JPH0615324B2 - ブレ−キ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等に用いられるブレーキ制御装置に関
する。

（従来の技術） 従来のブレーキ制御装置としては、例えば、特開昭６０
−７８８４７号公報（発明の名称；ブレーキ倍力装置）
に記載されているような装置が知られている。

この従来装置は、ブレーキ系のブースタ（ブレーキ倍力
装置）の出力を制御し、ブレーキ踏力と制動減速度との
関係を一定に保つようにしたもので、ブレーキペダルに
加えられる踏力を検出し、踏力信号を出力する踏力検出
手段と、制動による車両の減速度を検出し、減速度信号
を出力する減速度検出手段と、変圧室及び定圧室を有
し、マスタシリンダとブレーキペダルとの間に介装させ
たベースタと、該ブースタの変圧室に連通させてなる流
体圧供給源と、該流体圧供給源と前記変圧室との連通管
路に配設され、弁駆動信号により作動する弁装置と、前
記踏力信号に応じた目標減速度信号を出力する関数発生
手段と、該目標減速度信号と前記減速度信号とを入力
し、減速度信号が目標減速度信号に一致するように弁駆
動信号を出力する比較器と、を備えたものであった。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあっては、ブレー
キ踏力と制動減速度との関係は一定に保てるものの、ブ
レーキ倍力装置からの出力を液圧に変換するマスタシリ
ンダからホイールシリンダまでが一系統の液圧回路とな
っていたため、液圧回路側からの影響でブレーキ踏力と
ブレーキストロークとの関係が変化してしまい、運転者
に違和感を与えてしまうという問題点を残していた。

また、目標減速度に一致させるような制動制御を行なう
装置の場合、乾燥路等での制動時には問題ないが、氷雪
路や雨水路等の低摩擦係数路での急制度時には、車輪ス
リップにより実際の減速度が目標減速度より高くなって
しまうため、制動液圧を高める方向に制動液圧制御がな
されてしまい、結果的には車輪がロックしてしまい、制
動距離が長くなったり、操舵性や車両安定性を失ってし
まうという問題点を残していた。

一方、急制動時において車輪ロックを防止する装置とし
てアンチスキッド装置（アンチロック装置ともいう）が
知られている。

参考文献；「日産技報第２０号」（昭和５９年１２月，
日産自動車（株）発行）の第１１１ページ〜第１１８ペ
ージ。

このアンチスキッド装置は、入力センサとして設けられ
る車輪回転速度センサと、制御手段として設けられるマ
イクロコンピュータを中心としたデジタル制御電子回路
と、アクチュエータとして設けられるソレノイドバルブ
を中心としたバルブアクチュエータと、を備えたもの
で、車輪回転をみながら増圧，圧力保持，減圧によるス
キッドサイクルの制御を、車輪スリップ率が目標スリッ
プ率に一致する方向に行ない、急制動時における車輪ロ
ック防止を図ろうとする装置である。

尚、このアンチスキッド装置を上記ブレーキ制御装置と
共に用いると、ホイールシリンダへの出力液圧の過上昇
をもたらすことがある。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決すること、つま
り、ブレーキ踏力とブレーキストローク及びブレーキ踏
力と制動減速度のいずれの関係をも一定に保ち、かつ、
アンチスキッド装置との両立を図り得るブレーキ制御装
置を提供することを目的としてなされたもので、この目
的達成のために本発明では、以下に述べる解決手段とし
た。

本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム概念図によ
り説明すると、ブレーキペダル１への踏力を液圧に変換
するマスタシリンダ２と、マスタシリンダ液圧油路３に
設けられたストローク吸収手段４と、制御荷重を制御信
号に応じて設定する制御荷重設定手段８と、前記マスタ
シリンダ２からのマスタシリンダ液圧及び前記制御荷重
設定手段８からの制御荷重を信号荷重として入力し、該
信号荷重の大きさに大じて液圧発生手段５からの入力液
圧を出力液圧に制御する出力液圧制御バルブ７と、供給
される制動液圧により車輪の制動を行なうホイールシリ
ンダ６と、前記出力液圧制御バルブ７とホイールシリン
ダ６との間に設けられ、出力液圧をそのままホイールシ
リンダ６に供給する位置と、出力液圧を遮断する位置
と、ホイールシリンダ６の液圧をドレーンさせる位置を
有する切換バルブ９と、車輪のスリップ状態を検知し、
車輪がロック傾向にある時、前記切換バルブ９を駆動
し、出力液圧制御バルブ７からの制御開始時出力液圧を
液圧源とし、この液圧を保持，減圧あるいは増圧してホ
イールシリンダ６へ供給する制動液圧とするアンチスキ
ッド装置１３と、減速度センサ１０及び踏力センサ１１
を入力センサに含み、踏力に応じた制動減速度が得られ
る制御信号を前記制御荷重設定手段８に出力すると共
に、前記アンチスキッド装置１３の作動時は出力液圧制
御を停止する制御手段１２と、を備えていることを特徴
とする。

（作 用） ブレーキペダル１を踏み込んでのブレーキ操作時には、
マスタシリンダ２において、ブレーキ踏力がマスタシリ
ンダ液圧に変換され、このマスタシリンダ液圧は、マス
タシリンダ液圧油路３を介してストローク吸収手段４に
供給される。

一方、ブレーキ操作時には、踏力センサ１１において、
ブレーキ踏力が検出され、制御手段１２において、踏力
に応じた制動減速度が得られる制御信号が出力され、制
御荷重設定手段８において、制御荷重が設定される。

そして、出力液圧制御バルブ７に対し信号荷重としてマ
スタシリンダ２からのマスタシリンダ液圧及び制御荷重
設定手段８からの制御荷重が入力され、出力液圧制御バ
ルブ７において、これらの信号荷重の大きさに応じて液
圧発生手段５からの入力液圧が出力液圧に制御され、開
放位置となっている切換バルブ９を介してホイールシリ
ンダ６へ供給され、出力液圧制御バルブ７からの出力液
圧を制動液圧として車輪に制動力が与えられる。

なお、車両の制動減速度は、減速度センサ１０により検
出され、制御手段１２から出力される制御信号は、ブレ
ーキ踏力に応じた制動減速度となるように調整される。

アンチスキッド装置１３が作動する制動時には、制御手
段１２において、上記出力液圧制御を停止する信号が出
力され、アンチスキッド装置１３の作動による制動とな
る。

すなわち、アンチスキッド装置１３において、車輪のス
リップ状態を検知し、車輪がロック傾向にある時、切換
バルブ９を駆動し、出力液圧制御バルブ７からの制御開
始時出力減圧を液圧源とし、この液圧を切換バルブ９の
各位置を選択することにより保持，減圧あるいは増圧し
てホイールシリンダ６へ供給し、制動液圧を制御して車
輪ロックを防止する。

このように、マスタシリンダ２からホイールシリンダ６
までの液圧回路を、マスタシリンダからストローク吸収
手段までのマスタシリンダ液圧系と、液圧発生手段から
ホイールシリンダまでのホイールシリンダ液圧系の２系
統に分け、一方のマスタシリンダ液圧系にはストローク
吸収手段４を設けたことで、ブレーキ踏力とブレーキス
トロークとの関係を一定に保つことができる。

また、他方のホイールシリンダ液圧系には出力液圧制御
バルブ７を設け、この出力液圧制御バルブ７を踏力に応
じた制動減速度が得られるように出力液圧を制御するよ
うにしたことで、ブレーキ踏力と制動減速度との関係を
一定に保つことができる。

さらに、アンチスキッド装置１３の作動時は、出力液圧
制御を停止するようにしたことで、ホイールシリンダ６
への出力液圧の過上昇を防止できると共に、アンチスキ
ッド装置１３により車輪ロック防止作用を確保できる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。尚、この
実施例を述べるにあたって、自動車に用いられるブレー
キ制御装置を例にとる。

まず、実施例の構成を説明する。

実施例のブレーキ制御装置Ａは、第２図に示すように、
マスタシリンダ液圧系として、ブレーキペダル２０、マ
スタシリンダ２１、マスタシリンダ液圧油路２２，２
２、アキュムレータ（ストローク吸収手段）２３，２３
を備え、ホイールシリンダ液圧系として、液圧ポンプ
（液圧発生手段）２４、入力液圧油路２５，２５、出力
液圧制御バルブ２６，２６、ホイールシリンダ液圧油路
２７，２７、ホイールシリンダ２８，２８′を備え、制
御荷重設定手段として、第１ソレノイドバルブ５１、第
２ソレノイドバルブ５２を備え、入力センサとして、減
速度センサ３２、マスタシリンダ液圧センサ（踏力セン
サ）３３を備え、アンチスキッド装置Ｂとして、車輪回
転速度センサ２９、アンチスキッド制御回路３０、バル
ブアクチュエータ（切換バルブ）３１、制御手段とし
て、マイクロコンピュータによるコントロールユニット
３４を備えている。

マスタシリンダ２１は、ブレーキペダル２０への踏力を
液圧に変換する手段である。

マスタシリンダ液圧油路２２，２２は、前記マスタシリ
ンダ２１において発生したマスタシリンダ液圧Ｐｍの油
を流通させる油路で、一方がフロント側マスタシリンダ
液圧油路であり、他方がリヤ側マスタシリンダ液圧油路
である。

尚、液圧油路とは、パイプ内に形成される油路とバルブ
ボデイ３５内に形成される油路とを含めた意味である。

アキュムレータ２３，２３は、前記マスタシリンダ液圧
油路２２，２２に設けられ、ブレーキ操作時にマスタシ
リンダ液圧Ｐｍの油を貯溜させ、ブレーキペダル２０へ
のブレーキ踏力に対するペダルストロークを、マスタシ
リンダ液圧をそのままホイールシリンダへ供給して制動
操作を行なうのと同様に、一定の関係を保つための手段
で、このアキュムレータ２３，２３はボルブボデイ３５
内に形成されている。

液圧ポンプ２４は、ブレーキ操作時にホイールシリンダ
２８，２８への液圧を作り出す液圧源となるもので、こ
の液圧ポンプ２４の吸込油路３６，３６はワンウェイバ
ルブ３７，３７を介してリザーブタンク３８に接続さ
れ、吐出油路３９，３９はワンウェイバルブ４０，４０
を介して出力液圧制御バルブ２６，２６（入力液圧油路
２５，２５）と第１ソレノイドバルブ５１（入力液圧油
路４１）とに接続されている。

尚、前記吐出油路３９，３９には、液圧変動を小さくす
るためにアキュムレータ４２，４２が設けられている。

出力液圧制御バルブ２６，２６は、前記液圧ポンプ２４
からの入力液圧Ｐｐをホイールシリンダ２８，２８′へ
の出力液圧Ｐｗに制御するバルブで、同構造のバルブが
バルブボデイ３５内に並列に設けられている。

構成的には、ポート１２６ａ〜１２６ｄを有するバルブ
穴１２６と、バルブ穴１２６に対応したランド２２６
ａ，２２６ｂを有し軸方向移動可能なスプール２２６
と、ポート３２６ａ，３２６ｂを有しスプール２２６の
図面左側位置に形成された段付ピストン穴３２６と、段
付ピストン穴３２６を往復移動可能で前記スプール２２
６に接する段付ピストン４２６と、スプール２２６を図
面左方に付勢するスプリング５２６とを備えている。

ポート１２６ａはドレーン油路４３に接続されている。
ポート１２６ｃは入力液圧油路２５に接続されている。
ポート１２６ｂ，１２６ｄは出力液圧油路２７に接続さ
れている。

また、ポート３２６ａはマスタシリンダ液圧油路２２に
接続されている。ポート３２６ｂは制御信号液圧油路４
４に接続されている。

ホイールシリンダ２８，２８′は、前後輪のブレーキ装
置（ディスクブレーキやドラムブレーキ等）に設けら
れ、出力液圧Ｐｗにより車輪に制動力を付与する部材で
あり、前輪側ホイールシリンダ２８，２８と後輪側ホイ
ールシリンダ２８′，２８′とを備えている。

第１ソレノイドバルブ５１及び第２ソレノイドバルブ５
２は、前記出力液圧制御バルブ２６への制御信号液圧Ｐ
ｃをコントロールユニット３４からの制御信号に応じ
て作る液圧制御バルブで、バルブボデイ３５内に設けら
れている。

第１ソレノイドバルブ５１は、常閉でありバルブ開作動
により高圧の制御信号圧Ｐｃを出力し、第２ソレノイド
バルブ５２は、常開でありバルブ開状態では制御信号圧
Ｐｃをドレーンさせるバルブで、各ソレノイドバルブ５
１，５２は、ポート１５１ａ，１５１ｂ及び１５２ａ，
１５２ｂを有するバルブ穴１５１，１５２と、ポート１
５１ａ，１５２ａを開閉するバルブ部材２５１，２５２
と、バルブ部材２５１，２５２を付勢するスプリング３
５１，３５２と、バルブ部材２５１，２５２に電磁力を
付与するソレノイド４５１，４５２とを備えている。

ポート１５１ａ，１５２ａは制御信号液圧油路４４に接
続され、ポート１５１ｂは入力液圧油路４１に接続さ
れ、ポート１５２ｂはリザーブタンク３８に接続されて
いる。

減速度センサ３２は、車両の減速度を検出し、減速度に
応じた減速度信号を出力するセンサである。

マスタシリンダ液圧センサ３３は、マスタシリンダ液圧
Ｐｍを検出し、ブレーキ踏力に応じた液圧信号を出力
するセンサである。

アンチスキッド装置Ｂは、車輪回転速度センサ２９から
の入力信号に基づいて、アンチスキッド制御回路３０か
らアンチスキッド制御信号が出力され、バルブアクチ
ュエータ３１を作動させる装置で、車輪回転速度センサ
２９としては、右前輪回転速度センサ２９１，左前輪回
転速度センサ２９２，後輪回転速度センサ２９３を含
み、アンチスキッド制御回路３０はマイクロコンピュー
タを中心としたデジタル制御電子回路により構成され、
バルブアクチュエータ３１としては、右前輪ソレノイド
バルブ３１１，左前輪ソレノイドバルブ３１２，後輪ソ
レノイドバルブ３１３を備えている。

尚、各ソレノイドバルブ３１１，３１２，３１３は、３
位置切換バルブで、出力液圧Ｐｗをそのままホイールシ
リンダ２８，２８′に供給する位置と、出力液圧Ｐｗを
遮断する位置と、ホイールシリンダ２８，２８′の液圧
をリザーブタンク３８へドレーンさせる位置を有する。

また、前記アンチスキッド制御回路３０からは、アンチ
スキッド制御が開始されると、アンチスキッド制御指令
信号がコントロールユニット３４に対して出力され
る。

コントロールユニット３４は、前記減速度センサ３２か
らの減速度信号と前記マスタシリンダ液圧センサ３３
からの液圧信号とを入力し、所定の処理条件に従って
処理し、前記第１ソレノイドバルブ５１及び第２ソレノ
イドバルブ５２に対し、ブレーキ踏力に応じた制動減速
度が得られる制御信号を出力すると共に、アンチスキ
ッド制御回路３０からのアンチスキッド制御信号を入
力し、アンチスキッド装置Ｂの作動時には、出力液圧Ｐ
ｗを保持させる制御信号を出力する制御手段で、入力
回路１３４、ＲＡＭ（ランダム．アクセス．メモリ）２
３４、ＲＯＭ（リード．オンリー．メモリ）３３４、Ｃ
ＰＵ（セントラル．プロセシング．ユニット）４３４、
クロック回路５３４、出力回路６３４を備えている。

尚、入力回路１３４は、入力信号を増幅したりＣＰＵ４
３４にて処理できる信号に変換する回路であり、ＲＡＭ
２３４は入力信号の一時的書き込みや処理途中での情報
の一時的書き込みを行なう書き込みと読み出しのできる
メモリ回路であり、ＲＯＭ３３４は制御処理上において
必要な情報を予め記憶させておくメモリ回路であり、Ｃ
ＰＵ４３４は所定の処理手段に従って比較や演算処理を
行なう中央演算処理回路であり、クロック回路５３４は
制御処理時間を設定する回路であり、出力回路６３４は
ＣＰＵ４３４からの結果信号に基づいて制御信号を出
力する回路である。

次に、実施例の作用を説明する。

まず、実施例のコントロールユニット３４での制御作動
を、第３図に示すフローチャート図により述べる。

（イ）理想制動減速度に対し実際制動減速度が小さい時 この時の制動作動の流れは、アンチスキッド装置Ｂが作
動時か非作動時かによって異なり、非作動時は、ステッ
プ２００→ステップ２０１→ステップ２０２→ステップ
２０３→ステップ２０４→ステップ２０５→ステップ２
０６へと進み、ステップ２０６では第１ソレノイドバル
ブ５１を開とし、第２ソレノイドバルブ５２を閉とする
制御信号が出力され、出力液圧Ｐｗを増圧させる。

また、アンチスキッド装置Ｂの作動時には、ステップ２
００→ステップ２０１→ステップ２０２→ステップ２０
３→ステップ２０４→ステップ２０５→ステップ７へと
進み、ステップ２０７では第１ソレノイドバルブ５１を
閉とし、第２ソレノイドバルブ５２を閉とする制御信号
が出力され、その時の出力液圧Ｐｗを保持させる。

ステップ２００は、ブレーキ踏力に相当する液圧信号
の読み込みステップである。

ステップ２０１は、前記ステップ２００で読み込まれた
液圧信号（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）により理想制動
減速度αｉを演算する演算ステップで、演算式は予めＲ
ＯＭ３３４に、αｉ＝Ｆｕｎｃ（Ｐｍ）すなわち関数の
形で記憶されている。ステップ２０２は、減速度センサ
３２からの減速度信号の読み込みステップである。

ステップ２０３は、前記ステップ２０１により演算され
た理想制動減速度αｉと、前記ステップ２０２の読み込
み信号による実際制動減速度αｒとから、制動減速度差
Δαを演算する演算ステップで、演算式はΔα＝αｉ−
αｒである。

ステップ２０４は、前記ステップ２０３で演算された制
動減速度差Δαと設定値εとの大小を比較する判断ステ
ップである。

尚、設定値εは、制御を要しない減速度差の値に設定さ
れている。

ステップ２０５は、アンチスキッド制御指令信号によ
りアンチスキッド装置Ｂが作動時か非作動時かを判断す
る判断ステップである。

（ロ）理想制動減速度と実際制動減速度とがほぼ一致し
ている時 この時の制御作動の流れは、ステップ２００→ステップ
２０１→ステップ２０２→ステップ２０３→ステップ２
０４→ステップ２０７へと進み、ステップ２０７では第
１ソレノイドバルブ５１を閉とし第２ソレノイドバルブ
５２を閉とする制御信号が出力される。

（ハ）理想制動減速度に対し実際制動減速度が大きい時 この時の制御作動の流れは、ステップ２００→ステップ
２０１→ステップ２０２→ステップ２０３→ステップ２
０４→ステップ２０８へと進み、ステップ２０８では第
１ソレノイドバルブ５１を閉とし、第２ソレノイドバル
ブ５２を開とする制御信号が出力され、出力液圧Ｐｗ
を減圧させる。

以上のような制御作動により、例えば、実際制動減速度
αｒが理想制動減速度αｉより小さい時には、制御信号
液圧バルブ２９から高圧の制御信号液圧Ｐｃが出力さ
れ、この制御信号液圧Ｐｃを信号圧とする出力液圧制御
バルブ２６，２６からは高圧の出力液圧Ｐｗがホイール
シリンダ２８，２８に供給され、制動力を増大させるこ
とで実際制動減速度αｒを理想制動減速度αｉに近ずけ
る。

尚、この関係が、低摩擦係数路等の走行時に生じた時
は、−１Ｇ程度までの制動初期には、出力液圧Ｐｗを増
大させることで制動制御が行なわれるが、その後は、ア
ンチスキッド装置Ｂの作動により、出力液圧Ｐｗを保持
したまま、アンチスキッド制御による制動制御が行なわ
れる。

このアンチスキッド制御は、左前輪と右前輪と左右後輪
とで独立に車輪のスリップ状態を検知し、いずれかの車
輪がロック傾向にある時、制御が開始される。例えば、
左右後輪がロック傾向にあると、ソレノイドバルブ３１
１を通常の開放位置（第２図に示す位置）から遮断位置
を介してドレーン位置に駆動し、ホイールシリンダ２
８′，２８′の制御液圧をドレーンにより抜いて低下さ
せる。つまり、ホイールシリンダ２８′，２８′にはア
ンチスキッド制御開始時における出力液圧制御バルブ２
６からの出力液圧Ｐｗが制動液圧として供給されている
が、この制動液圧がドレーンにより減圧され、左右後輪
への制動力が低下する。そして、制動力低下により左右
後輪の制動ロックが防止されると、ソレノイドバルブ３
１１をドレーン位置から遮断位置に駆動し、その時の制
動液圧を保持する。その後、制動力不足で車輪が過回転
しだすと、ソレノイドバルブ３１１を開放位置に駆動
し、出力液圧制御バルブ２６からの制御開始時の出力液
圧Ｐｗにより制動液圧を増圧するというように、ロック
を防止する制動液圧が得られるバルブ駆動が繰り返され
る。尚、左前輪もしくは右前輪がロック傾向となった時
にも同様のバルブ駆動によりロックが防止される。

そして、実際制動減速度αｒが理想制動減速度αｉに近
ずき、制動減速度差Δαが設定値ε以内になれば、サー
ボモータ３１が停止し、この｜α｜＜εの関係を保つ。

さらに、制動減速度の液圧出力とのタイムラグ等によ
り、実際制動減速度αｒが理想制動減速度αｉより大き
くなってしまうと、サーボモータ３１を反転させ、出力
液圧Ｐｗを減圧させる。

このように、実際制動減速度αｒと理想制動減速度αｉ
とを常に確認しながら、両制動減速度が一致する方向に
出力液圧Ｐｗが制御される。

尚、出力液圧制御バルブ２６は、バルブ開方向に作用す
る制御信号液圧Ｐｃとマスタシリンダ液圧Ｐｍ及びバル
ブ閉方向に作用する出力液圧Ｐｗを信号圧とし、入力液
圧Ｐｐをマスタシリンダ液圧Ｐｍの上昇に比例して上昇
する出力液圧Ｐｗに制御すると共に、制御信号液圧Ｐｃ
の大小によって出力液圧Ｐｗの制御が行なわれる。

以上説明してきたように、実施例のブレーキ制御装置Ａ
にあっては、マスタシリンダ２１からホイールシリンダ
２８までの液圧回路を、マスタシリンダ液圧系とホイー
ルシリンダ液圧系との２系統に分け、一方のマスタシリ
ンダ液圧系には、ブレーキペダル２０のペダルストロー
クを吸収するアキュムレータ２３を設けたため、ブレー
キ踏力とブレーキストロークとの関係を一定に保ち、ブ
レーキフィーリングを悪化させない。

また、他方のホイールシリンダ液圧系には、出力液圧制
御バルブ２６を設け、このバルブ２６をマスタシリンダ
液圧Ｐｍ（ブレーキ踏力に相当する）に応じた制動減速
度が得られるように制御するようにしたため、ブレーキ
踏力と制動減速度との関係を一定に保つことができる。

また、アンチスキッド装置Ｂの作動時には、出力液圧Ｐ
ｗを保持するようにしたことで、ホイールシリンダ２
８，２８′への出力液圧Ｐｗの過上昇が防止され、制動
圧発生システムの耐久性を保証し、エネルギロスも抑え
ることができると共に、アンチスキッド装置Ｂのアンチ
スキッド制御作動も確保できる。

さらに、実施例では、アキュムレータ２３，２３、液圧
ポンプ２４、出力液圧制御バルブ２６，２６、制御信号
液圧バルブ２９や油路等を１つのバルブボデイ３５に収
めたので、装置としてのコンパクト化を達成できる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では出力液圧制御バルブとしてスプール
弁タイプのものを示したが、ボール弁タイプの制御バル
ブ等、他の構造の制御バルブを用いてもよい。

また、実施例では制御荷重設定手段として、ソレノイド
バルブ構造の制御圧設定バルブを示したが、モータアク
チュエータにより作動するバルブであっても、直接に制
御荷重を発生するアクチュエータであってもよい。

また、実施例では踏力センサとして、ブレーキ踏力を間
接的に検出するマスタシリンダ液圧センサを示したが、
ブレーキ踏力を直接検出するものであっても、また、マ
スタシリンダストロークやアキュムレータストローク等
により間接的にブレーキ踏力を検出するものであっても
よい。

また、実施例では減速度センサとして、減速度を直接検
出するセンサを示したが、車速センサ（演算により減速
度を求めることができる）や輪荷重センサ等のように、
間接的に減速度を検出するセンサであってもよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明のブレーキ制御装置に
あっては、マスタシリンダからホイールシリンダまでの
液圧回路を、マスタシリンダからストローク吸収手段ま
でと、液圧発生手段からホイールシリンダまでの２系統
に分け、一方のマスタシリンダ液圧系にはストローク吸
収手段を設け、しかも、他方のホイールシリンダ液圧系
には出力液圧制御バルブを設け、このバルブを踏力に応
じた制動減速度が得られるように制御するようにしたた
め、ブレーキ踏力とブレーキストローク及びブレーキ踏
力と制動減速度との関係を共に一定に保つことができる
という効果が得られる。

また、アンチスキッド装置の作動時は、出力液圧制御を
停止するようにしたため、ホイルーシリンダへの出力液
圧の過上昇を防止できると共に、アンチスキッド装置に
よる車輪ロック防止作用を確保できるという効果が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のブレーキ制御装置を示すクレーム概念
図、第２図は実施例のブレーキ制御装置を示す図、第３
図は実施例装置のコントロールユニットにおける制御作
動の流れを示すフローチャート図である。 １……ブレーキペダル ２……マスタシリンダ ３……マスタシリンダ液圧油路 ４……ストローク吸収手段 ５……液圧発生手段 ６……ホイールシリンダ ７……出力液圧制御バルブ ８……制御荷重設定手段 ９……切換バルブ １０……減速度センサ １１……踏力センサ １２……制御手段 １３……アンチスキッド装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキペダルへの踏力を液圧に変換する
   マスタシリンダと、 マスタシリンダ液圧油路に設けられたストローク吸収手
   段と、 制御荷重を制御信号に応じて設定する制御荷重設定手段
   と、 前記マスタシリンダからのマスタシリンダ液圧及び前記
   制御荷重設定手段からの制御荷重を信号荷重として入力
   し、該信号荷重の大きさに応じて液圧発生手段からの入
   力液圧を出力液圧に制御する出力液圧制御バルブと、 供給される制動液圧により車輪の制動を行なうホイール
   シリンダと、 前記出力液圧制御バルブとホイールシリンダとの間に設
   けられ、出力液圧をそのままホイールシリンダに供給す
   る位置と、出力液圧を遮断する位置と、ホイールシリン
   ダの液圧をドレーンさせる位置を有する切換バルブと、 車輪のスリップ状態を検知し、車輪がロック傾向にある
   時、前記切換バルブを駆動し、出力液圧制御バルブから
   の制御開始時出力液圧を液圧源とし、この液圧を保持，
   減圧あるいは増圧してホイールシリンダへ供給する制動
   液圧とするアンチスキッド装置と、 減速度センサ及び踏力センサを入力センサに含み、踏力
   に応じた制動減速度が得られる制御信号を前記制御荷重
   設定手段に出力すると共に、前記アンチスキッド装置の
   作動時は出力液圧制御を停止する制御手段と、 を備えていることを特徴とするブレーキ制御装置。