JPH06137422A - 可変容量ポンプ／モータを備えた産業車両の走行荷役総合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】走行フィーリングを向上させた走行荷役総合制
御装置を提供する。 【構成】フォーク90を駆動させるリフトシリンダ91に作
動油を供給するギアポンプ92と、駆動輪７を可変速駆動
させる可変容量ポンプ／モータ２とをエンジン１にて駆
動させ、ピントル32,14 にて可変容量ポンプ／モータ２
の吐出容量を可変させて車速を目標車速となるように制
御する可変容量ポンプ／モータ２を備えた産業車両にお
いて、車速を検出する車速センサ56と、アクセルペダル
41のアクセル開度ACC を検出するアクセルセンサ42と、
アクセルセンサ42に基づいて車速を算出し、荷役走行時
となったとき、車速と目標車速Ｖとの差分をオフセット
量ΔＶとして設定する。荷役走行時において、そのとき
どきに算出された目標車速Ｖをオフセット量ΔＶに基づ
いてオフセットした補正目標車速V1を算出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は可変容量ポンプ／モータ
を備えた産業車両の荷役走行制御装置に係り、詳しくは
荷役作業時に対する車両の車速と油圧シリンダの作動と
の干渉を回避して走行フィーリングを向上させた産業車
両の荷役走行制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、油圧装置を備えたフォークリフ
ト、スキットステアローダ等の産業車両においては、車
輪の駆動を油圧モータで行うものがある（例えば、実開
平１−６８９２４号公報）。この種の車両はエンジンに
て回転駆動される可変容量ポンプから供給される作動油
にて油圧モータが回転され、該モータに供給される油
量、即ち可変容量ポンプの容量を変更することによりモ
ータの回転速度が制御されて車両の速度が制御されるよ
うになっている。

【０００３】又、この種の可変容量ポンプ／モータとし
てＦＦＣ（FLUID FORCE COUPLE）方式の新規なラジアル
シリンダ型可変容量ポンプ／モータが提案されている
（喜多，油圧と空気圧，２０巻２号（１９８９），７〜
１４．）。この可変容量ポンプ／モータは基本的には、
円筒状のケーシングと、外周に設けられた７個の静圧パ
ッドでケーシング内面に接するとともに、内面が静圧パ
ッドに対応する７個の平面で構成される偶力リングと、
偶力リングの内側の各平面に垂直に接するシールブッシ
ュ（ピストン）と、シールブッシュと嵌合する７個の半
径方向シリンダを有するシリンダブロックと、シリンダ
ブロックの中心穴と嵌合するとともにケーシング中心に
対して正逆両側に軸と直角方向に偏心可能なピントルと
から構成されている。そして、ピントルの偏心量に対応
してポンプの容量あるいは油圧モータの出力が変化する
ようになっている。

【０００４】一方、例えば上記ＦＦＣ方式のラジアルシ
リンダ型可変容量ポンプ／モータを使用した油圧無段変
速機のような油圧システムを使用したフォークリフトの
荷役走行作業は次のように行われる。

【０００５】熟練の作業者は作業効率を高めるため、目
的地へ移動する際、フォークリフトを走行させながら、
フォークを昇降動作させている。つまり、走行荷役同時
操作を行っている。この時、作業者は荷役速度を上げる
ため、右足でアクセルペダルを踏み込んでエンジン回転
数を上昇させる。これと同時に、作業者は左足でインチ
ングペダル（ブレーキペダル）を操作して車速を調整し
ながらフォークの昇降動作を行わせている。

【０００６】ところが、上記の荷役走行作業は熟練を要
し、また熟練したとしても上記の作業を長時間にわたっ
て行うと作業者が疲労をきたす。又、近年、女性作業者
の進出等もあり、走行荷役作業の簡易化が可能となる走
行フィーリングの良い走行荷役同時制御の開発が要求さ
れている。

【０００７】又、上記の油圧無段変速機の油圧システム
ではそれ自身が持つ強い非線形特性のため、解析が困難
であるなどの理由により、一般に実験データに基づいた
マップを求め、このマップに基づいて油圧無段変速機を
制御するようになっている。つまり、オープンループ制
御により油圧無段変速機を制御しているが、この手法を
用いた制御では良い走行フィーリングが得られない。

【０００８】更に、温度、負荷等によって油圧トランス
ミッションの特性が変化する。つまり、フォークリフト
が搬送する負荷の荷重が大きいとエンジン回転数が上昇
しにくく、油圧トランスミッション内の作動油の温度が
上昇すると、粘性が変化してトランスミッションの特性
が変化する。

【０００９】そのため、従来はマップの特性に基づいて
油圧トランスミッションを制御しようとしても、油圧ト
ランスミッション自身の特性がそのときどきの条件によ
って変化する。そのため、油圧トランスミッションを制
御しようとするとそのときどきの油圧トランスミッショ
ンの特性に対応した膨大なマップが必要となり、実際に
はマップに基づいて油圧トランスミッションを制御する
ことが非常に困難である。

【００１０】この対策として、本出願人は荷役作業を行
わないとき、走行制御モードに設定し、荷役作業を行う
とき、走行荷役総合制御モードに設定する走行制御装置
を既に出願している。

【００１１】つまり、荷役走行作業を行わない状態で走
行する走行制御モードのとき、アクセルペダルのアクセ
ル開度で最大馬力のでるエンジン回転数に基づいてエン
ジン最大馬力制御をＰＩ制御にて行うようになってい
る。

【００１２】そして、荷役走行作業を行う走行荷役総合
制御モードのとき、そのときどきの荷役レバー操作量に
基づいてスロットルバルブを介してエンジン回転数を制
御する。一方、そのときどきのアクセル開度に基づいて
目標車速を設定し、その目標車速に収束するように油圧
無段変速機の変速比を現代制御の１つであるＥＭＭ理論
にて制御するようになっている。

【００１３】この結果、走行制御モードのときにはエン
ジン最大馬力がでる状態でフォークリフトを走行させる
ことができる。又、走行荷役総合制御モードのときには
荷役レバー操作量に基づいてエンジン回転数が上昇し、
油圧無段変速機の変速比を制御して小さくすればエンジ
ン回転数が上昇してもフォークリフトの車速の増加を防
止することができる。この結果、走行系と荷役系との干
渉を回避し、インチングペダル（ブレーキペダル）を踏
み込まなくても荷役レバー操作量とアクセルペダルの踏
込量に基づいて荷役走行作業ができる。更に、フォーク
リフトの車速をショックなくスムーズに目標車速に収束
させて走行フィーリングを向上させることができるよう
になっている。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、走行制
御モードから走行荷役総合制御モードに切り換わると
き、そのときのフォークリフトの車速に関係なく走行制
御装置はアクセル開度に基づいた目標車速となるように
油圧無段変速機の変速比を制御してしまう。このときの
走行荷役総合制御モードの目標車速はフォークリフトが
荷物を積んでいないときのアクセル開度に対する目標車
速のマップによって設定される。又、走行制御モードに
おいてフォークリフトの実際の車速は積載される荷物の
重さによって変化する。

【００１５】従って、例えば最大積載量に近い荷物を持
った状態で走行制御モードによりフォークリフトが４ｋ
ｍ／ｈで走行しているとする。このとき、アクセル開度
が大きい割りに車速は低い状態となる。この状態から走
行荷役総合制御モードに切り換わると、そのときのアク
セル開度に対する目標車速がマップによって設定され
る。このとき、アクセル開度が比較的大きいので目標車
速（例えば６ｋｍ／ｈ）が走行制御装置によって設定さ
れる。

【００１６】すると、走行制御装置は現在の車速が４ｋ
ｍ／ｈであるにもかかわらず、６ｋｍ／ｈとなるように
油圧無段変速機の変速比を制御してしまう。この結果、
フォークリフトは走行制御モードから走行荷役総合制御
モードに切り換わったとき、急に加速されてしまい走行
フィーリングが悪くなってしまうという問題がある。

【００１７】逆に、最大積載量に近い荷物を持った状態
で走行制御モードによりフォークリフトが６ｋｍ／ｈで
走行しているとする。そして、減速させる目的でアクセ
ルペダルの踏み込みを減少させたとき、走行荷役総合制
御モードに切り換わると、そのときのアクセル開度に対
する目標車速がマップによって設定される。このとき、
アクセル開度が小さいので目標車速（例えば４ｋｍ／
ｈ）が走行制御装置によって設定される。

【００１８】すると、走行制御装置は実際の車速が６ｋ
ｍ／ｈであるにもかかわらず、４ｋｍ／ｈとなるように
油圧無段変速機の変速比を制御してしまう。この結果、
フォークリフトは走行制御モードから走行荷役総合制御
モードに切り換わったとき、急に減速されてしまい走行
フィーリングが悪くなってしまうという問題がある。

【００１９】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は走行状態から荷役作業状
態に移行したときの車両の走行フィーリングを向上させ
ることができる可変容量ポンプ／モータを備えた産業車
両の走行荷役総合制御装置を提供することにある。

【００２０】

【課題を解決するための手段】本発明は上記問題点を解
決するため、荷役部材を駆動させる油圧シリンダに作動
油を供給する荷役用油圧ポンプと、駆動輪を可変速駆動
させる可変容量ポンプ／モータとをエンジンにて駆動さ
せ、変速比調整部材にて前記可変容量ポンプ／モータの
吐出容量を可変させることにより車両の車速を目標車速
となるように制御する可変容量ポンプ／モータを備えた
産業車両において、前記車両の車速を検出する車速検出
手段と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル開
度検出手段と、前記車速検出手段からの検出結果に基づ
いて車両の車速を算出する車速算出手段と、前記アクセ
ル開度検出手段からの検出結果に基づいて目標車速を算
出する目標車速算出手段と、荷役走行時となったとき、
前記車速算出手段により求められた車速と目標車速演算
手段により求められた目標車速との差分を求め、この差
分をオフセット量として設定するオフセット設定手段
と、荷役走行時において、前記目標車速演算手段により
そのときどきに算出された目標車速をオフセット設定手
段によって設定されたオフセット量に基づいてオフセッ
トした補正目標車速を算出する補正目標車速算出手段と
を備えたことをその要旨とする。

【００２１】

【作用】エンジンの駆動により荷役用油圧ポンプが動作
すると、作動油が油圧シリンダに供給されて荷役部材が
駆動する。そして、変速比調整部材によって可変容量ポ
ンプ／モータの吐出容量を可変させることにより駆動輪
が可変速駆動して車速が変化する。

【００２２】車速検出手段は車両の車速を検出する。ア
クセル開度検出手段はアクセルペダルの操作量を検出す
る。目標車速算出手段はアクセル開度検出手段からの検
出結果に基づいて車両の目標車速を算出する。車速算出
手段は車速検出手段からの検出結果に基づいて車両の車
速を算出する。

【００２３】荷役走行時となったとき、オフセット設定
手段は車速算出手段により算出された車速と目標車速算
出手段により算出された目標車速との差分を求め、この
差分をオフセット量として設定する。荷役走行時におい
て、補正目標算出手段は目標車速算出手段によりそのと
きどきに算出された目標車速をオフセット算出手段によ
って設定されたオフセット量に基づいてオフセットした
補正目標車速を算出する。

【００２４】従って、荷役走行時になったとき、車速と
目標車速とに差があってもその差をオフセット量によっ
て吸収するため、急激な減速又は加速が防止される。

【００２５】

【実施例】以下、本発明をラジアルシリンダ型可変容量
ポンプ／モータを備えたフォークリフトに具体化した一
実施例を図１〜図４３に基づいて説明する。

【００２６】図１に示すように、車両（図示せず）に装
備されたエンジン１の出力軸には、走行用のラジアルシ
リンダ型可変容量ポンプ／モータ２を構成する油圧ポン
プ３の駆動軸３ａが駆動連結されている。可変容量ポン
プ／モータ２を構成する油圧モータ４の出力軸４ａは駆
動シャフト５及び作動歯車機構６を介して駆動輪７と連
結されている。この出力軸４ａの回転に伴って車両の走
行が行われるようになっている。又、エンジン１の出力
軸にはギアポンプ９２が接続され、このギアポンプ９２
はリフトシリンダ９１に作動油を供給するようになって
いる。従って、リフトシリンダ９１がフォーク９０を昇
降させるになっている。

【００２７】尚、本実施例では、前記油圧ポンプ３及び
油圧モータ４は基本的に同様な構成であるので、油圧モ
ータ４を例にしてその構成を説明する。図２〜図４に示
すように、円筒状のケーシング８と、その開口部を覆う
リアカバー９とにより囲繞された収容空間内には、偶力
リング１０が収容されている。偶力リング１０はケーシ
ング８の外部に突出した出力軸４ａと一体に形成され、
出力軸４ａはスプライン４ｂにおいてカップリング（図
示しない）を介して前記駆動シャフト５に連結されてい
る。

【００２８】そして、前記偶力リング１０は、軸受１１
によりケーシング８に対して回転可能に支持されてい
る。偶力リング１０の外周には、７個のシュー（静圧パ
ッド）１２が等間隔に偶力リング１０と一体回転可能に
取り付けられている（図４参照）。偶力リング１０の内
面にはシュー１２と対応する７箇所に平面１０ａが形成
されている。又、各平面１０ａの中央には偶力リング１
０を貫通する孔１０ｂが形成されている。更に、シュー
１２の中央には該シュー１２を貫通する孔１２ａが形成
されている。

【００２９】リヤカバー９には、シリンダブロック１３
を支承するピントル１４が出力軸４ａの軸線と直交する
方向に移動可能に支承されいる。ピントル１４は図３，
図５に示すように、リヤカバー９に形成された溝９ａに
嵌合する断面が台形の角柱状の台座部１４ａと、台座部
１４ａに突設され偶力リング１０内に突出する円錐台状
の支承部１４ｂとから構成されている。そして、シリン
ダブロック１３はその中心部に形成された嵌合孔１３ａ
が支承部１４ｂに嵌合することにより、ピントル１４に
対して回転可能に支承されている。

【００３０】ピントル１４には支承部１４ｂの周面に形
成された一対のポート１４ｃ，１４ｄと、台座部１４ａ
の斜面に形成された一対のポート１４ｅ，１４ｆとをそ
れぞれ連通させる一対の油路１５，１６がたすきがけ状
に立体交差するように形成されている。図３に示すよう
に、一方の油路１５がリヤカバー９に形成された低圧ポ
ート１７Ｂに接続され、他方の油路１６がリヤカバー９
に形成された高圧ポート１８Ｂに接続されている。

【００３１】シリンダブロック１３には７個のシリンダ
ボア１９が、前記支承部１４ｂの周面に直交する方向
に、前記油路１５，１６と連通可能な状態で等間隔に形
成されている。シリンダボア１９内には、一端が前記平
面１０ａに当接した状態で保持されるピストン２０が往
復動可能に収容されている。前記各シュー１２及びピス
トン２０はともに最大受圧面積が等しくなるように形成
されている。又、シリンダブロック１３はオルダム継手
２１により偶力リング１０と一体回転可能に連結されて
いる。

【００３２】図２に示すように、台座部１４ａには溝９
ａの長手方向（図２の上下方向）に沿って延びるサーボ
スプール２２がピントル１４と一体移動可能に取り付け
られている。サーボスプール２２は台座部１４ａに形成
された孔２３にその先端が突出する状態で挿通されてい
る。サーボスプール２２はその基端に形成されたフラン
ジ２２ａと孔２３の端部との間に介装されたばね２４に
より同図において下方向に付勢されている。そして、サ
ーボスプール２２の先端に固定された止め輪２５が台座
部１４ａの外面と当接することにより、その下方向への
移動が規制されている。従って、サーボスプール２２に
対してばね２４の付勢力よりも大きな力がその付勢力と
反対方向に作用するまでは、サーボスプール２２はピン
トル１４と一体的に移動する。

【００３３】前記リアカバー９には溝９ａと対応する位
置に収容部２６が形成され、該収容部２６内には、前記
サーボスプール２２を介してピントル１４を駆動するコ
ントロールロッド２７が収容されている。コントロール
ロッド２７は溝９ａと連通する孔９ｂを貫通するととも
に、その先端がサーボスプール２２の基端部に螺着され
ている。又、コントロールロッド２７には、収容部２６
にサーボスプール２２の軸方向と平行に突設されたガイ
ドロッド２８が挿通されており、コントロールロッド２
７はガイドロッド２８に沿って移動可能となっている。

【００３４】更に、リヤカバー９には収容部２６の開口
を覆う状態でステップモータ２９Ｂが固定されている。
ステップモータ２９Ｂの出力軸３０には雄ねじ３０ａが
形成され、雄ねじ３０ａがコントロールロッド２７に形
成されたねじ孔２７ａに螺合されている。従って、出力
軸３０の正逆回転に伴ってコントロールロッド２７が図
２の上下方向に移動し、サーボスプール２２を介してピ
ントル１４が溝９ａに沿って移動するようになってい
る。

【００３５】収容部２６にはピントル１４の位置を検出
するポテンショメータからなるピントル位置センサ３１
Ｂが設けられている。ピントル位置センサ３１Ｂはコン
トロールロッド２７に連結され、ピントル１４の偏心量
δＢが０の位置、すなわち出力軸４ａの中心と支承部１
４ｂの中心とが一致する位置を基準位置（中立位置）と
して、中立位置からピントル１４がどれだけ移動したか
を検出する。

【００３６】さて、前述したように、油圧ポンプ３は、
前記油圧モータ４と機構的には同様に構成されている。
すなわち、油圧ポンプ３側のピントル３２は、ステップ
モータ２９Ａにより、その軸線と直交する方向に駆動さ
れる。又、ポテンショメータからなるピントル位置セン
サ３１Ａにより、ピントル３２の位置が検出されるよう
になっている。そして、油圧ポンプ３及び油圧モータ４
は管路（図示せず）を介して互いの低圧ポート１７Ａ，
１７Ｂ同士及び高圧ポート１８Ａ，１８Ｂ同士がそれぞ
れ接続されている（図２〜図５参照）。

【００３７】次に、前記油圧ポンプ３及び油圧モータ４
の作動原理について詳しく説明する。まず、油圧モータ
４においては、図４に示すように、シリンダボア１９に
作動油が導かれると、ピストン２０が平面１０ａを偶力
リング１０の外側に向かって押す。同時に各平面１０ａ
中央に形成された孔１０ｂ及びシュー１２に形成された
孔１２ａを通って作動油がシュー１２の外側まで導かれ
る。この作動油が偶力リング１０を内側に向かって押
す。偶力リング１０を内と外とから作動油で押す力によ
り偶力リング１０がその一辺でシリンダボア１９の偏心
量に比例した大きさの偶力を液圧によって受ける。そし
て、高圧ポート１８Ｂに連通する状態にある３個のシリ
ンダボア１９の圧力にそれぞれの偏心量の和を掛けた値
に比例した出力トルクが得られる。すなわち、例えば図
４の状態において、上側のシリンダボア１９が高圧にな
ったとき、偶力リング１０には各偶力の和に相当する分
の回転力が得られることとなり、偶力リング１０は同図
時計方向に回転する。その結果、油圧モータ４の出力軸
４ａが回転される。

【００３８】又、ピントル１４の偏心量δＢが０の時、
すなわちピントル１４が中立位置にある時は、偶力リン
グ１０に加えられる偶力の和がゼロになることから、前
記出力トルクが０となる。このため、油圧モータ４の出
力軸４ａは回転しない状態に保持される。更に、ピント
ル１４が図２に示す位置から上側に移動され、偏心量δ
Ｂが０となる位置によりさらに上側に移動されると、偶
力リング１０の回転方向がそれまでとは逆方向となり、
出力軸４ａの回転方向も逆方向となる。しかし、この実
施例の装置では、ピントル１４はプラス側でのみ偏心量
δＢが変更されるようになっている（図６参照）。

【００３９】次に、油圧ポンプにおいては、駆動軸３ａ
が駆動されると偶力リング１０及びシリンダブロック１
３が同期回転される。そして、ピントル３２のプラス側
の偏心量δＡに対応して偶力リング１０が高圧ポート１
８Ａに連通する油路１６と連通状態にある３個のシリン
ダボア１９内のピストン２０を押圧し、シリンダボア１
０内の作動油に圧力が加わる。そして、油路１６と対応
する状態となったシリンダボア１９内の作動油が高圧ポ
ート１８Ａを経て油圧モータ４へ供給される。

【００４０】一方、ピントル３２の位置が中立位置に対
して図４と反対側へ移動された場合（ピントル３２の偏
心量δＡがマイナス側の場合）は、駆動軸３ａの回転方
向が同じでも、偶力リング１０は低圧ポート１７Ａと連
通状態にある３個のシリンダボア１９内のピストン２０
を押圧する。従って、前記とは逆に低圧ポート１７Ａ側
から高圧の作動油が油圧モータ４へ供給される。そし
て、油圧モータ４の回転方向が逆方向となり、フォーク
リフトは後進する。

【００４１】ステップモータ２９Ａ，２９Ｂが駆動され
て出力軸３０が回転すると、出力軸３０に螺合している
コントロールロッド２７がガイドロッド２８に沿って図
２の上下方向に移動される。コントロールロッド２７が
移動するとサーボスプール２２を介してピントル１４，
３２が一体的に移動する。コントロールロッド２７の移
動方向は出力軸３０の回転方向に対応し、移動量は出力
軸３０の回転量に比例する。

【００４２】この実施例では、図６に示すように、油圧
モータ４のピントル１４は、前進時の低速領域及び後進
時（本実施例では、車速Ｖ，ｙ（ｋ）が−８〜８ｋｍ／
ｈ）においては、その偏心量δＢが最大（７．５ｍｍ）
となるように固定される。一方、油圧ポンプ３のピント
ル３２は、この領域においては、車速Ｖ，ｙ（ｋ）がゼ
ロのときには偏心量δＡがゼロで、車速Ｖ，ｙ（ｋ）に
比例してその偏心量δＡが増大するようになっている。
尚、車速Ｖは走行制御モードにおける車速を表し、ｙ
（ｋ）は走行荷役総合制御モードにおける車速を表す。

【００４３】又、油圧モータ４のピントル１４は、前進
時の高速領域（本実施例では車速Ｖ，ｙ（ｋ）が８〜２
０ｋｍ／ｈ）においては、その偏心量δＢが最大の状態
から車速Ｖ，ｙ（ｋ）の上昇に伴って減少するようにな
っている。一方、油圧ポンプ３のピントル３２は、この
領域においては、その偏心量δＡが最大（７．５ｍｍ）
となるように固定される。

【００４４】従って、前進時の低速領域及び後進時にお
いては油圧モータ４の偶力リング１０の回転数の方が油
圧ポンプ３の偶力リング１０の回転数よりも低くなり、
また、逆に高速領域においては油圧モータ４の偶力リン
グ１０の回転数の方が油圧ポンプ３の偶力リング１０の
回転数よりも高くなる。すなわち、油圧モータ４と油圧
ポンプ３との変速比ＲＦ（油圧モータ４の偶力リング１
０の回転数／油圧ポンプ３の偶力リング１０の回転数）
は、低速領域ほど小さく、高速領域ほど大きくなる。
又、低速領域と高速領域との境界、つまり、車速Ｖ，ｙ
（ｋ）が８ｋｍ／ｈにおいては、変速比ＲＦは「１」と
なる。

【００４５】又、図７に示すように、油圧モータ４にお
けるピントル１４の偏心量δＢが固定で、油圧ポンプ３
におけるピントル３２の偏心量δＡが可変の場合、変速
比ＲＦは線形的に変化するようになっている。そして、
油圧モータ４におけるピントル１４の偏心量δＢが可変
で、油圧ポンプ３におけるピントル３２の偏心量δＡが
固定の場合、変速比ＲＦは非線形的に変化するようにな
っている。

【００４６】更に、本実施例においては、ステップモー
タ２９Ａ，２９Ｂが１ステップ回転したとき、ピントル
１４，３２はそれぞれ約０．０１４１〔ｍｍ〕だけ移動
（偏心）するようになっている。これに基づいてピント
ル１４，３２の偏心量δＡ，δＢに基づいたステップモ
ータ２９Ａ，２９Ｂのステップ数Ｓｔを図７のＸ軸に表
している。

【００４７】本実施例においては、前記ピントル位置検
出センサ３１Ａ，３１Ｂの他に、次に示す各種センサが
設けられている。すなわち、図１に示すように、アクセ
ルペダル４１には、その踏込量に相当するアクセル開度
ＡＣＣを検出するアクセルセンサ４２が設けられ、ブレ
ーキペダル４３には、ブレーキ踏込量ＢＲＫを検出する
ブレーキセンサ４４が設けられている。又、フォーク９
０を昇降させる際に操作されるリフトレバー４５には、
そのレバー操作量ＬＲＫを検出するリフトセンサ４６が
設けられ、フォーク９０を前後傾させる際に操作される
ティルトレバー４７には、その操作量ＴＲＫを検出する
ティルトセンサ４８が設けられている。

【００４８】更に、フォークリフトの減速時の感度調整
する際に操作されるフィーリング調整ツマミ４９には、
その操作量（ＳＯＦＴ〜ＨＡＲＤ）を検出するツマミセ
ンサ５０が設けられている。併せて、エンジン１に設け
られ、バルブ用ステップモータ５１により開閉駆動され
るスロットルバルブ（図示せず）には、その開閉度を検
出するスロットル開度センサ５２が設けられている。こ
れら各センサ４２，４４，４６，４８，５０，５２は全
てポンテンショメータから構成されている。

【００４９】又、フォークリフトの前進又は後進の切り
換えを行う際に操作される前後進レバー５３には、その
シフト位置（前進・中立・後進）を検出するリミットス
イッチからなるシフトセンサ５４が設けられている。更
に、エンジン１には、その回転数を検出するピックアッ
プコイルからなるエンジン回転数センサ５５が設けられ
ている。又、前記歯車機構６と出力軸４ａの間には、前
記駆動シャフト５の回転数を検出してフォークリフトの
車速Ｖ，ｙ（ｋ）を検出する車速センサ５６が設けられ
ている。

【００５０】又、本実施例では、前記各ステップモータ
２９Ａ，２９Ｂ及びバルブ用ステップモータ５１を駆動
制御するためのコントローラ６１が設けられており、該
コントローラ６１には、前記各センサ３１Ａ，３１Ｂ，
４２，４４，４６，４８，５０，５２，５４，５５，５
６からの検出信号が入力されるようになっている。

【００５１】このコントローラ６１は、ＣＰＵ（中央演
算処理装置）６２、各制御プログラムを記憶した読出し
専用のプログラムメモリ（ＲＯＭ）６３及び演算処理結
果等が記憶される読み出し及び書き換え可能な作業用メ
モリ（ＲＡＭ）６４、入出力インターフェース６５等を
備えている。

【００５２】前記ＣＰＵ６２にはＡ／Ｄ変換器６６〜７
３及び入出力インターフェース６５を介してアクセルセ
ンサ４２、ブレーキセンサ４４、リフトセンサ４６、テ
ィルトセンサ４８、ツマミセンサ５０、スロットル開度
センサ５２、油圧ポンプ３側のピントル位置センサ３１
Ａ及び油圧モータ４側のピントル位置センサ３１Ｂがそ
れぞれ接続されている。又、ＣＰＵ６２には入出力イン
タフェース６５を介してシフトセンサ５４が接続されて
いる。更に、ＣＰＵ６２にはＦ／Ｖ変換器７４，７５、
Ａ／Ｄ変換器７６，７７及び入出力インターフェース６
５を介してエンジン回転数センサ５５及び車速センサ５
６が接続されている。

【００５３】ＣＰＵ６２は前記各センサ３１Ａ，３１
Ｂ，４２，４４，４６，４８，５０，５２，５４，５
５，５６からの検出信号に基づき、そのときどきのアク
セル開度ＡＣＣ、ブレーキ踏込量ＢＲＫ、リフトレバー
操作量ＬＲＫ、ティルトレバー操作量ＴＲＫ、あるいは
油圧ポンプ３側及び油圧モータ４側のピントル３２，１
４の中立位置からの偏心量δＡ，δＢ等を検知するよう
になっている。

【００５４】前記ＣＰＵ６２には入出力インタフェース
６５及び駆動回路７８，７９を介して油圧ポンプ３側及
び油圧モータ４側のステップモータ２９Ａ，２９Ｂが接
続されている。又、ＣＰＵ６２には入出力インターフェ
ース６５及び駆動回路８０を介してバルブ用ステップモ
ータ５１が接続されている。そして、ＣＰＵ６２は、前
記各センサ３１Ａ，３１Ｂ，４２，４４，４６，４８，
５０，５２，５４，５５，５６からの検出結果に基づい
て、これらのステップモータ２９Ａ，２９Ｂ及びバルブ
用ステップモータ５１を好適に制御する。

【００５５】本実施例において、コントローラ６１のＲ
ＯＭ６３には、各種の制御を行うために予め設定された
各種のマップＡ〜Ｑが記憶されており、ＣＰＵ６２はこ
れらのマップＡ〜Ｑに基づいてステップモータ２９Ａ，
２９Ｂ及びバルブ用ステップモータ５１を駆動制御す
る。

【００５６】又、本実施例のフォークリフトは走行時の
走行制御モードと荷役作業を行う走行荷役総合制御モー
ドとに切り換えられるようになっている。ここで、まず
走行制御モードに関連する構成について説明する。

【００５７】前記ＲＯＭ６３には、図８に示すそのとき
どきのアクセル開度ＡＣＣに対する目標スロットル開度
ＳＬＯ１を予め設定したマップＡが記憶されている。
又、ＲＯＭ６３には、図９に示す実験等によって求めた
各スロットル開度ＳＬＯ毎のエンジン回転数ＥＮＧに対
する軸出力ＳＴの関係（以下、これを説明の都合上マッ
プＢという）に基づいて、図１０に示すそのときどきの
アクセル開度ＡＣＣに対する目標エンジン回転数ＥＮＧ
１を設定したマップＣが記憶されている。このマップＣ
は、前記マップＡ，Ｂに基づいてそのときどきのアクセ
ル開度ＡＣＣにおいて最大軸出力ＳＴＭＡＸを得ること
の可能なエンジン回転数ＥＮＧをそのときの目標エンジ
ン回転数ＥＮＧ１として設定したものである。

【００５８】又、ＲＯＭ６３には、図１１に示す前記変
速比ＲＦに対するフィードバック制御時におけるＰＩゲ
イン〔フィードバック係数ＫＦＢ（ＫＰは微分係数、Ｋ
Ｉは積分係数〕を予め設定したマップＤが記憶されてい
る。

【００５９】すなわち、コントローラ６１は、図１８に
示すように、マップＡに基づいてそのときのアクセル開
度ＡＣＣに対する目標スロットル開度ＳＬＯ１を算出す
る。そして、スロットル開度ＳＬＯが目標スロットル開
度ＳＬＯ１となるようにバルブ用ステップモータ５１を
駆動制御してエンジン回転数ＥＮＧを制御する。

【００６０】更に、ＲＯＭ６３には、図１２に示すよう
に、スロットル開度ＳＬＯ（アクセル開度ＡＣＣに対応
する）及び変速比ＲＦ（偏心量δＡ，δＢに対応する）
に基づいて区分設定されたステップモータ２９Ａ，２９
Ｂの制御領域を示すマップＥが記憶されている。このマ
ップＥにおいて制御領域は、２本の領域境界線，に
よって３つの領域、すなわち、第１フィードフォワード
制御領域Ｘ、フィードバック制御領域Ｙ及び第２フィー
ドフォワード制御領域Ｚに区分されている。

【００６１】ここで、上記の領域境界線，について
説明する。まず、マップＥにおいてスロットル開度ＳＬ
Ｏがゼロで、変速比ＲＦがゼロの点を点Ｏとする。又、
スロットル開度ＳＬＯが「６４ｓｔｅｐ」で変速比が
「０．６」の点を点Ａとし、スロットル開度ＳＬＯが
「１０８ｓｔｅｐ（最大）」で変速比が「０．６」の点
を点Ｂとする。前記領域境界線は点Ｏ、点Ａ及び点Ｂ
を結んだ線である。

【００６２】又、スロットル開度ＳＬＯが「４０ｓｔｅ
ｐ」で変速比ＲＦが「１」の点を点Ｃとし、スロットル
開度ＳＬＯが「７２ｓｔｅｐ」で変速比ＲＦが「２．５
（最大）」の点を点Ｄとする。更に、スロットル開度Ｓ
ＬＯが「１０８ｓｔｅｐ」で変速比ＲＦが「２．５」の
点を点Ｅとする。前記領域境界線は点Ｏ、点Ｃ、点Ｄ
及び点Ｅを結んだ線である。

【００６３】前記第１フィードフォワード制御領域Ｘの
範囲は、マップＥの横軸（スロットル開度ＳＬＯ）と領
域境界線とで挟まれた部分である。又、フィードバッ
ク制御領域Ｙの範囲は、領域境界線と領域境界線と
で挟まれた部分である。更に、第２フィードフォワード
制御領域Ｚの範囲は領域境界線とマップＥの縦軸（変
速比ＲＦ）とで挟まれた部分である。

【００６４】従って、例えばフォークリフトが停止して
いる状態、すなわち変速比ＲＦがゼロの状態からアクセ
ルペダル４１を踏み込んでフォークリフトを発進させよ
うとしたとする。このときのスロットル開度ＳＬＯが
「６０ｓｔｅｐ」の場合には、変速比ＲＦがゼロである
ことから、コントローラ６１は現在の領域が第１フィー
ドフォワード制御領域Ｘ内にあることを認識する。そし
て、コントローラ６１は図１３に示すマップＦに基づい
てステップモータ２９Ａ，２９Ｂをフィードフォワード
制御するようになっている。このマップＦはそのときの
スロットル開度ＳＬＯに対する目標変速比ＲＦ１を予め
設定したものである。

【００６５】同図に示すように、スロットル開度ＳＬＯ
が「０〜６４ｓｔｅｐ」の間にあるとき、目標変速比Ｒ
Ｆ１はスロットル開度ＳＬＯの増加に伴って増加するよ
うになっている。又、スロットル開度ＳＬＯが「６４ｓ
ｔｅｐ」よりも大きくなったときには、目標変速比ＲＦ
１がスロットル開度ＳＬＯに関係なく一定の「０．６」
となるように設定されている。つまり、このマップＦに
おけるスロットル開度ＳＬＯと目標変速比ＲＦ１との関
係は、前記図１２のマップＥにおける領域境界線に対
応している（図１２，図１３参照）。

【００６６】又、例えばスロットル開度ＳＬＯが「７２
ｓｔｅｐ」で、変速比ＲＦが「１」の場合には、コント
ローラ６１はマップＥに基づき現在の領域がフィードバ
ック制御領域Ｙ内にあることを認識する。そして、コン
トローラ６１は前記図１０に示すマップＣに基づいてそ
のときのアクセル開度ＡＣＣ（スロットル開度ＳＬＯ）
に対する目標エンジン回転数ＥＮＧ１を算出する。

【００６７】その後、エンジン回転数ＥＮＧが目標エン
ジン回転数ＥＮＧ１と等しくなるようにステップモータ
２９Ａ，２９Ｂをフィードバック制御する。すなわち、
このときには前図１１のマップＤに基づきステップモー
タ２９Ａ，２９Ｂが駆動制御され、ピントル３２，１４
の偏心量δＡ，δＢが制御される。このため、変速比Ｒ
Ｆが変更されることとなり、エンジン１にかかる負荷が
適宜変更される。その結果、そのときのアクセル開度Ａ
ＣＣにおける最大軸出力ＳＴＭＡＸが得られるようにな
っている。

【００６８】更に、例えばスロットル開度ＳＬＯが「４
０ｓｔｅｐ」で、変速比ＲＦが「２」の場合には、コン
トローラ６１はマップＥに基づき現在の領域が第２フィ
ードフォワード制御領域Ｚ内にあることを認識する。そ
して、コントローラ６１は図１４に示すマップＧに基づ
いてステップモータ２９Ａ，２９Ｂをフィードフォワー
ド制御するようになっている。このマップＧはそのとき
のスロットル開度ＳＬＯに対する目標変速比ＲＦ２を予
め設定したものである。同図に示すように、スロットル
開度ＳＬＯが「０〜４０ｓｔｅｐ」の間にあるとき、目
標変速比ＲＦ２はスロットル開度ＳＬＯの増加に伴って
増加し、スロットル開度ＳＬＯが「４０ｓｔｅｐ」のと
きには目標変速比ＲＦ２が「１」となる。

【００６９】又、スロットル開度ＳＬＯが「４０〜７２
ｓｔｅｐ」の間にあるとき、目標変速比ＲＦ２はスロッ
トル開度ＳＬＯの増加に伴って増加し、スロットル開度
ＳＬＯが「７２ｓｔｅｐ」のときには目標変速比ＲＦ２
が「２．５（最大）」となる。更に、スロットル開度Ｓ
ＬＯが「７２ｓｔｅｐ」よりも大きくなったときには、
目標変速比ＲＦ１がスロッル開度ＳＬＯに関係なく一定
の「２．５」となるように設定されている。つまり、こ
のマップＧにおけるスロッル開度ＳＬＯと目標変速比Ｒ
Ｆ１との関係は、前記図１２のマップＥにおける領域境
界線に対応している（図１２，図１４参照）。

【００７０】更に、ＲＯＭ６３には、図１５に示す前記
ブレーキ踏込量ＢＲＫに対する前記図１４の目標変速比
ＲＦ２にかける係数Ｋαを予め設定したマップＨが記憶
されている。このマップＨによれば、ブレーキ踏込量Ｂ
ＲＫが７０％未満の場合には、その踏込量ＢＲＫの増大
に伴って目標変速比ＲＦ２にかける係数Ｋαが小さくな
る。

【００７１】従って、図１６に示すように、ブレーキ踏
込時においては、前述したマップＧの目標変速比ＲＦ２
に、前記マップＨに基づいて決定された係数Ｋαが乗算
される。このため、ブレーキ踏込量ＢＲＫが７０％未満
の場合には、コントローラ６１は前述した目標変速比Ｒ
Ｆ２が小さくなるようにフィードフォワード制御する
（図１６の点線から実線）。従って、そのときどきの車
速Ｖに対する目標エンジン回転数ＥＮＧ１が、ブレーキ
ペダル４３を踏み込まない場合に比べて高くなる。

【００７２】又、ブレーキ踏込量ＢＲＫが７０％以上の
場合には、コントローラ６１は、ピントル３２の偏心量
を素早くゼロに戻すように制御する。すなわち、車速Ｖ
が速やかにゼロとなるように制御される。但し、アクセ
ルペダル４１が踏み込まれている場合には、そのアクセ
ル開度ＡＣＣに応じてエンジン回転数ＥＮＧは保持され
る。

【００７３】又、ＲＯＭ６３には、図１７に示すフィー
リング調整ツマミ４９の操作位置（ＳＯＦＴ〜ＨＡＲ
Ｄ）に応じて減速時のステップモータ２９Ａ，２９Ｂの
回転速度ＳＭＡ，ＳＭＢが予め設定されたマップＩが記
憶されている。図１７に示すように、コントローラ６１
はそのときどきのツマミ操作位置に応じて減速時におけ
るステップモータ２９Ａ，２９Ｂ回転速度ＳＭＡ，ＳＭ
Ｂを変更するようになっている。

【００７４】すなわち、フィーリング調整ツマミ４９の
操作位置がＳＯＦＴにあるときには、ステップモータ２
９Ａ，２９Ｂの回転速度ＳＭＡ，ＳＭＢが最低（例えば
１ｓｔｅｐｓ／１６ｍｓ）となり、操作位置がＨＡＲＤ
にあるときには、ステップモータ２９Ａ，２９Ｂの回転
速度ＳＭＡ，ＳＭＢが最高（例えば１０ｓｔｅｐｓ／１
６ｍｓ）となる。

【００７５】又、ブレーキ踏込量ＢＲＫが予め定められ
た所定量（７０％）以上の場合には、前述したように、
コントローラ６１は前記フィーリング調整ツマミ４９の
操作位置に関係なく、ステップモータ２９Ａ，２９Ｂを
常に最高の速度で駆動制御して車速Ｖをゼロとするよう
になっている。

【００７６】次に、走行荷役総合制御モードの構成につ
いて説明する。そして、ＲＯＭ６３には図１９に示すそ
のときどきのリフトレバー操作量ＬＲＫに対する目標ス
ロットル開度ＳＬＯ２を予め設定したマップＪが記憶さ
れている。又、ＲＯＭ６３には図２０に示すそのときど
きの前傾及び後傾のティルトレバー操作量ＴＲＫに対す
る目標スロットル開度ＳＬＯ３を予め設定したマップＫ
が記憶されている。更に、ＲＯＭ６３には、図２１に示
すそのときどきのアクセル開度ＡＣＣに対する目標車速
ｖ（ｋ）を予め設定したマップＬが記憶されている。
又、前記マップＬの目標車速ｖ（ｋ）はフォークリフト
が空荷状態であることを前提として設定されている。

【００７７】前記レバー操作量ＬＲＫに対応する目標ス
ロットル開度ＳＬＯ２がアクセル開度ＡＣＣに対応する
目標スロットル開度ＳＬＯ１より大きく、アクセル開度
ＡＣＣに対応する目標スロットル開度ＳＬＯ１がアクセ
ル開度ＡＣＣのフルスロットル時の６０％以下となった
とき、コントローラ６１はフォークリフトのフォーク９
０の昇降によって荷役作業が行われると判断し、走行荷
役総合制御モードに切り換えるようになっている。これ
以外の条件の場合、コントローラ６１は前記走行制御モ
ードに切り換えるようになっている。

【００７８】前記ＲＯＭ６３には、図２７に示すアクセ
ル開度ＡＣＣに対するピントル偏心量δＡ，δＢに対す
る上限ステップ数Ｓｔ１を予め設定したマップＱが記憶
されている。

【００７９】走行荷役総合制御モードに切り換わると、
コントローラ６１はピントル３２，１４の偏心量δＡ，
δＢに基づいて可変容量ポンプ／モータ２の変速比ＲＦ
を算出する。そして、コントローラ６１は図７の変速比
ＲＦに対応するピントル３２，１４の偏心量δを算出す
るとともに、この偏心量δに対するステップ数Ｓｔを算
出するようになっている。又、アクセル開度ＡＣＣに基
づいた上限ステップ数Ｓｔ１を図２７に基づいたマップ
Ｑによって算出するようになっている。

【００８０】コントローラ６１は上限ステップ数Ｓｔ１
よりステップ数Ｓｔが大きい場合、図８のマップＡに基
づいてアクセル開度ＡＣＣに対応した目標スロットル開
度ＳＬＯ１を算出し、この目標スロットル開度ＳＬＯ１
に基づいてコントローラ６１はバルブ用ステップモータ
５１を駆動制御してエンジン１のエンジン回転数ＥＮＧ
を制御するようになっている。

【００８１】又、コントローラ６１はステップ数Ｓｔと
上限ステップ数Ｓｔ１との差分を求め、この差分に基づ
いてステップ数Ｓｔが上限ステップ数Ｓｔ１以下となる
ようにステップモータ２９Ａ，２９Ｂを駆動制御するよ
うになっている。

【００８２】前記コントローラ６１は走行荷役総合制御
モードに切り換わったばかりか、又は走行荷役総合制御
モードが継続している状態かを判断し、走行荷役総合制
御モードに切り換わったばかりの場合、車速センサ５６
によって車速ｙ（ｋ）を算出するようになっている。
又、コントローラ６１は図２１のマップＬに基づいてア
クセル開度ＡＣＣに対する目標車速ｖ（ｋ）を算出する
ようになっている。コントローラ６１は車速ｙ（ｋ）と
目標車速ｖ（ｋ）との差分を算出し、この差分をオフセ
ット量Δｖと設定するようになっている。

【００８３】一方、コントローラ６１は走行荷役総合制
御モードが継続している状態と判断すると、図２１のマ
ップＬに基づいてアクセル開度ＡＣＣに対する目標車速
ｖ（ｋ）を算出するようになっている。

【００８４】そして、コントローラ６１はオフセット量
Δｖに基づいて目標車速ｖ（ｋ）をオフセットした補正
目標車速ｖ１（ｋ）を算出するようになっている。従っ
て、フォークリフトが最大積載量に近い荷物を積載して
加速走行した状態で、図３０に示すように、走行モード
から走行荷役総合制御モードに切り換えられると、重い
荷物を積載しているためアクセル開度ＡＣＣが大きい割
りには車速ｙ（ｋ）が低い状態となっている。このとき
の走行荷役総合制御モード時に算出されるアクセル開度
ＡＣＣに対する目標車速ｖ（ｋ）は車速ｙ（ｋ）より大
きくなる。

【００８５】コントローラ６１はこの目標車速ｖ（ｋ）
と車速ｙ（ｋ）との差分をオフセット量Δｖと設定す
る。そして、走行荷役総合制御モードが継続している場
合、図３０の二点鎖線にて示す目標車速ｖ（ｋ）がオフ
セット量Δｖだけオフセットされ、実線にて示す補正目
標車速ｖ１（ｋ）にてフォークリフトが走行制御される
ようになっている。

【００８６】但し、目標車速ｖ（ｋ）をオフセット量Δ
ｖだけオフセットした結果、その補正目標車速ｖ１
（ｋ）が０．５ｋｍ／ｈ以下となった場合、補正目標車
速ｖ１（ｋ）を強制的に０．５ｋｍ／ｈとするようにな
っている。

【００８７】従って、図３０の走行荷役総合制御モード
における２点鎖線にて示す目標車速ｖ（ｋ）に対して補
正目標車速ｖ１（ｋ）は実線にて示すような特性とな
る。同様に、フォークリフトが最大積載量に近い荷物を
積載してアクセルペダル４１の踏み込みを解除して減速
走行した状態で、図３１に示すように、走行モードから
走行荷役総合制御モードに切り換えられると、アクセル
開度ＡＣＣが小さいため、走行荷役総合制御モード時に
算出されるアクセル開度ＡＣＣに対する目標車速ｖ
（ｋ）は車速ｙ（ｋ）より小さくなる。

【００８８】コントローラ６１はこの目標車速ｖ（ｋ）
と車速ｙ（ｋ）との差分をオフセット量Δｖと設定す
る。そして、走行荷役総合制御モードが継続している場
合、図３１の二点鎖線にて示す目標車速ｖ（ｋ）がオフ
セット量Δｖだけオフセットされ、実線にて示す補正目
標車速ｖ１（ｋ）にてフォークリフトが走行制御される
ようになっている。

【００８９】従って、図３１の走行荷役総合制御モード
における２点鎖線にて示す目標車速ｖ（ｋ）に対して補
正目標車速ｖ１（ｋ）は実線にて示すような特性とな
る。更に、走行荷役総合制御モードにおける走行荷役総
合制御は図２８に示すようにＥＭＭ理論制御に基づいた
ブロック線図によって行われるようになっている。

【００９０】前記ＲＯＭ６３には前記可変容量ポンプ／
モータ２の伝達関数が記憶され、エンジン回転数ＥＮＧ
の変化に対応して動的特性が変化することを考慮した係
数（変数）ａ（Ｅ），ｂ（Ｅ）を持った関数となってい
る。

【００９１】この伝達関数は、

【００９２】

【数１】

【００９３】で与えられている。尚、ｙ（ｋ）はフォー
クリフトの車速（実車速）であり、ｕ（ｋ）は目標変速
比である。式（１）の分母ｚはステップモータ２９Ａ，
２９Ｂの遅れを表した遅れ演算子である。

【００９４】前記ＲＯＭ６３には図２２に示す同定実験
によって求めた可変容量ポンプ／モータ２のエンジン回
転数ＥＮＧ毎の特性を設定する係数ａ（Ｅ）を予め設定
したマップＭが記憶されている。同様に、ＲＯＭ６３に
は図２３に示す同定実験によって求めた可変容量ポンプ
／モータ２のエンジン回転数ＥＮＧ毎の特性を設定する
係数ｂ（Ｅ）を予め設定したマップＮが記憶されてい
る。

【００９５】前記図２２，図２３に示す係数ａ（Ｅ），
ｂ（Ｅ）の特性はフォークリフトに積載される荷役の重
さによって変化することが予想される。そこで、本実施
例においては、図２２，図２３に示す実線はフォークリ
フトに積載される荷物がない空荷の状態で求められた特
性となっている。そして、点線はフォークリフトに積載
される荷役の重さが１．７５〔ｔ〕となる状態で求めら
れた特性となっている。

【００９６】図２２，図２３から見ても分かるように、
フォークリフトに積載される荷役の重さが変化しても係
数ａ（Ｅ），ｂ（Ｅ）の変化は極めて小さいと判断でき
る。従って、本実施例においては取り扱いの簡素化を図
る目的でエンジン回転数ＥＮＧに対する係数ａ（Ｅ），
ｂ（Ｅ）の算出は、空荷の状態で求められた実線にて示
すマップＭ，Ｎにて行うようにしている。

【００９７】更に、前記ＲＯＭ６３には図２４に示すよ
うにエンジン回転数ＥＮＧに対する設計パラメータγ0
（Ｅ），γ1 （Ｅ），ｑ（Ｅ）を予め設定したマップＯ
が記憶されている。

【００９８】前記ＲＯＭ６３には前置補償を行う前置補
償関数が記憶され、変速比ＲＦ及びエンジン回転数ＥＮ
Ｇの変化に対応して特性が変化する設計パラメータ（変
数）γ0 （Ｅ），γ1 （Ｅ），ｑ（Ｅ）を持った関数と
なっている。

【００９９】尚、（Ｅ）はエンジン回転数ＥＮＧの変化
によって係数ａ（Ｅ）、ｂ（Ｅ）及び設計パラメータγ
0 （Ｅ），γ1 （Ｅ），ｑ（Ｅ）が変化することを示
す。この補償関数は、

【０１００】

【数２】

【０１０１】で与えられている。ここで、ｙｄ（ｋ）は
設計者が任意に与えた規範モデル関数である。前記ＲＯ
Ｍ６３にはこの規範モデル関数が記憶され、変速比ＲＦ
の変化に対応して特性が変化する係数（変数）ｂｄ0
（Ｒ），ａｄ1 （Ｒ），ａｄ0 （Ｒ）を持った関数とな
っている。

【０１０２】この規範モデル関数は、

【０１０３】

【数３】

【０１０４】で与えられている。尚、ｖ１（ｋ）は補正
目標車速である。そして、係数ａｄ1（Ｒ），ａｄ0
（Ｒ），ｂｄ0 （Ｒ）は可変容量ポンプ／モータ２にお
ける変速比ＲＦに基づいて決定されるようになってい
る。尚、（Ｒ）は変速比ＲＦの変化によって係数ａｄ1
（Ｒ），ａｄ0 （Ｒ），ｂｄ0 （Ｒ）が変化することを
示している。

【０１０５】ここで、ＥＭＭ理論を成立させる条件とし
て前記規範モデル関数と伝達関数との間にはある一定の
規則がある。それは、 規範モデル関数の分母と分子の次数差≧伝達関数の次数
差 の条件を満たしていることである。従って、本実施例に
おいては、規範モデル関数は２次分の０次と設定し、伝
達関数の次数も２となるため、上記の条件を満たしてい
る。

【０１０６】そして、本実施例では、変速比ＲＦが−
０．６〜０．６に設定されたとき、 ａｄ1 （Ｒ）＝−１．６ ａｄ0 （Ｒ）＝０．６４ ｂｄ0 （Ｒ）＝０．０４ に設定されるようになっている。

【０１０７】又、変速比ＲＦが−１．０〜−０．５９又
は０．６１〜１．０に設定されたとき、 ａｄ1 （Ｒ）＝−１．７ ａｄ0 （Ｒ）＝０．７２ ｂｄ0 （Ｒ）＝０．０２ に設定されるようになっている。更に、変速比ＲＦが
１．１〜２．５に設定されたとき、 ａｄ1 （Ｒ）＝−１．９０６ ａｄ0 （Ｒ）＝０．９０８ ｂｄ0 （Ｒ）＝０．００２ に設定されるようになっている。

【０１０８】又、前記ＲＯＭ６３には入力フィートバッ
ク関数が記憶され、エンジン回転数ＥＮＧの変化に対応
して特性が変化する設計パラメータ（変数）γ0
（Ｅ），γ1 （Ｅ），ｑ（Ｅ）を持った関数となってい
る。

【０１０９】この入力フィートバック関数は、

【０１１０】

【数４】

【０１１１】で与えられている。更に、前記ＲＯＭ６３
には出力フィードバック関数が記憶され、エンジン回転
数ＥＮＧの変化に対応して特性が変化する係数（変数）
ａ（Ｅ），ｂ（Ｅ）及び設計パラメータ（変数）γ0
（Ｅ），γ1 （Ｅ），ｑ（Ｅ）を持った関数となってい
る。

【０１１２】この出力フィードバック関数は、

【０１１３】

【数５】

【０１１４】で与えられている。そして、ＲＯＭ６３に
は前記（２），（４），（５）式に基づいて補正目標車
速ｖ１（ｋ）に対応した目標変速比ｕ（ｋ）を算出する
演算式が記憶され、この演算式は、

【０１１５】

【数６】

【０１１６】で与えられている。つまり、エンジン回転
数ＥＮＧ、変速比ＲＦがそのときどきによって変化して
も前記規範モデル関数を除く前置補償関数、伝達関数、
入力フィートバック関数、出力フィードバック関数の閉
ループ伝達関数が１となるように規範モデル関数を除く
伝達関数、前置補償関数、入力フィードバック関数、出
力フィードバック関数に代入される各係数ａ（Ｅ），ｂ
（Ｅ）、ａｄ0 （Ｒ），ａｄ1 （Ｒ），ｂｄ0 （Ｒ）、
設計パラメータγ0 （Ｅ），γ1 （Ｅ），ｑ（Ｅ）が設
計されている。そのため、このＥＭＭ理論制御は規範モ
デル関数によって支配されることになる。

【０１１７】従って、コントローラ６１は補正目標車速
ｖ１（ｋ）に対応する目標変速比ｕ（ｋ）を（２），
（４），（５）式に基づいた（６）式によって算出し、
その目標変速比ｕ（ｋ）となるように、前記可変容量ポ
ンプ／モータ２のステップモータ２９Ａ，２９Ｂを駆動
制御してピントル３２，１４を偏心させるようになって
いる。又、閉ループの伝達関数が１となり、かつ規範モ
デル関数はダイナミクスを持った関数であるため、遅れ
が発生することになる。例えば、補正目標車速ｖ１
（ｋ）が２ｋｍ／ｈでそのときの車速ｙ（ｋ）が４ｋｍ
／ｈのとき、その収束する過程を規範モデル関数で指定
することができるようになっている。つまり、収束する
遅れの度合いを規範モデル関数で指定することができる
ようになっている。

【０１１８】ＲＯＭ６３には図２５に示すようにピント
ル３２，１４の偏心量δに対する補正係数αを予め設定
したマップＰが記憶されている。つまり、前記図７に示
すように、ピントル３２，１４の偏心量δに対する変速
比ＲＦの変化が直線的に変化する線形領域のみＥＭＭ理
論が成立する。従って、ピントル３２，１４の偏心量δ
に対する変速比ＲＦの変化が曲線的に変化する非線形領
域においてはＥＭＭ理論が成立しない。そのため、本実
施例においては、ピントル１４，３２の偏心量δＡ，δ
Ｂに対する変速比ＲＦの変化が曲線的に変化する非線形
領域を見掛け上、線形領域と同じ扱いとするためマップ
Ｐの補正係数αを使用するようになっている。

【０１１９】又、前記マップＰの補正係数αは次のよう
に設定されている。まず、図２５に示すように、ピント
ル３２，１４の偏心量δが７．５ｍｍとなるときの変速
比ＲＦ「１」と、ピントル３２，１４の偏心量δが１２
ｍｍとなるときの変速比ＲＦ「２．５」とを直線にて結
ぶ。そして、変速比ＲＦを０．１毎に区分けしたときの
ピントル３２，１４の偏心量δの値を読み取る。そし
て、変速比ＲＦを１から０．１毎変化させるのに必要な
ピントル３２，１４の偏心量δを求める。

【０１２０】又、変速比ＲＦが「１」〜「２．５」の領
域においても直線的に変化すると仮定した場合、変速比
ＲＦを０．１変化させるためのピントル３２，１４の偏
心量δは本実施例において０．７５ｍｍとなる。従っ
て、変速比ＲＦを１から０．１毎変化させるのに必要な
ピントル３２，１４の偏心量δを０．７５ｍｍで割った
値が前記マップＰの補正係数αとなる。

【０１２１】例えば、コントローラ６１はピントル３
２，１４の偏心量δに基づいて変速比ＲＦを求め、この
変速比ＲＦに基づいて図７から偏心量δを算出する。そ
の偏心量δに対応する補正係数αを図２５のマップＰに
基づいて算出する。そして、動かしたいステップモータ
２９Ａ，２９Ｂのステップ数Ｓｔと補正係数αとを掛け
合わせた整数分だけＣＰＵ６２は該ステップモータ２９
Ａ，２９Ｂを動作させるようになっている。

【０１２２】次に、上記のように構成された可変容量ポ
ンプ／モータ２を備えたフォークリフトにおける走行荷
役総合制御装置の作用について図３２〜４２のフローチ
ャートに基づいて説明する。尚、走行荷役総合制御モー
ドにおけるフォーク９０の昇降制御及びティルト制御は
同一のため、フォーク９０の昇降制御を代表に説明す
る。

【０１２３】まず、フォークリフトのエンジン１を始動
した状態で、コントローラ６１はアクセルセンサ４２か
らの検出信号に基づいて、そのときのアクセル開度ＡＣ
Ｃを読み込む（ＳＴＥＰ１０１、以下ＳＴＥＰを単にＳ
という）とともに、リフトセンサ４６からの検出信号に
基づいて、そのときのリフトレバー操作量ＬＲＫを読み
込む（Ｓ１０２）。そして、コントローラ６１はアクセ
ル開度ＡＣＣに対応した目標スロットル開度ＳＬＯ１を
図８に示すマップＡに基づいて算出する（Ｓ１０３）。
又、コントローラ６１はリフトレバー操作量ＬＲＫに対
応した目標スロットル開度ＳＬＯ２を図１９に示すマッ
プＪに基づいて算出する（Ｓ１０４）。

【０１２４】次に、コントローラ６１はアクセル開度Ａ
ＣＣに対応した目標スロットル開度ＳＬＯ１よりもリフ
トレバー操作量ＬＲＫに対応した目標スロットル開度Ｓ
ＬＯ２の方が大きいかを判断する（Ｓ１０５）。目標ス
ロットル開度ＳＬＯ１よりも目標スロットル開度ＳＬＯ
２の方が大きくなければ、コントローラ６１はフォーク
リフトが荷役作業を行わない走行状態と判断し、走行制
御モードに切り換える（Ｓ１０７）。

【０１２５】目標スロットル開度ＳＬＯ１よりも目標ス
ロットル開度ＳＬＯ２の方が大きい場合、コントローラ
６１はアクセル開度ＡＣＣに対応る目標スロットル開度
ＳＬＯ１がフルスロットル時の６０％以下かを判断する
（Ｓ１０６）。

【０１２６】目標スロットル開度ＳＬＯ１がフルスロッ
トル時の６０％を超える場合、コントローラ６１はフォ
ークリフトが荷役作業を行わない走行状態と判断し、前
記走行制御モードに切り換える（Ｓ１０７）。

【０１２７】一方、目標スロットル開度ＳＬＯ１がフル
スロットル時の６０％以下である場合、ＣＰＵ６２はフ
ォークリフトが荷役作業を行うと判断し、走行荷役総合
制御モードに切り換える（Ｓ１０８）。

【０１２８】まず、走行制御モードに切り換えられたと
きのエンジン回転数制御について説明する。図３３は本
実施例におけるコントローラ６１によって実行される走
行制御の処理ルーチンを示すフローチャート図であっ
て、所定時間毎の割り込みで実行される。

【０１２９】処理がこのルーチンに移行すると、まずコ
ントローラ６１はアクセルセンサ４２からの検出信号に
基づいて、そのときのアクセル開度ＡＣＣを読み込む
（Ｓ２０１）。

【０１３０】続いて、図８のマップＡに基づいてそのア
クセル開度ＡＣＣに対する目標スロットル開度ＳＬＯ１
を算出する（Ｓ２０２）。そして、現在のスロットル開
度ＳＬＯが前記目標スロットル開度ＳＬＯ１となるよう
にコントローラ６１はバルブ用ステップモータ５１を駆
動制御する（Ｓ２０３）。これに伴い、スロットルバル
ブが開閉制御され、その開度に基づいてエンジン１は駆
動制御される。そして、コントローラ６１はその後の処
理を一旦終了する。

【０１３１】前記コントローラ６１は上記走行制御の処
理を行うとともに、条件別の領域制御を行う。図３４及
び図３５（ａ），（ｂ），（ｃ）は本実施例におけるコ
ントローラ６１によって実行される条件別の領域制御の
処理ルーチンを示すフローチャートであって、所定時間
毎の定時割り込みで実行される。

【０１３２】処理がこのルーチンに移行すると、コンロ
ーラ６１はアクセルセンサ４２等からの検出信号に基づ
いて、そのときのアクセル開度ＡＣＣに対応するスロッ
トル開度ＳＬＯを読み込む（Ｓ３０１）。

【０１３３】そして、コントローラ６１はピントル位置
センサ３１Ａ，３１Ｂからの検出信号に基づいて、両ピ
ントル３２，１４の偏心量δＡ，δＢを読み込む（Ｓ３
０２）。

【０１３４】次に、コントローラ６１はアクセル開度Ａ
ＣＣに対応するスロットル開度ＳＬＯ及び偏心量δＡ，
δＢに対応する変速比ＲＦをそれぞれ演算するととも
に、これらのスロットル開度ＳＬＯ及び変速比ＲＦに基
づいて現在がどの制御領域（Ｘ，Ｙ，Ｚ）に属するかを
判別する。ここで、現在の制御領域がいずれの領域にあ
属するかは、前述した図１２に示すマップＥに基づいて
決定される。

【０１３５】そして、そのときの制御領域が第１フィー
ドフォワード制御領域Ｘである場合には、処理が図３５
（ａ）に示す第１フィードフォワード領域制御のルーチ
ンに移行する。

【０１３６】処理が第１フィードフォワード領域制御に
移行すると、コントローラ６１は図１３のマップＦに基
づいてそのときのスロットル開度ＳＬＯに対する目標変
速比ＲＦ１を算出する（Ｓ４０１）。

【０１３７】次に、コントローラ６１はそのときのスロ
ッル開度ＳＬＯが「６４ｓｔｅｐ」未満であるか否かを
判断する（Ｓ４０２）。そして、コントローラ６１はス
ロットル開度ＳＬＯが「６４ｓｔｅｐ〕未満であると判
断すると、Ｓ４０３に移行する。

【０１３８】実際の変速比ＲＦがＳ４０１にて算出した
目標変速比ＲＦ１となるようにステップモータ２９Ａを
最低速度で駆動制御してピントル３２を偏心させ、その
後の処理を一旦終了する（Ｓ４０３）。

【０１３９】又、Ｓ４０２において、コントローラ６１
はスロットル開度ＳＬＯが「６４ｓｔｅｐ」以上である
と判断すると、Ｓ４０４に移行する。変速比ＲＦがＳ４
０１にて算出した目標変速比ＲＦ１となるようにステッ
プモータ２９Ａを最高速度で駆動制御してピントル３２
を偏心させ、その後の処理を一旦終了する（Ｓ４０
４）。

【０１４０】従って、上記の第１フィードフォワード制
御を行うことにより、まず、フォークリフトの発進時に
おいて、スロットル開度ＳＬＯが「６４ｓｔｅｐ」未満
の場合、すなわち運転者の要求増速度合が比較的小さい
場合には、最低速度でステップモータ２９Ａが駆動制御
される。そのため、微速走行を開始する際には、ゆっく
りと変速比ＲＦが上昇することから、滑らかな発進が可
能となるとともに、良好な微操作性を体感することがで
きる。

【０１４１】又、スロットル開度ＳＬＯが「６４ｓｔｅ
ｐ」以上の場合、すなわち運転者の要求増速度合が比較
的大きい場合には、高速でステップモータ２９Ａを駆動
制御している。従って、この場合には速やかに変速比Ｒ
Ｆが上昇し、速やかな発進が可能となる。更に、この領
域では、フィードフォワード制御を行うことから、アク
セルペダル４１の踏み込みに伴い、それに遅れることな
く車両を速やかに発進させることができ、ひいてはレス
ポンス性能を向上させることができる。

【０１４２】又、前記図３４の条件別領域制御のＳ３０
３において、フィードバック制御領域Ｙであると判別し
た場合、コントローラ６１は図３５（ｂ）のフィードバ
ック領域制御のルーチンに移行する。

【０１４３】処理がこのフィードバック領域制御に移行
すると、コントローラ６１はアクセル開度ＡＣＣに対す
る目標エンジン回転数ＥＮＧ１をマップＣに基づいて算
出する（Ｓ５０１）。ここで、算出される目標エンジン
回転数ＥＮＧ１は、そのときどきのアクセル開度ＡＣＣ
（スロットル開度ＳＬＯ）における最大軸出力ＳＴＭＡ
Ｘを得ることの可能な回転数である。

【０１４４】続いて、コントローラ６１は読み込んだ実
際のエンジン回転数ＥＮＧが目標エンジン回転数ＥＮＧ
１となるように、ステップモータ２９Ａ，２９Ｂをフィ
ードバック制御する。すなわち、このときには、前記マ
ップＤを参照しつつステップモータ２９Ａ，２９Ｂを駆
動制御する。そして、その後の処理を一旦終了する。

【０１４５】前記ステップモータ２９Ａ，２９Ｂがコン
トローラ６１にて駆動制御されることにより、ピントル
３２，１４の偏心量δＡ，δＢが適宜に制御される。従
って、変速比ＲＦが変更されることとなり、エンジン１
にかかる負荷が適宜に変更される。このため、前記走行
制御において制御されているエンジン回転数ＥＮＧが目
標エンジン回転数ＥＮＧ１に変更され、結果としてその
ときどきのアクセル開度ＡＣＣにおける最大軸出力ＳＴ
ＭＡＸを得ることができる。

【０１４６】又、前記条件別領域制御ルーチンのＳ３０
３において、コントローラ６１が第２フィードフォワー
ド制御領域Ｚにあると判断した場合、処理が図３５
（ｃ）の第２フィードフォワード領域制御のルーチンに
移行する。

【０１４７】処理がこのルーチンに移行すると、まず、
コントローラ６１は図１４のマップＧに基づいてそのと
きのスロットル開度ＳＬＯに対する目標変速比ＲＦ２を
算出する（Ｓ６０１）。そして、コントローラ６１は変
速比ＲＦがＳ６０１で算出した目標変速比ＲＦ２となる
ようにステップモータ２９Ａ，２９Ｂを高速でフィード
フォワード制御し、その後の処理を一旦終了する。

【０１４８】従って、第２フィードフォワード制御領域
Ｚのルーチンにおいては、目標変速比ＲＦ２がフィード
バック制御領域上限となる領域境界線上に制御され
る。このため、走行開始後、スロットル開度ＳＬＯが低
いにもかかわらず変速比ＲＦが最大となってしまうこと
はない。その結果、運転者が意図していないにもかかわ
らず、車速Ｖが急激に上昇してしまうのを未然に防止す
ることができ、操作性を大幅に向上させることができ
る。

【０１４９】続いて、走行制御モード時におけるブレー
キ制御について説明する。図３６は本実施例におけるコ
ントローラ６１によって実行されるインチング制御の処
理ルーチンを示すフローチャートであって、この処理は
走行時において実行される。

【０１５０】処理がこのルーチンに移行すると、コント
ローラ６１はピントル位置センサ３１Ａ，３１Ｂの検出
結果に基づきピントル３２，１４の各偏心量δＡ，δＢ
を読み込む（Ｓ７０１）。次に、コントローラ６１はブ
レーキセンサ４４の検出結果に基づきブレーキ踏込量Ｂ
ＲＫを読み込む（Ｓ７０２）。

【０１５１】コントローラ６１はそのブレーキ踏込量Ｂ
ＲＫが７０％未満か否かを判断する（Ｓ７０３）。そし
て、ブレーキ踏込量ＢＲＫが７０％未満の場合、コント
ローラはＳ７０４に移行し、マップＨに基づいて係数Ｋ
αを算出する。この係数Ｋαは前記マップＧの目標変速
比ＲＦ２に乗算される値である。

【０１５２】次に、コントローラ６１は目標変速比ＲＦ
２に前記マップＨに基づいて決定された係数Ｋαを乗算
し、その値を新たな目標変速比ＲＦ２として設定する
（Ｓ７０５）。

【０１５３】そして、コントローラ６１は変速比ＲＦが
目標変速比ＲＦ２となるように各ステップモータ２９
Ａ，２９Ｂを駆動制御する（Ｓ７０６）。つまり、コン
トローラ６１は、前述した第２フィードフォワード制御
時の目標変速比ＲＦ２に比べてその値が小さくなるよう
に各ステップモータ２９Ａ，２９Ｂをフィードフォワー
ド制御して、その後の処理を一旦終了する。

【０１５４】一方、Ｓ７０３において、ブレーキ踏込量
ＢＲＫが７０％以上であるとコントローラ６１が判断す
ると、Ｓ７０７に移行し、コントローラ６１は運転者か
らの急激な停止要求があったものと判断して、目標変速
比ＲＦ１又は目標変速比ＲＦ２をゼロに設定する。

【０１５５】そして、コントローラ６１は油圧ポンプ３
側のピントル３２の偏心量δＡがゼロとなるように、前
記ステップモータ２９Ａを高速で駆動制御し（Ｓ７０
８）、その後の処理を一旦終了する。これ伴い、油圧ポ
ンプ３側のピントル３２の偏心量δＡが素早くゼロに戻
され、フォークリフトが停止する。

【０１５６】従って、本実施例の走行制御モード時のブ
レーキ制御において、ブレーキ踏込量ＢＲＫが７０％以
下であれば、その踏込量ＢＲＫに応じて目標変速比ＲＦ
２が求められ、この目標変速比ＲＦ２となるようにコン
トローラ６１はステップモータ２９Ａ，２９Ｂを駆動制
御する。この結果、フォークリフトを滑らかに減速走行
させることができる。そして、ブレーキ踏込量ＢＲＫが
７０％以上とコントローラ６１が判断した場合、前述し
たように、ツマミ位置に関係なく変速比ＲＦは高速でゼ
ロに近づき、フォークリフトは速やかに減速される。

【０１５７】次に、減速フィーリング制御について説明
する。図３７は本実施例におけるコントローラ６１によ
って実行される減速フィーリング制御の処理ルーチンを
示すフローチャートである。尚、この処理ルーチンは、
車両の走行時において、減速度合いが所定値以上である
と検知されたときに実行される。

【０１５８】まず、コントローラ６１はツマミセンサ５
０からの検出結果に基づいてそのときのフィーリング調
整ツマミ４９のツマミ位置を読み込む（Ｓ８０１）。次
に、コントローラ６１はマップＩに基づいて、フィーリ
ング調整ツマミ４９のツマミ位置に対する両ステップモ
ータ２９Ａ，２９Ｂの回転速度ＳＭＡ，ＳＭＢを算出す
る（Ｓ８０２）。

【０１５９】続いて、コントローラ６１はその回転速度
ＳＭＡ，ＳＭＢを両ステップモータ２９Ａ，２９Ｂの回
転速度上限として設定し、その後の処理を一旦終了す
る。従って、例えば、前記フィードバック制御領域で走
行している場合において、そのときのフィーリング調整
ツマミ４９の位置がＳＯＦＴである場合には、ステップ
モータ２９Ａ，２９Ｂが最低速（１ｓｔｅｐ／ＳＴ）で
駆動される。そのため、アクセル開度ＡＣＣがゼロの場
合、変速比ＲＦは最低速でゼロに近づくため、フォーク
リフトはゆっくりと停止される。又、そのときのフィー
リング調整ツマミ４９の位置がＨＡＲＤである場合に
は、ステップモータ２９Ａ，２９Ｂを最高速（１０ｓｔ
ｅｐ／ＳＴ）で駆動される。従って、アクセル開度ＡＣ
Ｃがゼロの場合、変速比ＲＦは最高速でゼロに近づくた
め、フォークリフトは速やかに停止される。

【０１６０】尚、ブレーキ踏込量ＢＲＫが７０％以上の
場合には、前述したように、ツマミ位置に関係なく変速
比ＲＦは高速でゼロに近づき、フォークリフトが速やか
に減速、停止される。

【０１６１】従って、本実施例の減速制御においては、
減速時において、フィーリング調整ツマミ４９の位置に
対する両ステップモータ２９Ａ，２９Ｂの回転速度ＳＭ
Ａ，ＳＭＢが設定される。このため、前記フィードバッ
ク制御領域において走行中に、アクセルペダル４１の踏
み込み量を小さくして減速させたとき、そのときのフィ
ーリング調整ツマミ４９の位置がＳＯＦＴ側にあれば、
ステップモータ２９Ａ，２９Ｂは最低速で駆動されるこ
ととなり、ＨＡＲＤ側にあればステップモータ２９Ａ，
２９Ｂは最高速で駆動されることとなる。従って、この
フィーリンング調整ツマミ４９を調整することにより、
運転者の好みに応じた減速フィーリングを経験すること
ができる。

【０１６２】上記のように本実施例の条件別の領域制御
においては、条件が第１フィードフォワード制御領域Ｘ
にあるとき、フォークリフトの発進時に、運転者の要求
増即度合が比較的小さい場合には、低速でステップモー
タ２９Ａ，２９Ｂを駆動制御している。従って、フォー
クリフトの走行開始時において、微速走行させたい場合
には、フォークリフトを滑らかに発進させることができ
る。又、マップＥに基づいて変速比ＲＦをフィードフォ
ワード制御しているので、アクセルペダル４１の踏み込
みに遅れることなく速やかに発進、増速させることがで
き、レスポンスを大幅に向上させることができる。

【０１６３】又、条件がフィードバック制御領域Ｙにあ
るときには、最大軸出力制御を行うようにしている。す
なわち、最大軸出力制御においては、メイン制御時にお
いて制御されているエンジン回転数ＥＮＧを、最大軸出
力制御によって算出した目標エンジン回転数ＥＮＧ１と
なるように変速比ＲＦを変化させてエンジン１に負荷を
与えて最大軸出力ＳＴＭＡＸを得るようにした。すなわ
ち、フィードバック制御により、そのときのエンジン回
転数ＥＮＧを目標エンジン回転数ＥＮＧ１となるように
制御したので、そのときどきのアクセル開度ＡＣＣにお
ける最大軸出力ＳＴＭＡＸを得ることができる。

【０１６４】更に、フィードバック制御領域Ｙには、上
限を設けているので、走行開始後に変速比ＲＦがフィー
ドバック制御領域Ｙに到達し、その後、前記した第２フ
ィードフォワード制御領域Ｚに突入したとしても、目標
変速比ＲＦ２がフィードバック制御領域Ｙの上限を超え
ることはない。その結果、運転者の意に反して車速Ｖの
急激な上昇を未然に防止することができ、フォークリフ
トの操作性をより一層向上させることができる。

【０１６５】又、減速フィーリング制御においては、フ
ォークリフトの減速時において、ブレーキペダル４３が
踏み込まれ、その踏込量ＢＲＫが７０％未満の場合に
は、そのときどきのフィーリング調整ツマミ４９の位置
（ＳＯＦＴ〜ＨＡＲＤ）に基づいて両ステップモータ２
９Ａ，２９Ｂの回転速度ＳＭＡ，ＳＭＢが適宜に変更さ
れるようにした。

【０１６６】従って、運転者がそのときどきに要求する
フィーリングに応じた減速を行うことができ、減速時に
おけるフォークリフトの操作性をより向上させることが
できる。尚、踏込量ＢＲＫが７０％以上の場合には、フ
ィーリング調整ツマミ４９の位置とは関係なく、最高速
でステップモータ２９Ａ，２９Ｂを回転させるようにし
た。この結果、急激な減速要求があったときは、速やか
に減速させることができる。

【０１６７】次に、前記Ｓ１０５，Ｓ１０６の判断に基
づいて走行荷役総合制御モードに切り換えらたときの制
御について説明する。図３８は本実施例におけるコント
ローラ６１によって実行される処理ルーチンを示すフロ
ーチャートであって、所定時間毎の提示割り込みで実行
される。

【０１６８】処理がこのルーチンに移行すると、コント
ローラ６１はまずアクセルセンサ４２からの検出結果に
基づいて、そのときのアクセル開度ＡＣＣを読み込む
（Ｓ９０１）。又、コントローラ６１はピントル位置検
出センサ３１Ａ，３１Ｂの検出結果に基づいて、そのと
きのピントル３２，１４の偏心量δＡ，δＢを読み込む
（Ｓ９０２）。そして、コントローラ６１は偏心量δ
Ａ，δＢに基づいてそのときの変速比ＲＦを算出する
（Ｓ９０３）。

【０１６９】コントローラ６１は算出された変速比ＲＦ
に基づくピントル３２，１４の偏心量δに対応するステ
ップ数Ｓｔを図７の特性に基づいて算出する（Ｓ９０
４）。又、コントローラ６１はアクセル開度ＡＣＣに基
づいたピントル３２，１４の上限ステップ数Ｓｔ１を図
２７のマップＱから算出する（Ｓ９０５）。

【０１７０】そして、コントローラ６１はステップ数Ｓ
ｔが上限ステップ数Ｓｔ１を超えているか否かを判断す
る（Ｓ９０６）。ステップ数Ｓｔが上限ステップ数Ｓｔ
１を超えている場合、コントローラ６１はアクセル開度
ＡＣＣに対応した目標スロットル開度ＳＬＯ１を図８の
マップＡに基づいて算出する（Ｓ９０７）。すなわち、
走行荷役総合制御モードに切り換わっても、ピントル３
２，１４の偏心量δが予め設定された値より大きいと判
断して、リフトレバー操作量ＬＲＫに対するスロットル
開度ＳＬＯ２を図１９のマップＪに基づいて算出しな
い。従って、このときリフトレバー４５をどれだけ操作
してもエンジン回転数ＥＮＧは変化しない。

【０１７１】又、コントローラ６１はアクセル開度ＡＣ
Ｃに対応した目標スロットル開度ＳＬＯ１に基づいてバ
ルブ用ステップモータ５１を駆動制御してエンジン回転
数ＥＮＧを制御する（Ｓ９０８）。

【０１７２】そして、コントローラ６１はステップ数Ｓ
ｔと上限ステップ数Ｓｔ１との差分を求める（Ｓ９０
９）。求められた差分に基づいてコントローラ６１はス
テップモータ２９Ａ，２９Ｂを駆動制御し、ピントル３
２，１４を偏心させ、ステップ数Ｓｔを上限ステップ数
Ｓｔ１と一致させるか、それ以下とする（Ｓ９１０）。

【０１７３】一方、Ｓ９０６において、ステップ数Ｓｔ
が上限ステップ数Ｓｔ１以下である場合、その後の処理
を一旦終了する。そして、走行荷役制御モードにおける
エンジン回転数について説明する。図３９は走行荷役制
御モードにおけるコントローラ６１によって実行される
メイン制御の処理ルーチンを示すフローチャートであっ
て、所定時間毎の定時割り込みで実行される。

【０１７４】処理がこのルーチンに移行すると、コント
ローラ６１はリフトルセンサ４６からの検出信号に基づ
いて、そのときのリフトレバー操作量ＬＲＫを読み込む
（Ｓ１００１）。

【０１７５】続いて、コントローラ６１は図１９のマッ
プＪに基づいてそのリフトレバー操作量ＬＲＫに対する
目標スロットル開度ＳＬ０２を算出する（Ｓ１００
２）。そして、コントローラ６１は現在のスロットル開
度ＳＬ０が前記目標スロットル開度ＳＬ０２となるよう
に、バルブ用ステップモータ５１を駆動制御する（Ｓ１
００３）。これに伴い、スロットルバルブが開閉制御さ
れ、その開度に基づいてエンジン１は駆動される。そし
て、コントローラ６１はその後の処理を一旦終了する。

【０１７６】前記コントローラ６１は上記の処理を行う
とともに、可変容量ポンプ／モータ２の変速比ＲＦの制
御を行う。図４０〜図４３は本実施例におけるコントロ
ーラ６１によって実行される可変容量ポンプ／モータ２
の変速比制御の処理ルーチンを示すフローチャートであ
って、所定時間毎の定時割り込みで実行される。

【０１７７】処理がこのルーチンに移行すると、まず、
コントローラ６１は走行荷役総合制御モードに切り換わ
ったばかりか、継続した状態かを判断する（Ｓ１１０
１）。そして、コントローラ６１は走行荷役総合制御モ
ードに切り換わったばかりであると判断すると、車速セ
ンサ５６の検出結果に基づいて車速ｙ（ｋ）を算出する
（Ｓ１１０２）。又、そのときのアクセル開度ＡＣＣに
対応した目標車速ｖ（ｋ）をコントローラ６１は図２１
のマップＬに基づいて算出する（Ｓ１１０３）。

【０１７８】又、コントローラ６１は車速ｙ（ｋ）と目
標車速ｖ（ｋ）との差分を求める（Ｓ１１０４）。この
差分をオフセット量Δｖとしてコントローラ６１は設定
し（Ｓ１１０５）、Ｓ１１０７に移行する。

【０１７９】一方、コントローラ６１は走行荷役総合制
御モードが継続している状態であると判断すると、アク
セル開度ＡＣＣに対応した目標車速ｖ（ｋ）をコントロ
ーラ６１は図２１のマップＬに基づいて算出し（Ｓ１１
０６）、Ｓ１１０７に移行する。Ｓ１１０７において、
コントローラ６１は目標車速ｖ（ｋ）に対してオフセッ
ト量Δｖだけオフセットし、補正目標車速ｖ１（ｋ）を
算出する。

【０１８０】又、コントローラ６１は補正目標車速ｖ１
（ｋ）が０．５ｋｍ／ｈ以下であるか否かを判断する
（Ｓ１１０８）。補正目標車速ｖ１（ｋ）が０．５ｋｍ
／ｈ以上である場合、コントローラ６１はＳ１１１０に
移行する。又、補正目標車速ｖ１（ｋ）が０．５ｋｍ／
ｈ以下である場合、コントローラ６１は補正目標車速ｖ
１（ｋ）＝０．５ｋｍ／ｈと設定し（Ｓ１１０９）、Ｓ
１１１０に移行する。

【０１８１】Ｓ１１１０において、コントローラ６１は
エンジン回転数センサ５５からの検出結果に基づいてそ
のときのエンジン回転数ＥＮＧを読み込む。そして、ピ
ントル位置センサ３１Ａ，３１Ｂからの検出信号に基づ
いて、コントローラ６１は両ピントル３２，１４の偏心
量δＡ，δＢを読み込む（１１１１）。又、偏心量δ
Ａ，δＢに基づいたそのときの変速比ＲＦをコントロー
ラ６１は算出する（Ｓ１１１２）。

【０１８２】又、コントローラ６１はそのときのエンジ
ン回転ＥＮＧに対応した係数ａ（Ｅ），ｂ（Ｅ）を図２
２，図２３に示すマップＭ，Ｎに基づいて算出する（Ｓ
１１１３）。同様に、コントローラ６１はそのときのエ
ンジン回転数ＥＮＧに対応した設計パラメータγ0
（Ｅ）、γ1 （Ｅ）、ｑ（Ｅ）を図２４に示すマップＯ
に基づいて算出する（Ｓ１１１４）。そして、コントロ
ーラ６１は偏心量δＡ，δＢに基づいた変速比ＲＦによ
り規範モデル関数の係数ａｄ0 （Ｒ），ａｄ1 （Ｒ），
ｂｄ0 （Ｒ）を設定する（Ｓ１１１５）。

【０１８３】コントローラ６１は前記各係数、設計パラ
メータ及び前置補償関数に基づいてｖｂ（ｋ）を算出す
る（Ｓ１１１６）。そして、コントローラ６１は前記各
係数、設計パラメータ及び入力フィードバック関数に基
づいてｕｂ（ｋ）を算出する（Ｓ１１１７）。同様に、
コントローラ６１は前記各係数、設計パラメータ及び出
力フィードバック関数に基づいてｙｂ（ｋ）を算出する
（Ｓ１１１８）。更に、前記コントローラ６１は求めら
れたｖｂ（ｋ）、ｕｂ（ｋ）、ｙｂ（ｋ）に基づいて目
標変速比ｕ（ｋ）を算出する（Ｓ１１１９）。

【０１８４】又、コントローラ６１は偏心量δＡ，δＢ
に基づいて算出したそのときの変速比ＲＦが線形領域か
非線形領域かを判断する（Ｓ１１２０）。線形領域の場
合、コントローラ６１は算出されたそのときの変速比Ｒ
Ｆと補正目標車速ｖ１（ｋ）となる目標変速比ｕ（ｋ）
との差分を求め（Ｓ１１２１）、その差分に基づいて目
標変速比ｕ（ｋ）とするのに必要なステップモータ２９
Ａ，２９Ｂのステップ数を算出する（Ｓ１１２２）。こ
の算出に基づいたステップ数だけステップモータ２９
Ａ，２９Ｂを動作させることによりピントル３２，１４
を偏心させて目標変速比ｕ（ｋ）とする（Ｓ１１２
３）。

【０１８５】又、非線形領域の場合、コントローラ６１
は偏心量δＡ，δＢに基づいて算出されたそのときの変
速比ＲＦに対応する補正係数αを図２５に示すマップＰ
から算出する（Ｓ１１２４）。そして、変速比ＲＦと補
正目標車速ｖ１（ｋ）となる目標変速比ｕ（ｋ）との差
分を求め（Ｓ１１２５）、この差分に基づいてステップ
モータ２９Ａ，２９Ｂのステップ数を算出する（Ｓ１１
２６）。コントローラ６１は算出されたステップ数と補
正係数αとを掛け合わせた整数分だけステップモータ２
９Ａ，２９Ｂを動作させることによりピントル１４，３
２を偏心させて目標変速比ｕ（ｋ）とする（Ｓ１１２
７）。

【０１８６】従って、リフトレバー操作量ＬＲＫに基づ
いてエンジン回転数ＥＮＧが変化し、この変化に基づい
てリフトシリンダ９１を介してフォーク９０の昇降速度
が調整される。

【０１８７】このため、走行制御モードから走行荷役総
合制御モードに切り換わったとき、コントローラ６１は
そのときの車速ｙ（ｋ）を車速センサ５６に基づいて算
出しする。又、コントローラ６１はそのときのアクセル
開度ＡＣＣに基づいた目標車速ｖ（ｋ）を算出し、前記
車速ｙ（ｋ）と目標車速ｖ（ｋ）との差分を求め、この
差分をオフセット量Δｖとして設定する。特に、フォー
クリフトに積載される荷物が重くなると目標車速ｖ
（ｋ）と車速ｙ（ｋ）との差が大きくなる。

【０１８８】走行荷役総合制御モードにおいて、コント
ローラ６１はそのときどきのアクセル開度ＡＣＣに対応
して算出される目標車速ｖ（ｋ）を前記オフセット量Δ
ｖによってオフセットし、補正目標車速ｖ１（ｋ）を設
定する。この補正目標車速ｖ１（ｋ）に基づいてコント
ローラ６１は可変容量ポンプ／モータ２の変速比ＲＦを
制御するため、図３０，図３１に示すような特性とな
る。

【０１８９】この結果、走行制御モードから走行荷役走
行制御モードに切り換わり、そのときの目標車速ｖ
（ｋ）に対してそのときの車速ｙ（ｋ）に差があって
も、フォークリフトは急激に加速されることがなくな
る。従って、モード切換時の走行をスムーズに行わせる
ことができ、走行フィーリングを向上させることができ
る。

【０１９０】更に、モード切換時において、そのときの
車速ｙ（ｋ）と目標車速ｖ（ｋ）との差に基づいてオフ
セット量Δｖを設定する。この結果、フォークリフトに
積載される荷役の重さが変化してもモード切換時におけ
る走行フィーリングを確実に向上させることができる。

【０１９１】又、走行荷役総合制御モードに切り換えら
れても、ステップ数Ｓｔがステップ数Ｓｔ１より大きい
とき、コントローラ６１はピントル３２，１４が予め設
定された位置に戻っていないと判断する。そのため、コ
ントローラ６１はレバー操作量ＬＲＫに基づいた目標ス
ロットル開度ＳＬＯ２によってスロットルバルブを開度
制御せず、アクセル開度ＡＣＣに基づいた目標スロット
ル開度ＳＬＯ１によってスロットルバルブを開度制御す
る。このとき、リフトレバー４６をいくら操作してもエ
ンジン回転数ＥＮＧの上昇はない。

【０１９２】従って、走行荷役総合制御モードに切り換
えられても、ピントル３２，１４の追従性が遅れて予め
定められた位置に達していないとき、アクセル開度ＡＣ
Ｃに基づいてスロットルバルブを開度制御してエンジン
回転数ＥＮＧを制御する。この結果、ピントル３２，１
４の追従性の遅れ及びレバー操作量ＬＲＫに基づくエン
ジン回転数ＥＮＧの上昇によりアクセル開度ＡＣＣが小
さいにも係わらずフォークリフトが急激に加速されるこ
とを防止することができる。このため、モード切換時に
おけるフォークリフトの走行フィーリング、特に減速走
行フィーリングを向上させることができる。

【０１９３】又、ステップ数Ｓｔが上限ステップ数Ｓｔ
１と一致するかそれ以下となったとき、ピントル３２，
１４は予め定められた位置に達しているので、コントロ
ーラ６１はレバー操作ＬＲＫに基づいてエンジン回転数
ＥＮＧを制御する。このとき、可変容量ポンプ／モータ
２の変速比ＲＦは小さくなっているのでエンジン回転数
ＥＮＧの上昇によりフォークリフトが急加速されること
を防止することができる。この結果、フォークリフトの
走行フィーリングを向上させることができる。

【０１９４】又、規範モデル関数を除く補償関数、入力
フィードバック関数、出力フィードバック関数、伝達関
数の閉ループ伝達関数は、規範モデル関数のダイナミッ
クスをもって車速ｙ（ｋ）は補正目標車速ｖ１（ｋ）に
収束することになる。

【０１９５】従って、エンジン１のエンジン回転数ＥＮ
Ｇが変化しても、そのときのアクセル開度ＡＣＣに基づ
く補正目標車速ｖ１（ｋ）となる目標変速比ｕ（ｋ）が
設定され、補正目標車速ｖ１（ｋ）に車速ｙ（ｋ）はシ
ョックなくスムーズに収束させることができる。

【０１９６】この結果、荷役作業を行うとき、１機のエ
ンジン１によって走行系と荷役系との両者を担っている
ため相互干渉があるが、可変容量ポンプ／モータ２の変
速比ｕ（ｋ）をＥＭＭ理論で制御することにより、走行
系と荷役系を非干渉化することができる。

【０１９７】又、ＥＭＭ理論により設計者が与える規範
モデルのダイナミックスによって遅れの度合いをそのエ
ンジン回転数ＥＮＧ、変速比ＲＦ、車速ｙ（ｋ）の変化
に対応して調整することができるため、補正目標車速ｖ
１（ｋ）に車速ｙ（ｋ）をスムーズに収束させることが
できる。

【０１９８】更に、可変容量ポンプ／モータ２の非線形
領域においても、補正係数αによりステップ数を補正
し、直線領域と近似した制御を行うことができる。又、
荷役作業時においては、リフトレバー４５のレバー操作
量ＬＲＫに基づいてフォーク９０の昇降速度が設定され
るため、従来とは異なりインチングペダル（ブレーキペ
ダル）が不要となる。一方、車速はそのときのアクセル
開度ＡＣＣに対応した補正目標車速ｖ１（ｋ）が選択さ
れ、この補正目標車速ｖ１（ｋ）となるようにコントロ
ーラ６１は変速比ＲＦをＥＭＭ理論による制御により制
御し、ショックなくスムーズに車速ｙ（ｋ）を補正目標
車速ｖ１（ｋ）に収束させることができる。

【０１９９】この結果、従来とは異なり、インチングペ
ダルの踏み込みより、フォークの昇降速度と車速との調
和を取りながら荷役走行作業を行う必要がなくなるた
め、荷役作業時のフォークリフトの操作性を容易にする
ことができる。更に、コントローラ６１はＥＭＭ理論に
基づいた制御により補正目標車速ｖ１（ｋ）に車速ｙ
（ｋ）をスムーズに収束させるため、荷役作業時の走行
性を向上させることができる。

【０２００】更に、補正目標車速ｖ１（ｋ）にすべく目
標変速比ｕ（ｋ）を算出するのに必要なマップを持たせ
ることも可能であるが、膨大な記憶容量が必要となる。
現代制御のＥＭＭ理論では係数、パラメータ、各関数等
をＲＯＭ６３に記憶しておけば、その関数及び係数ａ
（Ｅ），ｂ（Ｅ），ａｄ0 （Ｒ），ａｄ1 （Ｒ），ｂｄ
0 （Ｒ）、設計パラメータγ1 （Ｅ），γ0 （Ｅ），ｑ
（Ｅ）、各関数に基づいて補正目標車速ｖ１（ｋ）にす
べく目標変速比ｕ（ｋ）を算出するため、コントローラ
６１の記憶容量を小さくすることができる。

【０２０１】本実施例においては、ラジアル型可変容量
ポンプ／モータ２を使用したが、この他にアキシャルピ
ストンポンプを使用し、このアキシャルピストンポンプ
の斜板角をＥＭＭ理論で制御して荷役作業を行うように
構成することも可能である。

【０２０２】又、各関数、係数ａ（Ｅ），ｂ（Ｅ），ａ
ｄ0 （Ｒ），ａｄ1 （Ｒ），ｂｄ0（Ｒ）、設計パラメ
ータγ1 （Ｅ），γ0 （Ｅ），ｑ（Ｅ）及び前置補償係
数は具体的に示したものであり、ＥＭＭ理論が成立する
範囲内であればこれらの関数を変形したり、係数ａ
（Ｅ），ｂ（Ｅ），ａｄ0 （Ｒ），ａｄ1 （Ｒ），ｂｄ
0（Ｒ）、パラメータγ1 （Ｅ），γ0 （Ｅ），ｑ
（Ｅ）及び前置補償係数を変更することも可能である。

【０２０３】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、走
行状態から荷役作業状態に移行したときの車両の走行フ
ィーリングを向上させることができる優れた効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した可変容量ポンプ／モータを
備えるフォークリフトの走行荷役総合制御装置を示すブ
ロック構成図である。

【図２】油圧モータをピントルの移動方向に沿って切断
した状態の断面図である。

【図３】油圧モータをピントルの移動方向と直交する面
で切断した状態の断面図である。

【図４】油圧ポンプ又は油圧モータの出力軸と交差する
面で切断した状態の断面図である。

【図５】ピントルの概略斜視図である。

【図６】油圧ポンプ及び油圧モータのピントル偏心量と
車速速度の関係を示す特性図である。

【図７】ピントルの偏心量と変速比の関係を示す特性図
である。

【図８】アクセル開度に対する目標スロットル開度ＳＬ
Ｏ１を設定したマップである。

【図９】エンジン回転数に対する出力軸を実験的に求め
たマップである。

【図１０】アクセル開度に対する目標エンジン回転数を
設定したマップである。

【図１１】変速比に対するフィードバック係数を設定し
たマップである。

【図１２】スロットル開度及び変速比に基づいて区分さ
れる各制御領域を設定したマップである。

【図１３】第１フィードフォワード領域制御を実行する
際のスロットル開度に対する目標変速比を設定したマッ
プである。

【図１４】第２フィードフォワード領域制御を実行する
際のスロットル開度に対する目標変速比を設定したマッ
プである。

【図１５】ブレーキ踏込量に対する目標変速比にかける
係数を設定したマップである。

【図１６】目標変速比に係数を乗算して新たに設定され
た目標変速比を示すグラフである。

【図１７】ツマミ位置に対するモータ回転速度を設定し
たマップである。

【図１８】制御の流れを説明する説明図である。

【図１９】リフトレバー操作量に対する目標スロットル
開度ＳＬＯ２を設定したマップである。

【図２０】ティルトレバー操作量に対する目標スロット
ル開度ＳＬＯ３を設定したマップである。

【図２１】アクセル開度に対する目標車速を設定したマ
ップである。

【図２２】エンジン回転数に対して係数ａ（Ｅ）を設定
したマップである。

【図２３】エンジン回転数に対して係数ｂ（Ｅ）を設定
したマップである。

【図２４】エンジン回転数に対して設計パラメータγ0
（Ｅ），γ1 （Ｅ），ｑ（Ｅ）を設定したマップであ
る。

【図２５】ピントルの偏心量に対して補正係数αを設定
したマップである。

【図２６】補正係数αの設定の根拠を説明する偏心量に
対する変速比の特性図である。

【図２７】アクセル開度に対するピントル偏心量の上限
ステップ数を示す特性図である。

【図２８】前置補償関数、伝達関数、入出力フィードバ
ック関数により構成される制御ループを示す説明図であ
る。

【図２９】制御の流れを示す説明図である。

【図３０】走行制御モードから走行荷役総合制御モード
に切り換わったとき、オフセット量に基づいて補正目標
車速が設定され車速が制御されることを示す特性図であ
る。

【図３１】走行制御モードから走行荷役総合制御モード
に切り換わったとき、オフセット量に基づいて補正目標
車速が設定され車速が制御されることを示す特性図であ
る。

【図３２】コントローラによって実行される走行荷役総
合制御モード又は走行制御モードに切り換えられる処理
動作を示すフローチャート図である。

【図３３】コントローラによって実行される走行制御モ
ードの処理動作を示すフローチャート図である。

【図３４】コントローラによって実行される条件別の領
域制御の処理動作を示すフローチャート図である。

【図３５】コントローラによって実行される処理動作を
示すフローチャート図であって、（ａ）はフィードフォ
ワード領域制御の処理ルーチンを示し、（ｂ）はフィー
ドバック領域制御（最大軸出力制御）の処理ルーチンを
示し、（ｃ）はその他の領域制御の処理ルーチンを示
す。

【図３６】コントローラによって実行されるブレーキ制
御時の処理動作を示すフローチャート図である。

【図３７】コントローラによって実行される減速フィー
リング制御時の処理動作を示すフローチャート図であ
る。

【図３８】コントローラによって実行される走行荷役総
合制御モードにおいて、ピントル偏心量のステップ数が
上限ステップ以上であるかを判断するフローチャート図
である。

【図３９】コントローラによって実行される走行荷役総
合制御モードにおける処理動作を示すフローチャート図
である。

【図４０】コントローラによって実行される走行荷役総
合制御モードにおいて、車速に対して目標車速がオフセ
ットされる処理動作を示すフローチャート図である。

【図４１】コントローラによって実行される走行荷役総
合制御モードにおける目標変速比の算出の処理動作を示
すフローチャート図である。

【図４２】コントローラによって実行される走行荷役総
合制御モードにおいて変速比が線形領域の場合と非線形
領域の場合とで変速比を補正する処理動作を示すフロー
チャート図である。

【図４３】コントローラによって実行される走行荷役総
合制御モードにおいて変速比が線形領域の場合と非線形
領域の場合とで変速比を補正する処理動作を示すフロー
チャート図である。

【符号の説明】 １…エンジン、２…可変容量ポンプ／モータ、７…駆動
輪、１４，３２…変速比調整部材としてのピントル、４
１…アクセルペダル、４２…アクセル開度検出手段とし
てのアクセルセンサ、５６…車速検出手段としての車速
センサ、６２…車速算出手段、目標車速算出手段、オフ
セット設定手段、補正目標車速算出手段としてのＣＰ
Ｕ、９０…荷役部材としてのフォーク、９１…油圧シリ
ンダとしてのリフトシリンダ、９２…荷役用油圧ポンプ
としてのギアポンプ、ｙ（ｋ）…車速、ＡＣＣ…操作量
としてのアクセル開度、ｖ（ｋ）…目標車速、Δｖ…オ
フセット量、ｖ１…補正目標車速

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 荷役部材を駆動させる油圧シリンダに作
   動油を供給する荷役用油圧ポンプと、駆動輪を可変速駆
   動させる可変容量ポンプ／モータとをエンジンにて駆動
   させ、変速比調整部材にて前記可変容量ポンプ／モータ
   の吐出容量を可変させることにより車両の車速を目標車
   速となるように制御する可変容量ポンプ／モータを備え
   た産業車両において、 前記車両の車速を検出する車速検出手段と、 アクセルペダルの操作量を検出するアクセル開度検出手
   段と、 前記車速検出手段からの検出結果に基づいて車両の車速
   を算出する車速算出手段と、 前記アクセル開度検出手段からの検出結果に基づいて目
   標車速を算出する目標車速算出手段と、 荷役走行時となったとき、前記車速算出手段により求め
   られた車速と目標車速演算手段により求められた目標車
   速との差分を求め、この差分をオフセット量として設定
   するオフセット設定手段と、 荷役走行時において、前記目標車速演算手段によりその
   ときどきに算出された目標車速をオフセット設定手段に
   よって設定されたオフセット量に基づいてオフセットし
   た補正目標車速を算出する補正目標車速算出手段とを備
   えた可変容量ポンプ／モータを備えた産業車両の荷役走
   行制御装置。