JPH06156242A - 車両状況の検出およびその状況の識別信号の発生方法 - Google Patents
車両状況の検出およびその状況の識別信号の発生方法Info
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- JPH06156242A JPH06156242A JP17300593A JP17300593A JPH06156242A JP H06156242 A JPH06156242 A JP H06156242A JP 17300593 A JP17300593 A JP 17300593A JP 17300593 A JP17300593 A JP 17300593A JP H06156242 A JPH06156242 A JP H06156242A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両状況検出およびその状況の識別信号の発
生方法を提供する。 【構成】 横方向加速度ｂy，かじ取角δvおよび前輪の
ブレーキ圧力の値から評価されることによりμスプリッ
トにおけるブレーキ作動，カーブにおけるブレーキ作
動，レーン変更におけるブレーキ作動および直進走行に
おけるブレーキ作動の状況が検出されかつ指示される。
生方法を提供する。 【構成】 横方向加速度ｂy，かじ取角δvおよび前輪の
ブレーキ圧力の値から評価されることによりμスプリッ
トにおけるブレーキ作動，カーブにおけるブレーキ作
動，レーン変更におけるブレーキ作動および直進走行に
おけるブレーキ作動の状況が検出されかつ指示される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，後軸セレクトロー運転
を行うＡＢＳまたは個々の車輪制御を行うＡＢＳを備え
た車両にブレーキがかけられたときの車両状況の検出お
よびその状況の識別信号の発生方法に関するものであ
る。
を行うＡＢＳまたは個々の車輪制御を行うＡＢＳを備え
た車両にブレーキがかけられたときの車両状況の検出お
よびその状況の識別信号の発生方法に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】ブレーキ制御および後軸かじ取りにおい
て作動係合可能な走行運動制御装置であってそれぞれカ
ーブブレーキ作動およびμスプリットブレーキ作動を最
適化するところの前記走行運動制御装置は既知である
（ドイツ特許公開第 号）。一方の状況に対して最適な制
御パラメータの選択は他の状況に対して必ずしも最適な
選択ではなく，またその逆もいえる。このために，両方
の状況を区別することがそれぞれの制御方法を最適化す
るための前提となる。
て作動係合可能な走行運動制御装置であってそれぞれカ
ーブブレーキ作動およびμスプリットブレーキ作動を最
適化するところの前記走行運動制御装置は既知である
（ドイツ特許公開第 号）。一方の状況に対して最適な制
御パラメータの選択は他の状況に対して必ずしも最適な
選択ではなく，またその逆もいえる。このために，両方
の状況を区別することがそれぞれの制御方法を最適化す
るための前提となる。
【０００３】μスプリットにおいてフルブレーキ作動を
行ったときに後軸かじ取角によりヨーモーメントの補償
（ＧＭＫ）を行うような制御装置の開発（ドイツ特許公
開第４０３８０７９号）において，これらの２つの走行
運動を区別する方向の検討が開始された。この場合ＧＭ
Ｋは次の５つのセンサ信号に関係を有し， − 前輪かじ取角δv − 後輪かじ取角δh − 車両速度ｖfz − 左前輪ブレーキ圧力ｐvl − 右前輪ブレーキ圧力ｐvr これらのセンサ信号に基づいて，ＧＭＫのために十分
な，カーブブレーキ作動とμスプリットブレーキ作動と
の間の区別を可能にする基準が見出される。
行ったときに後軸かじ取角によりヨーモーメントの補償
（ＧＭＫ）を行うような制御装置の開発（ドイツ特許公
開第４０３８０７９号）において，これらの２つの走行
運動を区別する方向の検討が開始された。この場合ＧＭ
Ｋは次の５つのセンサ信号に関係を有し， − 前輪かじ取角δv − 後輪かじ取角δh − 車両速度ｖfz − 左前輪ブレーキ圧力ｐvl − 右前輪ブレーキ圧力ｐvr これらのセンサ信号に基づいて，ＧＭＫのために十分
な，カーブブレーキ作動とμスプリットブレーキ作動と
の間の区別を可能にする基準が見出される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】車両が現在とっている
４種類の走行運動状況，すなわちμスプリットブレーキ
作動，カーブ走行，レーン変更および直進走行を検出す
ることが本発明の課題である。
４種類の走行運動状況，すなわちμスプリットブレーキ
作動，カーブ走行，レーン変更および直進走行を検出す
ることが本発明の課題である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】４種類の走行状況を検出
するために次の４つの測定信号，すなわち前輪かじ取
角，車両速度，左および右前輪ブレーキ圧力が存在す
る。これらの４つの測定信号から種々の値が導入され，
それらから上記の状況を区別するためのスタートポイン
トが得られる。この場合最も重要な値は前輪かじ取角お
よび車両速度から評価される横方向加速度である。評価
された横方向加速度の代わりに測定された横方向加速度
を使用してもよい。これにより測定信号の数は１つだけ
増加するであろう。ブレーキ圧力の積は存在する圧力レ
ベルの表示を可能にし，また圧力の差はブレーキヨーモ
ーメントの情報を提供する。圧力の評価はＡＢＳ装置の
前提条件である。ＡＢＳにおいて評価された圧力が利用
可能な場合，前輪の両方のブレーキ圧力の測定は行わな
くてすむ。導入されたデータに基づき多数の特性値が形
成され，これらの特性値はお互いにいろいろな組合せで
結合されてそれぞれの状況の存在確率を提供する。
するために次の４つの測定信号，すなわち前輪かじ取
角，車両速度，左および右前輪ブレーキ圧力が存在す
る。これらの４つの測定信号から種々の値が導入され，
それらから上記の状況を区別するためのスタートポイン
トが得られる。この場合最も重要な値は前輪かじ取角お
よび車両速度から評価される横方向加速度である。評価
された横方向加速度の代わりに測定された横方向加速度
を使用してもよい。これにより測定信号の数は１つだけ
増加するであろう。ブレーキ圧力の積は存在する圧力レ
ベルの表示を可能にし，また圧力の差はブレーキヨーモ
ーメントの情報を提供する。圧力の評価はＡＢＳ装置の
前提条件である。ＡＢＳにおいて評価された圧力が利用
可能な場合，前輪の両方のブレーキ圧力の測定は行わな
くてすむ。導入されたデータに基づき多数の特性値が形
成され，これらの特性値はお互いにいろいろな組合せで
結合されてそれぞれの状況の存在確率を提供する。
【０００６】種々の走行状況においてそれぞれ最適な走
行挙動を得るために，各状況において固有の制御方法お
よび／または制御パラメータを選択しなければならな
い。種々の状況の間の区別ができなければ，種々の制御
装置の間での切換えが可能ではない。この場合すべての
状況において同じ制御装置（制御方法，パラメータセッ
ト）が作動するならば，これによってはそれぞれに最適
な走行挙動が得られないであろう。もし種々の走行状況
を一義的に識別することができるならば，車両の安定化
のために，検出された状況に対し最適な制御装置を呼び
出すことが可能であり，ドライバに対する要求は著しく
減少するであろう。
行挙動を得るために，各状況において固有の制御方法お
よび／または制御パラメータを選択しなければならな
い。種々の状況の間の区別ができなければ，種々の制御
装置の間での切換えが可能ではない。この場合すべての
状況において同じ制御装置（制御方法，パラメータセッ
ト）が作動するならば，これによってはそれぞれに最適
な走行挙動が得られないであろう。もし種々の走行状況
を一義的に識別することができるならば，車両の安定化
のために，検出された状況に対し最適な制御装置を呼び
出すことが可能であり，ドライバに対する要求は著しく
減少するであろう。
【０００７】
【実施例】本発明の実施例を図により説明する。
【０００８】上記のヨーモーメント補償ＧＭＫにおい
て，カーブ走行において動的かじ取り過程を行っている
場合に障害となる影響が発生し，したがって横方向加速
度が大きい場合にはＧＭＫ後輪かじ取角は少なくとも部
分的におさえられることになる。ＧＭＫにおける横方向
加速度の評価は単レーンモデルの数式に基づいて行われ
る。この場合前輪かじ取角ならびに車両速度から静的横
方向加速度が計算される。
て，カーブ走行において動的かじ取り過程を行っている
場合に障害となる影響が発生し，したがって横方向加速
度が大きい場合にはＧＭＫ後輪かじ取角は少なくとも部
分的におさえられることになる。ＧＭＫにおける横方向
加速度の評価は単レーンモデルの数式に基づいて行われ
る。この場合前輪かじ取角ならびに車両速度から静的横
方向加速度が計算される。
【０００９】
【式１】 特性速度ｖchは車両データに依存するパラメータであ
り，この場合ＧＭＫにおいて各車両に対し固定値が選択
される。特性速度の適切な選択を調査した結果，横方向
加速度の正確なシミュレーションのために小さい横方向
加速度に対しては大きな特性速度をまた大きい横方向加
速度に対しては小さい特性速度を選択すべきであること
がわかった。ＧＭＫ後輪かじ取角の抑制を有効に行うた
めに，全範囲にわたり一定の特性速度で十分である。本
発明により種々の走行状況を区別するためには，ＧＭＫ
で使用された横方向加速度の評価はもはや十分ではな
い。したがって，評価された横方向加速度に依存する特
性速度が選択される。図１がこれを示す。
り，この場合ＧＭＫにおいて各車両に対し固定値が選択
される。特性速度の適切な選択を調査した結果，横方向
加速度の正確なシミュレーションのために小さい横方向
加速度に対しては大きな特性速度をまた大きい横方向加
速度に対しては小さい特性速度を選択すべきであること
がわかった。ＧＭＫ後輪かじ取角の抑制を有効に行うた
めに，全範囲にわたり一定の特性速度で十分である。本
発明により種々の走行状況を区別するためには，ＧＭＫ
で使用された横方向加速度の評価はもはや十分ではな
い。したがって，評価された横方向加速度に依存する特
性速度が選択される。図１がこれを示す。
【００１０】車両はかじ取角に直接追従できないので，
車両運動をシミュレートするために動的要素（ＰＴ１）
が挿入される。車両運動は横方向加速度と共に変化しか
つ車両は横方向加速度の値が小さいときのほうが大き値
のときよりもかじ取角変化に対し急速に反応するので，
車両運動は横方向加速度に依存してシミュレートされる
（図２）。このようにして評価された横方向加速度は広
範囲において実際の横方向加速度と一致する。
車両運動をシミュレートするために動的要素（ＰＴ１）
が挿入される。車両運動は横方向加速度と共に変化しか
つ車両は横方向加速度の値が小さいときのほうが大き値
のときよりもかじ取角変化に対し急速に反応するので，
車両運動は横方向加速度に依存してシミュレートされる
（図２）。このようにして評価された横方向加速度は広
範囲において実際の横方向加速度と一致する。
【００１１】種々の車両状況を区別するために一部前歴
も重要である。この理由から横方向加速度は上記の数式
に対応してきわめて強くフィルタリングされた前輪かじ
取角から評価され，この場合後輪かじ取角は考慮されな
い。かじ取角フィルタとしてきわめて長い時間間隔
（１．５秒）にわたる浮動平均値が形成される。この場
合短時間に急激な動的かじ取りが行われたとき大きな横
方向加速度が評価されず，一方連続するカーブ走行の場
合にはフィルタリングされたかじ取角およびフィルタリ
ングされていないかじ取角により評価された横方向加速
度はほぼ等しい。上記データによりフィルタリングされ
た横方向加速度およびフィルタリングされていない横方
向加速度を求めることが図１０のブロック１内で行われ
る。
も重要である。この理由から横方向加速度は上記の数式
に対応してきわめて強くフィルタリングされた前輪かじ
取角から評価され，この場合後輪かじ取角は考慮されな
い。かじ取角フィルタとしてきわめて長い時間間隔
（１．５秒）にわたる浮動平均値が形成される。この場
合短時間に急激な動的かじ取りが行われたとき大きな横
方向加速度が評価されず，一方連続するカーブ走行の場
合にはフィルタリングされたかじ取角およびフィルタリ
ングされていないかじ取角により評価された横方向加速
度はほぼ等しい。上記データによりフィルタリングされ
た横方向加速度およびフィルタリングされていない横方
向加速度を求めることが図１０のブロック１内で行われ
る。
【００１２】左車輪および右車輪の間の圧力差は摩擦係
数の差に対する尺度したがって車両重心垂直軸の周りの
回転モーメントの尺度である。圧力差は使用されるＡＢ
Ｓに応じて前軸（セレクトロー制御）または前軸および
後軸（個々の車輪制御）において形成される。圧力差を
決定するために測定圧力がＧＭＫの場合と同じアルゴリ
ズムであらかじめ処理され，第１のフィルタにおいて可
変傾斜限界を用いて測定ノイズ（ピークおよびＡ／Ｄエ
ラー）による障害が抑えられ，第２のフィルタはＡＢＳ
による圧力変動を平滑化する。後軸におけるセレクトロ
ー原理を用いたＡＢＳの場合，圧力差は前軸においての
み発生しかつその値は次式で与えられ， Δｐ＝Ｐvl，fil−Ｐvr，fil 個別車輪制御の場合は次式の圧力差が得られ，この場合
後軸の両方のブレーキ圧力が追加の入力としてさらに存
在しなければならない。
数の差に対する尺度したがって車両重心垂直軸の周りの
回転モーメントの尺度である。圧力差は使用されるＡＢ
Ｓに応じて前軸（セレクトロー制御）または前軸および
後軸（個々の車輪制御）において形成される。圧力差を
決定するために測定圧力がＧＭＫの場合と同じアルゴリ
ズムであらかじめ処理され，第１のフィルタにおいて可
変傾斜限界を用いて測定ノイズ（ピークおよびＡ／Ｄエ
ラー）による障害が抑えられ，第２のフィルタはＡＢＳ
による圧力変動を平滑化する。後軸におけるセレクトロ
ー原理を用いたＡＢＳの場合，圧力差は前軸においての
み発生しかつその値は次式で与えられ， Δｐ＝Ｐvl，fil−Ｐvr，fil 個別車輪制御の場合は次式の圧力差が得られ，この場合
後軸の両方のブレーキ圧力が追加の入力としてさらに存
在しなければならない。
【００１３】 Δｐ＝Ｐvl，fil＋Ｐhl，fil−Ｐvr，fil−Ｐhr，fil Δｐは図１０においてフィルタリングを含めブロック２
内で求められ，この場合図１０の実施態様においてはセ
レクトロー制御が想定されている。
内で求められ，この場合図１０の実施態様においてはセ
レクトロー制御が想定されている。
【００１４】圧力レベルは種々の状況を区別するための
他の特徴を提供する。摩擦係数が均等に高い場合，直進
走行においてはＡＢＳ制御装置により短時間のみ圧力差
が発生し，一方ブレーキ過程のためにすべての圧力は同
じレベルで変動する。これに対しμスプリットにおいて
は，左車輪と右車輪とでは圧力が著しく異なっている。
前輪の油圧の積から（セレクトローの場合）または前輪
および後輪の対をなす積から（個別車輪制御の場合）圧
力レベルに関する情報が得られる。すべての圧力が大き
い場合，積もまた大きくなる。μスプリットの場合は積
は小さいままである。圧力差が積により補正されると，
均等に高い摩擦係数の場合圧力差は除外され，μスプリ
ットの場合圧力差はほとんど変化しない。センサ精度の
不正確さを排除するために，積に対しさらに定数項が重
ねられる。これにより値ｐtotが得られ，セレクトロー
の場合および個別車輪制御の場合この値だけ圧力差が補
正される。この値はＧＭＫにおける可変むだ領域に対応
する： ｐtot ＝ ｐtot，konst＋（ｐvl，fil・ｐvr，fil）／（２×ｐmax） または ｐtot ＝ ２ｐtot，konst＋（ｐvl，fil・ｐvr，fil＋ ｐhl，filｐhr，fil）／（２×ｐmax） ｐmax ＝ ２５６バール この値は図１０においてブロック３内で形成される。フ
ィルタリングされた圧力から計算された左側と右側との
間の圧力差Δｐはここでさらにむだ領域ｐtotだけ補正
される。領域−ｐtot＜Δｐ＜ｐtotにおいては圧力差は
０にセットされ，正の圧力差の場合にはむだ領域が差引
きされ，負の圧力差の場合には加えられる（図３）。こ
のようにむだ領域だけ補正された圧力差Δｐ（ｔｏｔ）
は均等に高い摩擦係数の場合にはもはや現れず，μスプ
リットの場合これは測定された圧力の差とほぼ一致す
る。
他の特徴を提供する。摩擦係数が均等に高い場合，直進
走行においてはＡＢＳ制御装置により短時間のみ圧力差
が発生し，一方ブレーキ過程のためにすべての圧力は同
じレベルで変動する。これに対しμスプリットにおいて
は，左車輪と右車輪とでは圧力が著しく異なっている。
前輪の油圧の積から（セレクトローの場合）または前輪
および後輪の対をなす積から（個別車輪制御の場合）圧
力レベルに関する情報が得られる。すべての圧力が大き
い場合，積もまた大きくなる。μスプリットの場合は積
は小さいままである。圧力差が積により補正されると，
均等に高い摩擦係数の場合圧力差は除外され，μスプリ
ットの場合圧力差はほとんど変化しない。センサ精度の
不正確さを排除するために，積に対しさらに定数項が重
ねられる。これにより値ｐtotが得られ，セレクトロー
の場合および個別車輪制御の場合この値だけ圧力差が補
正される。この値はＧＭＫにおける可変むだ領域に対応
する： ｐtot ＝ ｐtot，konst＋（ｐvl，fil・ｐvr，fil）／（２×ｐmax） または ｐtot ＝ ２ｐtot，konst＋（ｐvl，fil・ｐvr，fil＋ ｐhl，filｐhr，fil）／（２×ｐmax） ｐmax ＝ ２５６バール この値は図１０においてブロック３内で形成される。フ
ィルタリングされた圧力から計算された左側と右側との
間の圧力差Δｐはここでさらにむだ領域ｐtotだけ補正
される。領域−ｐtot＜Δｐ＜ｐtotにおいては圧力差は
０にセットされ，正の圧力差の場合にはむだ領域が差引
きされ，負の圧力差の場合には加えられる（図３）。こ
のようにむだ領域だけ補正された圧力差Δｐ（ｔｏｔ）
は均等に高い摩擦係数の場合にはもはや現れず，μスプ
リットの場合これは測定された圧力の差とほぼ一致す
る。
【００１５】本来のセンサデータならびに上記の追加の
導入値から種々の特性値が求められ，これらの特性値は
相互に結合されて４つの種々の状況に対して信号を提供
する。
導入値から種々の特性値が求められ，これらの特性値は
相互に結合されて４つの種々の状況に対して信号を提供
する。
【００１６】横方向加速度は状況検出の場合の重要な値
であり，小さい値は直進走行を意味し，大きい値はカー
ブ走行を意味する。フィルタリングされないかじ取角お
よびフィルタリングされたかじ取角から評価された横方
向加速度に基づいて特性値ＫbyおよびＫby，filが計算
され，これらの値は横方向加速度が小さい場合は１をと
り，大きい場合は０をとる。図４がこれを示す。
であり，小さい値は直進走行を意味し，大きい値はカー
ブ走行を意味する。フィルタリングされないかじ取角お
よびフィルタリングされたかじ取角から評価された横方
向加速度に基づいて特性値ＫbyおよびＫby，filが計算
され，これらの値は横方向加速度が小さい場合は１をと
り，大きい場合は０をとる。図４がこれを示す。
【００１７】カーブブレーキ作動の場合ドライバのかじ
取り運動により横方向加速度が部分的に著しく変動し，
この変動が直ちに特性値に現れてくる。この影響を抑え
るために，小さい特性値から値１への上昇は著しく遅延
される（図５においてＫbyに対して示されている）。リ
ニヤにフィルタリングされていない特性値はＫby，nfお
よびＫby，fil，nfを示す。４つの特性値は図１０のブ
ロック４内で得られる。
取り運動により横方向加速度が部分的に著しく変動し，
この変動が直ちに特性値に現れてくる。この影響を抑え
るために，小さい特性値から値１への上昇は著しく遅延
される（図５においてＫbyに対して示されている）。リ
ニヤにフィルタリングされていない特性値はＫby，nfお
よびＫby，fil，nfを示す。４つの特性値は図１０のブ
ロック４内で得られる。
【００１８】圧力差からμスプリットブレーキ作動が検
出されるが，これに対し直進ブレーキ作動に対しては均
等摩擦係数のために圧力差が現れない。したがって，フ
ィルタリングされた入力圧力からむだ領域だけ補正され
た圧力差から，図６に応じて他の特性値ＫΔｐが形成さ
れる。圧力差が小さいときこの特性値は値０をとり，大
きいときはμスプリットを示す値１をとる。これはさら
に，著しい変動を平滑化するための横方向加速度に依存
する特性値の場合と同様に小さい値から大きい値へ上昇
するとききわめて強くフィルタリングされる（ＫΔp，
fil）。Δｐのむだ領域だけの補正およびＫΔp，filの
形成がブロック５内で行われる。
出されるが，これに対し直進ブレーキ作動に対しては均
等摩擦係数のために圧力差が現れない。したがって，フ
ィルタリングされた入力圧力からむだ領域だけ補正され
た圧力差から，図６に応じて他の特性値ＫΔｐが形成さ
れる。圧力差が小さいときこの特性値は値０をとり，大
きいときはμスプリットを示す値１をとる。これはさら
に，著しい変動を平滑化するための横方向加速度に依存
する特性値の場合と同様に小さい値から大きい値へ上昇
するとききわめて強くフィルタリングされる（ＫΔp，
fil）。Δｐのむだ領域だけの補正およびＫΔp，filの
形成がブロック５内で行われる。
【００１９】可変むだ領域ｐtotから導入された特性値
Ｋtotは存在する摩擦係数に対する概略参照値である。
均等に高い摩擦係数の場合むだ領域は大きくかつ特性値
は０であり，低い摩擦係数の場合でかつμスプリットの
場合特性値Ｋtotは１の方向に向かう（図７）。特性値
Ｋtotは図６内で形成される。
Ｋtotは存在する摩擦係数に対する概略参照値である。
均等に高い摩擦係数の場合むだ領域は大きくかつ特性値
は０であり，低い摩擦係数の場合でかつμスプリットの
場合特性値Ｋtotは１の方向に向かう（図７）。特性値
Ｋtotは図６内で形成される。
【００２０】車両のレーン変更の場合評価された横方向
加速度は１回のみの正弦波の形状を有する。上記の導入
された横方向加速度特性値ＫbyおよびＫby，filで小さ
い値から大きい値への上昇が遅延されないところの前記
特性値は横方向加速度と同様に０通過を有する。両方の
特性値のみによっては動的過程は十分には得られない。
特性値Ｋby，nfおよびＫby，fil，nfの遅延が可能な上
昇の場合には，車両が再びある時間経過後直進に戻った
ときに初めて最終値１に到達する。したがって，レーン
変更特性値Ｋspwは横方向加速度特性値から直接決定さ
れない。
加速度は１回のみの正弦波の形状を有する。上記の導入
された横方向加速度特性値ＫbyおよびＫby，filで小さ
い値から大きい値への上昇が遅延されないところの前記
特性値は横方向加速度と同様に０通過を有する。両方の
特性値のみによっては動的過程は十分には得られない。
特性値Ｋby，nfおよびＫby，fil，nfの遅延が可能な上
昇の場合には，車両が再びある時間経過後直進に戻った
ときに初めて最終値１に到達する。したがって，レーン
変更特性値Ｋspwは横方向加速度特性値から直接決定さ
れない。
【００２１】レーン変更における最初のかじ取り反応に
おいてＫbyはきわめて急速に０に低下する。ここで各時
間ステップごとに差１−Ｋbyが加えられると，レーン変
更特性値Ｋspwは急速に値１に到達する。特性値を所定
時間内に確実に減衰させるために，各時間ステップごと
に一定の値ΔＫspwが差し引かれる。さらに値１および
０を超えたりまたは下回ったりしていないかが問い合わ
せられる。ブロック７において次式が計算される。
おいてＫbyはきわめて急速に０に低下する。ここで各時
間ステップごとに差１−Ｋbyが加えられると，レーン変
更特性値Ｋspwは急速に値１に到達する。特性値を所定
時間内に確実に減衰させるために，各時間ステップごと
に一定の値ΔＫspwが差し引かれる。さらに値１および
０を超えたりまたは下回ったりしていないかが問い合わ
せられる。ブロック７において次式が計算される。
【００２２】 Ｋspw（ｋ）＝Ｋspw（ｋ−１）＋（１−Ｋby）−ΔＫspw レーン変更特性値のこの計算の方法において，図８に示
すように横方向加速度の特性値が０点を通過する際にレ
ーン変更特性値は僅かに減少する。レーン変更特性値Ｋ
spw（ｋ）はブロック７内で形成され，この場合あらか
じめ求められた特性値Ｋspw（ｋ−１）はそれぞれメモ
リ７ａ内に中間的に記憶される。
すように横方向加速度の特性値が０点を通過する際にレ
ーン変更特性値は僅かに減少する。レーン変更特性値Ｋ
spw（ｋ）はブロック７内で形成され，この場合あらか
じめ求められた特性値Ｋspw（ｋ−１）はそれぞれメモ
リ７ａ内に中間的に記憶される。
【００２３】ここで上記の特性値は４種類の状況信号を
決定するために結合される。各特性値は個々の状況に対
してのみ関係する特定の意味を有するので，個々の信号
は異なる構成を有し，この場合種々の特性値が種々の組
合せで結合される。
決定するために結合される。各特性値は個々の状況に対
してのみ関係する特定の意味を有するので，個々の信号
は異なる構成を有し，この場合種々の特性値が種々の組
合せで結合される。
【００２４】μスプリットブレーキ作動の場合，ブレー
キヨーモーメントが十分に補償されたときはレーンを保
持するためのドライバのかじ取り操作はほとんど不要で
あり，横方向加速度は小さＨ（＝Ｋby≒１）および（Ｋ
by，fil≒１）である。著しく異なるブレーキ圧力によ
りむだ領域は小さく（＝Ｋtot≒１）また圧力差は大き
い（＝ＫΔp，fil≒１）。ヨーモーメントはブレーキ作
動中にのみ現れるので，最後にはブレーキランプスイッ
チＫblsも使用される（Ｋbls＝０ブレーキ作動なし，Ｋ
bls＝１ブレーキ作動）。ブレーキランプスイッチ信号
が存在しない場合，それは測定された圧力から簡単に導
入することができる。次式が成立する： ＫSplit＝Ｋby×Ｋby，fil×Ｋtot×ＫΔp，fil×Ｋbls この値はブロック８で形成される。
キヨーモーメントが十分に補償されたときはレーンを保
持するためのドライバのかじ取り操作はほとんど不要で
あり，横方向加速度は小さＨ（＝Ｋby≒１）および（Ｋ
by，fil≒１）である。著しく異なるブレーキ圧力によ
りむだ領域は小さく（＝Ｋtot≒１）また圧力差は大き
い（＝ＫΔp，fil≒１）。ヨーモーメントはブレーキ作
動中にのみ現れるので，最後にはブレーキランプスイッ
チＫblsも使用される（Ｋbls＝０ブレーキ作動なし，Ｋ
bls＝１ブレーキ作動）。ブレーキランプスイッチ信号
が存在しない場合，それは測定された圧力から簡単に導
入することができる。次式が成立する： ＫSplit＝Ｋby×Ｋby，fil×Ｋtot×ＫΔp，fil×Ｋbls この値はブロック８で形成される。
【００２５】カーブブレーキ作動としては，ブレーキの
開始時に高い横方向加速度をもって既に長時間車両が走
行している状況が示される。この場合強くフィルタリン
グされたかじ取角から評価された横方向加速度は高い値
に到達している（＝Ｋby，fi l，nf≒０）。レーン変更
のように僅か短い時間のかじ取り運動の場合，Ｋby，f
il，nf≒１となる。次式が成立する： ＫKurve＝（１−Ｋby，fil，nf） この信号はブロック９で形成される。
開始時に高い横方向加速度をもって既に長時間車両が走
行している状況が示される。この場合強くフィルタリン
グされたかじ取角から評価された横方向加速度は高い値
に到達している（＝Ｋby，fi l，nf≒０）。レーン変更
のように僅か短い時間のかじ取り運動の場合，Ｋby，f
il，nf≒１となる。次式が成立する： ＫKurve＝（１−Ｋby，fil，nf） この信号はブロック９で形成される。
【００２６】上記のように，特定のレーン変更特性値が
計算される。レーン変更信号のためには，ここでは特性
値Ｋby，fil，nfのみが利用される。カーブブレーキ作
動においてはレーン保持のために部分的に強くかじ取り
を行わなければならず，したがってＫbyは部分的に再び
値１をとりかつレーン変更特性値がそれに応答する。こ
の応答をここで抑えるために，さらに特性値
Ｋby，fil，nfが考慮される。これは０から１への遅延
された上昇によりその値をゆっくり変化するので，レー
ン変更特性値はカーブにおいてかじ取り修正の場合に効
果を示さない。ブロック１０において次の値も形成され
る： ＫSpurwechsel＝Ｋspw×Ｋby，fil，nf 直進信号ＫGeradeはまずμスプリットブレーキ作動から
区別する働きをする。項（１−ＫΔp，fil）は，直進お
よびμスプリットが同時に検出されないことを保証す
る。横方向加速度特性値はカーブ走行およびレーン変更
を確実に分離する。したがってブロック１１において次
の値が形成される。
計算される。レーン変更信号のためには，ここでは特性
値Ｋby，fil，nfのみが利用される。カーブブレーキ作
動においてはレーン保持のために部分的に強くかじ取り
を行わなければならず，したがってＫbyは部分的に再び
値１をとりかつレーン変更特性値がそれに応答する。こ
の応答をここで抑えるために，さらに特性値
Ｋby，fil，nfが考慮される。これは０から１への遅延
された上昇によりその値をゆっくり変化するので，レー
ン変更特性値はカーブにおいてかじ取り修正の場合に効
果を示さない。ブロック１０において次の値も形成され
る： ＫSpurwechsel＝Ｋspw×Ｋby，fil，nf 直進信号ＫGeradeはまずμスプリットブレーキ作動から
区別する働きをする。項（１−ＫΔp，fil）は，直進お
よびμスプリットが同時に検出されないことを保証す
る。横方向加速度特性値はカーブ走行およびレーン変更
を確実に分離する。したがってブロック１１において次
の値が形成される。
【００２７】 ＫGerade＝Ｋby，nf×Ｋby，fil，nf×（１−ＫΔp，fil） ブロック８ないし１１のうちの１つの出力に大きな信号
が存在しかつその他のブロックの出力に小さな信号が存
在した場合，これは大きな出力信号の状況が存在するこ
とを意味する。
が存在しかつその他のブロックの出力に小さな信号が存
在した場合，これは大きな出力信号の状況が存在するこ
とを意味する。
【００２８】実験において，ブレーキ過程の終わりにお
いて速度が小さくなったとき（約４０ｋｍ／ｈ以下）状
況信号がもはや表現的に有効ではないことがわかった。
したがってこの領域においては図９に示す特性曲線に応
じて速度に依存する係数Ｋvxが計算され，信号にこの値
が乗ぜられた。これは個々の信号の重み付けと共に組み
合わされる。この重み付けは，大きな値が小さな値より
より強く評価されるように考慮している。このために信
号は合計されかつ最後に個々の信号がこの合計値により
割算される。
いて速度が小さくなったとき（約４０ｋｍ／ｈ以下）状
況信号がもはや表現的に有効ではないことがわかった。
したがってこの領域においては図９に示す特性曲線に応
じて速度に依存する係数Ｋvxが計算され，信号にこの値
が乗ぜられた。これは個々の信号の重み付けと共に組み
合わされる。この重み付けは，大きな値が小さな値より
より強く評価されるように考慮している。このために信
号は合計されかつ最後に個々の信号がこの合計値により
割算される。
【００２９】 スプリット ＝ Ｋsumme×ＫSplit カーブ ＝ Ｋsumme×ＫKurve レーン変更 ＝ Ｋsumme×ＫSpurwechsel 直進 ＝ Ｋsumme×ＫGerade ここで Ｋsumme ＝ Ｋvx／（ＫSplit＋ＫKurve＋Ｋ
Spurwechsel＋ＫGerade） Ｋvxはブロック１２内で形成されかつここで乗算および
除算も行われる。
Spurwechsel＋ＫGerade） Ｋvxはブロック１２内で形成されかつここで乗算および
除算も行われる。
【００３０】識別すべき最も重要な状況はμスプリット
ブレーキ作動である。ここではブレーキヨーモーメント
の補償のためにできるだけ急速に制御装置の作動が必要
である。テスト走行がＧＭＫのある場合およびない場合
について行われた。ＧＭＫがある場合スプリット信号は
一義的であり，最初に圧力差が発生した場合直進信号か
らスプリット信号への切換えが行われた（図１１）。Ｇ
ＭＫがない場合にはやや様子は異なってくる。ドライバ
はヨーモーメントを補償するためにかなり強くかじ取り
を行わなければならず，このために横方向加速度特性値
が１以下の値に低下し，このときμスプリット信号およ
びレーン変更信号が同時に発生する（図１２）。しかし
ながら，これは最初の圧力差の約０．５秒後に初めて現
れる。この時点までは対応する制御装置の作動によりヨ
ーモーメントは既に補償され，したがってドライバはも
はや修正動作をする必要はなくかつ横方向加速度は評価
されない。評価される代わりに測定された横方向加速度
を用いて計算された場合には，横方向加速度特性値は値
１のままである。この場合状況μスプリットブレーキ作
動は全ブレーキ作動にわたり一義的に検出される。きわ
めて強くフィルタリングされた前輪かじ取角から評価さ
れた横方向加速度をシミュレートするために，測定され
た横方向加速度が前輪かじ取角と同様にフィルタリング
される（長時間にわたる浮動平均値形成）。
ブレーキ作動である。ここではブレーキヨーモーメント
の補償のためにできるだけ急速に制御装置の作動が必要
である。テスト走行がＧＭＫのある場合およびない場合
について行われた。ＧＭＫがある場合スプリット信号は
一義的であり，最初に圧力差が発生した場合直進信号か
らスプリット信号への切換えが行われた（図１１）。Ｇ
ＭＫがない場合にはやや様子は異なってくる。ドライバ
はヨーモーメントを補償するためにかなり強くかじ取り
を行わなければならず，このために横方向加速度特性値
が１以下の値に低下し，このときμスプリット信号およ
びレーン変更信号が同時に発生する（図１２）。しかし
ながら，これは最初の圧力差の約０．５秒後に初めて現
れる。この時点までは対応する制御装置の作動によりヨ
ーモーメントは既に補償され，したがってドライバはも
はや修正動作をする必要はなくかつ横方向加速度は評価
されない。評価される代わりに測定された横方向加速度
を用いて計算された場合には，横方向加速度特性値は値
１のままである。この場合状況μスプリットブレーキ作
動は全ブレーキ作動にわたり一義的に検出される。きわ
めて強くフィルタリングされた前輪かじ取角から評価さ
れた横方向加速度をシミュレートするために，測定され
た横方向加速度が前輪かじ取角と同様にフィルタリング
される（長時間にわたる浮動平均値形成）。
【００３１】同様にカーブブレーキ作動も他の挙動から
よく区別可能である。横方向加速度特性値は値０を有し
ているので，カーブ信号が現れるまではすべての信号は
消えている（図１３）。ブレーキ過程の終わりごろカー
ブ信号のほかに部分的に他の信号も発生する。しかしな
がらこの時点で横方向加速度は小さくなるので，曖昧さ
があってもそれほど意味をもたなくなる。
よく区別可能である。横方向加速度特性値は値０を有し
ているので，カーブ信号が現れるまではすべての信号は
消えている（図１３）。ブレーキ過程の終わりごろカー
ブ信号のほかに部分的に他の信号も発生する。しかしな
がらこの時点で横方向加速度は小さくなるので，曖昧さ
があってもそれほど意味をもたなくなる。
【００３２】第２のレーンに進入するためにかじ取角を
とるまでは直進走行とレーン変更は同一である。かじ取
り後初めて高い横方向加速度が評価されかつレーン変更
を直進走行から区別することが可能である（図１４）。
速度が低下してレーン変更信号と直進信号とがその働き
を交換し，他の２つの状況は全体運動の間意味をもたな
くなる。
とるまでは直進走行とレーン変更は同一である。かじ取
り後初めて高い横方向加速度が評価されかつレーン変更
を直進走行から区別することが可能である（図１４）。
速度が低下してレーン変更信号と直進信号とがその働き
を交換し，他の２つの状況は全体運動の間意味をもたな
くなる。
【００３３】直進ブレーキ作動は一義的に検出可能であ
る（図１５）。横方向加速度および圧力差もなく他の信
号も発生することはない。
る（図１５）。横方向加速度および圧力差もなく他の信
号も発生することはない。
【００３４】上記のテストは高い摩擦係数を有する均等
な走行路上でμスプリットが現れるまで行われた。
な走行路上でμスプリットが現れるまで行われた。
【図１】横方向加速度に対する特性速度の線図である。
【図２】横方向加速度に対する車両運動の線図である。
【図３】圧力差に対するむだ領域補正圧力差の線図であ
る。
る。
【図４】横方向加速度に対するその特性値の線図であ
る。
る。
【図５】時間に対する横方向加速度の特性値の線図であ
る。
る。
【図６】補正圧力差に対するその特性値の線図である。
【図７】むだ領域に対するその特性値の線図である。
【図８】時間に対する横方向加速度特性値およびレーン
変更特性値の線図である。
変更特性値の線図である。
【図９】車両速度に対する速度依存係数の線図である。
【図１０】本発明による車両状況の検出方法のブロック
線図である。
線図である。
【図１１】ＧＭＫを有するμスプリットブレーキ作動の
結果線図。
結果線図。
【図１２】ＧＭＫを有しないμスプリットブレーキ作動
の結果線図である。
の結果線図である。
【図１３】カーブブレーキ作動の結果線図。
【図１４】レーン変更ブレーキ作動の結果線図である。
【図１５】直進ブレーキ作動の結果線図である。
１ 横方向加速度ｂyの計算ブロック ２ 圧力差Δｐの計算ブロック ３ Δｐの補正値ｐtotの計算ブロック ４ 横方向速度の４つの特性値Ｋbyの計算ブロック ５ 差圧のむだ領域補正およびＫΔp，filの計算ブロッ
ク ６ むだ領域特性値Ｋtotの計算ブロック ７ レーン変更特性値Ｋspw（ｋ）の計算ブロック ８ μスプリットブレーキ作動特性値ＫSplitの計算ブ
ロック ９ カーブブレーキ作動特性値ＫKurveの計算ブロック １０ レーン変更特性値ＫSpurwechselの計算ブロック １１ 直進走行ブレーキ作動特性値ＫGeradeの計算ブロ
ック １２ 縦方向速度に依存する係数ＫvxおよびＫsummeの
計算ブロック ｂy 横方向加速度 Ｋby 横方向加速度に依存する特性値 Ｋby,fil フィルタリングされた横方向加速度に依存す
る特性値 ＫGerade 直進走行ブレーキ作動を示す特性値 ＫKurve カーブブレーキ作動を示す特性値 Ｋspw レーン変更特性値 ＫSpurwechsel レーン変更を示す特性値 Ｋsumme 係数 Ｋtot ｐtotから導入される特性値 Ｋvx 縦方向速度に依存する特性値 Ｋμ，split μスプリットブレーキ作動を示す特性値 ＫΔp 前車輪の圧力差に依存する特性値 ＫΔp,fil フィルタリングされた圧力差に依存する特
性値 ｌ0 車距 ｐvl 左前輪のブレーキ圧力 ｐvr 右前輪のブレーキ圧力 ｐhl 左後輪のブレーキ圧力 ｐhr 右後輪のブレーキ圧力 ｐtot 圧力差の補正値（むだ領域） ｖoh 横方向加速度に依存する特性速度 ｖx 縦方向速度 δv 前軸のかじ取角 ΔＫspw レーン変更を示す特性値に関する定数 Δｐ 圧力差
ク ６ むだ領域特性値Ｋtotの計算ブロック ７ レーン変更特性値Ｋspw（ｋ）の計算ブロック ８ μスプリットブレーキ作動特性値ＫSplitの計算ブ
ロック ９ カーブブレーキ作動特性値ＫKurveの計算ブロック １０ レーン変更特性値ＫSpurwechselの計算ブロック １１ 直進走行ブレーキ作動特性値ＫGeradeの計算ブロ
ック １２ 縦方向速度に依存する係数ＫvxおよびＫsummeの
計算ブロック ｂy 横方向加速度 Ｋby 横方向加速度に依存する特性値 Ｋby,fil フィルタリングされた横方向加速度に依存す
る特性値 ＫGerade 直進走行ブレーキ作動を示す特性値 ＫKurve カーブブレーキ作動を示す特性値 Ｋspw レーン変更特性値 ＫSpurwechsel レーン変更を示す特性値 Ｋsumme 係数 Ｋtot ｐtotから導入される特性値 Ｋvx 縦方向速度に依存する特性値 Ｋμ，split μスプリットブレーキ作動を示す特性値 ＫΔp 前車輪の圧力差に依存する特性値 ＫΔp,fil フィルタリングされた圧力差に依存する特
性値 ｌ0 車距 ｐvl 左前輪のブレーキ圧力 ｐvr 右前輪のブレーキ圧力 ｐhl 左後輪のブレーキ圧力 ｐhr 右後輪のブレーキ圧力 ｐtot 圧力差の補正値（むだ領域） ｖoh 横方向加速度に依存する特性速度 ｖx 縦方向速度 δv 前軸のかじ取角 ΔＫspw レーン変更を示す特性値に関する定数 Δｐ 圧力差
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 チ−ツアン・カオ ドイツ連邦共和国 7015 コーンタール, トゥビツァー・シュトラーセ 35 (72)発明者 ロルフ−ヘルマン・メルゲンターラー ドイツ連邦共和国 7250 レオンベルク ６，フォンタネシュトラーセ ２ (72)発明者 ウルリヒ・ベルツナー ドイツ連邦共和国 7141 シュヴィーベル ディンゲン，ハイムヴェルクヴェーク ６
Claims (15)
- 【請求項１】 後軸セレクトロー運転を行うＡＢＳを備
えた車両にブレーキがかけられたときその車両がとる状
況を検出しかつこの状況を識別する信号を発生する方法
において：横方向加速度ｂy，前軸のかじ取角δvおよび
前軸のブレーキ圧力ｐvlおよびｐvrが決定されること
と；横方向加速度に依存する特性値Ｋbyおよび対応する
フィルタリングされた特性値Ｋby，filが求められ，こ
こで特性値Ｋby，filは横方向加速度が小さいときは１
でありまた横方向加速度が大きくなるに従って０に減少
し以後０のままであることと；両方の前車輪の圧力差Δ
ｐ＝（ｐvl−ｐvr）に依存する特性値ＫΔpが求めら
れ，ここで特性値ＫΔpは圧力差Δｐが小さいときは小
さくまた圧力差Δｐが大きくなるに従って１に増大し以
後１のままであることと；レーン変更を指示する特性値
Ｋspwが関係式 Ｋspw（ｋ）＝Ｋspw（ｋ−１）＋（１−Ｋby）−ΔＫspw により求められ，ここでΔＫspwは定数であることと；
および前輪における摩擦係数が著しく異なるときのブレ
ーキ作動（Ｋμ，split）， カーブにおけるブレーキ作動（ＫKurve），レーン変更
（ＫSpurwechsel）または直進走行におけるブレーキ作
動（ＫGerade）がそれぞれ，値Ｋμ，split，ＫKur ve，
ＫSpurwechselまたはＫGeradeの１つが少なくともほぼ
１に近くまた他の値がほぼ０に近いときに検出され，こ
こでこれらの値に対して次の関係式が成立することと； Ｋμ，split ＝ Ｋby×Ｋby，fil×ＫΔp ＫKurve ＝ （１−Ｋby，fil） ＫSpurwechsel ＝ ＫSpw×Ｋby，fil ＫGerade ＝ Ｋby×Ｋby，fil（１−ＫΔp） を特徴とする車両状況の検出およびその状況の識別信号
の発生方法。 - 【請求項２】 個々の車両制御を行うＡＢＳを備えた車
両にブレーキがかけられたときその車両がとる状況を検
出しかつこの状況を識別する信号を発生する方法におい
て：横方向加速度ｂy，前軸のかじ取角δvおよびすべて
の車輪ブレーキ圧力Ｐvl，Ｐvr，ＰhlおよびＰhrが決定
されることと；横方向加速度に依存する特性値Ｋbyおよ
び対応するフィルタリングされた特性値Ｋby，filが求
められ，ここで特性値Ｋby，filは横方向加速度が小さ
いときは１でありまた横方向加速度が大きくなるに従っ
て０に減少し以後０のままであることと；車輪の圧力差
Δｐ＝（Ｐvl＋Ｐhl）−（Ｐvr＋Ｐhr）に依存する特性
値ＫΔpが求められ，ここで特性値ＫΔpは圧力差Δｐが
小さいときは小さくまた圧力差Δｐが大きくなるに従っ
て１に増大し以後１のままであることと；レーン変更を
指示する特性値Ｋspwが関係式 Ｋspw（Ｋ）＝Ｋspw（Ｋ−１）＋（１−Ｋby）−ΔＫspw により求められ，ここでΔＫspwは定数であることと；
および前輪における摩擦係数が著しく異なるときのブレ
ーキ作動（Ｋμ，split）， カーブにおけるブレーキ作動（ＫKurve），レーン変更
（ＫSpurwechsel）または直進走行におけるブレーキ作
動（ＫGerade）がそれぞれ，値Ｋμ，split，ＫKur ve，
ＫSpurwechselまたはＫGeradeの１つが少なくともほぼ
１に近くまた他の値がほぼ０に近いときに検出され，こ
こでこれらの値に対して次の関係式が成立することと； Ｋμ，split ＝ Ｋby×Ｋbyfil×ＫΔp ＫKurve ＝ （１−Ｋbyfil） ＫSpurwechsel ＝ ＫSpw×Ｋbyfil ＫGerade ＝ Ｋby×Ｋbyfil（１−ＫΔp） を特徴とする車両状況の検出およびその状況の識別信号
の発生方法。 - 【請求項３】 横方向加速度が測定されることを特徴と
する請求項１または２の方法。 - 【請求項４】 横方向加速度が評価されることを特徴と
する請求項１または２の方法。 - 【請求項５】 横方向加速度が車両加速度およびかじ取
角δvから評価されることを特徴とする請求項４の方
法。 - 【請求項６】 横方向加速度が次の関係式 により評価され，ここでｖxは縦方向速度，ｌ0は車距，
ｖchは横方向加速度に依存する特性速度であることを特
徴とする請求項５の方法。 - 【請求項７】 フィルタリングされた横方向加速度がフ
ィルタリングされた前軸かじ取角により得られることを
特徴とする請求項４ないし６のいずれかの方法。 - 【請求項８】 ブレーキ圧力が測定されることを特徴と
する請求項１ないし７のいずれかの方法。 - 【請求項９】 ブレーキ圧力が弁応答時間および供給圧
力から評価されることを特徴とする請求項１ないし７の
いずれかの方法。 - 【請求項１０】 Δｐの形成のためにフィルタリングさ
れたブレーキ圧力信号が使用されることを特徴とする請
求項１ないし９のいずれかの方法。 - 【請求項１１】 特性値ＫΔpがフィルタリングされた
特性値ＫΔp,filに等しいことを特徴とする請求項１０
の方法。 - 【請求項１２】 Ｋμ，split内の特性値ＫΔpがＫΔp
×ＫtotまたはＫΔp,fil×Ｋtotに等しく，ここでＫtot
は係数であり，係数Ｋtotはｐtotが小さいときは１であ
りまたｐtotが大きくなるに従って０をとり，ここでｐ
totは定数と，前輪油圧の積を２ｐmaxで除したものとの
和または定数と，車軸油圧の積の和を２ｐmaxで除した
ものとの和により与えられることを特徴とする請求項１
ないし１１のいずれかの方法。 - 【請求項１３】 ＫKurve，ＫSpurwechselおよびＫ
Gerade内のＫby，filがＫby，nfに等しく，ここでこれ
らの特性値において特性値の大きな値への上昇が遅延さ
れることを特徴とする請求項１ないし１２のいずれかの
方法。 - 【請求項１４】 ＫGerade内の特性値ＫbyがＫby，nfに
等しく，ここでこの特性値において特性値の大きな値へ
の上昇が遅延されることを特徴とする請求項１３の方
法。 - 【請求項１５】 値Ｋμ，split，ＫKurve，Ｋ
SpurwechselおよびＫGeradeに係数Ｋsumが乗ぜられ，こ
こでＫsum＝Ｋvx／（Ｋμ，split＋ＫKurve＋ＫSpur
wechsel＋ＫGerade）でありまたＫvxは係数であり，Ｋ
vxは車両速度が小さいときは０でありまた車両速度が高
くなると１に増大し以後１のままであることを特徴とす
る請求項１ないし１４のいずれかの方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19924222958 DE4222958B4 (de) | 1992-07-13 | 1992-07-13 | Verfahren zum Erkennen einer Fahrzeugsituation |
| DE4222958:8 | 1992-07-13 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06156242A true JPH06156242A (ja) | 1994-06-03 |
Family
ID=6463062
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17300593A Pending JPH06156242A (ja) | 1992-07-13 | 1993-07-13 | 車両状況の検出およびその状況の識別信号の発生方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06156242A (ja) |
| DE (1) | DE4222958B4 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007030770A (ja) * | 2005-07-28 | 2007-02-08 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
Families Citing this family (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US5735584A (en) * | 1994-11-25 | 1998-04-07 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for driving stability control with control via pressure gradients |
| US5701248A (en) | 1994-11-25 | 1997-12-23 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for controlling the driving stability with the king pin inclination difference as the controlled variable |
| US5671143A (en) * | 1994-11-25 | 1997-09-23 | Itt Automotive Europe Gmbh | Driving stability controller with coefficient of friction dependent limitation of the reference yaw rate |
| US5774821A (en) | 1994-11-25 | 1998-06-30 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control |
| DE19515050A1 (de) * | 1994-11-25 | 1996-05-30 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Fahrstabilitätsregelschaltung mit Steuerung über Druckgradienten |
| US5694321A (en) | 1994-11-25 | 1997-12-02 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for integrated driving stability control |
| US5742507A (en) | 1994-11-25 | 1998-04-21 | Itt Automotive Europe Gmbh | Driving stability control circuit with speed-dependent change of the vehicle model |
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| DE4446582B4 (de) * | 1994-12-24 | 2005-11-17 | Robert Bosch Gmbh | Fahrdynamikregelsystem |
| DE4446534B4 (de) * | 1994-12-24 | 2004-06-17 | Robert Bosch Gmbh | Fahrdynamikregelsystem |
| DE19648909A1 (de) * | 1996-11-26 | 1998-05-28 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren und Vorrichtung zur Verbesserung des Regelverhaltens einer blockiergeschützten Bremsanlage |
| DE19732998A1 (de) | 1997-07-31 | 1999-02-04 | Itt Mfg Enterprises Inc | Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Bremssituation |
| EP1040034B1 (de) * | 1997-12-20 | 2005-06-29 | Continental Teves AG & Co. oHG | Verfahren und vorrichtung zur verbesserung der fahreigenschaft eines fahrzeugs bei gebremster kurvenfahrt |
| JP3715105B2 (ja) * | 1998-06-11 | 2005-11-09 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制動制御装置 |
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