JPH06143987A - 電気自動車用暖房装置 - Google Patents
電気自動車用暖房装置Info
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- JPH06143987A JPH06143987A JP4302780A JP30278092A JPH06143987A JP H06143987 A JPH06143987 A JP H06143987A JP 4302780 A JP4302780 A JP 4302780A JP 30278092 A JP30278092 A JP 30278092A JP H06143987 A JPH06143987 A JP H06143987A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】触媒燃焼により、快適、クリーン、安全な電気
自動車用暖房装置を提供する。 【構成】燃料タンク３と、触媒燃焼器を有する燃焼部４
と、熱循環経路５と、熱交換装置６とからなり、断熱壁
２５を有するバッテリー室２６内に燃焼部４と駆動用バ
ッテリー２を載置した構成とする。
自動車用暖房装置を提供する。 【構成】燃料タンク３と、触媒燃焼器を有する燃焼部４
と、熱循環経路５と、熱交換装置６とからなり、断熱壁
２５を有するバッテリー室２６内に燃焼部４と駆動用バ
ッテリー２を載置した構成とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は気体あるいは液体燃料を
燃焼し、その燃焼熱を車内の暖房に利用する電気自動車
用暖房装置に関する。
燃焼し、その燃焼熱を車内の暖房に利用する電気自動車
用暖房装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の電気自動車用の暖房装置は、電気
自動車の動力源であるバッテリーの電気により駆動する
ヒートポンプにより暖房を行うものや、蓄熱材を利用し
て暖房を行うものであった。
自動車の動力源であるバッテリーの電気により駆動する
ヒートポンプにより暖房を行うものや、蓄熱材を利用し
て暖房を行うものであった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】電気自動車の動力源は
バッテリーである。このために、駆動モータや冷暖房装
置の運転はバッテリーに蓄えられた電気エネルギーによ
り行われる。したがって４０００ｋｃａｌ／ｈ〜５００
０ｋｃａｌ／ｈといわれる車両暖房負荷をバッテリーの
電気エネルギーから取り出すことは、バッテリーにかな
りな負担をかけるという課題が生じる。
バッテリーである。このために、駆動モータや冷暖房装
置の運転はバッテリーに蓄えられた電気エネルギーによ
り行われる。したがって４０００ｋｃａｌ／ｈ〜５００
０ｋｃａｌ／ｈといわれる車両暖房負荷をバッテリーの
電気エネルギーから取り出すことは、バッテリーにかな
りな負担をかけるという課題が生じる。
【０００４】さらに寒冷地での使用を考慮すると、外気
温は国内仕様であれば−２０℃、国外仕様であれば−３
０℃まで考慮しなければならない。一方、バッテリーの
性能は外気温の影響を受け、外気温の低下にともないバ
ッテリーの能力も低下する。したがって、外気温が低く
なるほど、バッテリーの能力が低下し、快適な走行性能
が得られないという課題が生じる。
温は国内仕様であれば−２０℃、国外仕様であれば−３
０℃まで考慮しなければならない。一方、バッテリーの
性能は外気温の影響を受け、外気温の低下にともないバ
ッテリーの能力も低下する。したがって、外気温が低く
なるほど、バッテリーの能力が低下し、快適な走行性能
が得られないという課題が生じる。
【０００５】本発明は上記従来技術の課題を解決すこと
ができ、快適な走行性能が得られ、かつ安全でクリーン
な暖房装置を提供することを目的とするものである。
ができ、快適な走行性能が得られ、かつ安全でクリーン
な暖房装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
第１の発明は、燃料タンクと、燃料供給装置と、燃焼用
空気供給装置と、触媒を担持した燃焼体を有する燃焼室
と、燃焼室における燃焼熱を暖房に利用する熱交換装置
とからなり、断熱壁を有するバッテリー室内に燃焼室と
駆動用バッテリーを載置した構成とする。
第１の発明は、燃料タンクと、燃料供給装置と、燃焼用
空気供給装置と、触媒を担持した燃焼体を有する燃焼室
と、燃焼室における燃焼熱を暖房に利用する熱交換装置
とからなり、断熱壁を有するバッテリー室内に燃焼室と
駆動用バッテリーを載置した構成とする。
【０００７】第２の発明は、燃料タンクと、燃料供給装
置と、燃焼用空気供給装置と、触媒を担持した燃焼体を
有する燃焼室と、燃焼室における燃焼熱を循環する熱循
環経路と、熱循環経路により供給された燃焼熱を暖房に
利用する熱交換装置とからなり、燃焼室の排ガス経路内
または熱循環経路内の少なくとも一方に、駆動用バッテ
リーを加熱する手段を設けた構成とする。
置と、燃焼用空気供給装置と、触媒を担持した燃焼体を
有する燃焼室と、燃焼室における燃焼熱を循環する熱循
環経路と、熱循環経路により供給された燃焼熱を暖房に
利用する熱交換装置とからなり、燃焼室の排ガス経路内
または熱循環経路内の少なくとも一方に、駆動用バッテ
リーを加熱する手段を設けた構成とする。
【０００８】
【作用】触媒燃焼は触媒作用により、燃焼反応の活性化
エネルギーを小さくすることができるために、燃焼温度
を低くして燃焼を行うことができる。本発明はこのこと
を応用したもので、電気自動車用暖房装置として触媒燃
焼を応用した燃焼器を用いている。触媒燃焼は触媒の働
きにより燃焼温度を５００℃〜９００℃の範囲に抑える
ことができる。一般にＮＯｘの発生温度は１４００℃以
上といわれており、このため触媒燃焼を用いると、ＮＯ
ｘの発生が皆無で燃焼反応を行うことができる。このた
め、本発明のように電気自動車用暖房器の燃焼器に触媒
燃焼を用いると、ＮＯｘが全く発生しない。
エネルギーを小さくすることができるために、燃焼温度
を低くして燃焼を行うことができる。本発明はこのこと
を応用したもので、電気自動車用暖房装置として触媒燃
焼を応用した燃焼器を用いている。触媒燃焼は触媒の働
きにより燃焼温度を５００℃〜９００℃の範囲に抑える
ことができる。一般にＮＯｘの発生温度は１４００℃以
上といわれており、このため触媒燃焼を用いると、ＮＯ
ｘの発生が皆無で燃焼反応を行うことができる。このた
め、本発明のように電気自動車用暖房器の燃焼器に触媒
燃焼を用いると、ＮＯｘが全く発生しない。
【０００９】ここで第１の発明は、このクリーンな触媒
燃焼室を駆動用バッテリーの近傍に載置している。暖房
装置を運転する場合は、外気温がかなり低下している場
合である。寒冷地での使用を考慮すると、外気温は国内
仕様であれば−２０℃、国外仕様であれば−３０℃まで
考慮しなければならない。一方、バッテリーの性能は外
気温の影響を受け、外気温の低下にともないバッテリー
の能力も低下する。したがって、外気温が低くなるほ
ど、バッテリーの負担が大きくなるにもかかわらず、バ
ッテリーの能力が低下する。
燃焼室を駆動用バッテリーの近傍に載置している。暖房
装置を運転する場合は、外気温がかなり低下している場
合である。寒冷地での使用を考慮すると、外気温は国内
仕様であれば−２０℃、国外仕様であれば−３０℃まで
考慮しなければならない。一方、バッテリーの性能は外
気温の影響を受け、外気温の低下にともないバッテリー
の能力も低下する。したがって、外気温が低くなるほ
ど、バッテリーの負担が大きくなるにもかかわらず、バ
ッテリーの能力が低下する。
【００１０】一方、燃焼熱により燃焼室外壁は高温にな
っており、燃焼室外壁面近傍の空気は燃焼熱により暖め
られ、高温になっている。このため断熱壁を有するバッ
テリー室内に燃焼室と駆動用バッテリーを載置すると、
暖房装置を運転している間は、バッテリー室内の温度が
上昇し、駆動用バッテリーの温度も上昇することにな
る。
っており、燃焼室外壁面近傍の空気は燃焼熱により暖め
られ、高温になっている。このため断熱壁を有するバッ
テリー室内に燃焼室と駆動用バッテリーを載置すると、
暖房装置を運転している間は、バッテリー室内の温度が
上昇し、駆動用バッテリーの温度も上昇することにな
る。
【００１１】したがって非常に簡単な構成で、暖房運転
中に絶えず燃焼室外壁面からの放熱により、駆動用バッ
テリーを加熱することになり、外気温の低下にともなう
バッテリーの能力低下を防止することとなる。
中に絶えず燃焼室外壁面からの放熱により、駆動用バッ
テリーを加熱することになり、外気温の低下にともなう
バッテリーの能力低下を防止することとなる。
【００１２】また第２の発明は、燃焼室の排ガス経路内
または熱循環経路内の少なくとも一方に、駆動用バッテ
リーを加熱する熱交換器を設けたものであり、このよう
な構成にすると、暖房運転時に駆動用バッテリーを燃焼
熱を利用して加熱することになり、外気温の低下にとも
なうバッテリーの能力低下を防止することとなる。
または熱循環経路内の少なくとも一方に、駆動用バッテ
リーを加熱する熱交換器を設けたものであり、このよう
な構成にすると、暖房運転時に駆動用バッテリーを燃焼
熱を利用して加熱することになり、外気温の低下にとも
なうバッテリーの能力低下を防止することとなる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１は本発明の一実施例の構成図である。図
１において、１は電気自動車本体、２は駆動用バッテリ
ーである。燃料タンク３から燃料の供給を受け、燃焼部
４で燃焼し、燃焼熱を熱循環経路５で熱交換器６に供給
し、車内の暖房を行うものである。ここで燃焼部４は図
２に示すような構成になっている。
説明する。図１は本発明の一実施例の構成図である。図
１において、１は電気自動車本体、２は駆動用バッテリ
ーである。燃料タンク３から燃料の供給を受け、燃焼部
４で燃焼し、燃焼熱を熱循環経路５で熱交換器６に供給
し、車内の暖房を行うものである。ここで燃焼部４は図
２に示すような構成になっている。
【００１４】図２において、３は燃料タンクである。燃
料タンク３内の燃料は、フィルター７を介して燃料ポン
プ８により気化器９へ供給される。気化器９は燃料を気
化するヒータと温度センサ（ともに図示せず）を有し、
燃料を最適な温度で気化できるようにしてある。燃焼用
空気は燃焼用送風機１０から流量コントローラ１１を介
して気化器９に供給される。気化器９内では気化した燃
料と燃焼用空気が混合し、予混合気が燃焼室１２へ供給
される。
料タンク３内の燃料は、フィルター７を介して燃料ポン
プ８により気化器９へ供給される。気化器９は燃料を気
化するヒータと温度センサ（ともに図示せず）を有し、
燃料を最適な温度で気化できるようにしてある。燃焼用
空気は燃焼用送風機１０から流量コントローラ１１を介
して気化器９に供給される。気化器９内では気化した燃
料と燃焼用空気が混合し、予混合気が燃焼室１２へ供給
される。
【００１５】燃焼室１２内には触媒を担持した燃焼体１
３、たとえばセラミックスハニカムに白金やパラジウム
などの貴金属触媒を担持したものが設けてある。あらか
じめ、バッテリー（図示せず）からの電流を触媒加熱用
ヒータ１４に通電し、燃焼体１３を加熱する。燃焼体１
３の温度を検出するセンサ１５からの信号により、触媒
温度コントローラ１６が触媒が活性温度に達したことを
検出すると、予混合気を燃焼室１２に供給する。予混合
気が燃焼体１３の触媒表面に接触すると、触媒表面で触
媒燃焼を開始する。触媒燃焼時に発生した燃焼熱は、燃
焼室１２を覆ったウォータージャケット１７で内部の循
環水と熱交換され、排気ガスは排気パイプ１８より大気
へ放出される。ウォータージャケット１７内で高温にな
った循環水は、循環ポンプ１９により循環経路２０を介
して熱交換器２１へ供給される。熱交換器２１において
は、ブロアモータ２２により送風ファン２３を回すこと
により、高温の循環水から温風に熱交換し、車内に温風
を供給することにより暖房を行う。熱交換器２１で温風
に熱交換され、低温になった循環水は再びウォータージ
ャケット１７に戻され、燃焼熱を吸収する。
３、たとえばセラミックスハニカムに白金やパラジウム
などの貴金属触媒を担持したものが設けてある。あらか
じめ、バッテリー（図示せず）からの電流を触媒加熱用
ヒータ１４に通電し、燃焼体１３を加熱する。燃焼体１
３の温度を検出するセンサ１５からの信号により、触媒
温度コントローラ１６が触媒が活性温度に達したことを
検出すると、予混合気を燃焼室１２に供給する。予混合
気が燃焼体１３の触媒表面に接触すると、触媒表面で触
媒燃焼を開始する。触媒燃焼時に発生した燃焼熱は、燃
焼室１２を覆ったウォータージャケット１７で内部の循
環水と熱交換され、排気ガスは排気パイプ１８より大気
へ放出される。ウォータージャケット１７内で高温にな
った循環水は、循環ポンプ１９により循環経路２０を介
して熱交換器２１へ供給される。熱交換器２１において
は、ブロアモータ２２により送風ファン２３を回すこと
により、高温の循環水から温風に熱交換し、車内に温風
を供給することにより暖房を行う。熱交換器２１で温風
に熱交換され、低温になった循環水は再びウォータージ
ャケット１７に戻され、燃焼熱を吸収する。
【００１６】上記の実施例は熱交換装置として水循環方
式について説明してきたが、燃焼室１２で発生した燃焼
熱を加熱用空気と熱交換し、加熱空気を循環して車内の
暖房を行っても、同様の効果がある。
式について説明してきたが、燃焼室１２で発生した燃焼
熱を加熱用空気と熱交換し、加熱空気を循環して車内の
暖房を行っても、同様の効果がある。
【００１７】ここで、燃焼室１２に供給される予混合気
の空燃比は燃料の供給量と燃焼用空気の供給量で決ま
る。本実施例では空燃比制御装置２４を設け、燃料ポン
プ８や流量コントローラ１１を制御することにより、燃
料の供給量あるいは燃焼用空気の供給量の少なくとも一
つを制御し、燃焼室１２へ供給する予混合気の空燃比を
可燃範囲外に保っている。
の空燃比は燃料の供給量と燃焼用空気の供給量で決ま
る。本実施例では空燃比制御装置２４を設け、燃料ポン
プ８や流量コントローラ１１を制御することにより、燃
料の供給量あるいは燃焼用空気の供給量の少なくとも一
つを制御し、燃焼室１２へ供給する予混合気の空燃比を
可燃範囲外に保っている。
【００１８】そこで本実施例のように燃焼室１２が触媒
を担持した燃焼体１３で構成すると、触媒燃焼は触媒の
作用により、燃焼反応の活性化エネルギーを小さくする
ことができるために、火炎燃焼では不可能であった可燃
範囲外の予混合気でも触媒燃焼を行うことができる。こ
のため触媒燃焼の燃焼温度は火炎燃焼に比べて、非常に
低い温度に抑えることができる。通常１５００℃〜１７
００℃程度ある燃焼温度が、５００℃〜９００℃程度ま
で下げることができる。したがって、ＮＯｘが生成され
るといわれている１４００℃を大幅に下回って燃焼する
ことができるために、燃焼時にＮＯｘの発生がほとんど
しない。したがって、電気自動車用暖房器として燃焼方
式の暖房装置を用いても、本実施例のような触媒燃焼器
を応用した暖房装置ならば、電気自動車のクリーン性を
何等阻害することなく、快適な暖房を行うことができ
る。
を担持した燃焼体１３で構成すると、触媒燃焼は触媒の
作用により、燃焼反応の活性化エネルギーを小さくする
ことができるために、火炎燃焼では不可能であった可燃
範囲外の予混合気でも触媒燃焼を行うことができる。こ
のため触媒燃焼の燃焼温度は火炎燃焼に比べて、非常に
低い温度に抑えることができる。通常１５００℃〜１７
００℃程度ある燃焼温度が、５００℃〜９００℃程度ま
で下げることができる。したがって、ＮＯｘが生成され
るといわれている１４００℃を大幅に下回って燃焼する
ことができるために、燃焼時にＮＯｘの発生がほとんど
しない。したがって、電気自動車用暖房器として燃焼方
式の暖房装置を用いても、本実施例のような触媒燃焼器
を応用した暖房装置ならば、電気自動車のクリーン性を
何等阻害することなく、快適な暖房を行うことができ
る。
【００１９】また、自動車の暖房器に火炎燃焼を用いた
燃焼装置を使用すると、衝突時の安全性が問題になる。
特に電気自動車の場合、走行能力を高めるために、バッ
テリー自体の重量がかなり重くなることが避けられず、
また車両の軽量化も進み、衝突時に暖房用の燃焼室が壊
れやすく、発火や爆発の危険性がある。これは燃焼方式
に火炎燃焼を用いていると、燃焼時に火炎を安定に維持
するために、予混合気の空燃比を可燃範囲以内に制御し
なければならず、衝突時の危険性が増すわけである。
燃焼装置を使用すると、衝突時の安全性が問題になる。
特に電気自動車の場合、走行能力を高めるために、バッ
テリー自体の重量がかなり重くなることが避けられず、
また車両の軽量化も進み、衝突時に暖房用の燃焼室が壊
れやすく、発火や爆発の危険性がある。これは燃焼方式
に火炎燃焼を用いていると、燃焼時に火炎を安定に維持
するために、予混合気の空燃比を可燃範囲以内に制御し
なければならず、衝突時の危険性が増すわけである。
【００２０】しかし、本実施例は燃焼方式として触媒燃
焼を応用しているために、空燃比制御装置２４により、
予混合気の空燃比が可燃範囲外を維持するように制御を
行い、燃焼室１２に予混合気を供給している。このため
に、仮に自動車が衝突し、燃焼室１２が破壊され、予混
合気が外部へ漏れ出たとしても、予混合気の空燃比は可
燃範囲外であるために、爆発や発火の危険性はなく、非
常に安全である。
焼を応用しているために、空燃比制御装置２４により、
予混合気の空燃比が可燃範囲外を維持するように制御を
行い、燃焼室１２に予混合気を供給している。このため
に、仮に自動車が衝突し、燃焼室１２が破壊され、予混
合気が外部へ漏れ出たとしても、予混合気の空燃比は可
燃範囲外であるために、爆発や発火の危険性はなく、非
常に安全である。
【００２１】本実施例では図１に示すように、このよう
な燃焼部４を駆動用バッテリー２とともに、断熱壁２５
を有するバッテリー室２６内に載置してある。走行中に
車内の暖房装置を運転する場合は、外気温がかなり低下
している場合である。寒冷地での使用を考慮すると、外
気温は国内仕様であれば−２０℃、国外仕様であれば−
３０℃まで考慮しなければならない。一方、駆動用バッ
テリー２の性能は外気温の影響を受け、バッテリーの温
度が低下し、外気温にともないバッテリーの能力も低下
する。
な燃焼部４を駆動用バッテリー２とともに、断熱壁２５
を有するバッテリー室２６内に載置してある。走行中に
車内の暖房装置を運転する場合は、外気温がかなり低下
している場合である。寒冷地での使用を考慮すると、外
気温は国内仕様であれば−２０℃、国外仕様であれば−
３０℃まで考慮しなければならない。一方、駆動用バッ
テリー２の性能は外気温の影響を受け、バッテリーの温
度が低下し、外気温にともないバッテリーの能力も低下
する。
【００２２】一方、燃焼熱により燃焼部４外壁は高温に
なっており、燃焼部４外壁から周囲に対して燃焼熱を放
射する。燃焼部４は断熱壁２５で囲まれたバッテリー室
２６の内部にあるために、燃焼部４外壁からの放熱は外
部へ逃げることなく、バッテリー室２６の内部を加熱す
ることになる。したがって、暖房運転を行っている間
は、燃焼部４外壁からの放熱により、バッテリー室２６
内の温度は上昇する。このために、駆動用バッテリー２
の温度も上昇する。
なっており、燃焼部４外壁から周囲に対して燃焼熱を放
射する。燃焼部４は断熱壁２５で囲まれたバッテリー室
２６の内部にあるために、燃焼部４外壁からの放熱は外
部へ逃げることなく、バッテリー室２６の内部を加熱す
ることになる。したがって、暖房運転を行っている間
は、燃焼部４外壁からの放熱により、バッテリー室２６
内の温度は上昇する。このために、駆動用バッテリー２
の温度も上昇する。
【００２３】したがって暖房運転中に絶えず燃焼部４外
壁面からの放熱により、駆動用バッテリー２を加熱する
ことになる。このために、暖房運転を必要とするような
外気温が低い場合でも、駆動用バッテリー２の温度を高
めることができ、外気温の低下にともなうバッテリーの
能力低下を防止することができ、快適な走行性能を得る
ことができる。
壁面からの放熱により、駆動用バッテリー２を加熱する
ことになる。このために、暖房運転を必要とするような
外気温が低い場合でも、駆動用バッテリー２の温度を高
めることができ、外気温の低下にともなうバッテリーの
能力低下を防止することができ、快適な走行性能を得る
ことができる。
【００２４】第２の発明の一実施例を図３を用いてその
特徴的な構成について説明する。排気パイプ１８の途中
には、駆動用バッテリー２を排ガスで加熱する加熱装置
２７を設けてある。触媒燃焼により発生した燃焼ガス
は、燃焼室１２を覆ったウォータージャケット１７で熱
交換された後に、排気パイプ１８を通り、加熱装置２７
に供給される。加熱装置２７は排ガスが駆動用バッテリ
ー２の周囲に沿って、流れるような構成になっている。
このために、暖房運転を必要とするような外気温が低い
場合に、排ガスが有している排気熱量により駆動用バッ
テリー２を加熱することができる。したがって、走行中
に絶えず排ガスの有している熱量により、駆動用バッテ
リー２を加熱することになり、駆動用バッテリー２の温
度を高めることができ、外気温の低下にともなうバッテ
リーの能力低下を防止することができ、快適な走行性能
を得ることができる。
特徴的な構成について説明する。排気パイプ１８の途中
には、駆動用バッテリー２を排ガスで加熱する加熱装置
２７を設けてある。触媒燃焼により発生した燃焼ガス
は、燃焼室１２を覆ったウォータージャケット１７で熱
交換された後に、排気パイプ１８を通り、加熱装置２７
に供給される。加熱装置２７は排ガスが駆動用バッテリ
ー２の周囲に沿って、流れるような構成になっている。
このために、暖房運転を必要とするような外気温が低い
場合に、排ガスが有している排気熱量により駆動用バッ
テリー２を加熱することができる。したがって、走行中
に絶えず排ガスの有している熱量により、駆動用バッテ
リー２を加熱することになり、駆動用バッテリー２の温
度を高めることができ、外気温の低下にともなうバッテ
リーの能力低下を防止することができ、快適な走行性能
を得ることができる。
【００２５】第２の発明の他の実施例を図４を用いてそ
の特徴的な構成について説明する。触媒燃焼時に発生し
た燃焼熱は、燃焼室１２を覆ったウォータージャケット
１７で内部の循環水と熱交換され、排気ガスは排気パイ
プ１８より大気へ放出される。ウォータージャケット１
７内で高温になった循環水は、循環ポンプ１９により循
環経路２０を介して駆動用バッテリー２の加熱装置２８
を経て、熱交換器２１へ供給される。熱交換器２１にお
いては、ブロアモータ２２により送風ファン２３を回す
ことにより、高温の循環水から温風に熱交換し、車内に
温風を供給することにより暖房を行う。熱交換器２１で
温風に熱交換され、低温になった循環水は再びウォータ
ージャケット１７に戻され、燃焼熱を吸収する。
の特徴的な構成について説明する。触媒燃焼時に発生し
た燃焼熱は、燃焼室１２を覆ったウォータージャケット
１７で内部の循環水と熱交換され、排気ガスは排気パイ
プ１８より大気へ放出される。ウォータージャケット１
７内で高温になった循環水は、循環ポンプ１９により循
環経路２０を介して駆動用バッテリー２の加熱装置２８
を経て、熱交換器２１へ供給される。熱交換器２１にお
いては、ブロアモータ２２により送風ファン２３を回す
ことにより、高温の循環水から温風に熱交換し、車内に
温風を供給することにより暖房を行う。熱交換器２１で
温風に熱交換され、低温になった循環水は再びウォータ
ージャケット１７に戻され、燃焼熱を吸収する。
【００２６】本実施例では、加熱装置２８は循環水が駆
動用バッテリー２の周囲に沿って、流れるような構成に
なっている。このために、暖房運転を必要とするような
外気温が低い場合に、高温の循環水により駆動用バッテ
リー２を加熱することができる。したがって、走行中に
絶えず循環水により、駆動用バッテリー２を加熱するこ
とになり、駆動用バッテリー２の温度を高めることがで
き、外気温の低下にともなうバッテリーの能力低下を防
止することができ、快適な走行性能を得ることができ
る。
動用バッテリー２の周囲に沿って、流れるような構成に
なっている。このために、暖房運転を必要とするような
外気温が低い場合に、高温の循環水により駆動用バッテ
リー２を加熱することができる。したがって、走行中に
絶えず循環水により、駆動用バッテリー２を加熱するこ
とになり、駆動用バッテリー２の温度を高めることがで
き、外気温の低下にともなうバッテリーの能力低下を防
止することができ、快適な走行性能を得ることができ
る。
【００２７】
【発明の効果】前記実施例の説明より明らかなように第
１の発明は、燃料タンクと、燃料供給装置と、燃焼用空
気供給装置と、触媒を担持した燃焼体を有する燃焼室
と、燃焼室における燃焼熱を暖房に利用する熱交換装置
とからなり、断熱壁を有するバッテリー室内に前記燃焼
室と駆動用バッテリーを載置したことにより、安全でク
リーンな暖房装置を提供するとともに、外気温の低下に
ともなうバッテリーの能力低下を防止することができ、
快適な走行性能を得ることができる。
１の発明は、燃料タンクと、燃料供給装置と、燃焼用空
気供給装置と、触媒を担持した燃焼体を有する燃焼室
と、燃焼室における燃焼熱を暖房に利用する熱交換装置
とからなり、断熱壁を有するバッテリー室内に前記燃焼
室と駆動用バッテリーを載置したことにより、安全でク
リーンな暖房装置を提供するとともに、外気温の低下に
ともなうバッテリーの能力低下を防止することができ、
快適な走行性能を得ることができる。
【００２８】第２の発明は、燃料タンクと、燃料供給装
置と、燃焼用空気供給装置と、触媒を担持した燃焼体を
有する燃焼室と、燃焼室における燃焼熱を循環する熱循
環経路と、熱循環経路により供給された燃焼熱を暖房に
利用する熱交換装置とからなり、燃焼室の排ガス経路内
または熱循環経路内の少なくとも一方に、駆動用バッテ
リーを加熱する手段を設けたことにより、安全でクリー
ンな暖房装置を提供するとともに、外気温の低下にとも
なうバッテリーの能力低下を防止することができ、快適
な走行性能を得ることができる。
置と、燃焼用空気供給装置と、触媒を担持した燃焼体を
有する燃焼室と、燃焼室における燃焼熱を循環する熱循
環経路と、熱循環経路により供給された燃焼熱を暖房に
利用する熱交換装置とからなり、燃焼室の排ガス経路内
または熱循環経路内の少なくとも一方に、駆動用バッテ
リーを加熱する手段を設けたことにより、安全でクリー
ンな暖房装置を提供するとともに、外気温の低下にとも
なうバッテリーの能力低下を防止することができ、快適
な走行性能を得ることができる。
【図１】第１の発明の一実施例における電気自動車用暖
房装置の構成図である。
房装置の構成図である。
【図２】第１の発明の一実施例における燃焼部の構成図
である。
である。
【図３】第２の発明の一実施例における電気自動車用暖
房装置の構成図である。
房装置の構成図である。
【図４】第２の発明の他の実施例における電気自動車用
暖房装置の構成図である。
暖房装置の構成図である。
１ 電気自動車本体 ２ 駆動用バッテリー ３ 燃料タンク ４ 燃焼部 ８ 燃料ポンプ ９ 気化器 １０ 燃焼用送風機 １２ 燃焼室 １３ 燃焼体 ２１ 熱交換器 ２４ 空燃比制御装置 ２６ バッテリー室 ２７、２８ 加熱装置
Claims (2)
- 【請求項１】 燃料タンクと、燃料供給装置と、燃焼用
空気供給装置と、触媒を担持した燃焼体を有する燃焼室
と、前記燃焼室における燃焼熱を暖房に利用する熱交換
装置とからなり、断熱壁を有するバッテリー室内に前記
燃焼室と駆動用バッテリーを載置した電気自動車用暖房
装置。 - 【請求項２】 燃料タンクと、燃料供給装置と、燃焼用
空気供給装置と、触媒を担持した燃焼体を有する燃焼室
と、前記燃焼室における燃焼熱を循環する熱循環経路
と、熱循環経路により供給された燃焼熱を暖房に利用す
る熱交換装置とからなり、前記燃焼室の排ガス経路内ま
たは前記熱循環経路内の少なくとも一方に、駆動用バッ
テリーを加熱する手段を設けた電気自動車用暖房装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4302780A JPH06143987A (ja) | 1992-11-13 | 1992-11-13 | 電気自動車用暖房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4302780A JPH06143987A (ja) | 1992-11-13 | 1992-11-13 | 電気自動車用暖房装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06143987A true JPH06143987A (ja) | 1994-05-24 |
Family
ID=17913031
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4302780A Pending JPH06143987A (ja) | 1992-11-13 | 1992-11-13 | 電気自動車用暖房装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06143987A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011088520A (ja) * | 2009-10-21 | 2011-05-06 | Mihama Kk | 空調システム |
| JP2011143760A (ja) * | 2010-01-12 | 2011-07-28 | Mihama Kk | 空調方法および二酸化炭素の利用方法ならびに空調システム |
| JP2012005159A (ja) * | 2010-06-14 | 2012-01-05 | Mihama Kk | 温調システム |
| WO2012102035A1 (ja) * | 2011-01-26 | 2012-08-02 | 美浜株式会社 | 温調システム |
| JP2016130051A (ja) * | 2015-01-13 | 2016-07-21 | 美浜株式会社 | 温調システム |
-
1992
- 1992-11-13 JP JP4302780A patent/JPH06143987A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2012153253A (ja) * | 2011-01-26 | 2012-08-16 | Mihama Kk | 温調システム |
| CN103347719A (zh) * | 2011-01-26 | 2013-10-09 | 美浜株式会社 | 温控系统 |
| KR20140016258A (ko) * | 2011-01-26 | 2014-02-07 | 미하마 가부시키가이샤 | 온도 조절 시스템 |
| EP2669105A4 (en) * | 2011-01-26 | 2017-10-11 | Mihama Corporation | Temperature adjustment system |
| JP2016130051A (ja) * | 2015-01-13 | 2016-07-21 | 美浜株式会社 | 温調システム |
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