JPH06143961A

JPH06143961A - 車両懸架装置

Info

Publication number: JPH06143961A
Application number: JP30518292A
Authority: JP
Inventors: Tetsuya Okamura; 哲也岡村; Satoru Takahashi; 哲高橋
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1992-11-16
Filing date: 1992-11-16
Publication date: 1994-05-24

Abstract

(57)【要約】【目的】ショックアブソーバの伸び切り若しくは縮み
切りによる衝撃や異音の発生を防止することができる車
両懸架装置の提供。【構成】ばね上上下速度に基づく制御信号が正の値の
時ショックアブソーバａを伸側ハード領域に制御し、制
御信号が負の値の時ショックアブソーバｂを圧側ハード
領域に制御し、制御信号が０の時ショックアブソーバｂ
をソフト領域に制御する基本制御部ｅを有する減衰特性
制御手段ｆと、減衰特性制御手段ｆに設けられ、ばね上
・ばね下間相対変位が所定のしきい値の範囲を越えた時
は、その時からばね上・ばね下間相対速度が０になるま
での間はその越えた分の相対変位の値を所定の倍率で制
御信号に合成する補正制御部ｇとを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰特性制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】この従来の車両懸架装置は、図１９に示す
ように、ばね上上下速度及びばね上・ばね下間相対速度
を検出し、両者が同符号時には、減衰特性をハードと
し、両者が異符号の時には、減衰特性をソフトにすると
いったスカイフック理論に基づく減衰特性制御を、４輪
独立に行なうものであった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、相対変位量が大きくて、ショック
アブソーバがフルリバウンド若しくはフルバウンドする
直前状態においては、図１９に示すように、ばね上上下
速度のみが先に０クロスしてばね上上下速度と相対速度
との符号が異符号となって、その時のショックアブソー
バの行程側がソフト特性となるため、その時の相対変位
量が大きい場合は、ショックアブソーバが伸び切り若し
くは縮み切り状態となって、衝撃や異音を発生させると
いう問題点があった。

【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、ショックアブソーバの伸び切り若しく
は縮み切りによる衝撃や異音の発生を防止すると共に、
制御応答性の向上とアクチュエータの耐久性向上と消費
電力の節約を図ることができる車両懸架装置の提供を目
的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の車両懸架装置
は、図１のクレーム対応図に示すように、車体側と各車
輪側の間に介在されていて減衰特性変更手段ａを備えた
ショックアブソーバｂと、該ショックアブソーバｂ取付
位置近傍のばね上・ばね下間相対変位を検出する相対変
位検出手段ｃと、ばね上上下速度を検出するばね上上下
速度検出手段ｅと、ばね上・ばね下間相対速度を検出す
る相対速度検出手段ｈと、ばね上上下速度に基づく制御
信号が正の値の時ショックアブソーバｂを伸側ハード領
域に制御し、制御信号が負の値の時ショックアブソーバ
ｂを圧側ハード領域に制御し、制御信号が０の時ショッ
クアブソーバｂをソフト領域に制御する基本制御部ｅを
有する減衰特性制御手段ｆと、該減衰特性制御手段ｆに
設けられ、ばね上・ばね下間相対変位が所定のしきい値
の範囲を越えた時は、その時からばね上・ばね下間相対
速度が０になるまでの間はその越えた分の相対変位の値
を所定の倍率で制御信号に合成する補正制御部ｇと、を
備えた構成とした。

【０００７】

【作用】本発明の車両懸架装置では、上述のように構成
されるので、相対変位の値が所定のしきい値の範囲内で
ある時は、基本制御部において、ばね上上下速度に基づ
く制御信号に基づいて減衰特性制御が行なわれる。

【０００８】即ち、制御信号が正の値の時ショックアブ
ソーバを伸側ハード領域に制御し、制御信号が負の値の
時ショックアブソーバを圧側ハード領域に制御し、制御
信号が０の時ショックアブソーバをソフト領域に制御す
る。

【０００９】また、相対変位の値が所定のしきい値の範
囲を越えた時は、その時からばね上・ばね下間相対速度
が０になるまでの間は、補正制御部において、その越え
た分の相対変位の値を所定の倍率で制御信号に合成する
補正制御が行なわれる。

【００１０】即ち、相対変位が大きくなってショックア
ブソーバの伸び切りまたは縮み切り状態となる直前に、
ばね上上下速度に基づく制御信号の符号（方向）がばね
上・ばね下間相対速度の符号（方向）と一致する方向に
制御信号の方向が修正されるもので、これにより、その
時のショックアブソーバの行程側をハード側に保持させ
ることでショックアブソーバの伸び切りまたは縮み切り
を防止することができる。

【００１１】そして、以上のように、ばね上・ばね下間
相対速度が０になった時点、即ち、伸び切りまたは縮み
切りのおそれがなくなるショックアブソーバの行程の切
り換わり時には、直ちに補正制御を停止してスカイフッ
ク理論に基づいた通常の減衰特性制御状態に復帰させる
ことができる。

【００１２】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

【００１３】まず、本発明実施例の車両懸架装置の構成
について説明する。

【００１４】図２は、実施例の車両懸架装置を示す構成
説明図であり、車体と各車輪との間に介在されて、４つ
のショックアブソーバＳＡ₁ ，ＳＡ₂ ，ＳＡ₃ ，ＳＡ₄
（尚、ショックアブソーバを説明するにあたり、これら
４つをまとめて指す場合、及びこれらの共通の構成を説
明する時には単にＳＡと表示する。）が設けられてい
る。そして、各ショックアブソーバＳＡの車体への取付
位置近傍の車体には、ばね上・ばね下間の相対変位を検
出するストロークセンサ２₁ ，２₂ ，２₃ ，２₄が設け
られ、また、前輪側の左右両ショックアブソーバＳＡ
₁ ，ＳＡ₂ 相互間の車体中央部と、後輪側の左右両ショ
ックアブソーバＳＡ₃ ，ＳＡ₄ 相互間の車体中央部に
は、上下方向の加速度を検出する前後一対のばね上上下
加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１₁ ，１₂
が設けられ（図１８のセンサ配置状態を参照）、さら
に、運転席の近傍位置には、前記両上下Ｇセンサ１（１
₁ ，１₂ ）及び各ストロークセンサ２（２₁ ，２₂ ，２
₃ ，２₄ ）からの信号を入力して各ショックアブソーバ
ＳＡのパルスモータ３の駆動制御信号を出力する、減衰
特性制御手段としてのコントロールユニット４が設けら
れている。

【００１５】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ１及
びストロークセンサ２からの信号が入力される。尚、前
記インタフェース回路４ａ内には、図１４の（イ）に示
す４つで１組のフィルタ回路が、各上下Ｇセンサ１毎に
設けられていると共に、図１４の（ロ）に示すフィルタ
回路が、各ストロークセンサ２毎に設けられている。即
ち、図１４の（イ）において、ＬＰＦ１は、上下Ｇセン
サ１から送られる信号の中から高周波域（30Hz以上）の
ノイズを除去するためのローパスフィルタ回路である。
ＬＰＦ２は、ローパスフィルタ回路ＬＰＦ１を通過した
加速度を示す信号を積分してばね上上下速度に変換する
ためのローパスフィルタ回路である。ＨＰＦ１は、カッ
トオフ周波数1.0 Hzのハイパスフィルタで、ＬＰＦ３
は、カットオフ周波数1.5 Hzのローパスフィルタであ
り、両フィルタでばね上共振周波数を含むばね上上下速
度ＶF （ＶR ）信号を得るためのバンドパスフィルタを
構成している。また、図１４の（ロ）において、ＬＰＦ
４は、ストロークセンサ２で検出された信号の中から高
周波域（20Hz以上）のノイズを除去するためのローパス
フィルタ回路である。ＨＰＦ２は、ＬＰＦ４を通過した
相対変位Ｈ_STを微分して相対速度Ｖ_STに変換するハイパ
スフィルタであって、このハイパスフィルタＨＰＦ２と
ストロークセンサ２とローパスフィルタＬＰＦ４とで請
求の範囲の相対速度検出手段を構成している。

【００１６】次に、図４は、各ショックアブソーバＳＡ
の構成を示す断面図であって、このショックアブソーバ
ＳＡは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下
部室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外
周にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂと
リザーバ室３２とを画成したベース３４と、下端にピス
トン３１が連結されたピストンロッド７の摺動をガイド
するガイド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在さ
れたサスペンションスプリング３６と、バンパラバー３
７とを備えている。

【００１７】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０と伸側減衰バルブ１２とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１にはピストン３１を貫通したスタッド３
８が螺合して固定されていて、このスタッド３８には、
上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成さ
れ、さらに、この連通孔３９の流路断面積を変更するた
めの調整子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連
通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１
７及び圧側チェックバルブ２２とが設けられている。
尚、この調整子４０は、前記パルスモータ３によりコン
トロールロッド７０を介して回転されるようになってい
る（図４参照）。また、スタッド３８には、上から順に
第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第
４ポート１４，第５ポート１６が形成されている。

【００１８】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。

【００１９】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００２０】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可能に
構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・圧
側いずれもソフトとなる領域（以後、ソフト領域ＳＳと
いう）から、調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰特性をハード側に多段階に変更可能で圧側
がソフトに固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性をハード側に多段階に変更可能で
伸側がソフトに固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨ
という）となる構造となっている。

【００２１】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。

【００２２】次に、前記コントロールユニット４の作動
を図１５のフローチャートに基づいて説明する。

【００２３】ステップ１０１は、前後両上下Ｇセンサ１
₁ ，１₂ からばね上上下加速度Ｇ₀を検出すると共に、
各ストロークセンサ２₁ ，２₂ ，２₃ ，２₄ からばね上
・ばね下間の相対変位Ｈ_STを検出するステップである。

【００２４】ステップ１０２は、検出されたばね上上下
加速度Ｇ₀ を積分してばね上上下速度ＶF ，ＶR を算出
すると共に、検出された相対変位Ｈ_STから相対速度ＶF
_ST1，ＶF_ST2，ＶR_ST1，ＶR_ST2を算出するステップであ
る。尚、ばね上上下速度ＶF ，ＶR 及び相対速度Ｖ
F_ST1，ＶF_ST2，ＶR_ST1，ＶR_ST2は、上方向が正の値で、
下方向が負の値で与えられる。

【００２５】ステップ１０３は、下記の数式に基づい
て、車体のピッチ成分Ｖ_P を算出するステップである。

【００２６】FLＶ_P , FRＶ_P ＝ＶF −ＶR RLＶ_P ，RRＶ_P ＝ＶR −ＶF 尚、上記数式において、FLは前輪左側、FRは前輪右側、
RLは後輪左側、RRは後輪右側をそれぞれ示していて、各
ショックアブソーバＳＡ₁ ，ＳＡ₂ ，ＳＡ₃ ，ＳＡ₄ の
位置に対応させている（以下も同様である）。

【００２７】ステップ１０４は、下記の数式に基づい
て、車体のロール成分Ｖ_R を算出するステップである。

【００２８】FLＶ_R ＝ＶF_ST1−ＶF_ST2 FRＶ_R ＝ＶF_ST2−ＶF_ST1 RLＶ_R ＝ＶR_ST1−ＶR_ST2 RRＶ_R ＝ＶR_ST2−ＶR_ST1 ステップ１０５は、不要成分をフィルタで除去処分する
ステップである。

【００２９】ステップ１０６は、相対変位Ｈ_STが正の値
であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳであれ
ばステップ１０７に進み、ＮＯであればステップ１１２
に進む。

【００３０】ステップ１０７は、相対変位Ｈ_STが所定の
しきい値Ｈ₁ 以上であるか否かを判定するステップであ
り、ＮＯであればステップ１０８に進み、ＹＥＳであれ
ばステップ１０９に進む。

【００３１】ステップ１０８は、変位合成成分Ｓ（FL
Ｓ，FRＳ，RLＳ，RRＳ）を０に設定するステップであ
る。

【００３２】ステップ１０９は、相対速度Ｖ_ST（Ｖ
F_ST1，ＶF_ST2，ＶR_ST1，ＶR_ST2）が０になったか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳであればステップ１１
０に進み、ＮＯであればステップ１１１に進む。

【００３３】ステップ１１０は、ステップ１１１におけ
るゲインＧを０に設定するステップである。

【００３４】ステップ１１１は、下記の数式に基づいて
変位合成成分Ｓ（FLＳ，FRＳ，RLＳ，RRＳ）を求めるス
テップである。

【００３５】Ｓ＝（Ｈ_ST−Ｈ₁ ）×Ｇ前記ステップ１１２は、相対変位Ｈ_STが所定のしきい値
Ｈ₂ 以下であるか否かを判定するステップであり、ＮＯ
であればステップ１１３に進み、ＹＥＳであればステッ
プ１１４に進む。

【００３６】ステップ１１３は、変位合成成分Ｓ（FL
Ｓ，FRＳ，RLＳ，RRＳ）を０に設定するステップであ
る。

【００３７】ステップ１１４は、相対速度Ｖ_ST（Ｖ
F_ST1，ＶF_ST2，ＶR_ST1，ＶR_ST2）が０になったか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳであればステップ１１
５に進み、ＮＯであればステップ１１６に進む。

【００３８】ステップ１１５は、ステップ１１６におけ
るゲインＧを０に設定するステップである。

【００３９】ステップ１１６は、下記の数式に基づいて
変位合成成分Ｓ（FLＳ，FRＳ，RLＳ，RRＳ）を求めるス
テップである。

【００４０】Ｓ＝（Ｈ_ST−Ｈ₂ ）×Ｇステップ１１７は、下記の数式に基づいて各ショックア
ブソーバＳＡの制御信号Ｖを求めるステップである。

【００４１】 FLＶ＝α₁ ・ＶF ＋β₁ ・FLＶ_P ＋γ₁ ・FLＶ_R ＋FLＳ FRＶ＝α₁ ・ＶF ＋β₁ ・FRＶ_P ＋γ₁ ・FRＶ_R ＋FRＳ RLＶ＝α₂ ・ＶR ＋β₂ ・RLＶ_P ＋γ₂ ・RLＶ_R ＋RLＳ RRＶ＝α₂ ・ＶR ＋β₂ ・RRＶ_P ＋γ₂ ・RRＶ_R ＋RRＳ尚、α₁ ，β₁ ，γ₁ は、前輪の各比例定数 α₂ ，β₂ ，γ₂ は、後輪の各比例定数を示す。

【００４２】また、各式において、最初のα₁ ，α₂ で
くくっている部分がバウンスレートであり、β₁ ，β₂
でくくっている部分がピッチレートであり、γ₁ ，γ₂
でくくっている部分がロールレートである。

【００４３】ステップ１１８は、制御信号Ｖが所定の正
の値である否かを判定するステップであり、ＹＥＳでス
テップ１１９へ進み、ＮＯでステップ１２０へ進む。

【００４４】ステップ１１９は、各ショックアブソーバ
ＳＡ₁ ，ＳＡ₂ ，ＳＡ₃ ，ＳＡ₄ を伸側ハード領域ＨＳ
に制御するステップである。

【００４５】ステップ１２０は、制御信号Ｖが負の値で
あるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステッ
プ１２１へ進み、ＮＯでステップ１２２へ進む。

【００４６】ステップ１２１は、各ショックアブソーバ
ＳＡ₁ ，ＳＡ₂ ，ＳＡ₃ ，ＳＡ₄ を圧側ハード領域ＳＨ
に制御するステップである。

【００４７】ステップ１２２は、各ショックアブソーバ
ＳＡ₁ ，ＳＡ₂ ，ＳＡ₃ ，ＳＡ₄ をソフト領域ＳＳに制
御するステップである。

【００４８】次に、コントロールユニット４の制御作動
を図１６及び図１７のタイムチャートの基づいて説明す
る。

【００４９】まず、ばね上・ばね下間相対変位Ｈ_STが、
所定のしきい値Ｈ₁ 〜Ｈ₂ の範囲内で変化する時は、コ
ントロールユニット４の基本制御部において、以下に述
べるような減衰特性の基本制御が行なわれる。

【００５０】即ち、ばね上上下速度ＶF （ＶR ）に基づ
く制御信号Ｖが、この図１６に示すように変化した場
合、図に示すように、制御信号Ｖが０である時には、シ
ョックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。

【００５１】また、制御信号Ｖが正の値になると、伸側
ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰特性に固定す
る一方、伸側の減衰特性を制御信号Ｖに比例させて変更
する。この時、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ・Ｖとなるよう
に制御する。尚、ｋは比例定数である。

【００５２】また、制御信号Ｖが負の値になると、圧側
ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰特性に固定す
る一方、圧側の減衰特性を制御信号Ｖに比例させて変更
する。この時も、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ・Ｖとなるよ
うに制御するものである。

【００５３】以上のようにこの実施例の車両懸架装置で
は、ばね上上下速度ＶF ，ＶR に基づく制御信号Ｖとば
ね上・ばね下間相対速度とＶF_ST ，ＶR_ST が同符号の時
（図１６の領域ｂ，ｄ）は、その時のショックアブソー
バＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（図
１６の領域ａ，ｃ）は、その時のショックアブソーバＳ
Ａの行程側をソフト特性に制御するという、スカイフッ
ク理論に基づいた減衰特性制御と同一の制御を、上下Ｇ
センサ１のみで行なうことができる（尚、ストロークセ
ンサ２はロール制御に必要な成分を求めるために用いら
れるもので、スカイフック制御との直接の関連性はな
い）。さらに、領域ａから領域ｂ、及び領域ｃから領域
ｄへ移行する時には、パルスモータ３を駆動させること
なしに減衰特性の切り換えが行なわれることになる。

【００５４】次に、ばね上・ばね下間相対変位Ｈ_STが、
所定のしきい値Ｈ₁ 〜Ｈ₂ の範囲を越えて変化する時
は、コントロールユニット４の補正制御部において、以
下に述べるような減衰特性の補正制御が行なわれる。

【００５５】即ち、図１７に示すように、ばね上・ばね
下間相対変位Ｈ_STが伸側のしきい値Ｈ₁ の範囲を越える
と、その越えた分の相対変位の値に所定のゲインＧを乗
じて求めた変位合成成分Ｓ＝（Ｈ_ST−Ｈ₁ ）×Ｇ
を、同図実線で示す制御信号Ｖに合成する補正制御が行
なわれ、同図点線で示すように、制御信号Ｖが正の値に
修正されるもので、これにより、ショックアブソーバＳ
Ａが伸側ハード領域ＨＳ側に制御され、従って、伸側の
ハード特性により、ショックアブソーバＳＡの伸び切り
を防止することができる。

【００５６】また、ばね上・ばね下間相対変位Ｈ_STが圧
側のしきい値Ｈ₂ の範囲を越えた場合も、前記と同様の
補正制御が行なわれ、この場合は同図点線で示すよう
に、制御信号Ｖが負の値に修正されるもので、これによ
り、ショックアブソーバＳＡが圧側ハード領域ＳＨ側に
制御され、従って、圧側のハード特性により、ショック
アブソーバＳＡの縮み切りを防止することができる。

【００５７】そして、以上のように、ばね上・ばね下間
相対変位Ｈ_STが、所定のしきい値Ｈ₁ 〜Ｈ₂ の範囲を越
えた後、相対速度ＶF_ST ，ＶR_ST が０になった時点（シ
ョックアブソーバＳＡの伸・圧行程の切り換わり時点）
で、ゲインＧが０に設定されるもので、これにより、変
位合成成分Ｓが０となって、減衰特性の補正制御が解除
された状態となる。

【００５８】以上のように、この実施例の車両懸架装置
では、以下に列挙する効果が得られる。

【００５９】ばね上上下速度検出手段としての上下
Ｇセンサ１は車体の前後方向に一対設けるだけであるた
め、従来装置に比べてシステムコストの低減化を図るこ
とができる。

【００６０】従来のスカイフック理論に基づいた減
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータ３の耐久性向上と消費電力の低減化を図ること
ができるようになる。

【００６１】補正制御部の補正制御作動により、シ
ョックアブソーバＳＡの伸び切り若しくは縮み切りによ
る衝撃や異音の発生を防止することができると共に、ば
ね上・ばね下間相対速度が０になった時点、即ち、伸び
切りまたは縮み切りのおそれがなくなるショックアブソ
ーバの行程の切り換わり時には、直ちに補正制御を停止
してスカイフック理論に基づいた通常の減衰特性制御状
態に復帰させることができる。

【００６２】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。

【００６３】例えば、実施例では、相対変位検出手段と
してストロークセンサを用いる場合を示したが、車高セ
ンサその他の変位センサを用いることができる。

【００６４】また、実施例では、ストロークセンサを各
車輪毎に設けたが、後輪側を省略して、前輪側の検出デ
ータを用いるようにしてもよい。

【００６５】また、ピッチ成分は、前後方向における両
相対変位量の差に基づいて求めるようにすることもでき
る。

【００６６】また、前輪側の上下Ｇセンサを左右両車輪
位置にそれぞれ設けるようにしてもよく、この場合、ロ
ール成分は、左右両ばね上上下速度差に基づいて求める
こともできる。

【００６７】また、減衰特性制御に際し、制御信号に所
定のしきい値を設け、制御信号がこのしきい値の範囲内
にある間はショックアブソーバをソフト領域に保持させ
るようなしきい値制御を行なうこともできる。

【００６８】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置では、ばね上・ばね下間相対変位が所定のしきい
値の範囲を越えた時は、その時からばね上・ばね下間相
対速度が０になるまでの間はその越えた分の相対変位の
値を所定の倍率で制御信号に合成する補正制御部を備え
たことで、ショックアブソーバの伸び切りまたは縮み切
り直前から行程が切り換わるまでの間、その時のショッ
クアブソーバの行程側の減衰特性をハード特性側に修正
することができ、これにより、ショックアブソーバの伸
び切り若しくは縮み切りによる衝撃や異音の発生を防止
することができるようになるという効果が得られる。

【００６９】そして、以上のように、ばね上・ばね下間
相対速度が０になった時点、即ち、伸び切りまたは縮み
切りのおそれがなくなるショックアブソーバの行程の切
り換わり時には、直ちに補正制御を停止してスカイフッ
ク理論に基づいた通常の減衰特性制御状態に復帰させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。

【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。

【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ，Ｍ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】実施例装置のフィルタ回路を示すブロック図
である。

【図１５】実施例装置のコントロールユニットにおける
制御作動を示すフローチャートである。

【図１６】実施例装置のコントロールユニットにおける
基本制御部の制御作動を示すタイムチャートである。

【図１７】実施例装置のコントロールユニットにおける
補正制御部の制御作動を示すタイムチャートである。

【図１８】実施例装置におけるセンサの配置状態を示す
平面図である。

【図１９】従来装置の減衰特性制御作動を示すタイムチ
ャートである。

【符号の説明】

ａ減衰特性変更手段ｂショックアブソーバｃ相対変位検出手段ｄばね上上下速度検出手段ｅ基本制御部ｆ減衰特性制御手段ｇ補正制御部ｈ相対速度検出手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側と各車輪側の間に介在されていて
減衰特性変更手段を備えたショックアブソーバと、ショックアブソーバ取付位置近傍のばね上・ばね下間相
対変位を検出する相対変位検出手段と、ばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、ばね上・ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手段
と、ばね上上下速度に基づく制御信号が正の値の時ショック
アブソーバを伸側ハード領域に制御し、制御信号が負の
値の時ショックアブソーバを圧側ハード領域に制御し、
制御信号が０の時ショックアブソーバをソフト領域に制
御する基本制御部を有する減衰特性制御手段と、減衰特性制御手段に設けられ、ばね上・ばね下間相対変
位が所定のしきい値の範囲を越えた時は、その時からば
ね上・ばね下間相対速度が０になるまでの間はその越え
た分の相対変位の値を所定の倍率で制御信号に合成する
補正制御部と、を備えたことを特徴とする車両懸架装
置。