JPH0615322B2

JPH0615322B2 - 車輪ロツク解除装置

Info

Publication number: JPH0615322B2
Application number: JP3314085A
Authority: JP
Inventors: 明石井
Original assignee: Nabco Ltd
Current assignee: Nabco Ltd
Priority date: 1985-02-21
Filing date: 1985-02-21
Publication date: 1994-03-02
Anticipated expiration: 2009-03-02
Also published as: JPS61193960A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は車両等に用いられ、車輪のロックを防止するた
めの車輪ロック解除装置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

この種の装置としては例えば実開昭 59−62068号公報又
は特開昭 57−74257 号公報に記載されているものが知
られている。前者においてはマスタシリンダとホイール
シリンダとの間に電磁弁が配設され、車輪のロック又は
ロック傾向を検知するコントロールユニットからの指令
を受けてホイールシリンダのブレーキ液圧を増大、減
少、又は一定保持するようにしている。指令信号のレベ
ルによって電磁弁はブレーキ液圧の増大、減少又は一定
保持の位置に切り換えられるのであるが、確実にこの位
置に切り換えられなければ、所定の作用を行うことがで
きない。すなわち、極めて高い作動性が要求されるの
で、結局装置全体のコスト高を招来する。

また後者においては、電磁弁は用いられておらず、車両
が所定の減速度に達すると一方向へ慣性で移動するボー
ル、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配設さ
れる減圧比例制御弁（いわゆるＰバルブ）などが用いら
れており、純機械的に車輪のロックを防止せんとしてい
るが、性能が不安定である。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記問題に鑑みてなされ、電磁コイルの作動性
がそれほど高くなくても適正に車輪のロック又はロック
傾向を解除することができる車輪ロック解除装置を提供
することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記の目的は、マスタシリンダとホイールシリンダとを
連絡する通路に設けられ圧力を受圧するプランジャが所
定値移動して前記連絡を遮断可能な弁装置と、前記プラ
ンジャを該弁装置が連通位置にあるよう付勢するばね装
置と、前記弁装置のホイールシリンダ側に設けられホイ
ールシリンダ側通路内容積を増加する方向に移動可能な
弛めピストンと、該弛めピストンを前記容積減少方向に
付勢する付勢装置と、ブレーキ動作の開始後からロック
解除指令が伝達されるまで励磁されて前記付勢装置の付
勢力を増加可能な電磁コイルと、車輪の挙動を監視して
車輪のロック又はロック傾向を検知して前記電磁コイル
に前記ロック解除指令を与える判別装置とを有する車輪
ロック解除装置において、前記ばね装置の付勢力をホイ
ールシリンダ側圧力を受圧して増加可能な調整ピストン
を設けるとともに、前記ロック解除指令の発生後この調
整ピストンに作用する圧力の上昇を制限可能に電磁弁に
設けた車輪ロック解除装置、によって達成される。

〔作用〕

マスタシリンダの圧力上昇と共にプランジャを一方に押
圧する液圧力が増大し、遂には弁装置を閉弁状態にする
方向に移動する。然しながら、ホイールシリンダ側圧力
を受圧している調整ピストンの移動によりばね装置の付
勢力が増加し、これがプランジャの移動力に対抗する。
これにより弁装置は閉弁するに至らず、マスタシリンダ
とホイールシリンダとを連絡する通路は絞られた状態に
なり、ホイールシリンダの液圧上昇をマスタシリンダ側
と比べ遅らせる。

車輪にロック傾向が生ずると電磁コイルの励磁は断た
れ、弛めピストンはホイールシリンダ側通路内容積を増
加する方向に移動する。所定距離移動すると電磁弁が励
磁され、調整ピストンに作用する圧力の上昇が制限され
る。

弛めピストンが移動してホイールシリンダの液圧が低下
するのであるが、この移動と共に調整ピストンも同方向
に若干移動してばね装置のばね力が減少し、プランジャ
が弁装置の閉弁方向に移動して、弁装置を閉弁する。以
上によりホイールシリンダの液圧は所定量、減少した
後、一定に保持される。

プランジャに作用するマスタシリンダ側の液圧力がホイ
ールシリンダ側の液圧力より大きくなるほどマスタシリ
ンダの液圧が上昇するとプランジャは弁装置の閉弁方向
に移動し、以後、ホイールシリンダの液圧は減圧比例制
御される。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例による車輪ロック解除装置につい
て図面を参照して説明する。

第１図において、本発明に係わる弁装置は全体として
(1)で示され、これはマスタシリンダ(2)に接続されてい
る。マスタシリンダ(2)はブレーキペダル(3)によって駆
動され、その一方の液圧発生室が配管(4)を介して弁装
置(1)に接続される。他方の液圧発生室は配管(5)を介し
て両前輪(6)(7)のホイールシリンダに接続される。弁装
置(1)は更に配管(4)′を介して両後輪(8)(9)のホイール
シリンダに接続される。

後輪(8)は車輪速センサー(50)が取り付けられ、この出
力は制御装置(10)に供給される。また、ブレーキペダル
(3)に近接してブレーキスイッチSW₁が配設され、ブレ
ーキペダル(3)を踏むと閉成し、そのＯＮ信号を制御装
置(10)に供給する。

弁装置(1)において、第１弁本体(11a)には段付孔(12)が
形成され、その右方孔部(13)には段付き制御プランジャ
(14)がシールリング(16)(18)を装着して摺動自在に嵌合
している。シールリング(16)はバックアップリング(15)
によってバックアップされている。シールリング(16)(1
8)間にマスタシリンダ圧室(28)が画成され、これは接続
孔(25)を介して上述のマスタシリンダ(2)と連通してい
る。

制御プランジャ(14)は図示するように段付きであり図で
左方から右方に向って、すなわち大径部及び中径部にわ
たって段付内孔(19)が形成され、こゝに弁球(20)が配設
されている。また制御プランジャ(14)の右端部には弁座
形成部材(22)が固定され、これは第１弁本体(11a)の右
内端壁の凹所に嵌着された開弁部材(24)の段部に図示す
るように当接可能となっている。すなわち、弁球(20)は
弁ばね(21)により右方に付勢されているが、通常の図示
する状態では開弁部材(24)により押圧されて弁座形成部
材(22)から離座している。従って、制御プランジャ(14)
の右端部と第１弁本体(11a)の右内端壁との間に画成さ
れるホイールシリンダ圧室(29)はマスタシリンダ圧室(2
8)と制御プランジャ(14)の径方向通孔(17)、段付内孔(1
9)及び弁座形成部材(22)の側孔(23)を介して連通してい
る。また、制御プランジャ(14)は弱いばね(27)により左
方に付勢されている。ホイールシリンダ圧室(29)は接続
孔(26)を介して後輪(8)(9)のホイールシリンダと常時連
通している。

第１弁本体(11a)の段付孔(12)の大径孔部(30)内は大気
室(33)となっており、こゝにばね(32)が配設されてい
る。ばね(32)の右端は制御プランジャ(14)の左端部に嵌
着されたリング(31)によって受けられ、左端は調整ピス
トン(34)に嵌合したリング(34a)によって受けられてお
り、制御プランジャ(14)を右方に付勢し、図示する位置
をとらせている。

第２弁本体(11b)はボルト(42a)によって第１弁本体(11
a)と一体化され、その中央貫通孔(50)に上述の調整ピス
トン(34)を嵌合させている。更にこの調整ピストン(34)
と対向して弛めピストン(36)が嵌合している。これらの
ピストン(34)(36)はシールリング(35)(37)を装着してお
り、これらの間に容積室(44)を画成している。

容積室(44)は接続孔(45)と常時連通しており、この接続
孔(45)と上述の接続孔(26)との間の配管(51)中には電磁
弁(46)が配設されている。電磁弁(46)はそのソレノイド
(46a)が励磁されるとＢの状態をとり非励磁ではＡの状
態をとる。Ａの状態では両側管路を連通させ、Ｂの状態
では両側管路を遮断する。ソレノイド(46a)は制御装置
(10)の一方の出力端子に接続される。

第２弁本体(11b)の端面には一方のコイル挾持部材(43)
がボルト(42a)により固定されており、この中央孔に弛
めピストン(36)の軸部(36a)が嵌合している。他方のコ
イル挾持部材(40)との間にコイル(41)を装着したボピン
(47)が挾持され、ボルト(42b)により固持される。(48)
はスペーサである。

ボビン(47)内には磁性材で成る可動コア(38)が摺動自在
に配設され、ばね(39)により右方に付勢され、弛めピス
トン(36)の軸部(36a)と図示するように当接可能となっ
ている。コイル挾持部材(40)にはスイッチSW₂が固定さ
れ、これは可動コア(38)と通常の図示する状態では所定
の距離をおいて対向している。スイッチSW₂の出力端子
は制御装置(10)の入力端子に接続され、また制御装置(1
0)の他方の出力端子はコイル(38)に接続されている。制
御装置(10)はスイッチSW₁がＯＮ信号を発生するとコイ
ル(38)を励磁する駆動信号SOL₁を発生し、車輪速セン
サ(50)の出力を受けてロック傾向が生じたと判断すると
該駆動信号SOL₁を断つように構成されている。また、
スイッチSW₂がＯＮ信号を発生すると、電磁弁(46)のソ
レノイド(46a)を励磁する信号SOL₂を発生するように構
成されている。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用について説明する。

今、ブレーキをかけるべくブレーキペダル(3)を踏み込
んだものとする。ブレーキスイッチSW₁が閉成し、この
ＯＮ信号が制御装置(10)に供給される。他方、後輪(8)
に設けられている車輪速センサー(50)の車輪速信号が制
御装置(10)に供給されている。ブレーキスイッチSW₁の
ＯＮ信号と共に制御装置(10)は第２図に示すようにコイ
ル励磁信号SOL₁を発生する。これにより弁装置(1)内の
コイル(41)が励磁される。可動コア(38)は磁気吸引力を
受け同じく磁性材から成るコイル挾持部材(43)に強く吸
着される。平らな端面同志の磁気的吸着であるので、コ
イル(41)に流れる電流が小であってもその吸着力は極め
て強力である。

一方、マスタシリンダ(2)からは圧液が管路(4)(5)を通
って前輪(6)(7)のホイールシリンダ及び弁装置(1)に伝
達される。弁装置(1)内では圧液は接続孔(25)→マスタ
シリンダ圧室(28)→弁球(20)と弁座形成部材(22)との間
の隙間（開弁状態にあるので）→ホイールシリンダ圧室
(29)→接続孔(26)→管路(4)′を経て両後輪(8)(9)のホ
イールシリンダに伝達される。かくして全輪(6)〜(9)に
ブレーキがかゝり始める。ホイールシリンダ圧室(29)の
液圧は管路(51)、Ａ状態にある電磁弁(46)及び接続孔(4
5)を通って容積室(44)内にも伝達される。この液圧は弛
めピストン(36)及び調整ピストン(34)に作用するが、可
動コア(38)は強く部材(43)に吸着し、またばね(32)のば
ね力は充分に強いので、未だ両ピストン(34)(36)は移動
することがない。

ホイールシリンダのブレーキ液圧が上昇し、制御プラン
ジャ(14)の大径部に作用する左方への液圧力がマスタシ
リンダ圧室(28)側からの右方への液圧力とばね(32)のば
ね力との和に打ち勝つと、制御プランジャ(14)は左方へ
と移動し始める。然しながら、容積室(44)内の液圧も上
昇して調整ピストン(34)を右方へと押圧する力が大きく
なり、若干右方へと移動してばね(32)のばね力を増大さ
せる。このため制御ピストン(14)は弁球(20)が弁座形成
部材(22)に着座するほどには左方へと移動せず、これら
の隙間を小さくした状態でほゞバランスする。すなわ
ち、マスタシリンダ圧室(28)とホイールシリンダ圧室(2
9)とは絞り連通とされ、以後、ホイールシリンダの液圧
Ｗ／Ｃは第２図で実線で示すようにマスタシリンダ圧Ｍ
／Ｃに比べ時間的に遅れて上昇する。これにより極力、
車輪にロックが生じるとしてもロック圧に近いブレーキ
液圧で生ずるようにし、ロック圧を大巾に越えてしまう
ことがないようにしている。

今、時間ｔ₁で後輪(8)にロック傾向が生じたとすると、
制御装置(10)はこれを判断して駆動信号SOL₁を“０”と
する。すなわち、ロック解除指令を出しコイル(41)への
通電を断つ。これにより可動コア(38)に対する磁気的吸
引力はなくなり、弛めピストン(36)は容積室(44)の液圧
により左方へと移動し、可動コア(38)を左方へと押動さ
せる。従って、容積室(44)の容積が増大し、これと連通
するホイールシリンダの液圧は低下する。

なお、コイル(41)を時間ｔ_１で消磁すると、上述したよ
うに可動コア(38)は左方へ移動するが、これと共に調整
ピストン(34)を図右方に付勢する力が低下して、時間ｔ
₁までに管路(51)からの液圧で若干右方へ移動していた
調整ピストン(34)が左方に移動し始めて、ばね(32)のば
ね力が低下し始めること、また、制御プランジャ(14)は
ホイールシリンダ側＞マスタシリンダ側なる受圧面積を
もつことから、ホイールシリンダ側液圧が容積室(44)の
容積増加分弛められても、ホイールシリンダ側液圧×制
御プランジャ(14)の大径部受圧面積（制御プランジャ(1
4)を図左方に付勢する力）≧マスタシリンダ側液圧×制
御プランジャ(14)の小径部受圧面積＋ばね(32)のばね力
（制御プランジャ(14)を図右方に付勢する力）の関係が
保たれる。従って、時間ｔ_１〜ｔ_２において、制御プラ
ンジャ(14)が、マスタシリンダ圧室(28)とホイールシリ
ンダ圧室(29)とを絞り連通から通常の連通にするよう、
図右方に移動することはなく、ホイールシリンダの液圧
は容積室(44)の容量増加に応じて確実に低下する。

時間t₂で可動コア(38)がスイッチSW₂を作動させて部材
(40)に当接して停止すると、制御装置(10)は信号SOL₂
を発生し、電磁弁(46)のソレノイド(46a)を励磁する。
なお、上述の弛めピストン(36)の移動と共に調整ピスト
ン(34)も若干、左方へと移動し、ばね(32)のばね力を減
少させて制御プランジャ(14)を左方へと移動させ、弁球
(20)を弁座形成部材(22)に着座させている。すなわち、
ホイールシリンダ室(29)とマスタシリンダ圧室(28)とは
遮断状態におかれている。

従って、可動コア(38)がスイッチSW₂を作動させた後は
第２図に示すようにホイールシリンダのブレーキ液圧は
一定に保持される。なお、この間、後輪(8)のロック傾
向は解除されている。

マスタシリンダ側の液圧が上昇し、制御プランジャ(14)
を右方へと押圧する液圧力がホイールシリンダ圧室(29)
側からの液圧による左方への押圧力に打ち勝つと（時間
t₃）制御プランジャ(14)は右方へと移動し、弁球(20)を
開弁させる。以後、マスタシリンダ側の液圧の上昇と共
に、開弁−閉弁を繰り返し、公知の減圧比例制御を行
う。時間t₄でブレーキペダル(3)への踏力を解除する
と、SW₁のＯＮ信号は“０”となり、電磁弁(46)への信
号SOL₂も“０”となる。これにより、容積室(44)及び
ホイールシリンダのブレーキ液は迅速にマスタシリンダ
(2)に還流し、ブレーキは“０”となる。弛めピストン
(36)及び可動コア(38)は図示の位置に復帰する。

以上、本発明の実施例について説明したが勿論、本発明
はこれに限定されることなく、本発明の技術的思想に基
づいて種々の変形が可能である。

例えば、以上の実施例では一方の後輪(8)についてのみ
車輪速を検出し、ロック傾向が生じたときには両後輪
(8)(9)のブレーキ液圧を共通に制御するようにしたが、
これに代え、両後輪をマスタシリンダに独立して接続
し、それぞれに車輪速センサー及び上述の弁装置を設
け、独立してブレーキ液圧を制御するようにしてもよ
い。前輪(6)(7)についても同様である。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明の車輪ロック解除装置によれ
ば、電磁コイルの作動性はそれほど高くなくても適正な
アンチスキッド制御を行うことができ、従来例と比べ装
置の製造コストを低下させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例による車輪ロック解除装置を配
管系統及び配線系統と共に示す断面図、及び第２図は同
実施例の作用を示すグラフである。なお図において、 (1)……弁装置 (14)……制御プランジャ (32)(39)……ばね (34)……調整ピストン (36)……弛めピストン (38)……可動コア (41)……コイル (46)……電磁弁 SW₁、SW₂……スイッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダとホイールシリンダとを連
絡する通路に設けられ圧力を受圧するプランジャが所定
値移動して前記連絡を遮断可能な弁装置と、前記プラン
ジャを該弁装置が連通位置にあるよう付勢するばね装置
と、前記弁装置のホイールシリンダ側に設けられホイー
ルシリンダ側通路内容積を増加する方向に移動可能な弛
めピストンと、該弛めピストンを前記容積減少方向に付
勢する付勢装置と、ブレーキ動作の開始後からロック解
除指令が伝達されるまで励磁されて前記付勢装置の付勢
力を増加可能な電磁コイルと、車輪の挙動を監視して車
輪のロック又はロック傾向を検知して前記電磁コイルに
前記ロック解除指令を与える判別装置とを有する車輪ロ
ック解除装置において、前記ばね装置の付勢力をホイー
ルシリンダ側圧力を受圧して増加可能な調整ピストンを
設けるとともに、前記ロック解除指令の発生後この調整
ピストンに作用する圧力の上昇を制限可能に電磁弁を設
けた車輪ロック解除装置。