燃機関の失火検出装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4281593A JP2856999B2 (ja) | 1992-10-20 | 1992-10-20 | 内燃機関の失火検出装置 |
| US08/138,058 US5497328A (en) | 1992-10-20 | 1993-10-19 | Device for detecting continuous misfires of a multi-cylinder internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4281593A JP2856999B2 (ja) | 1992-10-20 | 1992-10-20 | 内燃機関の失火検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06129298A true JPH06129298A (ja) | 1994-05-10 |
| JP2856999B2 JP2856999B2 (ja) | 1999-02-10 |
Family
ID=17641313
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4281593A Expired - Fee Related JP2856999B2 (ja) | 1992-10-20 | 1992-10-20 | 内燃機関の失火検出装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP2856999B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7201127B2 (en) | 2005-07-14 | 2007-04-10 | Caterpillar Inc | Internal combustion engine start-up operating mode and engine using same |
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|---|---|---|---|---|
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| US5542291A (en) * | 1995-08-04 | 1996-08-06 | Ford Motor Company | Misfire detection in an internal combustion engine using modified median averaging |
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| FR2739145B1 (fr) * | 1995-09-25 | 1998-12-18 | Bosch Gmbh Robert | Procede de detection des rates de combustion d'un moteur a combustion interne |
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| JP3092552B2 (ja) * | 1997-09-16 | 2000-09-25 | トヨタ自動車株式会社 | 圧縮着火式内燃機関 |
| US6223730B1 (en) * | 1997-11-27 | 2001-05-01 | Denso Corporation | Fuel injection control system of internal combustion engine |
| US6876919B2 (en) * | 2002-06-20 | 2005-04-05 | Ford Global Technologies, Llc | Cylinder specific performance parameter computed for an internal combustion engine |
| DE10254479B4 (de) * | 2002-11-21 | 2004-10-28 | Siemens Ag | Verfahren zum Erkennen von Verbrennungsaussetzern in einer Brennkraftmaschine |
| ITBO20030529A1 (it) * | 2003-09-15 | 2005-03-16 | Magneti Marelli Powertrain Spa | Metodo per rilevare la accelerazione angolare di un |
| JP4626564B2 (ja) * | 2006-05-10 | 2011-02-09 | 株式会社デンソー | 内燃機関の制御装置 |
| JP4656169B2 (ja) * | 2008-03-11 | 2011-03-23 | 日産自動車株式会社 | エンジンの失火診断装置及び失火診断方法 |
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| US4009695A (en) * | 1972-11-14 | 1977-03-01 | Ule Louis A | Programmed valve system for internal combustion engine |
| FR2258540B1 (ja) * | 1974-01-22 | 1979-07-27 | Ducellier & Cie | |
| DE4009285A1 (de) * | 1989-08-23 | 1990-12-20 | Audi Ag | Verfahren zur zylinderselektiven ueberwachung des energieumsatzes bei einer mehrzylinder-brennkraftmaschine |
| DE69125194T2 (de) * | 1990-01-09 | 1997-07-17 | Atsugi Unisia Corp | Verfahren und Vorrichtung zur Detektierung eines Verbrennungsdefekts in einem Zylinder einer inneren Brennkraftmaschine |
| US5278760A (en) * | 1990-04-20 | 1994-01-11 | Hitachi America, Ltd. | Method and system for detecting the misfire of an internal combustion engine utilizing engine torque nonuniformity |
| US5197325A (en) * | 1990-06-05 | 1993-03-30 | Nissan Motor Company, Limited | Misfiring detection system for internal combustion engines |
| JPH0472449A (ja) * | 1990-07-10 | 1992-03-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの失火診断装置 |
| US5307670A (en) * | 1990-11-01 | 1994-05-03 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Misfire discriminating method for an engine |
| JPH04176736A (ja) * | 1990-11-09 | 1992-06-24 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用定速走行制御装置 |
| JP2564427B2 (ja) * | 1991-01-14 | 1996-12-18 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関失火検出方法及び装置 |
| US5379634A (en) * | 1991-07-12 | 1995-01-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Misfire-detecting system for internal combustion engines |
| JPH05332194A (ja) * | 1992-06-02 | 1993-12-14 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の失火検出装置 |
| JP3315724B2 (ja) * | 1992-08-07 | 2002-08-19 | トヨタ自動車株式会社 | 失火検出装置 |
-
1992
- 1992-10-20 JP JP4281593A patent/JP2856999B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-10-19 US US08/138,058 patent/US5497328A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7201127B2 (en) | 2005-07-14 | 2007-04-10 | Caterpillar Inc | Internal combustion engine start-up operating mode and engine using same |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5497328A (en) | 1996-03-05 |
| JP2856999B2 (ja) | 1999-02-10 |
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