JPH06147076A - 自動変速機搭載車の出力制御装置 - Google Patents
自動変速機搭載車の出力制御装置Info
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- JPH06147076A JPH06147076A JP4295271A JP29527192A JPH06147076A JP H06147076 A JPH06147076 A JP H06147076A JP 4295271 A JP4295271 A JP 4295271A JP 29527192 A JP29527192 A JP 29527192A JP H06147076 A JPH06147076 A JP H06147076A
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- Japan
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- engine
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- ignition timing
- automatic transmission
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 22
- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 12
- 230000002411 adverse Effects 0.000 abstract description 8
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 5
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 abstract 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 230000000979 retarding effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エコノモード及びパワーモードを備えた自動
変速機搭載車において、上記各モードにおける変速時の
ショックを確実に低減できるとともに、排気ガスへの悪
影響を防止できる自動変速機搭載車の出力制御装置を提
供する。 【構成】 エコノモード及びパワーモードを備えた自動
変速機搭載車の制御装置において、上記各モードでの走
行中における変速時のエンジン点火時期を遅角させると
ともに、上記パワーモードにおける変速時の方が上記エ
コノモードの場合よりもエンジン点火時期の遅角量が小
さくなるように制御するマイクロコンピュータ２４を設
けた。
変速機搭載車において、上記各モードにおける変速時の
ショックを確実に低減できるとともに、排気ガスへの悪
影響を防止できる自動変速機搭載車の出力制御装置を提
供する。 【構成】 エコノモード及びパワーモードを備えた自動
変速機搭載車の制御装置において、上記各モードでの走
行中における変速時のエンジン点火時期を遅角させると
ともに、上記パワーモードにおける変速時の方が上記エ
コノモードの場合よりもエンジン点火時期の遅角量が小
さくなるように制御するマイクロコンピュータ２４を設
けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機搭載車のエ
ンジン出力を制御する出力制御装置に関し、特にエコノ
モード及びパワーモードを備えている場合の車両走行状
態における変速時のショックを軽減できるようにした出
力制御装置に関する。
ンジン出力を制御する出力制御装置に関し、特にエコノ
モード及びパワーモードを備えている場合の車両走行状
態における変速時のショックを軽減できるようにした出
力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は、一般に、作動油圧を動力
伝達系中の対応する摩擦要素（クラッチ）に対し給排す
ることで、これらの摩擦要素を介して動力伝達経路を切
り換えることによって自動的に変速作用を行っている。
ところで、上記変速時には変速段が切り換わることか
ら、自動変速機の出力軸トルクが急変し、このとき運転
者が軽いショックを感じる。そこで、この変速時のショ
ックを軽減すべく種々の改良が試みられており、例えば
エンジンの点火時期を変更することによって、変速時の
エンジン出力を低減することもその一手法である。一
方、最近のオートマチック車の中には、燃費重視型のい
わゆるエコノモードやパワー重視型のいわゆるパワーモ
ードといった２種以上の変速モードを備えたものがある
が、従来、このような変速モードの違いによっては、上
記変速ショック軽減のためのエンジン出力の低減量に差
を設けることは行われていなかった。
伝達系中の対応する摩擦要素（クラッチ）に対し給排す
ることで、これらの摩擦要素を介して動力伝達経路を切
り換えることによって自動的に変速作用を行っている。
ところで、上記変速時には変速段が切り換わることか
ら、自動変速機の出力軸トルクが急変し、このとき運転
者が軽いショックを感じる。そこで、この変速時のショ
ックを軽減すべく種々の改良が試みられており、例えば
エンジンの点火時期を変更することによって、変速時の
エンジン出力を低減することもその一手法である。一
方、最近のオートマチック車の中には、燃費重視型のい
わゆるエコノモードやパワー重視型のいわゆるパワーモ
ードといった２種以上の変速モードを備えたものがある
が、従来、このような変速モードの違いによっては、上
記変速ショック軽減のためのエンジン出力の低減量に差
を設けることは行われていなかった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、パワーモー
ドの場合には、エコノモードの場合に比べエンジン点火
時期の遅角量にあまり余裕がないため、エコノモードと
同様に取り扱うと、排気ガスに悪影響が出る等の不具合
が生じる場合がある。即ち、同一車速であってもパワー
モードの方がギヤ比が大きいことから高速回転となって
いる。そのため点火時期は図２に示すように、エコノモ
ードの場合は上死点前ａ度程度であるのに対し、パワー
モードの場合は上死点前ｂ度程度に設定されている。従
ってパワーモード時に遅角量をあまり大きくすると点火
時期が上死点より遅角してしまい、不完全燃焼となって
ＣＯ，ＨＣ等の発生量が増大する場合がある。
ドの場合には、エコノモードの場合に比べエンジン点火
時期の遅角量にあまり余裕がないため、エコノモードと
同様に取り扱うと、排気ガスに悪影響が出る等の不具合
が生じる場合がある。即ち、同一車速であってもパワー
モードの方がギヤ比が大きいことから高速回転となって
いる。そのため点火時期は図２に示すように、エコノモ
ードの場合は上死点前ａ度程度であるのに対し、パワー
モードの場合は上死点前ｂ度程度に設定されている。従
ってパワーモード時に遅角量をあまり大きくすると点火
時期が上死点より遅角してしまい、不完全燃焼となって
ＣＯ，ＨＣ等の発生量が増大する場合がある。
【０００４】本発明は、このような実情に鑑みてなされ
たもので、エコノモード及びパワーモードを備えた自動
変速機搭載車において、上記各モードにおける変速時の
ショックを確実に低減できるとともに、排気ガスへの悪
影響を防止できる自動変速機搭載車の出力制御装置を提
供することを目的としている。
たもので、エコノモード及びパワーモードを備えた自動
変速機搭載車において、上記各モードにおける変速時の
ショックを確実に低減できるとともに、排気ガスへの悪
影響を防止できる自動変速機搭載車の出力制御装置を提
供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、エコノモード
及びパワーモードを備えた自動変速機搭載車の出力制御
装置において、上記各モードでの走行中におけるエンジ
ン点火時期の遅角させるとともに、上記パワーモードに
おける変速時の方がエコノモードの場合よりもエンジン
点火時期の遅角量が小さくなるように制御する出力制御
手段を備えたことを特徴とする自動変速機搭載車の出力
制御装置である。
及びパワーモードを備えた自動変速機搭載車の出力制御
装置において、上記各モードでの走行中におけるエンジ
ン点火時期の遅角させるとともに、上記パワーモードに
おける変速時の方がエコノモードの場合よりもエンジン
点火時期の遅角量が小さくなるように制御する出力制御
手段を備えたことを特徴とする自動変速機搭載車の出力
制御装置である。
【０００６】
【作用】本発明に係る自動変速機搭載車の出力制御装置
によれば、出力制御手段が、上記各モードでの走行中に
おける変速時のエンジン点火時期を遅角させる。これに
より、上記各モード走行での変速時のショックが確実に
低減できる。また、出力制御手段が、上記パワーモード
における変速時の方がエコノモードの場合よりもエンジ
ン点火時期の遅角量が小さくなるように制御する。これ
により、上記パワーモード時においてエコノモードの場
合と同様に燃焼を確実に行わせることができ、排気ガス
に悪影響が出るのを防止できる。
によれば、出力制御手段が、上記各モードでの走行中に
おける変速時のエンジン点火時期を遅角させる。これに
より、上記各モード走行での変速時のショックが確実に
低減できる。また、出力制御手段が、上記パワーモード
における変速時の方がエコノモードの場合よりもエンジ
ン点火時期の遅角量が小さくなるように制御する。これ
により、上記パワーモード時においてエコノモードの場
合と同様に燃焼を確実に行わせることができ、排気ガス
に悪影響が出るのを防止できる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１及び図２は本発明の一実施例による自動
変速機搭載車の出力制御装置を説明するための図であ
り、図１はラビニヨ式４速自動変速機及び制御装置の全
体構成図、図２は点火時期を示す図である。また表１及
び表２はそれぞれエコノモード及びパワーモードの場合
のトルクリダクショは信号をステップ数で示す表、表３
は上記各表におけるステップ数とエンジン遅角量との対
応関係を示す表である。
説明する。図１及び図２は本発明の一実施例による自動
変速機搭載車の出力制御装置を説明するための図であ
り、図１はラビニヨ式４速自動変速機及び制御装置の全
体構成図、図２は点火時期を示す図である。また表１及
び表２はそれぞれエコノモード及びパワーモードの場合
のトルクリダクショは信号をステップ数で示す表、表３
は上記各表におけるステップ数とエンジン遅角量との対
応関係を示す表である。
【０００８】図１において、自動変速機１０は、ロック
アップ機構付きトルクコンバータ１と、第１，第２サン
ギヤＳ１，Ｓ２、第１，第２ピニオンギヤＰ１，Ｐ２、
及びリングギヤ９からなるラビニヨ歯車列を備えた変速
歯車装置２と、主として第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３
からなる入力経路切り換え装置３とから構成されてい
る。
アップ機構付きトルクコンバータ１と、第１，第２サン
ギヤＳ１，Ｓ２、第１，第２ピニオンギヤＰ１，Ｐ２、
及びリングギヤ９からなるラビニヨ歯車列を備えた変速
歯車装置２と、主として第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３
からなる入力経路切り換え装置３とから構成されてい
る。
【０００９】上記トルクコンバータ１は、エンジンのク
ランク軸１ｄに接続されたコンバータケース１ｅにポン
プインペラ１ｆを接続し、これと対向してタービンライ
ナ１ａを配置し、両者間にステータ１ｇを一方向クラッ
チ（図示せず）を介して回転可能に配置して構成されて
いる。なお、ロックアップ機構は図では表れていない。
ランク軸１ｄに接続されたコンバータケース１ｅにポン
プインペラ１ｆを接続し、これと対向してタービンライ
ナ１ａを配置し、両者間にステータ１ｇを一方向クラッ
チ（図示せず）を介して回転可能に配置して構成されて
いる。なお、ロックアップ機構は図では表れていない。
【００１０】上記変速歯車装置２の第２サンギヤＳ２
は、入力軸１ｂと同軸上に配置された出力側軸１４回り
に回転自在に配置されており、該第２サンギヤＳ２のボ
ス部に上記第１サンギヤＳ１が回転自在に配設されてい
る。また、上記出力側軸１４にはキャリア８のボス部が
スプライン嵌合している。このキャリア８によって上記
第１，第２ピニオンギヤＰ１，Ｐ２が回転自在に支持さ
れており、この第２ピニオンギヤＰ２は上記第２サンギ
ヤＳ２に、第１ピニオンギヤＰ１は上記第１サンギヤＳ
１及び第２ピニオンギヤＰ２にそれぞれ噛合している。
また、上記キャリア８の外周部８ｂには一方向クラッチ
Ｃ４，第２ブレーキＢ２が配設されている。さらにま
た、上記キャリア８のボス部には、上記第１ピニオンギ
ヤＰ１に噛合した出力取り出し用リングギヤ９のボス部
が回転自在に装着されている。
は、入力軸１ｂと同軸上に配置された出力側軸１４回り
に回転自在に配置されており、該第２サンギヤＳ２のボ
ス部に上記第１サンギヤＳ１が回転自在に配設されてい
る。また、上記出力側軸１４にはキャリア８のボス部が
スプライン嵌合している。このキャリア８によって上記
第１，第２ピニオンギヤＰ１，Ｐ２が回転自在に支持さ
れており、この第２ピニオンギヤＰ２は上記第２サンギ
ヤＳ２に、第１ピニオンギヤＰ１は上記第１サンギヤＳ
１及び第２ピニオンギヤＰ２にそれぞれ噛合している。
また、上記キャリア８の外周部８ｂには一方向クラッチ
Ｃ４，第２ブレーキＢ２が配設されている。さらにま
た、上記キャリア８のボス部には、上記第１ピニオンギ
ヤＰ１に噛合した出力取り出し用リングギヤ９のボス部
が回転自在に装着されている。
【００１１】上記各係合素子の作動は、各係合素子に対
応して設けられる油圧サーボへの油圧供給により制御さ
れる。この油圧供給は、油圧制御装置２０に設けられて
いるソレノイドバルブ２１，２２，２３によって制御さ
れる。所定のプログラムにより作動するマイクロコンピ
ュータ２４は、バス２５により互いに接続されたＣＰＵ
２６，ＲＯＭ２７，ＲＡＭ２８，Ａ／Ｄコンバータ２９
及びＩ／Ｏポート３０を有しており、ソレノイドバルブ
２１，２２，２３及び点火装置３１へ送出する付勢信号
ａ１，ａ２，ａ３及び点火信号ｂを車速Ｖ，吸気スロッ
トル開度θ，吸気スロットル開速度θv ，吸入空気流量
Ｑ等に基づいて計算している。
応して設けられる油圧サーボへの油圧供給により制御さ
れる。この油圧供給は、油圧制御装置２０に設けられて
いるソレノイドバルブ２１，２２，２３によって制御さ
れる。所定のプログラムにより作動するマイクロコンピ
ュータ２４は、バス２５により互いに接続されたＣＰＵ
２６，ＲＯＭ２７，ＲＡＭ２８，Ａ／Ｄコンバータ２９
及びＩ／Ｏポート３０を有しており、ソレノイドバルブ
２１，２２，２３及び点火装置３１へ送出する付勢信号
ａ１，ａ２，ａ３及び点火信号ｂを車速Ｖ，吸気スロッ
トル開度θ，吸気スロットル開速度θv ，吸入空気流量
Ｑ等に基づいて計算している。
【００１２】
【表１】
【表２】
【表３】 上記マイクロコンピュータ２４のＲＯＭ２７には、表１
ないし表３に示すようなテーブルが格納されている。表
１はエコノモードの場合を、表２はパワーモードの場合
をそれぞれ示しており、各表において１から２は１速か
ら２速への、２から３は２速から３速への、３から４は
３速から４速への変速時であることをそれぞれ示してい
る。また、表１，表２において表中の各数字はトルクリ
ダクション信号をステップ数で表しており、これらの各
ステップ数は表３のエンジン（Ｅ／Ｇ）遅角量にそれぞ
れ対応している。なお、表１，表２においてスロットル
開度θi ではアクセルペダルが踏まれていない状態を示
している。
ないし表３に示すようなテーブルが格納されている。表
１はエコノモードの場合を、表２はパワーモードの場合
をそれぞれ示しており、各表において１から２は１速か
ら２速への、２から３は２速から３速への、３から４は
３速から４速への変速時であることをそれぞれ示してい
る。また、表１，表２において表中の各数字はトルクリ
ダクション信号をステップ数で表しており、これらの各
ステップ数は表３のエンジン（Ｅ／Ｇ）遅角量にそれぞ
れ対応している。なお、表１，表２においてスロットル
開度θi ではアクセルペダルが踏まれていない状態を示
している。
【００１３】上記各図及び表から分かるように、上記各
モードのいずれの場合においてもアクセルペダルが徐々
に踏まれてスロットル開度θが大きくなるにしたがい、
徐々にステップ数が小さく、すなわちＥ／Ｇ遅角量が小
さくなっている。また、表１ないし表３から分かるよう
に、同一スロットル開度及び同一変速時におけるエコノ
モードのＥ／Ｇ遅角量をＡ、パワーモードのＥ／Ｇ遅角
量をＢとするとき、 Ａ≧Ｂ の関係がある。
モードのいずれの場合においてもアクセルペダルが徐々
に踏まれてスロットル開度θが大きくなるにしたがい、
徐々にステップ数が小さく、すなわちＥ／Ｇ遅角量が小
さくなっている。また、表１ないし表３から分かるよう
に、同一スロットル開度及び同一変速時におけるエコノ
モードのＥ／Ｇ遅角量をＡ、パワーモードのＥ／Ｇ遅角
量をＢとするとき、 Ａ≧Ｂ の関係がある。
【００１４】次に本実施例装置の作用効果について説明
する。車両走行中にスロットル開速度信号θv が入力さ
れることにより、マイクロコンピュータ２４がエコノモ
ードかパワーモードかを判断し、エコノモードと判断さ
れれば表１及び表３のテーブルによる制御を、またパワ
ーモードと判断されれば表２及び表３のテーブルによる
制御を行う。すなわち、上記いずれのモードにおいて
も、スロットル開度θが大きくなるにしたがい、各変速
時におけるＥ／Ｇ遅角量が段階的に減少して、エンジン
出力が段階的に低下する。これにより、上記各モード走
行での変速時のショックが確実に低減できる。また、１
速から２速又は２速から３速等の変速の種類に応じてエ
ンジン出力低下量が適切な値に設定されるので変速時の
ショックが変速の種類に応じて低減できる。さらに、変
速時のエンジン出力の低下により、クラッチＣ１〜Ｃ３
の異常摩耗を制御できる。
する。車両走行中にスロットル開速度信号θv が入力さ
れることにより、マイクロコンピュータ２４がエコノモ
ードかパワーモードかを判断し、エコノモードと判断さ
れれば表１及び表３のテーブルによる制御を、またパワ
ーモードと判断されれば表２及び表３のテーブルによる
制御を行う。すなわち、上記いずれのモードにおいて
も、スロットル開度θが大きくなるにしたがい、各変速
時におけるＥ／Ｇ遅角量が段階的に減少して、エンジン
出力が段階的に低下する。これにより、上記各モード走
行での変速時のショックが確実に低減できる。また、１
速から２速又は２速から３速等の変速の種類に応じてエ
ンジン出力低下量が適切な値に設定されるので変速時の
ショックが変速の種類に応じて低減できる。さらに、変
速時のエンジン出力の低下により、クラッチＣ１〜Ｃ３
の異常摩耗を制御できる。
【００１５】また、同一スロットル開度及び同一変速時
においては、上記パワーモードにおける変速時の方がエ
コノモードの場合よりも一般にＥ／Ｇ遅角量が小さい。
たとえば、１速から２速への変速時においてスロットル
開度θ１の場合、エコノモードではステップ数５（Ｅ／
Ｇ遅角量２５゜）であるのに対し、パワーモードではス
テップ数２（Ｅ／Ｇ遅角量１０゜）となっている。これ
により、点火時期が上死点より遅角するのを防止でき、
上記パワーモード走行においてエコノモード走行の場合
と同様に燃焼を確実に行わせることができ、排気ガスに
悪影響が出るのを防止できる。
においては、上記パワーモードにおける変速時の方がエ
コノモードの場合よりも一般にＥ／Ｇ遅角量が小さい。
たとえば、１速から２速への変速時においてスロットル
開度θ１の場合、エコノモードではステップ数５（Ｅ／
Ｇ遅角量２５゜）であるのに対し、パワーモードではス
テップ数２（Ｅ／Ｇ遅角量１０゜）となっている。これ
により、点火時期が上死点より遅角するのを防止でき、
上記パワーモード走行においてエコノモード走行の場合
と同様に燃焼を確実に行わせることができ、排気ガスに
悪影響が出るのを防止できる。
【００１６】このように本実施例では、エコノモード及
びパワーモードを備えた自動変速機搭載車において、上
記各モードにおける変速時のショックを確実に低減で
き、しかも排気ガスへの悪影響を防止することができ
る。
びパワーモードを備えた自動変速機搭載車において、上
記各モードにおける変速時のショックを確実に低減で
き、しかも排気ガスへの悪影響を防止することができ
る。
【００１７】
【発明の効果】以上のように本発明に係る自動変速機搭
載車の出力制御装置では、エコノモード及びパワーモー
ドでの走行中における変速時のエンジン点火時期を遅角
させるとともに、パワーモードにおける変速時の方がエ
コノモードの場合よりもエンジン点火時期の遅角量が小
さくなるよう制御するので、各モード走行での変速時の
ショックが確実に低減できるとともに、排気ガスに悪影
響が出るのを防止できる。
載車の出力制御装置では、エコノモード及びパワーモー
ドでの走行中における変速時のエンジン点火時期を遅角
させるとともに、パワーモードにおける変速時の方がエ
コノモードの場合よりもエンジン点火時期の遅角量が小
さくなるよう制御するので、各モード走行での変速時の
ショックが確実に低減できるとともに、排気ガスに悪影
響が出るのを防止できる。
【図１】本発明の一実施例による自動変速機搭載車にお
けるラビニヨ式４速自動変速機及び制御装置の全体構成
図である。
けるラビニヨ式４速自動変速機及び制御装置の全体構成
図である。
【図２】パワーモード及びエコノモードの場合の一般的
な点火時期を示す図である。
な点火時期を示す図である。
２４ マイクロコンピュータ １０ 自動変速機 ｂ 点火信号 θ スロットル開度信号 θv スロットル開速度信号
Claims (1)
- 【請求項１】 エコノモード及びパワーモードを備えた
自動変速機搭載車の出力制御装置において、上記各モー
ドでの走行中における変速時のエンジン点火時期を遅角
させるとともに、上記パワーモードにおける変速時の方
が上記エコノモードの場合よりもエンジン点火時期の遅
角量が小さくなるように制御する出力制御手段を備えた
ことを特徴とする自動変速機搭載車の出力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4295271A JPH06147076A (ja) | 1992-11-04 | 1992-11-04 | 自動変速機搭載車の出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4295271A JPH06147076A (ja) | 1992-11-04 | 1992-11-04 | 自動変速機搭載車の出力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06147076A true JPH06147076A (ja) | 1994-05-27 |
Family
ID=17818439
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4295271A Withdrawn JPH06147076A (ja) | 1992-11-04 | 1992-11-04 | 自動変速機搭載車の出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06147076A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009052487A (ja) * | 2007-08-28 | 2009-03-12 | Toyota Motor Corp | 車両および車両に搭載された内燃機関の制御方法 |
| JP2023136644A (ja) * | 2022-03-17 | 2023-09-29 | Ｎｅｃプラットフォームズ株式会社 | サーバ装置、および処理方法 |
-
1992
- 1992-11-04 JP JP4295271A patent/JPH06147076A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009052487A (ja) * | 2007-08-28 | 2009-03-12 | Toyota Motor Corp | 車両および車両に搭載された内燃機関の制御方法 |
| JP2023136644A (ja) * | 2022-03-17 | 2023-09-29 | Ｎｅｃプラットフォームズ株式会社 | サーバ装置、および処理方法 |
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