JPH06137380A - 自動変速機の動力伝達装置 - Google Patents
自動変速機の動力伝達装置Info
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- JPH06137380A JPH06137380A JP28487092A JP28487092A JPH06137380A JP H06137380 A JPH06137380 A JP H06137380A JP 28487092 A JP28487092 A JP 28487092A JP 28487092 A JP28487092 A JP 28487092A JP H06137380 A JPH06137380 A JP H06137380A
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- JP
- Japan
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- hub
- drive plates
- power transmission
- input member
- sealing chamber
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- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 部品点数を増加させずに、軸方向の衝撃荷重
を緩衝する。 【構成】 ハブ２とドライブプレート７、８を圧縮ばね
６を介して回動方向で連係させる。ハブ２とドライブプ
レート７、８の間に液体封入室２３を形成して、液体封
入室２３に振動減衰用の粘性流体を充填する。ドライブ
プレート７、８の内周縁部に弾性シール材２５ａ、２５
ｂを取り付け、この弾性シール材２５ａ、２５ｂをドラ
イブプレート７、８とハブ２に対して軸方向で接触させ
る。弾性シール材２５ａ、２５ｂは液体封入室２３を密
閉すると共に、軸方向の衝撃荷重をハブ２とドライブプ
レート７、８の間において緩衝する。
を緩衝する。 【構成】 ハブ２とドライブプレート７、８を圧縮ばね
６を介して回動方向で連係させる。ハブ２とドライブプ
レート７、８の間に液体封入室２３を形成して、液体封
入室２３に振動減衰用の粘性流体を充填する。ドライブ
プレート７、８の内周縁部に弾性シール材２５ａ、２５
ｂを取り付け、この弾性シール材２５ａ、２５ｂをドラ
イブプレート７、８とハブ２に対して軸方向で接触させ
る。弾性シール材２５ａ、２５ｂは液体封入室２３を密
閉すると共に、軸方向の衝撃荷重をハブ２とドライブプ
レート７、８の間において緩衝する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンから自動変速
機に動力を伝達するための装置に関する。
機に動力を伝達するための装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の自動変速機に用いられるトル
クコンバータとして、ポンプとタービンの速度比が所定
値以下になった場合に、ポンプとタービンを直接結合す
ることによって動力伝達効率の低下を抑える所謂直結ク
ラッチを備えたものがある。このようなトルクコンバー
タを備えた自動変速機の場合、直結クラッチでポンプと
タービンを結合すると、エンジンのトルク変動に伴う捩
り振動が自動変速機側に伝達されてしまうため、この振
動を低減する機構を備えた動力伝達装置を通してエンジ
ンと結合するようにしている。
クコンバータとして、ポンプとタービンの速度比が所定
値以下になった場合に、ポンプとタービンを直接結合す
ることによって動力伝達効率の低下を抑える所謂直結ク
ラッチを備えたものがある。このようなトルクコンバー
タを備えた自動変速機の場合、直結クラッチでポンプと
タービンを結合すると、エンジンのトルク変動に伴う捩
り振動が自動変速機側に伝達されてしまうため、この振
動を低減する機構を備えた動力伝達装置を通してエンジ
ンと結合するようにしている。
【０００３】この種の動力伝達装置は、エンジン側に結
合される入力部材とトルクコンバータ側に結合される出
力部材とを所定角度相対回動出来るように組み付け、こ
れら両者を圧縮ばねによって回動方向で弾性的に連係さ
せ、直結クラッチの結合後に入力される捩り振動を、入
力部材と出力部材の相対回動に伴って生じる圧縮ばねの
吸振作用によって低減するようになっている。ところ
が、このような動力伝達装置の場合、エンジンの始動時
や停止直前の回転域において、エンジン−動力伝達装置
−トルクコンバータ系（以下、動力伝達系と呼ぶ。）に
捩り共振が生じ、過大トルクが圧縮ばねや入、出力部材
等にかかるという不具合がある。
合される入力部材とトルクコンバータ側に結合される出
力部材とを所定角度相対回動出来るように組み付け、こ
れら両者を圧縮ばねによって回動方向で弾性的に連係さ
せ、直結クラッチの結合後に入力される捩り振動を、入
力部材と出力部材の相対回動に伴って生じる圧縮ばねの
吸振作用によって低減するようになっている。ところ
が、このような動力伝達装置の場合、エンジンの始動時
や停止直前の回転域において、エンジン−動力伝達装置
−トルクコンバータ系（以下、動力伝達系と呼ぶ。）に
捩り共振が生じ、過大トルクが圧縮ばねや入、出力部材
等にかかるという不具合がある。
【０００４】このため、従来では、これに対処するもの
として、入力部材と出力部材とを圧縮ばねを介して回動
方向で連係させる一方で、入力部材と出力部材の間に液
体封入室を形成し、この液体封入室に粘性流体を充填し
て入力部材と出力部材の相対回動時に粘性流体による減
衰作用が働くようにしたものが案出されている。尚、こ
の動力伝達装置の場合、入力部材と出力部材の間に両者
に径方向で接触する環状の弾性シール材を介装し、この
弾性シール材によって液体封入室の密閉を保つようにな
っている。この類似技術は、例えば実開昭５８−７９１
５６号公報等に示されている。
として、入力部材と出力部材とを圧縮ばねを介して回動
方向で連係させる一方で、入力部材と出力部材の間に液
体封入室を形成し、この液体封入室に粘性流体を充填し
て入力部材と出力部材の相対回動時に粘性流体による減
衰作用が働くようにしたものが案出されている。尚、こ
の動力伝達装置の場合、入力部材と出力部材の間に両者
に径方向で接触する環状の弾性シール材を介装し、この
弾性シール材によって液体封入室の密閉を保つようにな
っている。この類似技術は、例えば実開昭５８−７９１
５６号公報等に示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の動力伝達装置は、軸方向の荷重に対する緩衝機
能を備えていないため、自動変速機の変速や直結クラッ
チの作動に伴う油圧変動等によって出力部材側から入力
部材側に軸方向の衝撃荷重が入力された場合に、構成部
品の溶接部等に大きな負荷がかかることとなる。そし
て、これを防止するために緩衝機能を備えた部品を新た
に設けると部品点数の増加を招くいう不具合を生じる。
た従来の動力伝達装置は、軸方向の荷重に対する緩衝機
能を備えていないため、自動変速機の変速や直結クラッ
チの作動に伴う油圧変動等によって出力部材側から入力
部材側に軸方向の衝撃荷重が入力された場合に、構成部
品の溶接部等に大きな負荷がかかることとなる。そし
て、これを防止するために緩衝機能を備えた部品を新た
に設けると部品点数の増加を招くいう不具合を生じる。
【０００６】そこで本発明は、部品点数の増加を招くこ
となく軸方向の衝撃荷重を確実に緩衝することが出来る
自動変速機の動力伝達装置を提供しようとするものであ
る。
となく軸方向の衝撃荷重を確実に緩衝することが出来る
自動変速機の動力伝達装置を提供しようとするものであ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は上述した課題を
解決するための手段として、エンジン側に結合される入
力部材とトルクコンバータ側に結合される出力部材とが
圧縮ばねを介して回動方向で弾性的に連係され、この入
力部材と出力部材との間に液体封入室が設けられている
自動変速機の動力伝達装置において、前記液体封入室を
密閉する入力部材と出力部材の間の弾性シール材を、入
力部材と出力部材に軸方向で接触するように配設した。
解決するための手段として、エンジン側に結合される入
力部材とトルクコンバータ側に結合される出力部材とが
圧縮ばねを介して回動方向で弾性的に連係され、この入
力部材と出力部材との間に液体封入室が設けられている
自動変速機の動力伝達装置において、前記液体封入室を
密閉する入力部材と出力部材の間の弾性シール材を、入
力部材と出力部材に軸方向で接触するように配設した。
【０００８】
【作用】弾性シール材は液体封入室を密閉すると共に、
入力部材と出力部材の間において軸方向の衝撃荷重を緩
衝する。
入力部材と出力部材の間において軸方向の衝撃荷重を緩
衝する。
【０００９】
【実施例】次に、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１０】まず、図１に示す第１実施例について説明
する。
する。
【００１１】図面において、１は、エンジンのクランク
シャフトであり、このクランクシャフト１の端部には入
力部材としてのハブ２が複数のボルト３によって取り付
けられている。ハブ２は、ボルト３の取付部の径方向外
方位置に折曲部４が設けられ、この折曲部４のさらに径
方向外方位置に複数のアーム５が放射状に延設されてい
る。そして、隣合う各アーム５、５間には一対の入れ子
型の圧縮ばね６、６が直列に配設されている。
シャフトであり、このクランクシャフト１の端部には入
力部材としてのハブ２が複数のボルト３によって取り付
けられている。ハブ２は、ボルト３の取付部の径方向外
方位置に折曲部４が設けられ、この折曲部４のさらに径
方向外方位置に複数のアーム５が放射状に延設されてい
る。そして、隣合う各アーム５、５間には一対の入れ子
型の圧縮ばね６、６が直列に配設されている。
【００１２】７、８は、出力部材としての一対のドライ
ブプレートであり、この各ドライブプレート７、８はド
ーナツ円盤状に形成され、その外周縁部が複数のリベッ
ト９によって一体に結合されると共に、ボルト１０によ
ってトルクコンバータ１１のコンバータカバー１２に結
合されている。そして、両ドライブプレート７、８の内
周縁部は側方に膨出して形成されると共に、互いがスト
ップピン１３によって所定の間隔をもって結合されてお
り、その内周縁部の隙間には前記ハブ２の折曲部４とア
ーム５が挿入されている。また、一方のドライブプレー
ト７の内周端はエンジン側（図中左側）に折曲されてい
て、その折曲部１４の外周に、前記ハブ２の折曲部４を
支持する滑り軸受１５が圧入されており、その同じドラ
イブプレート７の外周端は同様にエンジン側に折曲され
ていて、その折曲部１６の外周に、図外のスタータモー
タのピニオンギヤに噛合するリングギヤ１７が溶接され
ている。
ブプレートであり、この各ドライブプレート７、８はド
ーナツ円盤状に形成され、その外周縁部が複数のリベッ
ト９によって一体に結合されると共に、ボルト１０によ
ってトルクコンバータ１１のコンバータカバー１２に結
合されている。そして、両ドライブプレート７、８の内
周縁部は側方に膨出して形成されると共に、互いがスト
ップピン１３によって所定の間隔をもって結合されてお
り、その内周縁部の隙間には前記ハブ２の折曲部４とア
ーム５が挿入されている。また、一方のドライブプレー
ト７の内周端はエンジン側（図中左側）に折曲されてい
て、その折曲部１４の外周に、前記ハブ２の折曲部４を
支持する滑り軸受１５が圧入されており、その同じドラ
イブプレート７の外周端は同様にエンジン側に折曲され
ていて、その折曲部１６の外周に、図外のスタータモー
タのピニオンギヤに噛合するリングギヤ１７が溶接され
ている。
【００１３】さらに、両ドライブプレート７、８の、ハ
ブ２のアーム５、５間に対応する位置には、圧縮ばね６
の外周面が接触するのを回避するための円弧状のばね収
容部１８が形成されており、各ドライブプレート７、８
の周方向で隣合うばね収容部１８、１８の間には、圧縮
ばね６の端面を支持するリテーナプレート１９が夫々リ
ベット２０によって取り付けられている。前記各アーム
５、５間に配設された一対の圧縮ばね６、６は、各アー
ム５とこのリテーナプレート１９とに当接し、ハブ２と
ドライブプレート７、８の相対回動時に弾性変形して両
者間の捩り振動を吸収するようになっている。また、両
ドライブプレート７、８の間には、内周部に複数の爪２
１を有する環状の遊動子２２が回動可能に収容され、こ
の遊動子２２の各爪２１が各アーム５、５間の圧縮ばね
６、６の間に介装されている。
ブ２のアーム５、５間に対応する位置には、圧縮ばね６
の外周面が接触するのを回避するための円弧状のばね収
容部１８が形成されており、各ドライブプレート７、８
の周方向で隣合うばね収容部１８、１８の間には、圧縮
ばね６の端面を支持するリテーナプレート１９が夫々リ
ベット２０によって取り付けられている。前記各アーム
５、５間に配設された一対の圧縮ばね６、６は、各アー
ム５とこのリテーナプレート１９とに当接し、ハブ２と
ドライブプレート７、８の相対回動時に弾性変形して両
者間の捩り振動を吸収するようになっている。また、両
ドライブプレート７、８の間には、内周部に複数の爪２
１を有する環状の遊動子２２が回動可能に収容され、こ
の遊動子２２の各爪２１が各アーム５、５間の圧縮ばね
６、６の間に介装されている。
【００１４】また、両ドライブプレート７、８の内周縁
部はハブ２との間で液体封入室２３を構成するようにな
っており、その液体封入室２３内には、ハブ２とドライ
ブプレート７、８の相対回動時に減衰力を発生する粘性
流体が充填されている。そして、両ドライブプレート
７、８の外周縁部の接合部にはパッキン２４が介装さ
れ、各ドライブプレート７、８の内周縁部とハブ２との
間には環状の弾性シール材２５ａ、２５ｂが介装されて
おり、これらによって液体封入室２３の密閉が保たれて
いる。弾性シール材２５ａ、２５ｂは夫々ドライブプレ
ート７、８の内周縁部の側壁に加硫接着等の手段によっ
て固着され、その各先端部がハブ２に対して軸方向から
弾性的に接触している２６は、出力軸２７にスプライン
嵌合されたトルクコンバータ１１のタービンハブであ
り、このタービンハブ２６のフランジ部２６ａにはター
ビンランナ２８が固定され、ボス部２６ｂには直結クラ
ッチ（ピストン）２９が軸方向スライド可能に嵌合され
ている。直結クラッチ２９には複数の爪３０が形成さ
れ、この爪３０が前記フランジ部２６ａの外周側に設け
られた溝３１と係合している。このため直結クラッチ２
９はタービンハブ２６と共に一体に回転する。そして、
この直結クラッチ２９は、ポンプインペラ３２とタービ
ンランナ２８の速度比が所定値以下になって直結クラッ
チ２９の背面側の油圧力Ｐ1が正面側の油圧力Ｐ2よりも
大きくなると、図中左側方向へスライドしてコンバータ
カバー１２の内側壁１２ａに結合される（ロックアップ
する）ようになっている。尚、図中３３は、コンバータ
カバー１２の中心部に溶接された位置決め用のコンバー
タボスである。
部はハブ２との間で液体封入室２３を構成するようにな
っており、その液体封入室２３内には、ハブ２とドライ
ブプレート７、８の相対回動時に減衰力を発生する粘性
流体が充填されている。そして、両ドライブプレート
７、８の外周縁部の接合部にはパッキン２４が介装さ
れ、各ドライブプレート７、８の内周縁部とハブ２との
間には環状の弾性シール材２５ａ、２５ｂが介装されて
おり、これらによって液体封入室２３の密閉が保たれて
いる。弾性シール材２５ａ、２５ｂは夫々ドライブプレ
ート７、８の内周縁部の側壁に加硫接着等の手段によっ
て固着され、その各先端部がハブ２に対して軸方向から
弾性的に接触している２６は、出力軸２７にスプライン
嵌合されたトルクコンバータ１１のタービンハブであ
り、このタービンハブ２６のフランジ部２６ａにはター
ビンランナ２８が固定され、ボス部２６ｂには直結クラ
ッチ（ピストン）２９が軸方向スライド可能に嵌合され
ている。直結クラッチ２９には複数の爪３０が形成さ
れ、この爪３０が前記フランジ部２６ａの外周側に設け
られた溝３１と係合している。このため直結クラッチ２
９はタービンハブ２６と共に一体に回転する。そして、
この直結クラッチ２９は、ポンプインペラ３２とタービ
ンランナ２８の速度比が所定値以下になって直結クラッ
チ２９の背面側の油圧力Ｐ1が正面側の油圧力Ｐ2よりも
大きくなると、図中左側方向へスライドしてコンバータ
カバー１２の内側壁１２ａに結合される（ロックアップ
する）ようになっている。尚、図中３３は、コンバータ
カバー１２の中心部に溶接された位置決め用のコンバー
タボスである。
【００１５】以上のような構成であるため、エンジンの
駆動トルクは、クランクシャフト１からハブ２、圧縮ば
ね６、６、ドライブプレート７、８を順次介してトルク
コンバータ１１、出力軸２６へと伝達される。
駆動トルクは、クランクシャフト１からハブ２、圧縮ば
ね６、６、ドライブプレート７、８を順次介してトルク
コンバータ１１、出力軸２６へと伝達される。
【００１６】このとき、エンジンがアイドル回転数以上
の回転数で通常に回転している場合には、クランクシャ
フト１からハブ２に入力された捩り振動は、ハブ２とド
ライブプレート７、８の間に介装された圧縮ばね６の吸
振作用を受けて低減される。尚、直結クラッチ２９がコ
ンバータカバー１２に結合されない間は、捩り振動は主
にトルクコンバータ１１の粘性流体による減衰作用を受
けて低減される。
の回転数で通常に回転している場合には、クランクシャ
フト１からハブ２に入力された捩り振動は、ハブ２とド
ライブプレート７、８の間に介装された圧縮ばね６の吸
振作用を受けて低減される。尚、直結クラッチ２９がコ
ンバータカバー１２に結合されない間は、捩り振動は主
にトルクコンバータ１１の粘性流体による減衰作用を受
けて低減される。
【００１７】また、エンジンの始動時や停止時において
回転数がアイドル回転数以下になると、動力伝達系に共
振を生じるようになるが、この共振はハブ２とドライブ
プレート７、８の相対回動に伴う液体封入室２３の粘性
流体によって減衰される。したがって、このとき圧縮ば
ね６やハブ２、ドライブプレート７、８等の構成部品に
過大トルクがかからなくなり、過大トルクに起因した構
成部品間でのガタつき音の発生等は生じなくなる。
回転数がアイドル回転数以下になると、動力伝達系に共
振を生じるようになるが、この共振はハブ２とドライブ
プレート７、８の相対回動に伴う液体封入室２３の粘性
流体によって減衰される。したがって、このとき圧縮ば
ね６やハブ２、ドライブプレート７、８等の構成部品に
過大トルクがかからなくなり、過大トルクに起因した構
成部品間でのガタつき音の発生等は生じなくなる。
【００１８】さらに、自動変速機の変速や直結クラッチ
２９の作動に伴う油圧変動によってドライブプレート
７、８側からハブ２側に軸方向の衝撃荷重が入力される
ことがあるが、この荷重は、ハブ２とドライブプレート
７、８の間に介装された弾性シール材２５ａ、２５ｂに
よって緩衝される。つまり、弾性シール材２５ａ、２５
ｂはハブ２とドライブプレート７、８に対して軸方向で
接触しているため、ハブ２とドライブプレート７、８の
間に軸方向の衝撃荷重が入力されると、弾性シール材２
５ａと２５ｂのいずれか一方側が弾性的に圧縮変形して
荷重を緩やかに受け止める。このため、ハブ２とドライ
ブプレート７、８の間の軸方向の衝撃荷重によってコン
バータボス３３等の構成部品に大きな負荷がかかった
り、ドライブプレート７、８やトルクコンバータ１１の
回転が不安定になる不具合は生じない。
２９の作動に伴う油圧変動によってドライブプレート
７、８側からハブ２側に軸方向の衝撃荷重が入力される
ことがあるが、この荷重は、ハブ２とドライブプレート
７、８の間に介装された弾性シール材２５ａ、２５ｂに
よって緩衝される。つまり、弾性シール材２５ａ、２５
ｂはハブ２とドライブプレート７、８に対して軸方向で
接触しているため、ハブ２とドライブプレート７、８の
間に軸方向の衝撃荷重が入力されると、弾性シール材２
５ａと２５ｂのいずれか一方側が弾性的に圧縮変形して
荷重を緩やかに受け止める。このため、ハブ２とドライ
ブプレート７、８の間の軸方向の衝撃荷重によってコン
バータボス３３等の構成部品に大きな負荷がかかった
り、ドライブプレート７、８やトルクコンバータ１１の
回転が不安定になる不具合は生じない。
【００１９】また、この実施例の場合、ドライブプレー
ト７とハブ２の折曲部４、１４の間に滑り軸受１５を介
装しているため、ドライブプレート７とハブ２の間に径
方向のガタつきが生じることもない。
ト７とハブ２の折曲部４、１４の間に滑り軸受１５を介
装しているため、ドライブプレート７とハブ２の間に径
方向のガタつきが生じることもない。
【００２０】つづいて、図２、図３に示す第２実施例に
ついて説明する。尚、以下では、第１実施例のものと同
一部分には同一符号を付して、重複する部分の説明を省
略するものとする。
ついて説明する。尚、以下では、第１実施例のものと同
一部分には同一符号を付して、重複する部分の説明を省
略するものとする。
【００２１】この実施例の動力伝達装置は、ハブ２とド
ライブプレート８との間に滑り軸受１５を介装するよう
にした点と、遊動子（図１中２２）を廃止してハブ２に
設けた各窓部３４に入れ子型の圧縮ばね３５を一つだけ
介装するようにした点と、弾性シール材２５ａ、２５ｂ
の構造とその取付け方のみが第１実施例のものと異な
り、他の部分の構成は第１実施例のものと同様となって
いる。この実施例の弾性シール材２５ａ、２５ｂは、樹
脂製のシールリング３６とゴム製のバックアップリング
３７とによって構成されており、ハブ２の両側面に夫々
形成された環状溝３８ａ、３８ｂに圧入することによっ
てハブ２側に取り付けられている。そして、この各弾性
シール材２５ａ、２５ｂは、底部側にバックアップリン
グ３７がくるように各環状溝３８ａ、３８ｂ内に圧入さ
れ、各シールリング３６がドライブプレート７、８の内
周縁部の側壁に軸方向で接触するようになっている。
ライブプレート８との間に滑り軸受１５を介装するよう
にした点と、遊動子（図１中２２）を廃止してハブ２に
設けた各窓部３４に入れ子型の圧縮ばね３５を一つだけ
介装するようにした点と、弾性シール材２５ａ、２５ｂ
の構造とその取付け方のみが第１実施例のものと異な
り、他の部分の構成は第１実施例のものと同様となって
いる。この実施例の弾性シール材２５ａ、２５ｂは、樹
脂製のシールリング３６とゴム製のバックアップリング
３７とによって構成されており、ハブ２の両側面に夫々
形成された環状溝３８ａ、３８ｂに圧入することによっ
てハブ２側に取り付けられている。そして、この各弾性
シール材２５ａ、２５ｂは、底部側にバックアップリン
グ３７がくるように各環状溝３８ａ、３８ｂ内に圧入さ
れ、各シールリング３６がドライブプレート７、８の内
周縁部の側壁に軸方向で接触するようになっている。
【００２２】この動力伝達装置においては、各弾性シー
ル材２５ａ、２５ｂのシールリング３６によって液体封
入室２３を密閉し、バックアップリング３７の弾性によ
ってハブ２とドライブプレート７、８の間の軸方向の衝
撃荷重を緩衝する。この実施例の場合、以上のように弾
性シール材２５ａ、２５ｂを、液体封入室２３に対する
シール機能を有する部材（シールリング３６）と、衝撃
荷重に対する緩衝機能を有する部材（バックアップリン
グ３７）とから構成するようにしているため、弾性シー
ル材２５ａ、２５ｂに最適なシール機能と緩衝機能とを
持たせられるという利点がある。
ル材２５ａ、２５ｂのシールリング３６によって液体封
入室２３を密閉し、バックアップリング３７の弾性によ
ってハブ２とドライブプレート７、８の間の軸方向の衝
撃荷重を緩衝する。この実施例の場合、以上のように弾
性シール材２５ａ、２５ｂを、液体封入室２３に対する
シール機能を有する部材（シールリング３６）と、衝撃
荷重に対する緩衝機能を有する部材（バックアップリン
グ３７）とから構成するようにしているため、弾性シー
ル材２５ａ、２５ｂに最適なシール機能と緩衝機能とを
持たせられるという利点がある。
【００２３】尚、この発明の実施例は以上で説明したも
のに限るものでなく、例えば、図４に示すもののように
ドライブプレート７、８の各内周縁部にプレス成形によ
って環状凹部３９ａ、３９ｂを形成して、この環状凹部
３９ａ、３９ｂに弾性シール材２５ａ、２５ｂを嵌着固
定するようにしても良い。
のに限るものでなく、例えば、図４に示すもののように
ドライブプレート７、８の各内周縁部にプレス成形によ
って環状凹部３９ａ、３９ｂを形成して、この環状凹部
３９ａ、３９ｂに弾性シール材２５ａ、２５ｂを嵌着固
定するようにしても良い。
【００２４】
【発明の効果】以上のように本発明は、液体封入室を密
閉する入力部材と出力部材の間の弾性シール材を、入力
部材と出力部材に軸方向で接触するように配設したた
め、部品点数を増加させることなく、軸方向の衝撃荷重
を入力部材と出力部材の間において確実に緩衝すること
が出来る。このため、製造コストのアップを招くことな
く、部品寿命の向上を図ることが可能になる。
閉する入力部材と出力部材の間の弾性シール材を、入力
部材と出力部材に軸方向で接触するように配設したた
め、部品点数を増加させることなく、軸方向の衝撃荷重
を入力部材と出力部材の間において確実に緩衝すること
が出来る。このため、製造コストのアップを招くことな
く、部品寿命の向上を図ることが可能になる。
【図１】本発明の第１実施例を示す断面図。
【図２】本発明の第２実施例を示す図３のＡ−Ａ線に沿
う断面図。
う断面図。
【図３】同実施例を示す部分破断側面図。
【図４】本発明の他の実施例を示す断面図。
２…ハブ（入力部材）、 ６…圧縮ばね、 ７、８…ドライブプレート（出力部材）、 １１…トルクコンバータ、 ２３…液体封入室、 ２５ａ、２５ｂ…弾性シール材。
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジン側に結合される入力部材とトル
クコンバータ側に結合される出力部材とが圧縮ばねを介
して回動方向で弾性的に連係され、この入力部材と出力
部材との間に液体封入室が設けられている自動変速機の
動力伝達装置において、前記液体封入室を密閉する入力
部材と出力部材の間の弾性シール材を、入力部材と出力
部材に軸方向で接触するように配設したことを特徴とす
る自動変速機の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28487092A JPH06137380A (ja) | 1992-10-23 | 1992-10-23 | 自動変速機の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28487092A JPH06137380A (ja) | 1992-10-23 | 1992-10-23 | 自動変速機の動力伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06137380A true JPH06137380A (ja) | 1994-05-17 |
Family
ID=17684104
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28487092A Pending JPH06137380A (ja) | 1992-10-23 | 1992-10-23 | 自動変速機の動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06137380A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007297966A (ja) * | 2006-04-28 | 2007-11-15 | Nsk Warner Kk | 車両用スタータ装置 |
-
1992
- 1992-10-23 JP JP28487092A patent/JPH06137380A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007297966A (ja) * | 2006-04-28 | 2007-11-15 | Nsk Warner Kk | 車両用スタータ装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20020108 |