JPH07186661A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JPH07186661A JPH07186661A JP33595093A JP33595093A JPH07186661A JP H07186661 A JPH07186661 A JP H07186661A JP 33595093 A JP33595093 A JP 33595093A JP 33595093 A JP33595093 A JP 33595093A JP H07186661 A JPH07186661 A JP H07186661A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- damping force
- force characteristic
- sprung vertical
- control
- vehicle
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/18—Automatic control means
- B60G2600/184—Semi-Active control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/90—System Controller type
- B60G2800/91—Suspension Control
- B60G2800/912—Attitude Control; levelling control
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ブレーキング時におけるダイブやブレーキン
グによる車両停止時におけるスカットを抑制すること。 【構成】 伸側・圧側の一方の行程側の減衰力特性を可
変制御する時はその逆行程側が低減衰力特性に固定され
る構造の減衰力特性変更手段ａを有したショックアブソ
ーバｂ1 ，ｂ2 と、前輪位置のばね上上下速度を検出す
るばね上上下速度検出手段ｃと、ばね上上下速度の方向
判別符号が、正の時は伸行程側をばね上上下速度信号に
基づく制御信号に応じて可変制御し、負の時は圧行程側
をばね上上下速度信号に基づく制御信号に応じて可変制
御する通常制御部ｄを有する減衰力特性制御手段ｅと、
ブレーキスイッチｆのＯＮ時、及びブレーキスイッチｆ
がＯＮ状態で車速センサｇの検出車速が０となった時
は、その後所定の間は後輪側ショックアブソーバｂ2 の
減衰力特性を前輪側の制御信号の位相を反転させた反転
制御信号に基づいて制御するピッチ制御部ｈと、を備え
る。
グによる車両停止時におけるスカットを抑制すること。 【構成】 伸側・圧側の一方の行程側の減衰力特性を可
変制御する時はその逆行程側が低減衰力特性に固定され
る構造の減衰力特性変更手段ａを有したショックアブソ
ーバｂ1 ，ｂ2 と、前輪位置のばね上上下速度を検出す
るばね上上下速度検出手段ｃと、ばね上上下速度の方向
判別符号が、正の時は伸行程側をばね上上下速度信号に
基づく制御信号に応じて可変制御し、負の時は圧行程側
をばね上上下速度信号に基づく制御信号に応じて可変制
御する通常制御部ｄを有する減衰力特性制御手段ｅと、
ブレーキスイッチｆのＯＮ時、及びブレーキスイッチｆ
がＯＮ状態で車速センサｇの検出車速が０となった時
は、その後所定の間は後輪側ショックアブソーバｂ2 の
減衰力特性を前輪側の制御信号の位相を反転させた反転
制御信号に基づいて制御するピッチ制御部ｈと、を備え
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開平４−
１９１１１１号公報に記載されたものが知られている。
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開平４−
１９１１１１号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来の車両懸架装置は、車体と後輪と
の間に介装され後輪に対する上記車体の支持力（減衰力
特性）を増減可能に設けられたアクチュエータ（ショッ
クアブソーバ）と、路面凹凸による前輪からの振動入力
により車体に作用する上下加速度を検出するばね上上下
加速度センサと、車速を検出する車速センサと、上記各
センサの出力に基づきアクチュエータの作動を制御する
制御手段とを有し、該制御手段は、ばね上上下加速度セ
ンサから検出される車体の上下加速度が所定値を越えた
ことを検知すると、車速センサの出力に基づいて所定値
以上の上下加速度を与えた路面凹凸に後輪が到達するま
での遅れ時間を演算して前輪が上記路面凹凸を通過した
時から上記遅れ時間後に上記上下加速度に基づく信号を
反転させて得られる制御信号に応じて上記アクチュエー
タを作動させるよう構成されたものであった。
の間に介装され後輪に対する上記車体の支持力（減衰力
特性）を増減可能に設けられたアクチュエータ（ショッ
クアブソーバ）と、路面凹凸による前輪からの振動入力
により車体に作用する上下加速度を検出するばね上上下
加速度センサと、車速を検出する車速センサと、上記各
センサの出力に基づきアクチュエータの作動を制御する
制御手段とを有し、該制御手段は、ばね上上下加速度セ
ンサから検出される車体の上下加速度が所定値を越えた
ことを検知すると、車速センサの出力に基づいて所定値
以上の上下加速度を与えた路面凹凸に後輪が到達するま
での遅れ時間を演算して前輪が上記路面凹凸を通過した
時から上記遅れ時間後に上記上下加速度に基づく信号を
反転させて得られる制御信号に応じて上記アクチュエー
タを作動させるよう構成されたものであった。
【０００４】即ち、この従来装置では、前輪の路面凹凸
通過時に比較的大きな振動が車体に発生しても、後輪の
該凹凸通過時には前輪の該凹凸通過時における車体上下
加速度を参照して該車体の上下加速度を相殺する方向に
制御が行なわれ、これにより、後輪の凹凸通過時には前
輪の凹凸通過時より振動入力を低減させることができ
る。
通過時に比較的大きな振動が車体に発生しても、後輪の
該凹凸通過時には前輪の該凹凸通過時における車体上下
加速度を参照して該車体の上下加速度を相殺する方向に
制御が行なわれ、これにより、後輪の凹凸通過時には前
輪の凹凸通過時より振動入力を低減させることができ
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、前輪側の路面入力によって得られ
る制御信号を後輪側の制御に用いるタイミングを車速に
応じて遅らせるプレビュー制御を行なうものであるた
め、ブレーキング時におけるダイブやブレーキングによ
る車両停止時におけるスカット等のように、車体におけ
る前輪側と後輪側の挙動が同時に発生する場合において
は、後輪側の制御信号の位相がずれるため、車両の制振
効果が得られず、また、後輪側の減衰力特性の切り換え
が車体が動いた後に行なわれて車体の挙動が急に押えら
れるためギクシャク感が増大するという問題点があっ
た。
従来装置にあっては、前輪側の路面入力によって得られ
る制御信号を後輪側の制御に用いるタイミングを車速に
応じて遅らせるプレビュー制御を行なうものであるた
め、ブレーキング時におけるダイブやブレーキングによ
る車両停止時におけるスカット等のように、車体におけ
る前輪側と後輪側の挙動が同時に発生する場合において
は、後輪側の制御信号の位相がずれるため、車両の制振
効果が得られず、また、後輪側の減衰力特性の切り換え
が車体が動いた後に行なわれて車体の挙動が急に押えら
れるためギクシャク感が増大するという問題点があっ
た。
【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、ブレーキング時におけるダイブやブレ
ーキングによる車両停止時におけるスカットを抑制する
ことができる車両懸架装置を提供することを目的とする
ものである。
なされたもので、ブレーキング時におけるダイブやブレ
ーキングによる車両停止時におけるスカットを抑制する
ことができる車両懸架装置を提供することを目的とする
ものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の車両懸架装置
は、図１のクレーム対応図に示すように、車体側と各車
輪側の間に介在されていて伸側・圧側の一方の行程側の
減衰力特性を可変制御する時はその逆行程側が低減衰力
特性に固定される構造の減衰力特性変更手段ａを有した
ショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 と、少なくとも前輪位置
のばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段ｃ
と、ばね上上下速度検出手段ｃで検出されたばね上上下
速度の方向判別符号（上向きで正，下向きで負）が、正
の時は伸行程側をばね上上下速度信号に基づく制御信号
に応じて可変制御し、負の時は圧行程側をばね上上下速
度信号に基づく制御信号に応じて可変制御する通常制御
部ｄを有する減衰力特性制御手段ｅと、ブレーキのＯＮ
状態を検出するブレーキスイッチｆと、車両の車速を検
出する車速センサｇと、減衰力特性制御手段ｅに設けら
れ、ブレーキスイッチｆがＯＮとなった時、及びブレー
キスイッチｆがＯＮの状態で車速が０となった時は、そ
の後所定の間は後輪側ショックアブソーバｂ2の減衰力
特性を前輪側の制御信号の位相を反転させた反転制御信
号に基づいて制御するピッチ制御部ｈと、を備えた手段
とした。
は、図１のクレーム対応図に示すように、車体側と各車
輪側の間に介在されていて伸側・圧側の一方の行程側の
減衰力特性を可変制御する時はその逆行程側が低減衰力
特性に固定される構造の減衰力特性変更手段ａを有した
ショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 と、少なくとも前輪位置
のばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段ｃ
と、ばね上上下速度検出手段ｃで検出されたばね上上下
速度の方向判別符号（上向きで正，下向きで負）が、正
の時は伸行程側をばね上上下速度信号に基づく制御信号
に応じて可変制御し、負の時は圧行程側をばね上上下速
度信号に基づく制御信号に応じて可変制御する通常制御
部ｄを有する減衰力特性制御手段ｅと、ブレーキのＯＮ
状態を検出するブレーキスイッチｆと、車両の車速を検
出する車速センサｇと、減衰力特性制御手段ｅに設けら
れ、ブレーキスイッチｆがＯＮとなった時、及びブレー
キスイッチｆがＯＮの状態で車速が０となった時は、そ
の後所定の間は後輪側ショックアブソーバｂ2の減衰力
特性を前輪側の制御信号の位相を反転させた反転制御信
号に基づいて制御するピッチ制御部ｈと、を備えた手段
とした。
【０００８】
【作用】本発明の車両懸架装置では、上述のように構成
されるので、ブレーキングが行なわれていない通常走行
時においては、通常制御部において以下に述べるような
スカイフック理論に基づいた減衰力特性制御が行なわれ
る。
されるので、ブレーキングが行なわれていない通常走行
時においては、通常制御部において以下に述べるような
スカイフック理論に基づいた減衰力特性制御が行なわれ
る。
【０００９】即ち、ばね上上下速度検出手段で検出され
たばね上上下速度の方向判別符号が正の時は伸行程側の
減衰力特性がばね上上下速度信号に基づく制御信号に応
じて可変制御される一方でその逆の圧行程側は低減衰力
特性に固定され、負の時は圧行程側の減衰力特性がばね
上上下速度信号に基づく制御信号に応じて可変制御され
る一方でその逆の伸行程側は低減衰力特性に固定される
ものであり、このため、実質的には、ばね上上下速度と
ばね上・ばね下間相対速度の方向判別符号が一致する時
にはその時のショックアブソーバの行程側を高減衰力特
性側に制御することで車両の振動抑制力（制振力）を高
めると共に、両者の方向判別符号が不一致である時には
その時のショックアブソーバの行程側を低減衰力特性に
制御することでばね上への振動伝達力（加振力）を弱め
る、といったスカイフック理論に基づいた減衰力特性制
御が、ばね上上下速度を検出するのみで行なうことがで
きる。
たばね上上下速度の方向判別符号が正の時は伸行程側の
減衰力特性がばね上上下速度信号に基づく制御信号に応
じて可変制御される一方でその逆の圧行程側は低減衰力
特性に固定され、負の時は圧行程側の減衰力特性がばね
上上下速度信号に基づく制御信号に応じて可変制御され
る一方でその逆の伸行程側は低減衰力特性に固定される
ものであり、このため、実質的には、ばね上上下速度と
ばね上・ばね下間相対速度の方向判別符号が一致する時
にはその時のショックアブソーバの行程側を高減衰力特
性側に制御することで車両の振動抑制力（制振力）を高
めると共に、両者の方向判別符号が不一致である時には
その時のショックアブソーバの行程側を低減衰力特性に
制御することでばね上への振動伝達力（加振力）を弱め
る、といったスカイフック理論に基づいた減衰力特性制
御が、ばね上上下速度を検出するのみで行なうことがで
きる。
【００１０】また、ブレーキング時においては、ピッチ
制御部において以下に述べるようなピッチ抑制制御が行
なわれる。即ち、ブレーキスイッチがＯＮとなった時、
及びブレーキスイッチがＯＮの状態で車速が０となった
時は、その後所定の間は後輪側ショックアブソーバの減
衰力特性が前輪側の制御信号の位相を反転させた反転制
御信号に基づいて制御されるもので、これにより、ブレ
ーキング時におけるダイブ及びブレーキングによる車両
停止時におけるスカットが抑制される。
制御部において以下に述べるようなピッチ抑制制御が行
なわれる。即ち、ブレーキスイッチがＯＮとなった時、
及びブレーキスイッチがＯＮの状態で車速が０となった
時は、その後所定の間は後輪側ショックアブソーバの減
衰力特性が前輪側の制御信号の位相を反転させた反転制
御信号に基づいて制御されるもので、これにより、ブレ
ーキング時におけるダイブ及びブレーキングによる車両
停止時におけるスカットが抑制される。
【００１１】
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず、本発明実施例の車両懸架装置の構成について説明
する。
まず、本発明実施例の車両懸架装置の構成について説明
する。
【００１２】図２は、実施例の車両懸架装置を示す構成
説明図であり、車体と各車輪との間に介在されて、４つ
のショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR
（尚、FLは前輪左側，FRは前輪右側，RLは後輪左側，RR
は後輪右側をそれぞれ示している。そして、ショックア
ブソーバを説明するにあたり、これら４つをまとめて指
す場合、及びこれらの共通の構成を説明する時には単に
ＳＡと表示する。）が設けられている。そして、前輪側
の左右両ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFRの車体への
取付位置近傍の車体には、前輪側の上下方向の加速度を
検出する左右一対のばね上上下加速度センサ（以後、上
下Ｇセンサという）１FL，１FRが設けられ、さらに、運
転席の近傍位置には、前記左右両上下Ｇセンサ１
（１FL，１FR）からのばね上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR）
信号と、後述の車速センサ２及びブレーキスイッチ５か
らの信号を入力して各ショックアブソーバＳＡのパルス
モータ３に駆動制御信号を出力する減衰力特性制御手段
としてのコントロールユニット４が設けられている。
説明図であり、車体と各車輪との間に介在されて、４つ
のショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR
（尚、FLは前輪左側，FRは前輪右側，RLは後輪左側，RR
は後輪右側をそれぞれ示している。そして、ショックア
ブソーバを説明するにあたり、これら４つをまとめて指
す場合、及びこれらの共通の構成を説明する時には単に
ＳＡと表示する。）が設けられている。そして、前輪側
の左右両ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFRの車体への
取付位置近傍の車体には、前輪側の上下方向の加速度を
検出する左右一対のばね上上下加速度センサ（以後、上
下Ｇセンサという）１FL，１FRが設けられ、さらに、運
転席の近傍位置には、前記左右両上下Ｇセンサ１
（１FL，１FR）からのばね上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR）
信号と、後述の車速センサ２及びブレーキスイッチ５か
らの信号を入力して各ショックアブソーバＳＡのパルス
モータ３に駆動制御信号を出力する減衰力特性制御手段
としてのコントロールユニット４が設けられている。
【００１３】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記左右両上下Ｇセンサ
１（１FL，１FR）からのばね上下加速度Ｇ（ＧFL，
ＧFR）信号、車速センサ２からの車速信号、ブレーキス
イッチ５からのＯＮ・ＯＦＦ信号が入力される。尚、前
記インタフェース回路４ａ内には、図１４に示す信号処
理回路が、各上下Ｇセンサ１毎に設けられている。即
ち、ＬＰＦ１は、上下Ｇセンサ１から送られるばね上上
下加速度Ｇ信号の中から高周波域（30Hz以上）のノイズ
を除去するためのローパスフィルタ回路である。ＬＰＦ
２は、ローパスフィルタ回路ＬＰＦ１を通過した加速度
を示す信号を積分してばね上上下速度に変換するための
ローパスフィルタ回路である。ＨＰＦは、カットオフ周
波数0.3 Hzのハイパスフィルタで、ＬＰＦ３は、カット
オフ周波数3.0 Hzのローパスフィルタであり、両フィル
タでばね上共振周波数を含むばね上上下速度Ｖn 信号を
得るためのバンドパスフィルタを構成している。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記左右両上下Ｇセンサ
１（１FL，１FR）からのばね上下加速度Ｇ（ＧFL，
ＧFR）信号、車速センサ２からの車速信号、ブレーキス
イッチ５からのＯＮ・ＯＦＦ信号が入力される。尚、前
記インタフェース回路４ａ内には、図１４に示す信号処
理回路が、各上下Ｇセンサ１毎に設けられている。即
ち、ＬＰＦ１は、上下Ｇセンサ１から送られるばね上上
下加速度Ｇ信号の中から高周波域（30Hz以上）のノイズ
を除去するためのローパスフィルタ回路である。ＬＰＦ
２は、ローパスフィルタ回路ＬＰＦ１を通過した加速度
を示す信号を積分してばね上上下速度に変換するための
ローパスフィルタ回路である。ＨＰＦは、カットオフ周
波数0.3 Hzのハイパスフィルタで、ＬＰＦ３は、カット
オフ周波数3.0 Hzのローパスフィルタであり、両フィル
タでばね上共振周波数を含むばね上上下速度Ｖn 信号を
得るためのバンドパスフィルタを構成している。
【００１４】次に、図４は、各ショックアブソーバＳＡ
の構成を示す断面図であって、このショックアブソーバ
ＳＡは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下
部室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外
周にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂと
リザーバ室３２とを画成したベース３４と、下端にピス
トン３１が連結されたピストンロッド７の摺動をガイド
するガイド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在さ
れたサスペンションスプリング３６と、バンパラバー３
７とを備えている。
の構成を示す断面図であって、このショックアブソーバ
ＳＡは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下
部室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外
周にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂと
リザーバ室３２とを画成したベース３４と、下端にピス
トン３１が連結されたピストンロッド７の摺動をガイド
するガイド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在さ
れたサスペンションスプリング３６と、バンパラバー３
７とを備えている。
【００１５】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０と伸側減衰バルブ１２とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１にはピストン３１を貫通したスタッド３
８が螺合して固定されていて、このスタッド３８には、
上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成さ
れ、さらに、この連通孔３９の流路断面積を変更するた
めの調整子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連
通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１
７及び圧側チェックバルブ２２とが設けられている。
尚、この調整子４０は、前記パルスモータ３によりコン
トロールロッド７０を介して回転されるようになってい
る（図４参照）。また、スタッド３８には、上から順に
第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第
４ポート１４，第５ポート１６が形成されている。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０と伸側減衰バルブ１２とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１にはピストン３１を貫通したスタッド３
８が螺合して固定されていて、このスタッド３８には、
上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成さ
れ、さらに、この連通孔３９の流路断面積を変更するた
めの調整子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連
通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１
７及び圧側チェックバルブ２２とが設けられている。
尚、この調整子４０は、前記パルスモータ３によりコン
トロールロッド７０を介して回転されるようになってい
る（図４参照）。また、スタッド３８には、上から順に
第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第
４ポート１４，第５ポート１６が形成されている。
【００１６】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。
【００１７】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００１８】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとなる領域（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から、調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰力特性をハード側に多段階に変更可能
で圧側がソフトに固定の領域（以後、伸側ハード領域Ｈ
Ｓという）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動
させると、圧側のみ減衰力特性をハード側に多段階に変
更可能で伸側がソフトに固定の領域（以後、圧側ハード
領域ＳＨという）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとなる領域（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から、調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰力特性をハード側に多段階に変更可能
で圧側がソフトに固定の領域（以後、伸側ハード領域Ｈ
Ｓという）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動
させると、圧側のみ減衰力特性をハード側に多段階に変
更可能で伸側がソフトに固定の領域（以後、圧側ハード
領域ＳＨという）となる構造となっている。
【００１９】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００２０】次に、前記コントロールユニット４の制御
作動のうち、通常制御時における制御信号Ｖを求める制
御作動を図１６のフローチャートに基づいて説明する。
作動のうち、通常制御時における制御信号Ｖを求める制
御作動を図１６のフローチャートに基づいて説明する。
【００２１】ステップ１０１では、左右両上下Ｇセンサ
１FL，１FRにより、前輪側の左右両ショックアブソーバ
ＳＡFL，ＳＡFRの車体への取付位置近傍におけるばね上
下加速度ＧFL，ＧFRを検出する。
１FL，１FRにより、前輪側の左右両ショックアブソーバ
ＳＡFL，ＳＡFRの車体への取付位置近傍におけるばね上
下加速度ＧFL，ＧFRを検出する。
【００２２】ステップ１０２では、検出された各ばね上
上下加速度ＧFL，ＧFRを積分してばね上上下速度Ｖn
（Ｖn-FL ・・・・ 右車輪側，Ｖn-FR ・・・・ 左車輪側）信号
を求めると共に、次式に基づいて前輪側センター位置
（FC）のバウンス成分FCＶB を求める。尚、ばね上上下
速度Ｖn は、上方向が正の値で、下方向が負の値で与え
られる。
上下加速度ＧFL，ＧFRを積分してばね上上下速度Ｖn
（Ｖn-FL ・・・・ 右車輪側，Ｖn-FR ・・・・ 左車輪側）信号
を求めると共に、次式に基づいて前輪側センター位置
（FC）のバウンス成分FCＶB を求める。尚、ばね上上下
速度Ｖn は、上方向が正の値で、下方向が負の値で与え
られる。
【００２３】FCＶB ＝（Ｖn-FL＋Ｖn-FR）／２ ステップ１０３では、下記の数式に基づいて、前輪側左
右各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR位置における車
体のロール成分ＶR （FLＶR ，FRＶR ）を算出する。
右各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR位置における車
体のロール成分ＶR （FLＶR ，FRＶR ）を算出する。
【００２４】FLＶR ＝Ｖn-FL−Ｖn-FR FRＶR ＝Ｖn-FR−Ｖn-FL 尚、上記数式において、FLは前輪左側、FRは前輪右側を
示し、また、後述するRLは後輪左側、RRは後輪右側をそ
れぞれ示していて、各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡ
FR，ＳＡRL，ＳＡRRの位置に対応させている（以下も同
様である）。
示し、また、後述するRLは後輪左側、RRは後輪右側をそ
れぞれ示していて、各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡ
FR，ＳＡRL，ＳＡRRの位置に対応させている（以下も同
様である）。
【００２５】ステップ１０４では、下記の数式に基づい
て各ショックアブソーバＳＡの制御信号Ｖを求める。即
ち、後輪側の制御信号RLＶ，RRＶを、前輪側の制御信号
FLＶ，FRＶと同様に、前輪側ショックアブソーバＳ
ＡFL，ＳＡFR位置における車体のバウンス成分FCＶB
と、前輪側左右各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR位
置における車体のロール成分FLＶR ，FRＶR に基づいて
求めるものである。
て各ショックアブソーバＳＡの制御信号Ｖを求める。即
ち、後輪側の制御信号RLＶ，RRＶを、前輪側の制御信号
FLＶ，FRＶと同様に、前輪側ショックアブソーバＳ
ＡFL，ＳＡFR位置における車体のバウンス成分FCＶB
と、前輪側左右各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR位
置における車体のロール成分FLＶR ，FRＶR に基づいて
求めるものである。
【００２６】FLＶ＝αf ・FCＶB ＋γf ・FLＶR FRＶ＝αf ・FCＶB ＋γf ・FRＶR RLＶ＝αr ・FCＶB ＋γr ・FLＶR RRＶ＝αr ・FCＶB ＋γr ・FRＶR 尚、上記数式において、αf ，γf は、前輪側の各比例
定数、αr ，γr は、後輪側の各比例定数を示してお
り、また、各式において、最初のαf ，αr でくくって
いる部分がバウンスレートであり、γf ，γr でくくっ
ている部分がロールレートである。以上で制御信号Ｖを
求める制御フローを終了し、以後は以上のフローを繰り
返すものである。
定数、αr ，γr は、後輪側の各比例定数を示してお
り、また、各式において、最初のαf ，αr でくくって
いる部分がバウンスレートであり、γf ，γr でくくっ
ている部分がロールレートである。以上で制御信号Ｖを
求める制御フローを終了し、以後は以上のフローを繰り
返すものである。
【００２７】以上のように、後輪側の制御信号RLＶ，RR
Ｖを、前輪側の制御信号FLＶ，FRＶと同様に、前輪側シ
ョックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR位置における車体のバ
ウンス成分FCＶB と、前輪側左右各ショックアブソーバ
ＳＡFL，ＳＡFR位置における車体のロール成分FLＶR ，
FRＶR に基づいて求めることにより、信号処理による位
相ずれを修正した制御信号Ｖを得ることができる。
Ｖを、前輪側の制御信号FLＶ，FRＶと同様に、前輪側シ
ョックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR位置における車体のバ
ウンス成分FCＶB と、前輪側左右各ショックアブソーバ
ＳＡFL，ＳＡFR位置における車体のロール成分FLＶR ，
FRＶR に基づいて求めることにより、信号処理による位
相ずれを修正した制御信号Ｖを得ることができる。
【００２８】即ち、図１５は入力信号周波数に対する各
信号の位相特性を示す図であり、この図の点線で示すよ
うに、入力信号としてのばね上上下加速度Ｇ信号の位相
に対し、信号処理回路で処理された処理信号としてのば
ね上上下速度Ｖn 信号の位相が低周波側では進み、高周
波側では遅れた状態（周波数の大きさに比例して遅れる
方向）となるのに対し、図１５の実線で示すように、後
輪側で検出されるばね上上下加速度信号の位相に対する
前輪側で検出されるばね上上下加速度信号の位相が、以
上とは逆に周波数の大さに比例して進んだ状態となるた
め、この位相の進んだ前輪側ばね上上下加速度Ｇ信号に
基づいて形成された制御信号を後輪側の制御に用いるこ
とにより、後輪側においては信号処理による位相の遅れ
を解消する方向に修正することができ、これにより、ば
ね上共振周波数より高周波側における位相の遅れによる
車両の乗り心地悪化を改善することができる。
信号の位相特性を示す図であり、この図の点線で示すよ
うに、入力信号としてのばね上上下加速度Ｇ信号の位相
に対し、信号処理回路で処理された処理信号としてのば
ね上上下速度Ｖn 信号の位相が低周波側では進み、高周
波側では遅れた状態（周波数の大きさに比例して遅れる
方向）となるのに対し、図１５の実線で示すように、後
輪側で検出されるばね上上下加速度信号の位相に対する
前輪側で検出されるばね上上下加速度信号の位相が、以
上とは逆に周波数の大さに比例して進んだ状態となるた
め、この位相の進んだ前輪側ばね上上下加速度Ｇ信号に
基づいて形成された制御信号を後輪側の制御に用いるこ
とにより、後輪側においては信号処理による位相の遅れ
を解消する方向に修正することができ、これにより、ば
ね上共振周波数より高周波側における位相の遅れによる
車両の乗り心地悪化を改善することができる。
【００２９】尚、図１９は、シュミレーションによる第
１実施例装置の効果を示す入力周波数に対するばね上へ
の伝達率を示す特性図であり、点線で示すのが従来例の
特性で、実線で示すのがこの実施例の特性であって、こ
の図に示すように、ばね上共振周波数より高周波側で伝
達率が低減され、これにより、高速走行時におけるヒョ
コヒョコ感や、ゴツゴツ感を低減して車両の乗り心地を
改善することができるようになる。
１実施例装置の効果を示す入力周波数に対するばね上へ
の伝達率を示す特性図であり、点線で示すのが従来例の
特性で、実線で示すのがこの実施例の特性であって、こ
の図に示すように、ばね上共振周波数より高周波側で伝
達率が低減され、これにより、高速走行時におけるヒョ
コヒョコ感や、ゴツゴツ感を低減して車両の乗り心地を
改善することができるようになる。
【００３０】次に、前記コントロールユニット４におけ
る制御作動のうち、通常制御時における前記制御信号Ｖ
に基づく各ショックアブソーバＡＳの減衰力特性制御作
動を図１７のフローチャートに基づいて説明する。
る制御作動のうち、通常制御時における前記制御信号Ｖ
に基づく各ショックアブソーバＡＳの減衰力特性制御作
動を図１７のフローチャートに基づいて説明する。
【００３１】ステップ２０１では、制御信号Ｖが所定の
正のしきい値δT 以上である否かを判定し、ＹＥＳであ
ればステップ２０２へ進み、ＮＯであればステップ２０
３へ進む。ステップ２０２では、ショックアブソーバＳ
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御する。ステップ２０３で
は、制御信号Ｖが所定の負のしきい値−δC 以下である
か否かを判定し、ＹＥＳであればステップ２０４へ進
み、ＮＯであればステップ２０５へ進む。ステップ２０
４では、各ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域Ｓ
Ｈに制御する。ステップ２０５は、ステップ２０１及び
ステップ２０３でＮＯと判断され、即ち、制御信号Ｖが
所定の正・負両しきい値δT ，−δC の間の値である時
の処理ステップであり、この時は、各ショックアブソー
バＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
正のしきい値δT 以上である否かを判定し、ＹＥＳであ
ればステップ２０２へ進み、ＮＯであればステップ２０
３へ進む。ステップ２０２では、ショックアブソーバＳ
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御する。ステップ２０３で
は、制御信号Ｖが所定の負のしきい値−δC 以下である
か否かを判定し、ＹＥＳであればステップ２０４へ進
み、ＮＯであればステップ２０５へ進む。ステップ２０
４では、各ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域Ｓ
Ｈに制御する。ステップ２０５は、ステップ２０１及び
ステップ２０３でＮＯと判断され、即ち、制御信号Ｖが
所定の正・負両しきい値δT ，−δC の間の値である時
の処理ステップであり、この時は、各ショックアブソー
バＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
【００３２】次に、減衰力特性制御の作動を図１８のタ
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Ｖn に基
づく制御信号Ｖが、この図に示すように変化した場合、
図に示すように、制御信号Ｖが所定の正・負両しきい値
δT ，−δC の間の値である時には、ショックアブソー
バＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Ｖn に基
づく制御信号Ｖが、この図に示すように変化した場合、
図に示すように、制御信号Ｖが所定の正・負両しきい値
δT ，−δC の間の値である時には、ショックアブソー
バＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
【００３３】また、制御信号Ｖが所定の正のしきい値δ
T 以上となると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側
を低減衰力特性に固定する一方、伸側の減衰力特性を制
御信号Ｖに比例させて変更する。この時、減衰力特性Ｃ
は、Ｃ＝ｋ・Ｖ となるように制御する。尚、ｋは比例
定数である。
T 以上となると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側
を低減衰力特性に固定する一方、伸側の減衰力特性を制
御信号Ｖに比例させて変更する。この時、減衰力特性Ｃ
は、Ｃ＝ｋ・Ｖ となるように制御する。尚、ｋは比例
定数である。
【００３４】また、制御信号Ｖが所定の負のしきい値−
δC 以下となると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸
側を低減衰力特性に固定する一方、圧側の減衰力特性を
制御信号Ｖに比例させて変更する。この時も、減衰力特
性Ｃは、Ｃ＝ｋ・Ｖ となるように制御するものであ
る。
δC 以下となると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸
側を低減衰力特性に固定する一方、圧側の減衰力特性を
制御信号Ｖに比例させて変更する。この時も、減衰力特
性Ｃは、Ｃ＝ｋ・Ｖ となるように制御するものであ
る。
【００３５】以上のようにこの実施例の車両懸架装置で
は、ばね上上下速度（制御信号Ｖ）とばね上・ばね下間
相対速度とが同符号の時（図１８の領域ｂ，ｄ）は、そ
の時のショックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に
制御し、異符号の時（図１８の領域ａ，ｃ）は、その時
のショックアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御
するという、スカイフック理論に基づいた減衰力特性制
御と同一の制御を、前輪側左右一対の上下Ｇセンサ１の
みで行なうことができる。そして、さらに、領域ａから
領域ｂ、及び領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パル
スモータ３を駆動させることなしに減衰力特性の切り換
えが行なわれることになる。
は、ばね上上下速度（制御信号Ｖ）とばね上・ばね下間
相対速度とが同符号の時（図１８の領域ｂ，ｄ）は、そ
の時のショックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に
制御し、異符号の時（図１８の領域ａ，ｃ）は、その時
のショックアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御
するという、スカイフック理論に基づいた減衰力特性制
御と同一の制御を、前輪側左右一対の上下Ｇセンサ１の
みで行なうことができる。そして、さらに、領域ａから
領域ｂ、及び領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パル
スモータ３を駆動させることなしに減衰力特性の切り換
えが行なわれることになる。
【００３６】次に、前記コントロールユニット４におけ
る制御作動のうち、ブレーキング時における制御作動を
図２０のフローチャート及び図２１のタイムチャートに
基づいて説明する。
る制御作動のうち、ブレーキング時における制御作動を
図２０のフローチャート及び図２１のタイムチャートに
基づいて説明する。
【００３７】ステップ３０１では、ブレーキスイッチ５
がＯＮ状態であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステ
ップ３０２に進み、ＮＯであればステップ３０８に進ん
で前記通常制御を継続する。
がＯＮ状態であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステ
ップ３０２に進み、ＮＯであればステップ３０８に進ん
で前記通常制御を継続する。
【００３８】ステップ３０２では、ブレーキスイッチ５
が前回ＯＦＦ状態であったか否かを判定し、ＹＥＳであ
ればステップ３０３に進み、ＮＯであればステップ３０
５に進む。ステップ３０３では、ブレーキスイッチＯＮ
フラグＦＬＡＧを１にセットした後、ステップ３０４
に進む。
が前回ＯＦＦ状態であったか否かを判定し、ＹＥＳであ
ればステップ３０３に進み、ＮＯであればステップ３０
５に進む。ステップ３０３では、ブレーキスイッチＯＮ
フラグＦＬＡＧを１にセットした後、ステップ３０４
に進む。
【００３９】ステップ３０４では、ピッチ制御を行な
う。即ち、前輪側の制御信号FLＶ，FRＶの位相を正負反
転させた反転制御信号に基づいて後輪側ショックアブソ
ーバＳＡRL，ＳＡRRの減衰力特性制御を行なう。
う。即ち、前輪側の制御信号FLＶ，FRＶの位相を正負反
転させた反転制御信号に基づいて後輪側ショックアブソ
ーバＳＡRL，ＳＡRRの減衰力特性制御を行なう。
【００４０】ステップ３０５では、ブレーキスイッチＯ
ＮフラグＦＬＡＧが１にセットされているか否かを判
定し、ＹＥＳであればステップ３０６に進み、ＮＯであ
ればステップ３０９に進む。
ＮフラグＦＬＡＧが１にセットされているか否かを判
定し、ＹＥＳであればステップ３０６に進み、ＮＯであ
ればステップ３０９に進む。
【００４１】ステップ３０６では、前輪側の制御信号FL
Ｖ，FRＶが０クロスしたか否かを判定し、ＹＥＳであれ
ばステップ３０７に進み、ＮＯであればステップ３０４
に進んでピッチ制御を継続する。
Ｖ，FRＶが０クロスしたか否かを判定し、ＹＥＳであれ
ばステップ３０７に進み、ＮＯであればステップ３０４
に進んでピッチ制御を継続する。
【００４２】ステップ３０７では、ブレーキスイッチＯ
ＮフラグＦＬＡＧを０にリセットした後、ステップ３
０８に進んで通常制御に戻る。ステップ３０９では、車
速が０であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ
３１０に進み、ＮＯであればステップ３０８に進む。
ＮフラグＦＬＡＧを０にリセットした後、ステップ３
０８に進んで通常制御に戻る。ステップ３０９では、車
速が０であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ
３１０に進み、ＮＯであればステップ３０８に進む。
【００４３】ステップ３１０では、前回車速が０を越え
ていたか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ３１１
に進み、ＮＯであればステップ３１２に進む。ステップ
３１１では、停車時フラグＦＬＡＧを１にセットした
後、ステップ３０４に進む。
ていたか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ３１１
に進み、ＮＯであればステップ３１２に進む。ステップ
３１１では、停車時フラグＦＬＡＧを１にセットした
後、ステップ３０４に進む。
【００４４】ステップ３１２では、停車時フラグＦＬＡ
Ｇが１にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳで
あればステップ３１３に進み、ＮＯであればステップ３
０８に進む。
Ｇが１にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳで
あればステップ３１３に進み、ＮＯであればステップ３
０８に進む。
【００４５】ステップ３１３では、前輪側の制御信号FL
Ｖ，FRＶが０クロスしたか否かを判定し、ＹＥＳであれ
ばステップ３１４に進み、ＮＯであればステップ３０４
に進んでピッチ制御を継続する。
Ｖ，FRＶが０クロスしたか否かを判定し、ＹＥＳであれ
ばステップ３１４に進み、ＮＯであればステップ３０４
に進んでピッチ制御を継続する。
【００４６】ステップ３１４では、停車時フラグＦＬＡ
Ｇを０にリセットした後、ステップ３０８に進んで通
常制御に戻る。以上で制御フローを終了し、以後は以上
のフローを繰り返すものである。
Ｇを０にリセットした後、ステップ３０８に進んで通
常制御に戻る。以上で制御フローを終了し、以後は以上
のフローを繰り返すものである。
【００４７】次に、ブレーキング時における制御作動を
図２１のタイムチャートに基づいて説明する。ブレーキ
操作が行なわれると、ブレーキスイッチ５がＯＮ状態と
なるため、この時は、前輪側制御信号FLＶ，FRＶの位相
が０クロスするまでの略反周期ｎ1 の間は、前輪側の制
御信号FLＶ，FRＶの位相を正負反転させた反転制御信号
に基づいて後輪側ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの
減衰力特性制御を行なうというピッチ制御が行なわれ
る。即ち、車両の走行中にブレーキ操作が開始される
と、慣性力により、車体のフロント側が沈み込んでリア
側が浮き上がろうとするダイブ現象が起こるが、この
時、前輪位置のばね上上下速度Ｖn-FL，Ｖn-FRは下向き
の負の値となることから、前輪側の制御信号FLＶ，FRＶ
も負の値となって前輪側ショックアブソーバＳＡFL，Ｓ
ＡFRが圧側ハード領域ＳＨに制御される一方で、後輪側
ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRは、正の値となる反
転制御信号によって伸側ハード領域ＨＳに制御されるも
ので、これにより、ブレーキ操作開始時点から車両のダ
イブを抑制する方向に減衰力特性が制御されることにな
る。
図２１のタイムチャートに基づいて説明する。ブレーキ
操作が行なわれると、ブレーキスイッチ５がＯＮ状態と
なるため、この時は、前輪側制御信号FLＶ，FRＶの位相
が０クロスするまでの略反周期ｎ1 の間は、前輪側の制
御信号FLＶ，FRＶの位相を正負反転させた反転制御信号
に基づいて後輪側ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの
減衰力特性制御を行なうというピッチ制御が行なわれ
る。即ち、車両の走行中にブレーキ操作が開始される
と、慣性力により、車体のフロント側が沈み込んでリア
側が浮き上がろうとするダイブ現象が起こるが、この
時、前輪位置のばね上上下速度Ｖn-FL，Ｖn-FRは下向き
の負の値となることから、前輪側の制御信号FLＶ，FRＶ
も負の値となって前輪側ショックアブソーバＳＡFL，Ｓ
ＡFRが圧側ハード領域ＳＨに制御される一方で、後輪側
ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRは、正の値となる反
転制御信号によって伸側ハード領域ＨＳに制御されるも
ので、これにより、ブレーキ操作開始時点から車両のダ
イブを抑制する方向に減衰力特性が制御されることにな
る。
【００４８】また、ブレーキ操作によって車両が停止す
ると、前輪側制御信号FLＶ，FRＶの位相が０クロスする
までの略反周期ｎ2 の間は、前輪側の制御信号FLＶ，FR
Ｖの位相を正負反転させた反転制御信号に基づいて後輪
側ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの減衰力特性制御
を行なうというピッチ制御が行なわれる。即ち、ブレー
キ操作によって車両が停止すると、前記車両のダイブ状
態からの揺り戻しによって、車体のフロント側が浮き上
がってリア側が沈み込もうとするスカット現象が起こる
が、この時、前輪位置のばね上上下速度Ｖn-FL，Ｖn-FR
は上向きの正の値となることから、前輪側の制御信号FL
Ｖ，FRＶも正の値となって前輪側ショックアブソーバＳ
ＡFL，ＳＡFRが伸側ハード領域ＨＳに制御される一方
で、後輪側ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRは、負の
値となる反転制御信号によって圧側ハード領域ＳＨに制
御されるもので、これにより、車両の停止時点から車両
のスカットを抑制する方向に減衰力特性が制御されるこ
とになる。
ると、前輪側制御信号FLＶ，FRＶの位相が０クロスする
までの略反周期ｎ2 の間は、前輪側の制御信号FLＶ，FR
Ｖの位相を正負反転させた反転制御信号に基づいて後輪
側ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの減衰力特性制御
を行なうというピッチ制御が行なわれる。即ち、ブレー
キ操作によって車両が停止すると、前記車両のダイブ状
態からの揺り戻しによって、車体のフロント側が浮き上
がってリア側が沈み込もうとするスカット現象が起こる
が、この時、前輪位置のばね上上下速度Ｖn-FL，Ｖn-FR
は上向きの正の値となることから、前輪側の制御信号FL
Ｖ，FRＶも正の値となって前輪側ショックアブソーバＳ
ＡFL，ＳＡFRが伸側ハード領域ＨＳに制御される一方
で、後輪側ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRは、負の
値となる反転制御信号によって圧側ハード領域ＳＨに制
御されるもので、これにより、車両の停止時点から車両
のスカットを抑制する方向に減衰力特性が制御されるこ
とになる。
【００４９】以上のように、この実施例の車両懸架装置
では、以下に列挙する効果が得られる。 ブレーキング時におけるダイブやブレーキングによ
る車両停止時におけるスカットを抑制することができる
ようになる。
では、以下に列挙する効果が得られる。 ブレーキング時におけるダイブやブレーキングによ
る車両停止時におけるスカットを抑制することができる
ようになる。
【００５０】 周波数依存性を有する信号を得るため
の信号処理による高周波側での位相の遅れを後輪側の制
御において解消し、高速走行時における車両の乗り心地
を改善することができるようになる。
の信号処理による高周波側での位相の遅れを後輪側の制
御において解消し、高速走行時における車両の乗り心地
を改善することができるようになる。
【００５１】 上下挙動検出手段としての上下Ｇセン
サ１は前輪側に左右一対設けるだけであるため、従来装
置に比べてシステムコストの低減化を図ることができる
と共に、車両のロールを抑制することができる。
サ１は前輪側に左右一対設けるだけであるため、従来装
置に比べてシステムコストの低減化を図ることができる
と共に、車両のロールを抑制することができる。
【００５２】 従来のスカイフック理論に基づいた減
衰力特性制御に比べ、減衰力特性の切り換え頻度が少な
くなるため、制御応答性を高めることができると共に、
パルスモータの耐久性向上と消費電力の低減化を図るこ
とができるようになる。
衰力特性制御に比べ、減衰力特性の切り換え頻度が少な
くなるため、制御応答性を高めることができると共に、
パルスモータの耐久性向上と消費電力の低減化を図るこ
とができるようになる。
【００５３】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００５４】例えば、実施例では、通常制御状態におい
て、前輪側で検出されたばね上上下速度信号に基づい
て、前輪側及び後輪側のショックアブソーバの減衰力特
性制御を行なうようにしたが、後輪側のショックアブソ
ーバを後輪側で検出されたばね上上下速度信号に基づい
て制御するようにしてもよい。
て、前輪側で検出されたばね上上下速度信号に基づい
て、前輪側及び後輪側のショックアブソーバの減衰力特
性制御を行なうようにしたが、後輪側のショックアブソ
ーバを後輪側で検出されたばね上上下速度信号に基づい
て制御するようにしてもよい。
【００５５】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置では、車体側と各車輪側の間に介在されていて伸
側・圧側の一方の行程側の減衰力特性を可変制御する時
はその逆行程側が低減衰力特性に固定される構造の減衰
力特性変更手段を有したショックアブソーバと、少なく
とも前輪位置のばね上上下速度を検出するばね上上下速
度検出手段と、ばね上上下速度検出手段で検出されたば
ね上上下速度の方向判別符号が、正の時は伸行程側をば
ね上上下速度信号に基づく制御信号に応じて可変制御
し、負の時は圧行程側をばね上上下速度信号に基づく制
御信号に応じて可変制御する通常制御部を有する減衰力
特性制御手段と、ブレーキスイッチがＯＮとなった時、
及びブレーキスイッチがＯＮの状態で車速が０となった
時は、その後所定の間は後輪側ショックアブソーバの減
衰力特性を前輪側の制御信号の位相を反転させた反転制
御信号に基づいて制御するピッチ制御部を備えたこと
で、ブレーキング時におけるダイブやブレーキングによ
る車両停止時におけるスカットを抑制することができる
ようになるという効果が得られる。
架装置では、車体側と各車輪側の間に介在されていて伸
側・圧側の一方の行程側の減衰力特性を可変制御する時
はその逆行程側が低減衰力特性に固定される構造の減衰
力特性変更手段を有したショックアブソーバと、少なく
とも前輪位置のばね上上下速度を検出するばね上上下速
度検出手段と、ばね上上下速度検出手段で検出されたば
ね上上下速度の方向判別符号が、正の時は伸行程側をば
ね上上下速度信号に基づく制御信号に応じて可変制御
し、負の時は圧行程側をばね上上下速度信号に基づく制
御信号に応じて可変制御する通常制御部を有する減衰力
特性制御手段と、ブレーキスイッチがＯＮとなった時、
及びブレーキスイッチがＯＮの状態で車速が０となった
時は、その後所定の間は後輪側ショックアブソーバの減
衰力特性を前輪側の制御信号の位相を反転させた反転制
御信号に基づいて制御するピッチ制御部を備えたこと
で、ブレーキング時におけるダイブやブレーキングによ
る車両停止時におけるスカットを抑制することができる
ようになるという効果が得られる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。
である。
【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。
図である。
【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。
す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ，Ｍ−Ｍ断面図である。
−Ｌ，Ｍ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】実施例装置の信号処理回路を示すブロック図
である。
である。
【図１５】実施例装置における入力信号周波数に対する
各信号の位相特性図である。
各信号の位相特性図である。
【図１６】実施例装置のコントロールユニットにおける
制御作動のうち、制御信号を求める制御作動を示すフロ
ーチャートである。
制御作動のうち、制御信号を求める制御作動を示すフロ
ーチャートである。
【図１７】実施例装置のコントロールユニットにおける
制御作動のうち、減衰力特性制御作動を示すフローチャ
ートである。
制御作動のうち、減衰力特性制御作動を示すフローチャ
ートである。
【図１８】実施例装置のコントロールユニットにおける
制御作動のうち、減衰力特性制御作動を示すタイムチャ
ートである。
制御作動のうち、減衰力特性制御作動を示すタイムチャ
ートである。
【図１９】シュミレーションによる実施例装置の効果を
示す入力周波数に対するばね上への伝達率特性図であ
る。
示す入力周波数に対するばね上への伝達率特性図であ
る。
【図２０】実施例装置のコントロールユニットにおける
制御作動のうち、ブレーキング時における制御作動を示
すフローチャートである。
制御作動のうち、ブレーキング時における制御作動を示
すフローチャートである。
【図２１】実施例装置のコントロールユニットにおける
制御作動のうち、ブレーキング時における制御作動を示
すタイムチャートである。
制御作動のうち、ブレーキング時における制御作動を示
すタイムチャートである。
ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上上下速度検出手段 ｄ 通常制御部 ｅ 減衰力特性制御手段 ｆ ブレーキスイッチ ｇ 車速センサ ｈ ピッチ制御部
Claims (1)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在されていて
伸側・圧側の一方の行程側の減衰力特性を可変制御する
時はその逆行程側が低減衰力特性に固定される構造の減
衰力特性変更手段を有したショックアブソーバと、 少なくとも前輪位置のばね上上下速度を検出するばね上
上下速度検出手段と、 ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上上下速度の
方向判別符号（上向きで正，下向きで負）が、正の時は
伸行程側をばね上上下速度信号に基づく制御信号に応じ
て可変制御し、負の時は圧行程側をばね上上下速度信号
に基づく制御信号に応じて可変制御する通常制御部を有
する減衰力特性制御手段と、 ブレーキのＯＮ状態を検出するブレーキスイッチと、 車両の車速を検出する車速センサと、 減衰力特性制御手段に設けられ、ブレーキスイッチがＯ
Ｎとなった時、及びブレーキスイッチがＯＮの状態で車
速が０となった時は、その後所定の間は後輪側ショック
アブソーバの減衰力特性を前輪側の制御信号の位相を反
転させた反転制御信号に基づいて制御するピッチ制御部
と、を備えたことを特徴とする車両懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33595093A JPH07186661A (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33595093A JPH07186661A (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07186661A true JPH07186661A (ja) | 1995-07-25 |
Family
ID=18294153
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33595093A Pending JPH07186661A (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07186661A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11208439A (ja) * | 1998-01-27 | 1999-08-03 | Toyota Motor Corp | 車輌の停止制御装置 |
-
1993
- 1993-12-28 JP JP33595093A patent/JPH07186661A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11208439A (ja) * | 1998-01-27 | 1999-08-03 | Toyota Motor Corp | 車輌の停止制御装置 |
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