JPH0614406A - 電気自動車の電気システム - Google Patents
電気自動車の電気システムInfo
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- JPH0614406A JPH0614406A JP4193211A JP19321192A JPH0614406A JP H0614406 A JPH0614406 A JP H0614406A JP 4193211 A JP4193211 A JP 4193211A JP 19321192 A JP19321192 A JP 19321192A JP H0614406 A JPH0614406 A JP H0614406A
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Ac Motors In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電気自動車の電気システムにおいて、インバ
ータ故障時にも通常の走行性能が得られるようにし、信
頼性を向上させる。電気システムの小形軽量化、低価格
化を図る。 【構成】 電池１を電源とし、インバータを介して車輪
駆動用交流電動機５０を駆動する電気自動車の電気シス
テムに関する。前記インバータを、各２台のハーフブリ
ッジ形単相インバータからなる２台の二相インバータ４
０ａ，４０ｂにより構成し、電動機５０を四相巻線を有
する電動機とする。各単相インバータの交流出力側給電
線５１ａ1，５１ａ2，５１ｂ1，５１ｂ2を電動機５０の
四相巻線にそれぞれ接続して二相インバータ４０ａ，４
０ｂにより電動機５０を四相運転可能にする。一方の二
相インバータの故障時にはこれを切離して他方の二相イ
ンバータにより電動機５０を二相運転する。
ータ故障時にも通常の走行性能が得られるようにし、信
頼性を向上させる。電気システムの小形軽量化、低価格
化を図る。 【構成】 電池１を電源とし、インバータを介して車輪
駆動用交流電動機５０を駆動する電気自動車の電気シス
テムに関する。前記インバータを、各２台のハーフブリ
ッジ形単相インバータからなる２台の二相インバータ４
０ａ，４０ｂにより構成し、電動機５０を四相巻線を有
する電動機とする。各単相インバータの交流出力側給電
線５１ａ1，５１ａ2，５１ｂ1，５１ｂ2を電動機５０の
四相巻線にそれぞれ接続して二相インバータ４０ａ，４
０ｂにより電動機５０を四相運転可能にする。一方の二
相インバータの故障時にはこれを切離して他方の二相イ
ンバータにより電動機５０を二相運転する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電池を電源とし、イン
バータを介して車輪駆動用交流電動機を駆動する電気自
動車の電気システムに関する。
バータを介して車輪駆動用交流電動機を駆動する電気自
動車の電気システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】図８は、電池を電源とし、インバータを
介して交流電動機により車輪を駆動する電気自動車の公
知の駆動システムである。図において、１は電池であ
り、単位電池１００を必要個数直列接続して構成されて
いる。４はインバータであり、車輪駆動用交流電動機５
を駆動する。３は保護ヒューズであり、必要に応じて用
いられる。２は主スイッチであり、電池１とインバータ
４とを電気的に接続し、または切り離すためのものであ
る。電動機５の軸は減速機６を介して差動装置７に連結
され、車輪８１，８２を駆動する。
介して交流電動機により車輪を駆動する電気自動車の公
知の駆動システムである。図において、１は電池であ
り、単位電池１００を必要個数直列接続して構成されて
いる。４はインバータであり、車輪駆動用交流電動機５
を駆動する。３は保護ヒューズであり、必要に応じて用
いられる。２は主スイッチであり、電池１とインバータ
４とを電気的に接続し、または切り離すためのものであ
る。電動機５の軸は減速機６を介して差動装置７に連結
され、車輪８１，８２を駆動する。
【０００３】さて、電気自動車は上記のように電池を電
源とする自動車であるが、エンジン車と対等に利用され
ることから次のようなことが求められている。 １）車両性能が良いこと、すなわち、 加速性能が良いこと 一充電走行距離が長いこと ２）信頼性が高く、保守性が良いこと このような要求に応えるためには、 ３）電気自動車の駆動システムとしては信頼性の高いシ
ステムであること ４）機器としては小形、軽量、高効率であること ５）低価格であること が求められる。
源とする自動車であるが、エンジン車と対等に利用され
ることから次のようなことが求められている。 １）車両性能が良いこと、すなわち、 加速性能が良いこと 一充電走行距離が長いこと ２）信頼性が高く、保守性が良いこと このような要求に応えるためには、 ３）電気自動車の駆動システムとしては信頼性の高いシ
ステムであること ４）機器としては小形、軽量、高効率であること ５）低価格であること が求められる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】図８に示したものは従
来の一般的な電気システムであるが、この電気システム
では、１台のインバータ４により１台の車輪駆動用交流
電動機５を駆動する方式であり、電気自動車の駆動シス
テムとして現在のところ動作信頼度が充分に高いシステ
ムとはいえない。すなわち、現在のエンジン自動車の車
両駆動系は保守システムまで含めて充分な信頼度が確保
されているが、電気自動車の駆動系の動作信頼性はエン
ジン車のそれと比べて充分ということはできない。
来の一般的な電気システムであるが、この電気システム
では、１台のインバータ４により１台の車輪駆動用交流
電動機５を駆動する方式であり、電気自動車の駆動シス
テムとして現在のところ動作信頼度が充分に高いシステ
ムとはいえない。すなわち、現在のエンジン自動車の車
両駆動系は保守システムまで含めて充分な信頼度が確保
されているが、電気自動車の駆動系の動作信頼性はエン
ジン車のそれと比べて充分ということはできない。
【０００５】つまり、図８のシステムではインバータ４
または交流電動機５が故障したら、もはや電気自動車と
して運転することは不可能となる。電気自動車をエンジ
ン自動車並みに普及させようとするには、この駆動シス
テムの動作信頼度を充分高くし、使用者に心配をかけな
いシステムであることが必須となる。上述の解決策とし
て、図８のシステムを二重化する方式もあるが、コスト
の面で問題がある。また、左右各車輪８１，８２を別個
に駆動するシステムでも、一方の駆動システムがダウン
すると片輪走行となり、走行性能上問題となる。
または交流電動機５が故障したら、もはや電気自動車と
して運転することは不可能となる。電気自動車をエンジ
ン自動車並みに普及させようとするには、この駆動シス
テムの動作信頼度を充分高くし、使用者に心配をかけな
いシステムであることが必須となる。上述の解決策とし
て、図８のシステムを二重化する方式もあるが、コスト
の面で問題がある。また、左右各車輪８１，８２を別個
に駆動するシステムでも、一方の駆動システムがダウン
すると片輪走行となり、走行性能上問題となる。
【０００６】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたもので、その目的とするところは、公知の電気シス
テムと同程度の価格で電気自動車駆動システムの信頼性
を大幅に高め、エンジン自動車に匹敵する走行性能が得
られるようにした電気自動車の電気システムを提供する
ことにある。
れたもので、その目的とするところは、公知の電気シス
テムと同程度の価格で電気自動車駆動システムの信頼性
を大幅に高め、エンジン自動車に匹敵する走行性能が得
られるようにした電気自動車の電気システムを提供する
ことにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、車輪駆動用交流電動機の巻線を二相二群
として計四相巻線とし、各群の巻線毎にハーフブリッジ
形単相インバータを接続することにより二相インバータ
からなる駆動システムを二重化する。インバータや電動
機の正常時には、２台の二相インバータを動作させるこ
とにより、全体を四相インバータとして動作させ、電動
機を四相電動機として駆動する。どちらかの二相駆動シ
ステムが故障したら故障した側のシステムの給電回路を
開放し、残りの健全な二相駆動システムにより電動機を
二相電動機として駆動するものである。
め、本発明は、車輪駆動用交流電動機の巻線を二相二群
として計四相巻線とし、各群の巻線毎にハーフブリッジ
形単相インバータを接続することにより二相インバータ
からなる駆動システムを二重化する。インバータや電動
機の正常時には、２台の二相インバータを動作させるこ
とにより、全体を四相インバータとして動作させ、電動
機を四相電動機として駆動する。どちらかの二相駆動シ
ステムが故障したら故障した側のシステムの給電回路を
開放し、残りの健全な二相駆動システムにより電動機を
二相電動機として駆動するものである。
【０００８】
【作用】本発明では、インバータや電動機がすべて健全
である時には、２台のハーフブリッジ形単相インバータ
からなる二相インバータを２台運転して四相インバータ
とし、その四相運転により電動機を駆動する。一方の二
相インバータが故障したら、その故障システムを切り離
し、他方の二相インバータにより電動機を二相運転す
る。この場合、健全時の四相運転よりも電動機出力は半
減し、相数も四相から二相に減少してトルク脈動も増大
するが、電気自動車の走行性能を実用上損なわない程度
の走行を行うことは可能である。
である時には、２台のハーフブリッジ形単相インバータ
からなる二相インバータを２台運転して四相インバータ
とし、その四相運転により電動機を駆動する。一方の二
相インバータが故障したら、その故障システムを切り離
し、他方の二相インバータにより電動機を二相運転す
る。この場合、健全時の四相運転よりも電動機出力は半
減し、相数も四相から二相に減少してトルク脈動も増大
するが、電気自動車の走行性能を実用上損なわない程度
の走行を行うことは可能である。
【０００９】
【実施例】以下、図に沿って本発明の実施例を説明す
る。図１は、本発明の一実施例を示す回路図である。単
位電池１００を複数個直列接続してなる電池１は、単位
電池１００の個数を１／２づつにした直列電池群１１
０，１２０の二群に分割され、その中間電位接続線１３
０が設けられている。２Ｐａ，２Ｐｂ，２Ｎａ，２Ｎｂ
は主スイッチであり、これらの各一端は電池１の正極側
１４０及び負極側１５０に各々図のように接続されてい
る。また、主スイッチ２Ｐａ，２Ｎｂの他端にはヒュー
ズ３Ｐ，３Ｎが各々接続される。
る。図１は、本発明の一実施例を示す回路図である。単
位電池１００を複数個直列接続してなる電池１は、単位
電池１００の個数を１／２づつにした直列電池群１１
０，１２０の二群に分割され、その中間電位接続線１３
０が設けられている。２Ｐａ，２Ｐｂ，２Ｎａ，２Ｎｂ
は主スイッチであり、これらの各一端は電池１の正極側
１４０及び負極側１５０に各々図のように接続されてい
る。また、主スイッチ２Ｐａ，２Ｎｂの他端にはヒュー
ズ３Ｐ，３Ｎが各々接続される。
【００１０】４０ａ，４０ｂは各々２台のハーフブリッ
ジ形単相インバータからなる二相インバータであり、そ
の交流出力側は給電線５１ａ1，５１ａ2，５１ｂ1，５
１ｂ2を介して車輪駆動用の四相交流電動機５０に接続
されている。５１ｍは交流電動機５０の巻線の中性線で
ある。上記二相インバータ４０ａ，４０ｂには、主スイ
ッチ２Ｐａ，２Ｐｂ，２Ｎａ，２Ｎｂを介して、電池１
の正極側１４０、負極側１５０に接続される給電線１４
１ａ，１４１ｂ，１５１ａ，１５１ｂから給電されてい
る。また、１４０ａ，１４０ｂは中間電位接続線であ
る。なお、図１において、電動機５０以後の駆動機器の
構成は図８と同一であるため図示を省略してある。
ジ形単相インバータからなる二相インバータであり、そ
の交流出力側は給電線５１ａ1，５１ａ2，５１ｂ1，５
１ｂ2を介して車輪駆動用の四相交流電動機５０に接続
されている。５１ｍは交流電動機５０の巻線の中性線で
ある。上記二相インバータ４０ａ，４０ｂには、主スイ
ッチ２Ｐａ，２Ｐｂ，２Ｎａ，２Ｎｂを介して、電池１
の正極側１４０、負極側１５０に接続される給電線１４
１ａ，１４１ｂ，１５１ａ，１５１ｂから給電されてい
る。また、１４０ａ，１４０ｂは中間電位接続線であ
る。なお、図１において、電動機５０以後の駆動機器の
構成は図８と同一であるため図示を省略してある。
【００１１】図２は、二相インバータ４０ａの詳細を示
す図である。４１ａ1，４１ａ2はハーフブリッジ形単相
インバータであり、単相インバータ４１ａ1は給電線５
１ａ1に、また、単相インバータ４１ａ2は給電線５１ａ
2に各々給電するように構成されている。これらのイン
バータ４１ａ1，４１ａ2の構成は従来の三相インバータ
の一相分と同一であるため、詳細な説明は省略する。
す図である。４１ａ1，４１ａ2はハーフブリッジ形単相
インバータであり、単相インバータ４１ａ1は給電線５
１ａ1に、また、単相インバータ４１ａ2は給電線５１ａ
2に各々給電するように構成されている。これらのイン
バータ４１ａ1，４１ａ2の構成は従来の三相インバータ
の一相分と同一であるため、詳細な説明は省略する。
【００１２】４２Ｐａ，４２Ｎａは、二相インバータ４
０ａの入力電圧を１／２に分圧する電源用コンデンサで
あり、その接続点からの中間電位接続線１４０ａは電池
１の中間電位接続線１３０に接続されると共に、電動機
５０の四相巻線の中性線５１ｍ（図１及び図３参照），
５０ｍ及びに接続される。なお、他方の二相インバータ
４０ｂの構成も上記二相インバータ４０ａと同一であ
り、各構成要素の符号の“ａ”を“ｂ”に読み替えれば
良い。
０ａの入力電圧を１／２に分圧する電源用コンデンサで
あり、その接続点からの中間電位接続線１４０ａは電池
１の中間電位接続線１３０に接続されると共に、電動機
５０の四相巻線の中性線５１ｍ（図１及び図３参照），
５０ｍ及びに接続される。なお、他方の二相インバータ
４０ｂの構成も上記二相インバータ４０ａと同一であ
り、各構成要素の符号の“ａ”を“ｂ”に読み替えれば
良い。
【００１３】図３は、電動機５０の固定子巻線の詳細を
示す図である。５０ａ1，５０ａ2，５０ｂ1，５０ｂ2は
各相の巻線であり、巻線５０ａ1は二相インバータ４０
ａの単相インバータ４１ａ1から給電線５１ａ1を介して
給電され、巻線５０ａ2は単相インバータ４１ａ2から給
電線５１ａ2を介して給電される。巻線５０ｂ1、巻線５
０ｂ2も同様に、二相インバータ４０ｂの単相インバー
タ４１ｂ1，４１ｂ2から給電線５１ｂ1，５１ｂ2を介し
てそれぞれ給電される。
示す図である。５０ａ1，５０ａ2，５０ｂ1，５０ｂ2は
各相の巻線であり、巻線５０ａ1は二相インバータ４０
ａの単相インバータ４１ａ1から給電線５１ａ1を介して
給電され、巻線５０ａ2は単相インバータ４１ａ2から給
電線５１ａ2を介して給電される。巻線５０ｂ1、巻線５
０ｂ2も同様に、二相インバータ４０ｂの単相インバー
タ４１ｂ1，４１ｂ2から給電線５１ｂ1，５１ｂ2を介し
てそれぞれ給電される。
【００１４】次に、この実施例の動作を説明する。ま
ず、ハーフブリッジ形単相インバータについて説明す
る。図４は、図２のハーフブリッジ形単相インバータ４
１ａ1及び図３の巻線５０ａ1の接続図、図５はその動作
説明図である。ここで、巻線５０ａ1の電圧極性は図の
矢印の方向を正とする。
ず、ハーフブリッジ形単相インバータについて説明す
る。図４は、図２のハーフブリッジ形単相インバータ４
１ａ1及び図３の巻線５０ａ1の接続図、図５はその動作
説明図である。ここで、巻線５０ａ1の電圧極性は図の
矢印の方向を正とする。
【００１５】まず、単相インバータ４１ａ1の半導体ス
イッチ（図ではトランジスタＴＲ１，ＴＲ２で示してい
る）ＴＲ１をＯＮすると巻線電圧は正となり、その電圧
値は図５に示すようにＶB／２（ＶBは電池電圧）とな
る。半導体スイッチＴＲ１をＯＦＦして半導体スイッチ
ＴＲ２をＯＮすると、巻線電圧は負になって−ＶB／２
となる。このように半導体スイッチＴＲ１，ＴＲ２を交
互にＯＮ／ＯＦＦすることにより、巻線５０ａ1には交
流電圧が加わる。このようなスイッチング動作を他方の
単相インバータ４１ａ2についても行うことにより、イ
ンバータ４０ａを二相インバータとして動作させること
ができる。また、残りの単相インバータ４１ｂ1，４１
ｂ2についても同様のスイッチング動作により、インバ
ータ４０ｂを二相インバータとして動作させることがで
きる。
イッチ（図ではトランジスタＴＲ１，ＴＲ２で示してい
る）ＴＲ１をＯＮすると巻線電圧は正となり、その電圧
値は図５に示すようにＶB／２（ＶBは電池電圧）とな
る。半導体スイッチＴＲ１をＯＦＦして半導体スイッチ
ＴＲ２をＯＮすると、巻線電圧は負になって−ＶB／２
となる。このように半導体スイッチＴＲ１，ＴＲ２を交
互にＯＮ／ＯＦＦすることにより、巻線５０ａ1には交
流電圧が加わる。このようなスイッチング動作を他方の
単相インバータ４１ａ2についても行うことにより、イ
ンバータ４０ａを二相インバータとして動作させること
ができる。また、残りの単相インバータ４１ｂ1，４１
ｂ2についても同様のスイッチング動作により、インバ
ータ４０ｂを二相インバータとして動作させることがで
きる。
【００１６】図６は、二相インバータ４０ａ，４０ｂ及
び電動機５０が健全時の動作説明図であり、電動機５０
の巻線５０ａ1，５０ａ2，５０ｂ1，５０ｂ2に加わる電
圧波形の時間経過を示している。二相インバータ４０
ａ，４０ｂ、換言すればすべてのハーフブリッジ形単相
インバータ４１ａ1，４１ａ2，４１ｂ1，４１ｂ2が健全
であれば、２台の二相インバータ４０ａ，４０ｂにより
四相インバータとして動作させ、電動機５０の各巻線５
０ａ1，５０ａ2，５０ｂ1，５０ｂ2に順次電圧を供給す
ることにより、電動機５０を四相運転する。
び電動機５０が健全時の動作説明図であり、電動機５０
の巻線５０ａ1，５０ａ2，５０ｂ1，５０ｂ2に加わる電
圧波形の時間経過を示している。二相インバータ４０
ａ，４０ｂ、換言すればすべてのハーフブリッジ形単相
インバータ４１ａ1，４１ａ2，４１ｂ1，４１ｂ2が健全
であれば、２台の二相インバータ４０ａ，４０ｂにより
四相インバータとして動作させ、電動機５０の各巻線５
０ａ1，５０ａ2，５０ｂ1，５０ｂ2に順次電圧を供給す
ることにより、電動機５０を四相運転する。
【００１７】図７は、インバータ故障時の動作説明図で
あり、巻線５０ａ1，５０ａ2に加わる電圧波形の時間経
過を示している。この例は、一方の二相インバータ４０
ｂが故障した場合のものであり、この場合には、適宜な
手段により故障を検出して図１に示した主スイッチ２Ｐ
ｂ，２Ｎｂによりインバータ４０ｂの給電回路を開放
し、インバータ４０ａのみを運転する。すなわち、ハー
フブリッジ形単相インバータ４１ａ1，４１ａ2を駆動し
て健全なインバータ４０ａのみを二相インバータとして
動作させ、巻線５０ａ1，５０ａ2のみに図示のような電
圧を供給して電動機５０を二相運転する。インバータ４
０ａが故障した場合には、主スイッチ２Ｐａ，２Ｎａに
よりインバータ４０ａの給電回路を開放し、同様にして
健全なインバータ４０ｂを二相インバータ動作させる。
あり、巻線５０ａ1，５０ａ2に加わる電圧波形の時間経
過を示している。この例は、一方の二相インバータ４０
ｂが故障した場合のものであり、この場合には、適宜な
手段により故障を検出して図１に示した主スイッチ２Ｐ
ｂ，２Ｎｂによりインバータ４０ｂの給電回路を開放
し、インバータ４０ａのみを運転する。すなわち、ハー
フブリッジ形単相インバータ４１ａ1，４１ａ2を駆動し
て健全なインバータ４０ａのみを二相インバータとして
動作させ、巻線５０ａ1，５０ａ2のみに図示のような電
圧を供給して電動機５０を二相運転する。インバータ４
０ａが故障した場合には、主スイッチ２Ｐａ，２Ｎａに
よりインバータ４０ａの給電回路を開放し、同様にして
健全なインバータ４０ｂを二相インバータ動作させる。
【００１８】なお、一方の二相インバータのみにより二
相運転する場合、健全時の四相運転よりも電動機出力は
半減し、相数も四相から二相に減少してトルク脈動も増
大するが、電気自動車の走行性能を実用上損なわない程
度の走行を行うことは十分に可能である。また、上記実
施例ではインバータが故障した場合を説明したが、二相
インバータに対応する電動機巻線の短絡や断線等、電動
機内部の故障時にも本発明は対応することができる。
相運転する場合、健全時の四相運転よりも電動機出力は
半減し、相数も四相から二相に減少してトルク脈動も増
大するが、電気自動車の走行性能を実用上損なわない程
度の走行を行うことは十分に可能である。また、上記実
施例ではインバータが故障した場合を説明したが、二相
インバータに対応する電動機巻線の短絡や断線等、電動
機内部の故障時にも本発明は対応することができる。
【００１９】上述した図５〜図７の動作説明では、便宜
上、各単相インバータの出力電圧波形を非ＰＷＭ波形に
より示したが、通常はインバータの出力電圧波形はＰＷ
Ｍ制御された波形となる。ＰＷＭ制御の内容については
周知であるため、ここでは説明を省略する。
上、各単相インバータの出力電圧波形を非ＰＷＭ波形に
より示したが、通常はインバータの出力電圧波形はＰＷ
Ｍ制御された波形となる。ＰＷＭ制御の内容については
周知であるため、ここでは説明を省略する。
【００２０】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、インバ
ータや電動機がすべて健全である時には２台のハーフブ
リッジ形単相インバータからなる二相インバータを２台
運転して四相インバータとし、その四相運転により電動
機を駆動すると共に、一方の二相インバータが故障した
ら、その故障システムを切り離して他方の二相インバー
タにより電動機を二相運転するようにしたため、次の効
果がある。
ータや電動機がすべて健全である時には２台のハーフブ
リッジ形単相インバータからなる二相インバータを２台
運転して四相インバータとし、その四相運転により電動
機を駆動すると共に、一方の二相インバータが故障した
ら、その故障システムを切り離して他方の二相インバー
タにより電動機を二相運転するようにしたため、次の効
果がある。
【００２１】１）１台の二相インバータが故障しても、
残りの二相インバータによる二相運転で電気自動車を駆
動できるため、電気システムの動作信頼性は大幅に向上
し、実用上非常に大きな効果となる。 ２）この場合、電動機出力は１／２となるが、車両の加
減速性能や最高速運転性能が低下するのみであり、通常
走行性能は低下しないので、上記１）項と相まって電気
自動車を普及させる上での効果は大となる。 ３）二相インバータを構成する２台のインバータはハー
フブリッジ形であり、システム全体としては従来の三相
インバータに一相分を加えたものであるので、コストパ
フォーマンスが向上し、かつシステムの小形軽量化を図
ることができる。これにより、従来の電気システムやエ
ンジン自動車の駆動システムと比較しても性能上、遜色
ない電気システムを実現することができる。
残りの二相インバータによる二相運転で電気自動車を駆
動できるため、電気システムの動作信頼性は大幅に向上
し、実用上非常に大きな効果となる。 ２）この場合、電動機出力は１／２となるが、車両の加
減速性能や最高速運転性能が低下するのみであり、通常
走行性能は低下しないので、上記１）項と相まって電気
自動車を普及させる上での効果は大となる。 ３）二相インバータを構成する２台のインバータはハー
フブリッジ形であり、システム全体としては従来の三相
インバータに一相分を加えたものであるので、コストパ
フォーマンスが向上し、かつシステムの小形軽量化を図
ることができる。これにより、従来の電気システムやエ
ンジン自動車の駆動システムと比較しても性能上、遜色
ない電気システムを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す回路図である。
【図２】図１の実施例における二相インバータの説明図
である。
である。
【図３】図１の実施例における電動機の固定子巻線の説
明図である。
明図である。
【図４】ハーフブリッジ形単相インバータ及び固定子巻
線の接続図である。
線の接続図である。
【図５】図４の動作説明図である。
【図６】健全時の動作を示す巻線電圧の時間経過を示す
図である。
図である。
【図７】１台の二相インバータの故障時の動作を示す巻
線電圧の時間経過を示す図である。
線電圧の時間経過を示す図である。
【図８】従来の公知の駆動システムの構成図である。
１ 電池 １００ 単位電池 １１０，１２０ 直列電池群 １３０，１４０ａ，１４０ｂ 中間電位接続線 １４１ａ，１４１ｂ，１５１ａ，１５１ｂ 給電線 ２Ｐａ，２Ｐｂ，２Ｎａ，２Ｎｂ 主スイッチ ３Ｐ，３Ｎ ヒューズ ４０ａ，４０ｂ 二相インバータ ４１ａ1，４１ａ2 ハーフブリッジ形単相インバータ ４２Ｐａ，４２Ｎａ 電源用コンデンサ ５０ 交流電動機 ５０ａ1，５０ａ2，５０ｂ1，５０ｂ2 巻線 ５１ａ1，５１ａ2，５１ｂ1，５１ｂ2 給電線 ５０ｍ，５１ｍ 中性線
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 元吉 攻 神奈川県川崎市川崎区田辺新田１番１号 富士電機株式会社内 (72)発明者 伊藤 善夫 神奈川県川崎市川崎区田辺新田１番１号 富士電機株式会社内
Claims (3)
- 【請求項１】 電池を電源とし、インバータを介して車
輪駆動用交流電動機を駆動する電気自動車の電気システ
ムにおいて、 前記インバータを、各２台のハーフブリッジ形単相イン
バータからなる２台の二相インバータにより構成すると
共に、前記交流電動機を四相巻線を有する電動機により
構成し、 前記各ハーフブリッジ形単相インバータの交流出力側給
電線を前記交流電動機の四相巻線にそれぞれ接続して２
台の二相インバータにより前記交流電動機を四相運転可
能にしたことを特徴とする電気自動車の電気システム。 - 【請求項２】 ２台の二相インバータの何れかまたは双
方の故障時に、故障したインバータの給電回路を開放す
る手段を備えた請求項１記載の電気自動車の電気システ
ム。 - 【請求項３】 ２台の二相インバータの何れか一方の故
障時に、故障したインバータの給電回路を開放して他方
の健全なインバータのみで交流電動機を二相運転する請
求項２記載の電気自動車の電気システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19321192A JP3173151B2 (ja) | 1992-06-26 | 1992-06-26 | 電気自動車の電気システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19321192A JP3173151B2 (ja) | 1992-06-26 | 1992-06-26 | 電気自動車の電気システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0614406A true JPH0614406A (ja) | 1994-01-21 |
| JP3173151B2 JP3173151B2 (ja) | 2001-06-04 |
Family
ID=16304154
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19321192A Expired - Fee Related JP3173151B2 (ja) | 1992-06-26 | 1992-06-26 | 電気自動車の電気システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3173151B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002369586A (ja) * | 2001-06-01 | 2002-12-20 | Ihi Aerospace Co Ltd | 多相モータおよびその制御方法 |
| JP2007104789A (ja) * | 2005-10-03 | 2007-04-19 | Nissan Motor Co Ltd | 電力変換システムおよびこれをを有する電動車両 |
| WO2009095094A1 (de) * | 2008-01-30 | 2009-08-06 | Siemens Aktiengesellschaft | Stromrichteranordnung mit mehreren unabhängigen antriebseinheiten |
| JP2013528899A (ja) * | 2010-04-16 | 2013-07-11 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 複数の独立したバッテリセル線を備えたバッテリ |
-
1992
- 1992-06-26 JP JP19321192A patent/JP3173151B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| JP2002369586A (ja) * | 2001-06-01 | 2002-12-20 | Ihi Aerospace Co Ltd | 多相モータおよびその制御方法 |
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| WO2009095094A1 (de) * | 2008-01-30 | 2009-08-06 | Siemens Aktiengesellschaft | Stromrichteranordnung mit mehreren unabhängigen antriebseinheiten |
| JP2013528899A (ja) * | 2010-04-16 | 2013-07-11 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 複数の独立したバッテリセル線を備えたバッテリ |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3173151B2 (ja) | 2001-06-04 |
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