JPH0658410A - ラジアルシリンダ型可変容量ポンプ／モータを備えた産業車両の停止制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】ラジアルシリンダ型可変容量ポンプ／モータを
備えた産業車両において、運転者の速やかな停止要求に
応じて停止させるとともに、停止時におけるショックを
防止し、良好な停止時フィーリングを体感することを可
能とする。 【構成】エンジン１の出力軸に走行用の油圧ポンプ３の
駆動軸３ａを駆動連結させる。油圧モータ４の出力軸４
ａを駆動シャフト５及び作動歯車機構６を介して駆動輪
７と連結させる。走行時において、ブレーキペダル４３
が所定量以上踏み込まれる等して、運転者により急激な
停止要求があったとき、コントローラ６１は、ステップ
モータ２９Ａの駆動速度を速めるよう制御して変速比を
ゼロに素早く近づける。但し、停止直前においては、ス
テップモータ２９Ａの駆動速度を遅くしてゆっくりと停
止させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は産業車両の停止制御装置
に係り、詳しくはラジアルシリンダ型可変容量ポンプ／
モータにより駆動輪を回転させて走行する産業車両の停
止制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】油圧装置を備えたフォークリフト、スキ
ッドステアローダ等の産業車両においては、車輪の駆動
を油圧モータで行うものがある（例えば実開平１−６８
９２４号公報）。この種の車両はエンジンにて回転駆動
される可変容量ポンプから供給される作動油にて油圧モ
ータが回転され、同モータに供給される油量すなわち可
変容量ポンプの容量を変更することによりモータの回転
速度が制御されて車両の速度が制御されるようになって
いる。

【０００３】従来、可変容量ポンプ／モータとしては一
般に斜板式アキシャルピストンポンプ／モータが使用さ
れている。ところが、斜板式アキシャルピストンポンプ
／モータでは圧力をトルクに変換するメカニズムに起因
して次のような不都合がある。すなわち、斜板式アキシ
ャルピストンポンプ／モータにおいてはピストン先端の
オーバーハングによりシリンダ前縁及びピストン後端に
おいてピストン側圧が発生し、ピストン後端の側圧は有
効な出力トルクに逆らうことになる。これらの側圧は摩
擦力となり、起動・低速運転時のトルク性能に悪影響を
及ぼし制御性を損なっている。しかし、斜板式モータで
はピストン側圧によって回転力が出力軸に伝えられてい
る。

【０００４】前記斜板式アキシャルピストンポンプ／モ
ータの問題点を解消する可変容量ポンプ／モータとして
ＦＦＣ（FLUID FORCE COUPLE）方式の新規なラジアルシ
リンダ型可変容量ポンプ／モータが提案されている（喜
多，油圧と空気圧，２０巻２号（１９８９），７〜１
４．）。この可変容量ポンプ／モータは基本的には、円
筒状のケーシングと、外周に設けられた７個の静圧パッ
ドでケーシング内面に接するとともに内面が静圧パッド
に対応する７個の平面で構成される偶力リングと、偶力
リングの内側の各平面に垂直に接するシールブッシュ
（ピストン）と、シールブッシュと嵌合する７個の半径
方向シリンダを有するシリンダブロックと、シリンダブ
ロックの中心穴と嵌合するとともにケーシング中心に対
して正逆両側に軸と直角方向に偏心可能なピントルとか
ら構成されている。そして、ピントルの偏心量に対応し
てポンプの容量あるいは油圧モータの出力が変化するよ
うになっている。そして、このＦＦＣ方式可変容量ポン
プ／モータを斜板式アキシャルピストンポンプ／モータ
に代えて産業車両に使用することが考えられている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記ＦＦＣ
方式可変容量ポンプ／モータを備えた車両においては、
ピントルが偏心されるときの速度を変更させるような手
段は採用されておらず、ピントルの偏心速度は常に一定
であった。このため、例えば車両を停止させるに際し、
運転者により車両を特に速やかに減速停止させたいとい
う要求があった場合でも、ピントルの偏心速度は常に一
定であるため、その要求に応えることはできなかった。

【０００６】また、上記のように運転者による速やかな
減速要求があった場合、その要求に応えるべくピントル
の偏心速度を上昇させて、速やかにその偏心量がゼロと
なるようにピントルを駆動制御することが考えられる。

【０００７】しかしながら、上記の制御では、偏心量が
ゼロとなるまで、すなわち車両が停止するまで、ピント
ルの偏心速度が高いものとなってしまう。このため、車
速がゼロとなるとき、つまり停止時におけるショックが
大きいものとなってしまい、運転者にとっての停止時フ
ィーリングが損なわれるおそれがあった。

【０００８】本発明は前記の問題点に鑑みてなされたも
のであってその目的は、ラジアルシリンダ型可変容量ポ
ンプ／モータを備えた産業車両において、運転者の速や
かな停止要求に応じて停止させることが可能で、かつ、
停止時におけるショックを防止し、良好な停止時フィー
リングを体感することの可能な停止制御装置を提供する
ことにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
め、本発明においては、エンジンにて駆動され、駆動輪
を駆動させるラジアルシリンダ型可変容量ポンプ／モー
タと、前記可変容量ポンプ／モータに設けられ、変位し
て車両の変速比を制御するピントルの偏心量を変更する
ピントル駆動手段と、スロットルバルブの開度を制御す
るために操作されるアクセルペダルの操作量を検出する
アクセル開度検出手段と、前記スロットルバルブを開閉
駆動させるバルブ駆動手段と、前記アクセル開度検出手
段の検出結果に基づき前記スロットルバルブの目標開度
を算出する目標開度算出手段と、前記目標開度算出手段
が算出した目標開度に基づいて前記バルブ駆動手段を駆
動制御するバルブ駆動制御手段と、前記目標開度算出手
段が算出した目標開度に基づいて前記ピントル駆動手段
を駆動制御するピントル駆動制御手段とを有するラジア
ルシリンダ型可変容量ポンプ／モータを備えた産業車両
において、走行時に運転者により急激な停止要求があっ
たとき、その停止要求がないときよりも速い速度で前記
ピントル駆動手段を駆動させるピントル駆動速度制御手
段と、前記ピントルの偏心量を検出するピントル偏心量
検出手段と、前記ピントル偏心量検出手段の検出結果に
基づく前記ピントルの偏心量がゼロ付近にあるときに
は、前記ピントル駆動速度制御手段による駆動速度より
も遅い速度で前記ピントル駆動手段を駆動させる第２の
ピントル駆動速度制御手段とを設けたことを特徴とする
ラジアルシリンダ型可変容量ポンプ／モータを備えた産
業車両の停止制御装置をその要旨としている。

【００１０】

【作用】上記の構成によれば、アクセル開度検出手段に
よりアクセルペダルの操作量が検出される。このアクセ
ル開度検出手段の検出結果に基づき目標開度算出手段に
よりスロットルバルブの目標開度が算出される。そし
て、目標開度算出手段が算出した目標開度に基づいて、
バルブ駆動制御手段によりバルブ駆動手段が駆動制御さ
れ、スロットルバルブが開閉駆動される。その結果、エ
ンジンの回転数が変更される。

【００１１】また、目標開度算出手段が算出した目標開
度に基づいて、ピントル駆動制御手段によりピントル駆
動手段が駆動制御される。このため、可変容量ポンプ／
モータに設けられたピントルの偏心量が変更され、その
変位により車両の変速比が制御される。エンジンの回転
はその変速比に応じてラジアルシリンダ型可変容量ポン
プ／モータを介して駆動輪へ伝達される。

【００１２】一方、走行時に運転者の要求により急激な
停止要求があったとき、ピントル駆動速度制御手段によ
り、その停止要求がないときよりも速い速度でピントル
駆動手段が駆動される。このため、ピントルは高速でそ
の偏心量がゼロとなるよう駆動され、車両は速やかに減
速される。

【００１３】また、ピントル偏心量検出手段によりピン
トルの偏心量が検出される。そして、その検出結果に基
づく偏心量がゼロ付近にあるときには、第２のピントル
駆動速度制御手段により、ピントル駆動速度制御手段に
よる駆動速度よりも遅い速度でピントル駆動手段が駆動
される。このため、車両が停止されるときにはピントル
の駆動速度が遅くなり、ピントルの偏心量はゆっくりと
ゼロになる。従って、車両の停止時における衝撃は少な
くて済む。

【００１４】

【実施例】以下、本発明をフォークリフトについて具体
化した一実施例を図面に従って説明する。

【００１５】図１に示すように、車両（図示せず）に装
備されたエンジン１の出力軸には、走行用のラジアルシ
リンダ型可変容量ポンプ／モータ２を構成する油圧ポン
プ３の駆動軸３ａが駆動連結されている。可変容量ポン
プ／モータ２を構成する油圧モータ４の出力軸４ａは駆
動シャフト５及び作動歯車機構６を介して駆動輪７と連
結されている。この出力軸４ａの回転に伴って車両の走
行が行われるようになっている。また、駆動軸３ａは、
荷役作業のためのリフトシリンダ（図示せず）等に作動
油を供給するための油圧ポンプ（図示せず）を駆動させ
るようになっている。

【００１６】なお、本実施例では、前記油圧ポンプ３及
び油圧モータ４は基本的に同様な構成であるので、油圧
モータ４を例にしてその構成を説明する。図２〜４に示
すように、円筒状のケーシング８と、その開口部を覆う
リヤカバー９とにより囲繞された収容空間内には、偶力
リング１０が収容されている。偶力リング１０はケーシ
ング８の外部に突出した出力軸４ａと一体に形成され、
出力軸４ａはスプライン４ｂにおいてカップリング（図
示せず）を介して前記駆動シャフト５に連結されてい
る。

【００１７】そして、前記偶力リング１０は、軸受１１
によりケーシング８に対して回転可能に支持されてい
る。偶力リング１０の外周には、７個のシュー（静圧パ
ッド）１２が等間隔に偶力リング１０と一体回転可能に
取り付けられている（図４参照）。偶力リング１０の内
面にはシュー１２と対応する７箇所に平面１０ａが形成
されている。又、各平面１０ａの中央には偶力リング１
０を貫通する孔１０ｂが形成されている。さらに、シュ
ー１２の中央には同シュー１２を貫通する孔１２ａが形
成されている。

【００１８】リヤカバー９には、シリンダブロック１３
を支承するピントル１４が出力軸４ａの軸線と直交する
方向に移動可能に支承されている。ピントル１４は図
３，５に示すように、リヤカバー９に形成された溝９ａ
に嵌合する断面が台形の角柱状の台座部１４ａと、台座
部１４ａに突設され偶力リング１０内に突出する円錐台
状の支持部１４ｂとから構成されている。そして、シリ
ンダブロック１３はその中心部に形成された嵌合穴１３
ａが支持部１４ｂに嵌合することにより、ピントル１４
に対して回転可能に支承されている。

【００１９】ピントル１４には支持部１４ｂの周面に形
成された一対のポート１４ｃ，１４ｄと、台座部１４ａ
の斜面に形成された一対のポート１４ｅ，１４ｆとをそ
れぞれ連通させる一対の油路１５，１６がたすきがけ状
に立体交差するように形成されている。図３に示すよう
に、一方の油路１５がリヤカバー９に形成された低圧ポ
ート１７Ｂに接続され、他方の油路１６がリヤカバー９
に形成された高圧ポート１８Ｂに接続されている。

【００２０】シリンダブロック１３には７個のシリンダ
ボア１９が、前記支持部１４ｂの周面に直交する方向
に、前記油路１５，１６と連通可能な状態で等間隔に形
成されている。シリンダボア１９内には、一端が前記平
面１０ａに当接した状態で保持されるピストン２０が往
復動可能に収容されている。前記各シュー１２及びピス
トン２０はともに最大受圧面積が等しくなるように形成
されている。また、シリンダブロック１３はオルダム接
手２１により偶力リング１０と一体回転可能に連結され
ている。

【００２１】図２に示すように、台座部１４ａには溝９
ａの長手方向（図２の上下方向）に沿って延びるサーボ
スプール２２がピントル１４と一体移動可能に取り付け
られている。サーボスプール２２は台座部１４ａに形成
された孔２３にその先端が突出する状態で挿通されてい
る。サーボスプール２２はその基端に形成されたフラン
ジ２２ａと孔２３の端部との間に介装されたばね２４に
より同図において下方向に付勢されている。そして、サ
ーボスプール２２の先端に固定された止め輪２５が台座
部１４ａの外面と当接することにより、その下方向への
移動が規制されている。従って、サーボスプール２２に
対してばね２４の付勢力よりも大きな力がその付勢力と
反対方向に作用するまでは、サーボスプール２２はピン
トル１４と一体的に移動する。

【００２２】前記リヤカバー９には溝９ａと対応する位
置に収容部２６が形成され、同収容部２６内には、前記
サーボスプール２２を介してピントル１４を駆動するコ
ントロールロッド２７が収容されている。コントロール
ロッド２７は溝９ａと連通する孔９ｂを貫通するととも
に、その先端がサーボスプール２２の基端部に螺着され
ている。また、コントロールロッド２７には、収容部２
６にサーボスプール２２の軸方向と平行に突設されたガ
イドロッド２８が挿通されており、コントロールロッド
２７はガイドロッド２８に沿って移動可能となってい
る。

【００２３】さらに、リヤカバー９には収容部２６の開
口を覆う状態でステップモータ２９Ｂが固定されてい
る。ステップモータ２９Ｂの出力軸３０には雄ねじ３０
ａが形成され、雄ねじ３０ａがコントロールロッド２７
に形成されたねじ孔２７ａに螺合されている。従って、
出力軸３０の正逆回転に伴ってコントロールロッド２７
が図２の上下方向に移動し、サーボスプール２２を介し
てピントル１４が溝９ａに沿って移動するようになって
いる。そして、サーボスプール２２、コントロールロッ
ド２７及びステップモータ２９Ｂによりピントル１４を
その軸線と直交する方向に駆動するピントル駆動手段が
構成されている。

【００２４】収容部２６にはピントル１４の位置を検出
するポテンショメータからなるピントル位置センサ３１
Ｂが設けられている。ピントル位置センサ３１Ｂはコン
トロールロッド２７に連結され、ピントル１４の偏心量
δ１が０の位置、すなわち出力軸４ａの中心と支持部１
４ｂの中心とが一致する位置を基準位置（中立位置）と
して、中立位置からピントル１４がどれだけ移動したか
を検出する。

【００２５】さて、前述したように、油圧ポンプ３は、
前記油圧モータ４と機構的には同様に構成されている。
すなわち、油圧ポンプ３側のピントル３２は、ステップ
モータ２９Ａにより、その軸線と直交する方向に駆動さ
れる。また、ポテンショメータからなるピントル位置セ
ンサ３１Ａにより、ピントル３２の位置が検出されるよ
うになっている。そして、油圧ポンプ３及び油圧モータ
４は管路（図示せず）を介して互いの低圧ポート１７
Ａ，１７Ｂ同士及び高圧ポート１８Ａ，１８Ｂ同士がそ
れぞれ接続されている（図２〜図５参照）。

【００２６】次に、前記油圧ポンプ３及び油圧モータ４
の作動原理について詳しく説明する。まず、油圧モータ
４においては、図４に示すように、シリンダボア１９に
作動油が導かれると、ピストン２０が平面１０ａを偶力
リング１０の外側に向かって押す。同時に各平面１０ａ
中央に形成された孔１０ｂ及びシュー１２に形成された
孔１２ａを通って作動油がシュー１２の外側まで導かれ
る。この作動油が偶力リング１０を内側に向かって押
す。偶力リング１０を内と外とから作動油で押す力によ
り偶力リング１０がその一辺でシリンダボア１９の偏心
量に比例した大きさの偶力を液圧によって受ける。そし
て、高圧ポート１８Ｂに連通する状態にある３個のシリ
ンダボア１９の圧力に各々の偏心量の和を掛けた値に比
例した出力トルクが得られる。すなわち、例えば図４の
状態においては、上側のシリンダボア１９が高圧になっ
たとき、偶力リング１０には各偶力の和に相当する分の
回転力が得られることとなり、偶力リング１０は同図時
計方向に回転する。その結果、油圧モータ４の出力軸４
ａが回転される。

【００２７】また、ピントル１４の偏心量δＢが０の
時、すなわちピントル１４が中立位置にある時は、偶力
リング１０に加えられる偶力の和がゼロになることか
ら、前記出力トルクが０となる。このため、油圧モータ
４の出力軸４ａは回転しない状態に保持される。さら
に、ピントル１４が図２に示す位置から上側に移動さ
れ、偏心量δＢが０となる位置よりさらに上側に移動さ
れると、偶力リング１０の回転方向がそれまでとは逆方
向となり、出力軸４ａの回転方向も逆方向となる。しか
し、この実施例の装置では、ピントル１４はプラス側で
のみ偏心量δＢが変更されるようになっている（図６参
照）。

【００２８】次に、油圧ポンプ３においては、駆動軸３
ａが駆動されると偶力リング１０及びシリンダブロック
１３が同期回転される。そして、ピントル３２のプラス
側の偏心量δＡに対応して偶力リング１０が高圧ポート
１８Ａに連通する油路１６と連通状態にある３個のシリ
ンダボア１９内のピストン２０を押圧し、シリンダボア
１９内の作動油に圧力が加わる。そして、油路１６と対
応する状態となったシリンダボア１９内の作動油が高圧
ポート１８Ａを経て油圧モータ４へ供給される。

【００２９】一方、ピントル３２の位置が中立位置に対
して図４と反対側へ移動された場合（ピントル３２の偏
心量δＡがマイナス側の場合）は、駆動軸３ａの回転方
向が同じでも、偶力リング１０は低圧ポート１７Ａと連
通状態にある３個のシリンダボア１９内のピストン２０
を押圧する。従って、前記とは逆に低圧ポート１７Ａ側
から高圧の作動油が油圧モータ４へ供給される。そし
て、油圧モータ４の回転方向が逆方向となり、フォーク
リフトは後進する。

【００３０】ステップモータ２９Ａ，２９Ｂが駆動され
て出力軸３０が回転すると、出力軸３０に螺合している
コントロールロッド２７はガイドロッド２８に沿って図
２の上下方向に移動される。コントロールロッド２７が
移動するとサーボスプール２２を介してピントル１４，
３２が一体的に移動する。コントロールロッド２７の移
動方向は出力軸３０の回転方向に対応し、移動量は出力
軸３０の回転量に比例する。

【００３１】この実施例では、図６に示すように、油圧
モータ４のピントル１４は、前進時の低速領域及び後進
時（本実施例では、車速Ｖが−８〜８ｋｍ／ｈ）におい
ては、その偏心量δＢが最大（７．５ｍｍ）となるよう
に固定される。一方、油圧ポンプ３のピントル３２は、
この領域においては、車速Ｖがゼロのときには偏心量δ
Ａがゼロで、車速Ｖに比例してその偏心量δＡが増大す
るようになっている。

【００３２】また、油圧モータ４のピントル１４は、前
進時の高速領域（本実施例では車速Ｖが８〜２０ｋｍ／
ｈ）においては、その偏心量δＢが最大の状態から車速
Ｖの上昇に伴って減少するようになっている。一方、油
圧ポンプ３のピントル３２は、この領域においては、そ
の偏心量δＡが最大（７．５ｍｍ）となるように固定さ
れる。

【００３３】従って、前進時の低速領域及び後進時にお
いては油圧モータ４の偶力リング１０の回転数の方が油
圧ポンプ３の偶力リング１０の回転数よりも低くなり、
また、逆に高速領域においては油圧モータ４の偶力リン
グ１０の回転数の方が油圧ポンプ３の偶力リング１０の
回転数よりも高くなる。すなわち、油圧モータ４と油圧
ポンプ３との変速比ＲＦ（油圧モータ４の偶力リング１
０の回転数／油圧ポンプ３の偶力リング１０の回転数）
は、低速領域ほど小さく、高速領域ほど大きくなる。ま
た、低速領域と高速領域との境界、つまり、車速Ｖが８
ｋｍ／ｈにおいては、変速比ＲＦは「１」となる。

【００３４】本実施例においては、前記ピントル位置検
出センサ３１Ａ，３１Ｂの他に、次に記す各種センサが
設けられている。すなわち、図１に示すように、アクセ
ルペダル４１には、その踏込量に相当するアクセル開度
ＡＣＣを検出するアクセル開度検出手段としてのアクセ
ルセンサ４２が設けられ、ブレーキペダル４３には、ブ
レーキ踏込量ＢＲＫを検出するブレーキ操作量検出手段
としてのブレーキセンサ４４が設けられている。また、
フォーク（図示せず）を昇降させる際に操作されるリフ
トレバー４５には、その操作量を検出するリフトセンサ
４６が設けられ、フォークを前後傾させる際に操作され
るティルトレバー４７には、その操作量を検出するティ
ルトセンサ４８が設けられている。

【００３５】さらに、フォークリフトの減速時の感度調
整する際に操作されるフィーリング調整部材としてのフ
ィーリング調整ツマミ４９には、その操作量（ＳＯＦＴ
〜ＨＡＲＤ）を検出する調節量検出手段としてのツマミ
センサ５０が設けられている。併せて、エンジン１に設
けられ、バルブ用ステップモータ５１により開閉駆動さ
れるスロットルバルブ（図示せず）には、その開閉度を
検出するスロットル開度センサ５２が設けられている。
これら各センサ４２，４４，４６，４８，５０，５２は
全てポテンショメータから構成されている。

【００３６】また、フォークリフトの前進又は後進の切
り換えを行う際に操作される前後進レバー５３には、そ
のシフト位置（前進・中立・後進）を検出するリミット
スイッチからなるシフトセンサ５４が設けられている。
さらに、エンジン１には、その回転数を検出するピック
アップコイルからなるエンジン回転数センサ５５が設け
られている。また、前記歯車機構６と出力軸４ａの間に
は、前記駆動シャフト５の回転数を検出してフォークリ
フトの車速Ｖを検出する車速センサ５６が設けられてい
る。

【００３７】また、本実施例では、前記各ステップモー
タ２９Ａ，２９Ｂ及びバルブ用ステップモータ５１を駆
動制御するためのコントローラ６１が設けられており、
同コントローラ６１には、前記各センサ３１Ａ，３１
Ｂ，４２，４４，４６，４８，５０，５２，５４，５
５，５６からの検出信号が入力されるようになってい
る。そして、前記コントローラ６１によりピントル駆動
制御手段、開度算出手段、バルブ駆動制御手段、ピント
ル駆動速度制御手段及び第２のピントル駆動速度制御手
段が構成されている。

【００３８】このコントローラ６１は、ＣＰＵ（中央処
理装置）６２、各制御プログラムを記憶した読み出し専
用のプログラムメモリ（ＲＯＭ）６３及び演算処理結果
等が記憶される読み出し及び書き替え可能な作業用メモ
リ（ＲＡＭ）６４、入出力インタフェース６５等を備え
ている。

【００３９】ＣＰＵ６２にはＡ／Ｄ変換器６６〜７３及
び入出力インターフェィス６５を介してアクセルセンサ
４２、ブレーキセンサ４４、リフトセンサ４６、ティル
トセンサ４８、ツマミセンサ５０、スロットル開度セン
サ５２、油圧ポンプ３側のピントル位置センサ３１Ａ及
び油圧モータ４側のピントル位置センサ３１Ｂがそれぞ
れ接続されている。また、ＣＰＵ６２には入出力インタ
ーフェィス６５を介してシフトセンサ５４が接続されて
いる。さらに、ＣＰＵ６２にはＦ／Ｖ変換器７４，７
５、Ａ／Ｄ変換器７６，７７及び入出力インターフェィ
ス６５を介してエンジン回転数センサ５５及び車速セン
サ５６が接続されている。

【００４０】ＣＰＵ６２は前記各センサ３１Ａ，３１
Ｂ，４２，４４，４６，４８，５０，５２，５４，５
５，５６からの検出信号に基づき、そのときどきのアク
セル開度ＡＣＣやブレーキ踏込量ＢＲＫ、あるいは油圧
ポンプ３側及び油圧モータ４側のピントル３２，１４の
中立位置からの偏心量δＡ，δＢ等を検知するようにな
っている。

【００４１】前記ＣＰＵ６２には入出力インターフェィ
ス６５及び駆動回路７８，７９を介して油圧ポンプ３側
及び油圧モータ４側のステップモータ２９Ａ，２９Ｂが
接続されている。また、ＣＰＵ６２には入出力インター
フェィス６５及び駆動回路８０を介してバルブ用ステッ
プモータ５１が接続されている。そして、ＣＰＵ６２
は、前記各センサ３１Ａ，３１Ｂ，４２，４４，４６，
４８，５０，５２，５４，５５，５６からの検出結果に
基づいて、これらステップモータ２９Ａ，２９Ｂ及びバ
ルブ用ステップモータ５１を好適に制御する。

【００４２】本実施例において、コントローラ６１のＲ
ＯＭ６３には、各種の制御を行うために予め設定された
種々のマップＡ〜Ｉが記憶されており、ＣＰＵ６２はこ
れらのマップＡ〜Ｉに基づいてステップモータ２９Ａ，
２９Ｂ及びバルブ用ステップモータ５１を駆動制御す
る。

【００４３】すなわち、ＲＯＭ６３には、図７に示すそ
のときどきのアクセル開度ＡＣＣに対する目標スロット
ル開度ＳＬＯ１を予め設定したマップＡが記憶されてい
る。また、ＲＯＭ６３には、図８に示す実験等によって
求めた各スロットル開度ＳＬＯ毎のエンジン回転数ＥＮ
Ｇに対する軸出力ＳＴの関係（以下、これを説明の都合
上マップＢという）に基づいて、図９に示すそのときど
きのアクセル開度ＡＣＣに対する目標エンジン回転数Ｅ
ＮＧ１を設定したマップＣが記憶されている。このマッ
プＣは、前記マップＡ，Ｂに基づいてそのときどきのア
クセル開度ＡＣＣにおいて最大軸出力ＳＴＭＡＸを得る
ことの可能なエンジン回転数ＥＮＧをそのときの目標エ
ンジン回転数ＥＮＧ１として設定したものである。

【００４４】また、ＲＯＭ６３には、図１０に示す前記
変速比ＲＦに対するフィードバック制御時におけるＰＩ
ゲイン［フィードバック係数ＫＦＢ（ＫＰは微分係数、
ＫＩは積分係数）］を予め設定したマップＤが記憶され
ている。

【００４５】すなわち、コントローラ６１は、図１７に
示すように、マップＡに基づいてそのときのアクセル開
度ＡＣＣに対する目標スロットル開度ＳＬＯ１を算出す
る。そして、スロットル開度ＳＬＯが目標スロットル開
度ＳＬＯ１となるようにバルブ用ステップモータ５１を
駆動制御してエンジン回転数ＥＮＧを制御する。

【００４６】さらに、ＲＯＭ６３には、図１１に示すよ
うに、スロットル開度ＳＬＯ（アクセル開度ＡＣＣに対
応する）及び変速比ＲＦ（偏心量δＡ，δＢに対応す
る）に基づいて区分設定されたステップモータ２９Ａ，
２９Ｂの制御領域を示すマップＥが記憶されている。こ
のマップＥにおいて制御領域は、２本の領域境界線，
によって３つの領域、すなわち、第１フィードフォワ
ード制御領域Ｘ、フィードバック制御領域Ｙ及び第２フ
ィードフォワード制御領域Ｚに区分されている。

【００４７】ここで、上記の領域境界線，について
説明する。まず、マップＥにおいてスロットル開度ＳＬ
Ｏがゼロで、変速比ＲＦがゼロの点を点Ｏとする。ま
た、スロットル開度ＳＬＯが「６４ｓｔｅｐ」で変速比
ＲＦが「０．６」の点を点Ａとし、スロットル開度ＳＬ
Ｏが「１０８ｓｔｅｐ（最大）」で変速比ＲＦが「０．
６」の点を点Ｂとする。前記領域境界線は点Ｏ、点Ａ
及び点Ｂを結んだ線である。

【００４８】また、スロットル開度ＳＬＯが「４０ｓｔ
ｅｐ」で変速比ＲＦが「１」の点を点Ｃとし、スロット
ル開度ＳＬＯが「７２ｓｔｅｐ」で変速比ＲＦが「２．
５（最大）」の点を点Ｄとする。さらに、スロットル開
度ＳＬＯが「１０８ｓｔｅｐ」で変速比ＲＦが「２．
５」の点を点Ｅとする。前記領域境界線は点Ｏ、点
Ｃ、点Ｄ及び点Ｅを結んだ線である。

【００４９】前記第１フィードフォワード制御領域Ｘの
範囲は、マップＥの横軸（スロットル開度ＳＬＯ）と領
域境界線とで挟まれた部分である。また、フィードバ
ック制御領域Ｙの範囲は、領域境界線と領域境界線
とで挟まれた部分である。さらに、第２フィードフォワ
ード制御領域Ｚの範囲は領域境界線とマップＥの縦軸
（変速比ＲＦ）とで挟まれた部分である。

【００５０】従って、例えばフォークリフトが停止して
いる状態、すなわち変速比ＲＦがゼロの状態からアクセ
ルペダル４１を踏み込んでフォークリフトを発進させよ
うとしたとする。このときのスロットル開度ＳＬＯが
「６０ｓｔｅｐ」の場合には、変速比ＲＦがゼロである
ことから、コントローラ６１は現在の領域が第１フィー
ドフォワード制御領域Ｘ内にあることを認識する。そし
て、コントローラ６１は図１２に示すマップＦに基づい
てステップモータ２９Ａ，２９Ｂをフィードフォワード
制御するようになっている。このマップＦはそのときの
スロットル開度ＳＬＯに対する目標変速比ＲＦ１を予め
設定したものである。同図に示すように、スロットル開
度ＳＬＯが「０〜６４ｓｔｅｐ」の間にあるとき、目標
変速比ＲＦ１はスロットル開度ＳＬＯの増加に伴って増
加するようになっている。また、スロットル開度ＳＬＯ
が「６４ｓｔｅｐ」よりも大きくなったときには、目標
変速比ＲＦ１がスロットル開度ＳＬＯに関係なく一定の
「０．６」となるように設定されている。つまり、この
マップＦにおけるスロットル開度ＳＬＯと目標変速比Ｒ
Ｆ１との関係は、前記図１１のマップＥにおける領域境
界線に対応している（図１１，１２参照）。

【００５１】また、例えばスロットル開度ＳＬＯが「７
２ｓｔｅｐ」で、変速比ＲＦが「１」の場合には、コン
トローラ６１はマップＥに基づき現在の領域がフィード
バック制御領域Ｙ内にあることを認識する。そして、コ
ントローラ６１は前記図９に示すマップＣに基づいてそ
のときのアクセル開度ＡＣＣ（スロットル開度ＳＬＯ）
に対する目標エンジン回転数ＥＮＧ１を算出する。その
後、エンジン回転数ＥＮＧが目標エンジン回転数ＥＮＧ
１と等しくなるようにステップモータ２９Ａ，２９Ｂを
フィードバック制御する。すなわち、このときには前記
図１０のマップＤに基づきステップモータ２９Ａ，２９
Ｂが駆動制御され、ピントル３２，１４の偏心量δＡ，
δＢが制御される。このため、変速比ＲＦが変更される
こととなり、エンジン１にかかる負荷が適宜に変更され
る。その結果、そのときのアクセル開度ＡＣＣにおける
最大軸出力ＳＴＭＡＸが得られるようになっている。

【００５２】さらに、例えばスロットル開度ＳＬＯが
「４０ｓｔｅｐ」で、変速比ＲＦが「２」の場合には、
コントローラ６１はマップＥに基づき現在の領域が第２
フィードフォワード制御領域Ｚ内にあることを認識す
る。そしてコントローラ６１は図１３に示すマップＧに
基づいてステップモータ２９Ａ，２９Ｂをフィードフォ
ワード制御するようになっている。このマップＧはその
ときのスロットル開度ＳＬＯに対する目標変速比ＲＦ２
を予め設定したものである。同図に示すように、スロッ
トル開度ＳＬＯが「０〜４０ｓｔｅｐ」の間にあると
き、目標変速比ＲＦ２はスロットル開度ＳＬＯの増加に
伴って増加し、スロットル開度ＳＬＯが「４０ｓｔｅ
ｐ」のときには目標変速比ＲＦ２が「１」となる。ま
た、スロットル開度ＳＬＯが「４０〜７２ｓｔｅｐ」の
間にあるとき、目標変速比ＲＦ２はスロットル開度ＳＬ
Ｏの増加に伴ってさらに増加し、スロットル開度ＳＬＯ
が「７２ｓｔｅｐ」のときには目標変速比ＲＦ２が
「２．５（最大）」となる。さらに、スロットル開度Ｓ
ＬＯが「７２ｓｔｅｐ」よりも大きくなったときには、
目標変速比ＲＦ１がスロットル開度ＳＬＯに関係なく一
定の「２．５」となるように設定されている。つまり、
このマップＧにおけるスロットル開度ＳＬＯと目標変速
比ＲＦ１との関係は、前記図１１のマップＥにおける領
域境界線に対応している（図１１，１３参照）。

【００５３】さらに、ＲＯＭ６３には、図１４に示す前
記ブレーキ踏込量ＢＲＫに対する前記図１３の目標変速
比ＲＦ２にかける係数Ｋαを予め設定したマップＨが記
憶されている。このマップＨによれば、ブレーキ踏込量
ＢＲＫが７０％未満の場合には、その踏込量ＢＲＫの増
大に伴って目標変速比ＲＦ２にかける係数Ｋαが小さく
なる。

【００５４】従って、図１５に示すように、ブレーキ踏
込時においては、前述したマップＧの目標変速比ＲＦ２
に、前記マップＨに基づいて決定された係数Ｋαが乗算
される。このため、ブレーキ踏込量ＢＲＫが７０％未満
の場合には、コントローラ６１は前述した目標変速比Ｒ
Ｆ２が小さくなるようフィードフォワード制御する（図
１５の点線から実線）。従って、そのときどきの車速Ｖ
に対する目標エンジン回転数ＥＮＧ１が、ブレーキペダ
ル４３を踏み込まない場合に比べて高くなる。

【００５５】また、ブレーキ踏込量ＢＲＫが７０％以上
の場合には、コントローラ６１は、ピントル３２の偏心
量を素早くゼロに戻すように制御する。すなわち、車速
Ｖが速やかにゼロとなるように制御される。但し、アク
セルペダル４１が踏み込まれている場合には、そのアク
セル開度ＡＣＣに応じてエンジン回転数ＥＮＧは保持さ
れる。

【００５６】また、ＲＯＭ６３には、図１６に示すフィ
ーリング調整ツマミ４９の操作位置（ＳＯＦＴ〜ＨＡＲ
Ｄ）に対するステップモータ２９Ａ，２９Ｂの回転速度
ＳＭＡ，ＳＭＢが予め設定されたマップＩが記憶されて
いる。

【００５７】図１７に示すように、コントローラ６１は
そのときどきのツマミ操作位置に応じて減速時のステッ
プモータ２９Ａ，２９Ｂの回転速度ＳＭＡ，ＳＭＢを変
更するようになっている。すなわち、フィーリング調整
ツマミ４９の操作位置がＳＯＦＴにあるときには、ステ
ップモータ２９Ａ，２９Ｂの回転速度ＳＭＡ，ＳＭＢが
最低（例えば１ｓｔｅｐｓ／１６ｍｓ）となり、操作位
置がＨＡＲＤにあるときには、ステップモータ２９Ａ，
２９Ｂの回転速度ＳＭＡ，ＳＭＢが最高（例えば１０ｓ
ｔｅｐｓ／１６ｍｓ）となる。

【００５８】また、ブレーキ踏込量ＢＲＫが予め定めら
れた所定量（７０％）以上の場合には、前述したよう
に、コントローラ６１は前記フィーリング調整ツマミ４
９の操作位置に関係なく、ステップモータ２９Ａ，２９
Ｂを常に最高の速度で駆動制御して車速Ｖをゼロとする
ようになっている。

【００５９】上記のように、本実施例では、コントロー
ラ６１はフィーリング調整ツマミ４９のツマミ操作位置
がＨＡＲＤにある場合においてアクセル開度ＡＣＣがゼ
ロとなったとき、又はブレーキ踏込量ＢＲＫが７０％以
上となったときには、運転者からの急激な停止要求があ
ったものとして、停止直前まではステップモータ２９
Ａ，２９Ｂの回転速度ＳＭＡ，ＳＭＢを最高速度にて駆
動させ、ピントル３２の偏心量δＡを高速でゼロに近づ
ける。

【００６０】ここで、本実施例では、本発明に係わる停
止時制御を行うようになっている。すなわち、ピントル
３２が高速で偏心され、その偏心量δＡがゼロ付近まで
到達した場合［−β≦δＡ≦β（図６参照）］には、今
度はステップモータ２９Ａ，２９Ｂの回転速度ＳＭＡ，
ＳＭＢを最低速度にて駆動させてピントル３２の偏心速
度を低くするようになっている。

【００６１】次に、本実施例における作用について説明
する。本実施例では、上述したとおり、メイン制御であ
るエンジン回転数制御の外に、条件別の領域制御（最大
軸出力制御も含む）、インチング制御、減速フィーリン
グ制御及び本発明に係る停止時制御を行うようになって
おり、以下にこれら各制御について種々のフローチャー
トに基づいて詳述する。

【００６２】まず、エンジン回転数制御（メイン制御）
について説明する。図１８は本実施例におけるコントロ
ーラ６１によって実行されるメイン制御の処理ルーチン
を示すフローチャートであって、所定時間毎の定時割り
込みで実行される。

【００６３】処理がこのルーチンに移行すると、まずス
テップ１０１において、アクセルセンサ４２からの検出
信号に基づいて、そのときのアクセル開度ＡＣＣを読み
込む。

【００６４】続くステップ１０２においては、図７のマ
ップＡに基づいてそのアクセル開度ＡＣＣに対する目標
スロットル開度ＳＬＯ１を算出する。そして、ステップ
１０３において、現在のスロットル開度ＳＬＯが前記目
標スロットル開度ＳＬＯ１となるように、バルブ用ステ
ップモータ５１を駆動制御する。これに伴い、スロット
ルバルブが開閉制御され、その開度に基づいてエンジン
１は駆動制御される。そして、コントローラ６１はその
後の処理を一旦終了する。

【００６５】前記コントローラ６１は上記メイン制御の
処理を行うと共に、条件別の領域制御を行う。図１９及
び図２０（ａ），（ｂ），（ｃ）は本実施例におけるコ
ントローラ６１によって実行される条件別の領域制御の
処理ルーチンを示すフローチャートであって、所定時間
毎の定時割り込みで実行される。

【００６６】処理がこのルーチンに移行すると、まずス
テップ２０１において、アクセルセンサ４２等からの検
出信号に基づいて、そのときのアクセル開度ＡＣＣに対
応するスロットル開度ＳＬＯを読み込む。

【００６７】ステップ２０２においては、ピントル位置
センサ３１Ａ，３１Ｂからの検出信号に基づいて、両ピ
ントル３２，１４の偏心量δＡ，δＢを読み込む。次
に、スロットル２０３においては、前記アクセル開度Ａ
ＣＣに対応するスロットル開度ＳＬＯ及び偏心量δＡ，
δＢに対応する変速比ＲＦをそれぞれ演算するととも
に、これらスロットル開度ＳＬＯ及び変速比ＲＦに基づ
いて現在がどの制御領域（Ｘ，Ｙ，Ｚ）に属するかを判
別する。ここで、現在の制御領域がいずれの領域に属す
るかは、前述した図１１に示すマップＥに基づいて決定
される。

【００６８】そして、そのときの制御領域が第１フィー
ドフォワード領域Ｘである場合には、処理が図２０
（ａ）に示す第１フィードフォワード領域制御のルーチ
ンに移行する。

【００６９】処理がこのフィードフォワード領域制御に
移行すると、まず、ステップ３０１においては、図１２
のマップＦに基づいてそのときのスロットル開度ＳＬＯ
に対する目標変速比ＲＦ１を算出する。

【００７０】次に、ステップ３０２において、そのとき
のスロットル開度ＳＬＯが「６４ｓｔｅｐ」未満である
か否かを判断する。そして、スロットル開度ＳＬＯが
「６４ｓｔｅｐ」未満の場合には、ステップ３０３に移
行する。

【００７１】ステップ３０３において、実際の変速比Ｒ
Ｆがステップ３０１にて算出した目標変速比ＲＦ１とな
るようにステップモータ２９Ａを最低速度で駆動制御し
てピントル３２を偏心させ、その後の処理を一旦終了す
る。

【００７２】また、ステップ３０２において、スロット
ル開度ＳＬＯが「６４ｓｔｅｐ」以上の場合には、ステ
ップ３０４に移行する。ステップ３０４においては、変
速比ＲＦがステップ３０１にて算出した目標変速比ＲＦ
１となるようにステップモータ２９Ａを最高速度で駆動
制御してピントル３２を偏心させ、その後の処理を一旦
終了する。

【００７３】このように、上記の第１フィードフォワー
ド制御を行うことにより、まず、フォークリフトの発進
時において、スロットル開度ＳＬＯが「６４ｓｔｅｐ」
未満の場合、すなわち運転者の要求増速度合が比較的小
さい場合には、最低速度でステップモータ２９Ａが駆動
制御される。従って、微速走行を開始する際には、ゆっ
くりを変速比ＲＦが上昇することから、滑らかな発進が
可能となるとともに、良好な微操作性を体感することが
できる。また、スロットル開度ＳＬＯが「６４ｓｔｅ
ｐ」以上の場合、すなわち運転者の要求増速度合が比較
的大きい場合には、高速でステップモータ２９Ａを駆動
制御している。従って、この場合には速やかに変速比Ｒ
Ｆが上昇し、速やかな発進が可能となる。さらに、この
領域では、フィードフォワード制御を行うことから、ア
クセルペダル４１の踏み込みに伴い、それに遅れること
なく車両を速やかに発進させることができ、ひいてはレ
スポンス性能の向上を図ることができる。

【００７４】また、前記図１９の条件別領域制御のステ
ップ２０７において、フィードバック領域制御であると
判別した場合には、処理が図２０（ｂ）のフィードバッ
ク領域制御のルーチンに移行する。

【００７５】処理がこのフィードバック領域制御に移行
すると、まず、ステップ４０１において、前記ステップ
２０２において読み込んだアクセル開度ＡＣＣに対する
目標エンジン回転数ＥＮＧ１をマップＣに基づいて算出
する。ここで、算出される目標エンジン回転数ＥＮＧ１
は、そのときどきのアクセル開度ＡＣＣ（スロットル開
度ＳＬＯ）における最大軸出力ＳＴＭＡＸを得ることの
可能な回転数である。

【００７６】続くステップ４０２において、読み込んだ
実際のエンジン回転数ＥＮＧが目標エンジン回転数ＥＮ
Ｇ１となるように、ステップモータ２９Ａ，２９Ｂをフ
ィードバック制御する。すなわち、このときには、前記
マップＤを参照しつつステップモータ２９Ａ，２９Ｂを
駆動制御する。そして、その後の処理を一旦終了する。

【００７７】このように、ステップモータ２９Ａ，２９
Ｂが駆動制御されることにより、ピントル３２，１４の
偏心量δＡ，δＢが適宜に制御される。従って、変速比
ＲＦが変更されることとなり、エンジン１にかかる負荷
が適宜に変更される。このため、前記メイン制御におい
て制御されているエンジン回転数ＥＮＧが目標エンジン
回転数ＥＮＧ１に変更され、結果としてそのときどきの
アクセル開度ＡＣＣにおける最大軸出力ＳＴＭＡＸを得
ることができる。

【００７８】また、前記条件別領域制御ルーチンのステ
ップ２０７において、第２フィードフォワード制御領域
にあると判別した場合には、処理が図２０（ｃ）の第２
フィードフォワード制御ルーチンに移行する。

【００７９】処理がこのルーチンに移行すると、まず、
ステップ５０１において、図１３のマップＧに基づいて
そのときのスロットル開度ＳＬＯに対する目標変速比Ｒ
Ｆ２を算出する。そして、続くステップ５０２におい
て、変速比ＲＦがステップ５０１で算出した目標変速比
ＲＦ２となるようにステップモータ２９Ａ，２９Ｂを高
速でフィードフォワード制御し、その後の処理を一旦終
了する。

【００８０】このように、第２フィードフォワード制御
ルーチンにおいては、目標変速比ＲＦ１がフィードバッ
ク制御領域上限となる領域境界線上に制御される。こ
のため、走行開始後、スロットル開度ＳＬＯが低いにも
かかわらず変速比ＲＦが最大となってしまうことはな
い。その結果、運転者が意図していないにもかかわら
ず、車速Ｖが急激に上昇してしまうのを未然に防止する
ことができ、操作性を大幅に向上させることができる。

【００８１】続いて、走行時におけるインチング制御に
ついて説明する。図２１は本実施例におけるコントロー
ラ６１によって実行されるインチング制御の処理ルーチ
ンを示すフローチャートであって、この処理は走行時に
おいて実行される。

【００８２】処理がこのルーチンに移行すると、まずス
テップ６０１において、ピントル位置センサ３１Ａ，３
１Ｂの検出結果に基づきピントル３２，１４の各偏心量
δＡ，δＢを読み込む。次のステップ６０２において
は、ブレーキセンサ４４の検出結果に基づきブレーキ踏
込量ＢＲＫを読み込む。そして、ステップ６０３におい
ては、そのブレーキ踏込量ＢＲＫが７０％未満か否かを
判断する。そして、ブレーキ踏込量ＢＲＫが７０％未満
の場合には、ステップ６０４に移行する。ステップ６０
４において、マップＨに基づいて係数Ｋαを算出する。
この係数Ｋαは前記マップＧの目標変速比ＲＦ２に乗算
される値である。

【００８３】次に、ステップ６０５において、目標変速
比ＲＦ２に、前記マップＨに基づいて決定された係数Ｋ
αを乗算し、その値を新たな目標変速比ＲＦ２として設
定する。

【００８４】そして、ステップ６０６において、変速比
ＲＦが目標変速比ＲＦ２となるように各ステップモータ
２９Ａ，２９Ｂを駆動制御する。つまり、コントローラ
６１は、前述した第２フィードフォワード制御時の目標
変速比ＲＦ２に比べてその値が小さくなるよう各ステッ
プモータ２９Ａ，２９Ｂをフィードフォワード制御し
て、その後の処理を一旦終了する。

【００８５】一方、前記ステップ６０３において、ブレ
ーキ踏込量が７０％以上の場合には、ステップ６０７に
移行し、運転者からの急激な停止要求があったものと判
断して、目標変速比ＲＦ１又はＲＦ２をゼロに設定す
る。

【００８６】そして、ステップ６０８においては、油圧
ポンプ３側のピントル３２の偏心量δＡがゼロとなるよ
うに、前記ステップモータ２９Ａを高速で駆動制御す
る。次に、ステップ６０９において、ピントル位置検出
センサ３１Ａの検出結果に基づき、偏心量δＡがゼロ付
近まで到達したか否か、すなわち偏心量δＡが−β以上
で、かつ、β以下であるか否かを判断する。そして、偏
心量δＡが−β以上で、かつ、β以下であると判断した
場合には、後記する停止時ルーチンに移行する。一方、
偏心量δＡが−β以上で、かつ、β以下ではないと判断
した場合には、その後の処理を一旦終了する。

【００８７】次に、前記停止ルーチンに移行した際の処
理について説明する。図２２は、前記停止ルーチンを示
すフローチャートである。この停止ルーチンにおいて、
まずステップ７０１において、ピントル３２の偏心量δ
Ａがゼロであるか否かを判断する。そして、偏心量δＡ
がゼロの場合には車両は停止されたものとしてその後の
処理を一旦終了する。また、偏心量δＡがゼロでない場
合には、未だ停止されていないものとして、今度はステ
ップモータ２９Ａ，２９Ｂの回転速度ＳＭＡ，ＳＭＢ
（実質的にはステップモータ２９Ａの回転速度ＳＭＡの
み）を最低速度に設定する。その結果、停止直前におい
ては、ピントル３２の偏心速度が遅くなり、フォークリ
フトはゆっくりと停止に向かう。そして、フォークリフ
トが停止するまで、この停止ルーチンは繰り返される。

【００８８】このように、本実施例のインチング制御及
び停止時制御において、例えば走行しながら荷役作業
（リフトレバー又はティルトレバーを操作してフォーク
の昇降、傾動を行う作業）を行う、いわゆるインチング
走行をする場合には、アクセルペダル４１を踏み込んだ
状態で、ブレーキペダル４３を踏み込むことにより、上
記のインチング制御が行われる。すなわち、変速比ＲＦ
が小さくなることなり、エンジン１に対する負荷が小さ
くなる。従って、そのときどきの車速Ｖに対する目標エ
ンジン回転数ＥＮＧ１が、ブレーキペダル４３を踏み込
まない場合に比べて高くなる。その結果、走行に必要な
エンジン回転数ＥＮＧが確保された状態で、荷役作業に
必要なエンジン回転数ＥＮＧも得ることができ、ひいて
は円滑なインチング走行が可能となる。

【００８９】また、ブレーキ踏込量ＢＲＫが７０％以上
の場合には、前述したように、ツマミ位置に関係なく変
速比ＲＦは高速でゼロに近づき、フォークリフトは速や
かに減速される。そして、車速Ｖがほぼゼロになる領域
に突入した場合、すなわち、偏心量δＡが−β以上で、
かつ、β以下となった場合には、今度は、ステップモー
タ２９Ａ，２９Ｂ（実質的にはステップモータ２９Ａの
み）はゆっくりと駆動される。このため、フォークリフ
トの停止直前においてピントル３２のゼロに戻る偏心速
度が遅くなり、フォークリフトは滑らかに停止される。
従って、運転者からの急激な減速要求があってブレーキ
踏込量ＢＲＫが７０％以上となった場合には、フォーク
リフトは急激に減速されるとともに、その停止直前にお
いては車速Ｖは滑らかにゼロに近づきゆっくりと停止さ
れる。その結果、急停止に伴うショックは発生しない。

【００９０】次に、減速フィーリング制御について説明
する。図２３は本実施例におけるコントローラ６１によ
って実行される減速フィーリング制御の処理ルーチンを
示すフローチャートである。なお、この処理ルーチン
は、車両の走行時において、減速度合いが所定値以上で
あると検知されたときに実行される。

【００９１】まず、ステップ８０１においては、ツマミ
センサ５０からの検出結果に基づきそのときのフィーリ
ング調整ツマミ４９のツマミ位置を読み込む。次のステ
ップ８０２においては、マップＩに基づいて、ステップ
８０１で読み込んだフィーリング調整ツマミ４９のツマ
ミ位置に対する両ステップモータ２９Ａ，２９Ｂの回転
速度ＳＭＡ，ＳＭＢを算出する。

【００９２】続くステップ８０３において、その回転速
度ＳＭＡ，ＳＭＢを両ステップモータ２９Ａ，２９Ｂの
回転速度として設定する。このため、例えば、前記のフ
ィードバック制御領域で走行している場合において、そ
のときのフィーリング調整ツマミ４９の位置がＳＯＦＴ
である場合には、ステップモータ２９Ａ，２９Ｂが最低
速（１ｓｔｅｐ／ＳＴ）で駆動される。また、そのとき
のフィーリング調整ツマミ４９の位置がＨＡＲＤである
場合には、ステップモータ２９Ａ，２９Ｂを最高速（１
０ｓｔｅｐ／ＳＴ）で駆動制御する。

【００９３】次に、ステップ８０４においては、アクセ
ルセンサ４２の検出結果に基づきアクセル開度ＡＣＣを
読み込む。続くステップ８０５において、ステップ８０
４で読み込んだアクセル開度ＡＣＣがゼロで、かつ、ス
テップ８０１で読み込んだフィーリング調整ツマミ４９
のツマミ位置がＨＡＲＤであるか否かを判断する。そし
て、アクセル開度ＡＣＣがゼロでないか、又はツマミ位
置がＨＡＲＤでない場合には、その後の処理を一旦終了
する。また、アクセル開度ＡＣＣがゼロで、かつ、ツマ
ミ位置がＨＡＲＤの場合には、運転者による急速な減速
要求があったものとしてステップ８０６へ移行し、前述
したステップ６０９と同じ処理を行う。すなわち、ステ
ップ８０６においては、ピントル位置検出センサ３１Ａ
の検出結果に基づき、偏心量δＡが−β以上で、かつ、
β以下であるか否かを判断する。そして、偏心量δＡが
−β以上で、かつ、β以下であると判断した場合には、
前記した停止時ルーチンに移行する。一方、偏心量δＡ
が−β以上で、かつ、β以下ではないと判断した場合に
は、偏心量δＡが−β以上で、かつ、β以下となるまで
上記動作を繰り返す。

【００９４】そして、停止時ルーチンにおいては、前記
図２１のフローチャートで説明した処理を実行し、その
後の処理を一旦終了する。このように、本実施例の減速
制御においては、減速時において、フィーリング調整ツ
マミ４９の位置に対する両ステップモータ２９Ａ，２９
Ｂの回転速度ＳＭＡ，ＳＭＢが設定される。このため、
前記のフィードバック制御領域において走行中に、アク
セルペダルの踏み込み量を小さくして減速させたとき、
そのときのフィーリング調整ツマミ４９の位置がＳＯＦ
Ｔ側にあれば、ステップモータ２９Ａ，２９Ｂは低速で
駆動されることとなり、ＨＡＲＤ側にあればステップモ
ータ２９Ａ，２９Ｂは高速で駆動されることとなる。従
って、このフィーリング調整ツマミ４９を調節すること
により、運転者の好みに応じた減速フィーリングを経験
することができる。

【００９５】また、ツマミ位置がＨＡＲＤにある場合に
おいて、アクセルペダル４１が踏まれていない（アクセ
ル開度ＡＣＣがゼロの）場合には、運転者による急速な
減速要求があったものとして、前述したように、ツマミ
位置に関係なく最高速で変速比ＲＦ（ピントル３２の偏
心量δＡ）は高速でゼロに近づき、フォークリフトは速
やかに減速される。そして、車速Ｖがほぼゼロになる領
域に突入した場合、ピントル３２のゼロに戻る偏心速度
が遅くなり、フォークリフトは滑らかに停止される。従
って、ツマミ位置がＨＡＲＤで、かつ、アクセルペダル
４１を踏まないといった運転者からの急激な減速要求が
あった場合には、前記したブレーキペダル４３を７０％
以上踏み込んだときと同様に、フォークリフトは急激に
減速されるとともに、その停止直前においては車速Ｖは
滑らかにゼロに近づきゆっくりと停止される。その結
果、急停止に伴うショックは発生しない。

【００９６】上記のように本実施例の条件別の領域制御
においては、条件が第１フィードフォワード制御領域Ｘ
にあるとき、フォークリフトの発進時に、運転者の要求
増速度合が比較的小さい場合には、低速でステップモー
タ２９Ａ，２９Ｂを駆動制御している。従って、フォー
クリフトの走行開始時において、微速走行させたい場合
には、フォークリフトを滑らかに発進させることができ
る。また、マップＥに基づいて変速比ＲＦをフィードフ
ォワード制御しているので、アクセルペダル４１の踏み
込みに遅れることなく速やかに発進、増速させることが
でき、レスポンスを大幅に向上することができる。

【００９７】また、条件がフィードバック制御領域Ｙに
あるときには、最大軸出力制御を行うようにしている。
すなわち、最大軸出力制御においては、メイン制御時に
おいて制御されているエンジン回転数ＥＮＧを、最大軸
出力制御によって算出した目標エンジン回転数ＥＮＧ１
となるように変速比ＲＦを変化させてエンジン１に負荷
を与えて最大軸出力ＳＴＭＡＸを得るようにした。すな
わち、フィードバック制御により、そのときのエンジン
回転数ＥＮＧを目標エンジン回転数ＥＮＧ１となるよう
に制御したので、そのときどきのアクセル開度ＡＣＣに
おける最大軸出力ＳＴＭＡＸを得ることができる。

【００９８】さらに、フィードバック制御領域Ｙには、
上限を設けているので、走行開始後に変速比ＲＦがフィ
ードバック制御領域Ｙに到達し、その後、前記した第２
フィードフォワード制御領域Ｚに突入したとしても、目
標変速比ＲＦ２がフィードバック制御領域の上限を超え
ることはない。その結果、運転者の意に反して車速Ｖの
急激な上昇を未然に防止することができ、フォークリフ
トの操作性をより一層向上させることができる。

【００９９】また、インチング制御においては、インチ
ング走行をする場合、アクセルペダル４１を踏み込んだ
状態で、ブレーキペダル４３を踏み込むことにより、そ
のときどきの車速Ｖに対する目標エンジン回転数ＥＮＧ
１を、ブレーキペダル４３を踏み込まない場合に比べて
高くすることができる。その結果、走行に必要なエンジ
ン回転数ＥＮＧを確保することができるとともに、荷役
作業に必要なエンジン回転数ＥＮＧも得ることができる
ので、円滑にインチング走行を行うことができる。

【０１００】さらに、減速フィーリング制御において
は、フォークリフトの減速時において、ブレーキペダル
４３が踏み込まれ、その踏込量ＢＲＫが７０％未満の場
合には、そのときどきのフィーリング調整ツマミ４９の
位置（ＳＯＦＴ〜ＨＡＲＤ）に基づいて両ステップモー
タ２９Ａ，２９Ｂの回転速度ＳＭＡ，ＳＭＢが適宜に変
更されるようにした。

【０１０１】従って、運転者がそのときどきに要求する
フィーリングに応じた減速を行うことができ、減速時に
おけるフォークリフトの操作性をより向上することがで
きる。

【０１０２】そして、本発明に係わる停止時制御におい
ては、ブレーキ踏込量ＢＲＫが７０％以上となったと
き、又はフィーリング調整ツマミ４９のツマミ操作位置
がＨＡＲＤにある場合においてアクセル開度ＡＣＣがゼ
ロとなったときには、運転者からの急激な停止要求があ
ったものとして、ステップモータ２９Ａ，２９Ｂの回転
速度ＳＭＡ，ＳＭＢ（実質的にはステップモータ２９Ａ
の回転速度ＳＭＡのみ）を最高速度にて駆動させ、ピン
トル３２の偏心量δＡを高速でゼロに近づけるようにし
た。従って、フォークリフトは運転者の要求に応じて速
やかに減速される。

【０１０３】また、上記のようにピントル３２が高速で
偏心され、その偏心量δＡがゼロ付近まで到達した場合
には、今度はステップモータ２９Ａ，２９Ｂの回転速度
ＳＭＡ，ＳＭＢ（実質的にはステップモータ２９Ａの回
転速度ＳＭＡのみ）を最低速度にて駆動させてピントル
３２の偏心速度を低くしている。従って、フォークリフ
トは、停止直前において減速度合いが小さくなり、滑ら
かに停止される。その結果、その結果、急停止に伴うシ
ョックは発生せず、運転者は良好な停止フィーリングを
体感することができる。

【０１０４】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で例えば次の
ように構成することもできる。 （１）前記実施例では、油圧ポンプ３と油圧モータ４の
ピントル３２，１４を別個にステップモータ２９Ａ，２
９Ｂで駆動させるようにしたが、リンク機構（図示せ
ず）により、１つのステップモータによって上記ピント
ル３２，１４を駆動させるようにしてもよい。

【０１０５】（２）前記実施例では、メイン制御である
エンジン回転数制御の外に、最大軸出力制御を含む条件
別の領域制御、インチング制御、減速フィーリング制御
及び停止時制御を行うような構成としたが、本発明に係
るメイン制御と停止時制御だけを行うような構成として
もよく、他の制御については特に実行しなくとも本発明
の趣旨を逸脱するものではない。

【０１０６】（３）前記実施例では、減速時のみについ
て前記フィーリング調整ツマミ４９を適用させる構成と
したが、加速時において適用させるようにしてもよい。 （４）前記実施例では、ピントル位置センサ３１Ａ，３
１Ｂをポテンショメータにより構成したが、これに代え
てステップモータ２９Ａ，２９Ｂの回動量を検出するロ
ータリエンコーダを使用し、基準位置からの出力軸３０
の回動量に基づいて偏心量δＡ，δＢを算出する構成を
採用してもよい。

【０１０７】（５）前記実施例では、ブレーキ踏込量Ｂ
ＲＫが７０％以上のときには最高速でステップモータ２
９Ａ，２９Ｂを駆動制御するように設定したが、その数
値は特に限定されるものではなく例えば５０％以上や８
０％以上等、適宜に変更してもよい。

【０１０８】（６）前記実施例では、スロットル開度Ｓ
ＬＯが「６４ｓｔｅｐ」未満のときには最低速度でステ
ップモータ２９Ａを駆動制御するようにしたが、このと
きのスロットル開度ＳＬＯは「６４ｓｔｅｐ」未満では
なく、例えば「２０ｓｔｅｐ」未満や「５０ｓｔｅｐ」
未満等、適宜に変更してもよい。

【０１０９】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のラジアル
シリンダ型可変容量ポンプ／モータを備えた産業車両の
停止時制御装置によれば、走行時に運転者により急激な
停止要求があったとき、その停止要求がないときよりも
速い速度でピントル駆動手段を駆動させるようにすると
ともに、ピントルの偏心量がゼロ付近にあるときには、
先の駆動速度よりも遅い速度でピントル駆動手段を駆動
させるようにしたので、運転者の速やかな停止要求に応
じて車両を停止させることができ、しかも、停止時にお
けるショックを防止し、良好な停止時フィーリングを体
感することができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した一実施例のブロック図であ
る。

【図２】油圧モータをピントルの移動方向に沿って切断
した状態の断面図である。

【図３】油圧モータをピントルの移動方向と直交する面
で切断した状態の断面図である。

【図４】油圧ポンプ又は油圧モータの出力軸と交差する
面で切断した状態の断面図である。

【図５】ピントルの概略斜視図である。

【図６】油圧ポンプ及び油圧モータのピントルの偏心量
と車両速度の関係を示す線図である。

【図７】アクセル開度に対する目標スロットル開度を設
定したマップである。

【図８】エンジン回転数に対する軸出力を実験的に求め
たマップである。

【図９】アクセル開度に対する目標エンジン回転数を設
定したマップである。

【図１０】変速比に対するフィードバック係数を設定し
たマップである。

【図１１】スロットル開度及び変速比に基づいて区分さ
れる各制御領域を設定したマップである。

【図１２】第１フィードフォワード領域制御を実行する
際のスロットル開度に対する目標変速比を設定したマッ
プである。

【図１３】第２フィードフォワード領域制御を実行する
際のスロットル開度に対する目標変速比を設定したマッ
プである。

【図１４】ブレーキ踏込量に対する目標変速比にかける
係数を設定したマップである。

【図１５】目標変速比に係数を乗算して新たに設定され
た目標変速比を示すグラフである。

【図１６】ツマミ位置に対するモータ回転速度を設定し
たマップである。

【図１７】制御の流れを説明する説明図である。

【図１８】コントローラによって実行されるメイン制御
時の処理動作を示すフローチャートである。

【図１９】コントローラによって実行される条件別の領
域制御の処理動作を示すフローチャートである。

【図２０】コントローラによって実行される処理動作を
示すフローチャートであって、（ａ）はフィードフォワ
ード領域制御の処理ルーチンを示し、（ｂ）はフィード
バック領域制御（最大軸出力制御）の処理ルーチンを示
し、（ｃ）はその他の領域制御の処理ルーチンを示す。

【図２１】コントローラによって実行されるインチング
走行制御時の処理動作を示すフローチャートである。

【図２２】コントローラによって実行される停止時ルー
チンの処理動作を示すフローチャートである。

【図２３】コントローラによって実行される減速フィー
リング制御時の処理動作を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１…エンジン、２…可変容量ポンプ／モータ、７…駆動
輪、１４，３２…ピントル、２２…ピントル駆動手段を
構成するサーボスプール、２７…ピントル駆動手段を構
成するコントロールロッド、２９Ａ，２９Ｂ…ピントル
駆動手段を構成するステップモータ、３１Ａ，３１Ｂ…
ピントル偏心量検出手段としてのピントル位置検出セン
サ、４１…アクセルペダル、４２…アクセル開度検出手
段としてのアクセルセンサ、５１…バルブ駆動手段とし
てのバルブ用ステップモータ、６１…ピントル駆動制御
手段、開度算出手段、バルブ駆動制御手段、ピントル駆
動速度制御手段及び第２のピントル駆動速度制御手段と
してのコントローラ、ＲＦ…変速比、δＡ，δＢ…偏心
量。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンにて駆動され、駆動輪を駆動さ
   せるラジアルシリンダ型可変容量ポンプ／モータと、 前記可変容量ポンプ／モータに設けられ、変位して車両
   の変速比を制御するピントルの偏心量を変更するピント
   ル駆動手段と、 スロットルバルブの開度を制御するために操作されるア
   クセルペダルの操作量を検出するアクセル開度検出手段
   と、 前記スロットルバルブを開閉駆動させるバルブ駆動手段
   と、 前記アクセル開度検出手段の検出結果に基づき前記スロ
   ットルバルブの目標開度を算出する目標開度算出手段
   と、 前記目標開度算出手段が算出した目標開度に基づいて前
   記バルブ駆動手段を駆動制御するバルブ駆動制御手段
   と、 前記目標開度算出手段が算出した目標開度に基づいて前
   記ピントル駆動手段を駆動制御するピントル駆動制御手
   段とを有するラジアルシリンダ型可変容量ポンプ／モー
   タを備えた産業車両において、 走行時に運転者により急激な停止要求があったとき、そ
   の停止要求がないときよりも速い速度で前記ピントル駆
   動手段を駆動させるピントル駆動速度制御手段と、 前記ピントルの偏心量を検出するピントル偏心量検出手
   段と、 前記ピントル偏心量検出手段の検出結果に基づく前記ピ
   ントルの偏心量がゼロ付近にあるときには、前記ピント
   ル駆動速度制御手段による駆動速度よりも遅い速度で前
   記ピントル駆動手段を駆動させる第２のピントル駆動速
   度制御手段とを設けたことを特徴とするラジアルシリン
   ダ型可変容量ポンプ／モータを備えた産業車両の停止制
   御装置。