JPH06129301A - 空冷エンジンの冷却フィン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】型割り部における冷却風の通路を充分に確保し
ながら冷却フィンの容量を大きくでき、冷却効率の向上
を図ることができる冷却フィンを提供する。 【構成】この空冷エンジンの冷却フィンは、シリンダ１
１の型抜き方向がシリンダ冷却風の流れ方向と一致する
冷却フィン５７を有する空冷エンジンにおいて、冷却風
の流れの向きに対向するシリンダ締付ボス６３間の範囲
の冷却フィン５７ａを他のフィン部分の冷却フィン５７
より肉厚に形成したものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、小型車両に用いられ
る空冷エンジンの冷却フィンに関する。

【０００２】

【従来の技術】空冷エンジンでは、シリンダの外周に多
数枚の冷却フィンが突設され、冷却ファンのファン駆動
により冷却風がシリンダの冷却フィンに強制的に案内さ
れ、この冷却風でシリンダの熱を奪ってシリンダの冷却
を図るようにしている。

【０００３】従来の冷却フィンは、シリンダの鋳造時に
おける軸線方向の型割り位置に向って抜勾配が設けられ
るので、できあがった冷却フィンはその先端部と型割り
位置とでは抜勾配分だけ型割り位置側のフィン肉厚が先
端部側より厚くなり、テーパ付きの冷却フィン形状とな
らざるを得ない。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】強制空冷エンジンで
は、エンジンに当たる冷却風を風上側から風下側へ極力
抵抗を少なくして通さないと通過風量が少なくなるので
冷却効率が減少する。また２サイクルエンジンのシリン
ダでは、冷却風の流れ方向がシリンダの型抜き方向と一
致する場合、前述の冷却フィンの抜勾配の影響により型
割り部のフィン肉厚が厚くなっていることから、冷却効
率をアップさせるために、冷却フィンを大型（肉厚）化
した場合や冷却フィンのピッチを細かくした場合には型
割り部側での冷却フィン間の間隔を確保することが難し
くなる。

【０００５】一方、特に２サイクルエンジンのシリンダ
の場合、エキゾースト通路の上部に冷却風を通すことが
エンジン冷却上重要となるが、このエキゾースト通路の
上部に型割り部が位置してしまうと抜勾配を充分に考慮
した冷却フィンを得ることが困難になる。

【０００６】さらに冷却フィンを薄くして間隔を大きく
とると同時に冷却フィンの枚数を多くするようにする
と、エンジンの熱を冷却フィンの先端まで伝えて効率よ
く放熱することができず、また冷却フィンを薄肉化する
と鋳造時に湯回りが悪く、不良品の発生率が高くなり、
バリ取り作業も容易でなく、特にエキゾースト通路上部
と冷却フィンとで囲まれた部分は手作業でもバリを取る
ことが容易でない。

【０００７】この発明は、上述した事情を考慮してなさ
れたもので、型割り部における冷却風の通路を充分に確
保しながら冷却フィンの容量を大きくでき、冷却効率の
向上を図ることができる空冷エンジンの冷却フィンを提
供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、この発明に係る空冷エンジンの冷却フィンは、シリ
ンダの型抜き方向がシリンダ冷却風の流れ方向と一致す
る冷却フィンを有する空冷エンジンにおいて、冷却風の
流れの向きに対向するシリンダ締付ボス間の範囲を他の
フィン部分より肉厚に形成したものである。

【０００９】

【作用】上記の構成により、冷却風が通り抜けない部分
の冷却フィンは肉厚となっているので冷却効率が高ま
り、冷却風が通り抜ける部分の冷却フィンは薄くなって
いるので冷却フィンの間隔が大きく、風の通りがよくな
って熱を効率よく持ち去る。これらによりシリンダの冷
却効率が高められる。

【００１０】

【実施例】以下、この発明の実施例を添付図面を参照し
て説明する。

【００１１】図１はこの発明を適用したスクータ型車両
の概略図を示すものである。このスクータ型車両にはダ
ウンフレームを採用した車体フレーム１の中央下部にパ
ワーユニットを構成するエンジンユニット２が揺動自在
に設けられる。エンジンユニット２は２サイクルエンジ
ン等のエンジン３とこのエンジン３からの駆動力を後輪
４に伝達する動力伝達装置５とを有する。エンジン３は
エンジンカバー６で覆われている。

【００１２】動力伝達装置５は図２に示すようにＶベル
ト変速機構７、遠心クラッチ機構８および減速機構とし
てのミッション機構９を順次動力的に連結して構成され
る。

【００１３】一方、エンジン４は、２つ割り構造のクラ
ンクケース１０とシリンダ１１およびシリンダヘッド１
２を一体的に組み合せて構成され、シリンダ１１内のシ
リンダ室１３内にピストン１４が摺動自在に収容され、
このピストン１４の摺動による駆動力はコンロッド１５
を介してドライブシャフトであるクランクシャフト１６
に伝達され、このクランクシャフト１６を回転駆動させ
るようになっている。

【００１４】クランクシャフト１６は軸受１８，１８に
回転自在に支持される一方、クランクケース１０を貫い
て両側方に突出しており、一方のクランクシャフト１６
にはＶベルト変速機構７のドライブプーリ２０が軸装さ
れる。Ｖベルト変速機構７のドリブンプーリ２１はミッ
ション機構９のドライブシャフト２２に回転フリーに装
着され、両プーリ２０，２１間にＶベルト２３が掛け渡
される。ドリブンプーリ２１は遠心クラッチ機構８を介
してドライブシャフト２２に連結される。

【００１５】ミッション機構９のドライブシャフト２２
は軸受２４，２４を介して左側クランクケース１０ａの
ケース半体から後方に延びるケース延長部２６とミッシ
ョンケース２７に回転自在に支持され、ミッション機構
９を介して後輪４の車軸２８に連結される。ミッション
機構９はクランクケース１０ａのケース延長部２６とミ
ッションケース２７で囲まれたウェットチャンバのミッ
ション室２９内に収容される。

【００１６】また、Ｖベルト変速機構７はクランクケー
ス１０ａのケース半体とケースカバー３０で覆われるド
ライチャンバのベルト室３１内に収容される。このベル
ト室３１にはキックシャフト３２も支持されており、キ
ックシャフト３２の近傍のクランクケース１０ａのケー
ス延長部２６やケースカバー３０にボス３３，３４が立
てられ、両ボス３３，３４は突き合せされて締付ボルト
等の固定具３５で締結され、キックシャフト３２近傍部
分の機械的・物理的強度の向上が図られている。

【００１７】また、他方のクランクシャフト１６には、
図２に示すようにスタータクラッチ機構３７が設けら
れ、この先端側にフライホイールマグネット３８が装着
され、クランクシャフト先端に冷却ファン３９が設けら
れる。スタータクラッチ機構３７は右側のクランクケー
ス１０ｂとクラッチカバー４０とで画成されるクラッチ
室４１内に収容される。このクラッチ室４１は液密構造
のウェットチャンバとされる。

【００１８】クラッチ室４１と軸受１８側のクランク室
４２とのシールは、図３および図４に示すように、オイ
ルリング４、スペーサ４５およびシールリング４６で行
なわれる。シールリング４６はほぼ円形断面のトーラス
状をなして、クランクシャフト１６に装着され、軸受１
８のインナケース１８ａの内径より小径に形成される。
軸受１８のインナケース１８ａにはその根元側両側にＲ
が施され、このＲ部分がシールリング４６と当接可能と
され、シールリング４６を軸受１８のインナケース１８
ａの隅部にａだけくい込ませてシールさせることができ
る。

【００１９】シールリング４６をクランク室４２側にシ
フトさせることにより、クランクシャフト１６に形成さ
れるスプライン、例えば角形スプライン４８の形成始端
（あるいは終端）である切上り部４８ａをクランク室４
２側（エンジン中心側）に追い込むように形成でき、こ
の切上り部４８ａをエンジン中心側に追い込むことによ
り、クランクシャフト１６の軸方向長さを追込み分だけ
短かくでき、その分、エンジン幅を狭くしてエンジンプ
ロフィルの小型化・重量軽減を図ることができる。

【００２０】クランクシャフト１６の軸方向長さを、数
mm例えば１〜３mm程度短かくすることにより、クランク
シャフト１６上に設けられるスタータクラッチ機構３７
やマグネトフライホイール３８、冷却ファン３９をその
分だけエンジン中心側にシフトさせることができるので
振動面で有利になり、エンジン振動の低下が図れ、この
振動軽減により、この付近に配置させるセンタスタンド
取付部やエンジン懸架部に悪影響を与えることが少な
い。

【００２１】また、スタータクラッチ機構３７は、図３
に示すように、セルモータ５０からの回転を受けるスタ
ータギヤ５１を有し、このスタータギヤ５１がスタータ
クラッチ５２を介してクランクシャフト１６にスプライ
ン結合させ、セルモータ５０の駆動力をクランクシャフ
ト１６に伝達するようになっている。

【００２２】ところで、エンジンユニット２のエンジン
３を覆うエンジンカバー６は、クランクケース１０に装
着され、カバー内部にエンジン３を強制冷却する冷却風
の流路５４が形成される。エンジンカバー６の一側に冷
却風の吸込口５５が、他側に図示しない排出口が形成さ
れ、エンジン３に連動する冷却ファン３９の駆動によ
り、吸込口５５から流入した冷却風が冷却流路５４内を
図２に矢印Ｗで示すように強制的に案内され、エンジン
３の周りを通ってエンジン３を冷却した後、排出口から
外部に排出される。

【００２３】その際、エンジン３の冷却効率を高めるた
めに、シリンダ１１およびシリンダヘッド１２に冷却フ
ィン５７，５８がそれぞれ設けられている。図４はエン
ジン３のシリンダ１１をクランク室４２側から見た底面
図であり、図５において、Ａ−Ａ線は型割れ部６０を示
し、このＡ−Ａ線に沿って２分割された部分６１，６２
が別々に鋳造にて成形され、ボルト結合等で結合され、
一体化される。

【００２４】図５〜図７において５７はシリンダ１１に
形成される冷却フィン全体を示し、シリンダ１１の締付
ボス６３間の部分Ｃである冷却風Ｗの通り抜けない範囲
（走行風の流れ方向に対向する側（上流側）の斜線図示
部分の範囲）の冷却フィン５７ａは、図６の右側実線図
示のように他の部分の冷却フィン５７より肉厚に形成さ
れ、他の部分の冷却フィン５７は図６の左側に示すよう
に薄肉に形成されており、いずれも抜勾配が与えられて
いる。この場合、冷却風が抜ける側の前記斜線図示部分
Ｃと直径方向に対応する範囲の冷却フィン５７ｄも肉厚
としてもよい。また、排気ポート６５の上方側およびそ
の対向側の冷却フィン５７ｂ，５７ｃも従来より薄肉に
形成される。

【００２５】したがって、冷却風が通り抜けない部分
（締付ボス６３間部分）ｃの冷却フィン５７ａは肉厚と
なっているので熱容量が大きく、冷却効率が高まる。冷
却風が通り抜ける部分の冷却フィン５７ｂ，５７ｃ，５
７ｄは従来より薄くなっているので冷却フィン５７のフ
ィン間隔が大きくなっており、通過風量が多くなって冷
却性能が高い。これは２サイクルエンジンに限らず４サ
イクルエンジンの場合も同じである。なお、符号６６は
掃気ポートである。

【００２６】

【発明の効果】以上のようにこの発明によれは、冷却風
の通路を確保しながら冷却フィンの容量を大きくできる
ので冷却効率をアップすることができ、また冷却フィン
のピッチが狭くかつ大型の冷却フィンの場合であっても
型割り部での冷却風通路が確保され、冷却効率を低下さ
せることがない。さらに冷却フィンの肉厚を一律に厚く
する場合より不要な鋳造バリが発生しにくくなり、バリ
取り作業もし易くなる。そして型の製造も従来と大差な
くでき、鋳造上の問題も生じることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の冷却フィンを備えたスクータ型車両
の全体側面図。

【図２】この発明を実施するエンジンの一例を示す断面
図。

【図３】図２に示すエンジンに備えられるスタータクラ
ッチ機構の詳細図。

【図４】図３の一部の拡大図。

【図５】この発明の実施例を適用したシリンダの平面
図。

【図６】図５のＢ−Ｂ線に沿う断面図。

【図７】図５のＡ−Ａ線に沿う断面図。

【符号の説明】

１ 車体フレーム ２ エンジンユニット ３ エンジン ４ 後輪 ６ エンジンカバー ７ Ｖベルト変速機構 ９ ミッション機構 １０ クランクケース １１ シリンダ １２ シリンダヘッド １４ ピストン １６ クランクシャフト ２２ ドライブシャフト ２４ シリンダ ２５ 型割り部 ２６ 左側クランクケースのケース延長部 ２７ ミッションケース ２８ 後輪軸 ３０ ケースカバー ３７ スタータクラッチ機構 ３９ 冷却フィン ４０ クラッチカバー ４１ クラッチ室 ４２ クランク室 ４６ シールリング ４８ スプライン ４８ａ スプラインの切上り部 ５０ セルモータ ５１ スタータギヤ ５２ スタータクラッチ ５７ 冷却フィン ５７ａ 肉厚の冷却フィン ６０ 型割り部 ６３ 締付ボス

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダの型抜き方向がシリンダ冷却風
   の流れ方向と一致する冷却フィンを有する空冷エンジン
   において、冷却風の流れの向きに対向するシリンダ締付
   ボス間の範囲を他のフィン部分より肉厚に形成したこと
   を特徴とする空冷エンジンの冷却フィン。