JPH06156292A - 油圧制御弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 回転式の油圧制御弁において、バルブボディ
ーとバルブスプールとの嵌合周上に並ぶ絞り部を作動油
が通流する際に生じるキャビテーションを抑制し、流動
音の低減を図る。 【構成】 バルブボディー１の油溝４と、バルブスプー
ル２の油溝５とを、両者の嵌合周上に千鳥配置し、バル
ブボディー１とバルブスプール２との相対角変位に応じ
て絞り面積を変える絞り部６，６…を夫々の油溝４，５
間に構成する。各絞り部６を臨むバルブボディー１側の
油溝４及びバルブボディー２側の油溝５の側縁の内、前
記絞り部６を通流する油の流れ込み側となる油溝４又は
油溝５の側縁に、面取り部７又は面取り部８を形成し、
バルブボディー１及びバルブスプール２の一方から他方
に各絞り部６，６…を経て生じる流れが、共に緩やかな
拡大流れとなるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、バルブボディーとバル
ブスプールとの同軸上での相対角変位により油圧の制御
動作をなす回転式の油圧制御弁に関し、特に、油圧式の
動力舵取装置において、操舵補助用のパワーシリンダへ
の送給油圧を舵輪操作に応じて制御すべく用いられる油
圧制御弁に関する。

【０００２】

【従来の技術】油圧式の動力舵取装置は、舵取機構中に
配した複動式の油圧シリンダ（パワーシリンダ）が発生
する油圧力により舵取りを補助し、舵輪（ステアリング
ホィール）の操作に要する労力負担を軽減して、快適な
操舵感覚を得ようとするものであり、前記パワーシリン
ダの両シリンダ室（送油先）と、エンジンにて駆動され
る油圧ポンプ（油圧源）及び作動油を収納する油タンク
（排油先）との間に、舵輪に加わる操舵トルクの方向及
び大きさに応じて油圧の給排制御を行う油圧制御弁を介
装してなる。

【０００３】前記油圧制御弁としては、一般的に、舵輪
の回転を直接的に利用する回転式の油圧制御弁が用いら
れている。これは、舵輪に連なる入力軸と舵取機構に連
なる出力軸とをトーションバーを介して同軸的に連結
し、一方の連結端に係合された筒形のバルブボディーの
内側に、他方の連結端に一体的に形成したバルブスプー
ルを、同軸上での相対回転自在に嵌め合わせてなり、舵
輪に操舵トルクが加えられたとき、前記トーションバー
の捩れに伴ってバルブボディーとバルブスプールとの間
に相対角変位を生ぜしめる構成となっている。

【０００４】バルブボディーとバルブスプールとの嵌合
周上（前者の内周と後者の外周）には、軸長方向に適宜
の長さを有する各複数の油溝が周方向に等配をなして形
成してある。バルブボディーとバルブスプールとは、夫
々の油溝が周方向に千鳥配置され、両側に相隣するもの
同士が等面積の連通部を介して連通するように位置決め
されており、油圧源及び排油先に夫々接続された給油室
及び排油室と、給油室の両側にて排油室との間に夫々位
置し、送油先となるパワーシリンダの両シリンダ室に各
別に接続された一対の送油室とを形成している。

【０００５】以上の構成により、各油溝間の連通部が前
記相対角変位に応じて面積を変える絞り部として機能
し、これらの絞り面積の変化により前記送油先への送給
油圧が制御される。即ち、前記相対角変位が生じていな
い場合、油圧源から給油室に供給される油圧は、該給油
室両側の等面積の絞り部を経て両側の送油室に均等に振
り分けられ、パワーシリンダに送給されることなく各送
油室の他側の絞り部を経て排油室に導入され、該排油室
に接続された油タンクに還流する。このとき前記パワー
シリンダは何らの力も発生しない。

【０００６】これに対し、舵輪に操舵トルクが加わり、
バルブボディーとバルブスプールとの間に相対角変位が
生じた場合、給油室両側の絞り部の内、一方の絞り面積
が増加し他方の絞り面積が減少する結果、給油室への供
給油圧は、一側（絞り面積が増した側）の絞り部を経て
一方の送油室に主として導入されるようになり、該送油
室と他方の送油室との間、及びこれら夫々に接続された
パワーシリンダの両シリンダ室間に圧力差が生じ、該パ
ワーシリンダは、この圧力差に相当する油圧力（操舵補
助力）を発生する。

【０００７】そして、このとき生じる圧力差は、他側
（絞り面積を減じた側）の絞り部での絞り面積の減少程
度に依存し、この減少程度は前記相対角変位の大きさ、
即ち、舵輪に加わる操舵トルクの大きさに対応する。従
って、前記パワーシリンダが発生する操舵補助力は、舵
輪に加わる操舵トルクに対応する向きと大きさとを有す
ることになり、舵取りを補助することができる。なお、
パワーシリンダの動作に伴って他方のシリンダ室から押
出される油は、油圧制御弁の他方の送油室に還流し、該
送油室の一側にて絞り面積を増した絞り部を経て相隣す
る排油室に導入され、該排油室に接続された油タンクに
排出される。

【０００８】さて、以上の如く構成された動力舵取装置
においては、舵輪に加えられる操舵トルクの作用に伴う
トーションバーの捩れに応じて油圧制御弁のバルブボデ
ィーとバルブスプールとの間に相対角変位が生じ、この
相対角変位に応じて両者の嵌合周上に並ぶ絞り部の絞り
面積が変化して、この変化に応じてパワーシリンダへの
送給油圧が制御されることから、パワーシリンダが発生
する操舵補助力と舵輪に加えられる操舵トルクとの間に
は、本来比例的な関係が成立する。

【０００９】ところが、動力舵取装置における操舵補助
力の望ましい増加特性は、操舵トルクが小さい範囲では
漸増状態にあり、所定の限界を超えると共に急増する特
性であり、このような特性を得るための一手段として、
従来から、前記絞り部を臨むバルブボディー側又はバル
ブスプール側の油溝の側縁に面取りを施し、前記相対角
変位に対して絞り面積が緩やかに変化する範囲を設けた
油圧制御弁が実用化されている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】さて、以上の如き油圧
制御弁における作動油の流れは、主として絞り面積を増
した側の絞り部において生じるが、一部の流れは、絞り
面積を減じた側の絞り部においても生じる。この流れ
は、特に、舵輪が大きく操作された場合に耳障りな流動
音を伴い、この流動音の伝播により車室内部の静粛性を
阻害する難点を招来することから、動力舵取装置用の油
圧制御弁においては、前記流動音の低減が重要な課題と
なっている。

【００１１】油圧制御弁における流動音の発生要因につ
いては、従来から種々の検討がなされ、小面積の絞り部
を通流する際の急激な減圧に伴って発生する作動油のキ
ャビテーションであることが知られており、「トヨタ技
術，41−１，Ｐ36（1991）」においては、絞り部近傍で
の流れの数値解析により、また「油圧と空気圧，23−
２，Ｐ42（1992）」においては、絞り部近傍のモデルを
用いた流れの可視化手法により、流動音の主因となるキ
ャビテーションの発生メカニズムを調べる試みがなされ
ている。

【００１２】図４は、キャビテーションの発生メカニズ
ムの説明図である。図中４は、バルブボディー１に形成
された油溝、５は、バルブスプール２に形成された油溝
である。バルブボディー１及びバルブスプール２は、共
に円筒形をなし、同軸上での相対回転自在に嵌合されて
いるが、図４は、これらを直線上に展開した図となって
いる。

【００１３】図４（ａ）に示す如く、前記油溝４，５
は、バルブボディー１とバルブスプール２との間に相対
角変位が生じていない場合、夫々の幅方向両側の等面積
の絞り部６，６を介して相互に連通しており、これらの
絞り部６，６を臨むバルブスプール２側の油溝５の両側
縁には、前述した操舵補助力の増加特性を得るべく、本
来の角部から所定の周方向幅Ｌを有する面取り部50，50
が形成されている。

【００１４】図４（ｂ）は、バルブボディー１とバルブ
スプール２との間の相対角変位により絞り部６，６に面
積変化が生じた状態を示している。このとき、絞り面積
を減じた側（図の左側）の絞り部６においては、バルブ
ボディー１側の油溝４からバルブスプール２側の油溝５
に向かう流れ（図中にＡとして示す）と、逆に油溝５か
ら油溝４に向かう流れ（図中にＢとして示す）とのいず
れか一方が生じるが、キャビテーションの発生が顕著で
あるのは後者、即ち、バルブスプール２側からバルブボ
ディー１側に向かう流れにおいてである。

【００１５】これは、前述した２つの文献に開示されて
いる如く、絞り部６の最小面積を通過した後における拡
流態様の相違に起因する。即ち、前者の流れは、面取り
部50とバルブボディー１の内周面とがなす角度（＝
α₁ ）により拡流するのに対し、後者の流れは、初期の
極めて狭い範囲において、面取り部50とバルブボディー
１側の油溝４の側壁とがなす角度（＝α₂ ）により拡流
した後、バルブスプール２の外周面と油溝４の側壁とが
なす角度（≒90°）により拡流することになり、図から
明らかな如く、α₁ ＜α₂ ＜90°である一方、拡大流れ
においては、流れ方向の圧力勾配が拡大角の増加に伴っ
て大きくなり、キャビテーションを誘発するためであ
る。

【００１６】なお、前述した「トヨタ技術，41−１，Ｐ
36（1991）」及び「油圧と空気圧，23−２，Ｐ42（199
2）」においては、面取り部50の傾斜角度α₁ 及び幅Ｌ
を種々に変え、これらがキャビテーションの発生に及ぼ
す影響を調べているが、これらの各値は、操舵補助力の
増加特性を適正化すべく決定されるものであり、むやみ
に変更することはできない。また、「トヨタ技術，41−
１，Ｐ36（1991）」においては、流入側となるバルブボ
ディー１の油溝４を深くすることが、キャビテーション
の抑制、及びこれに伴う流動音の低減対策として有効で
あることが開示されているが、この対策による効果は小
さく、また油溝４の深さの増大はバルブボディー１の大
型化を招来し、望ましい対策ではない。

【００１７】本発明は斯かる事情に鑑みてなされたもの
であり、絞り部を臨む油溝の側縁における面取り部の本
来の目的である操舵補助力の増加特性を損なうことな
く、絞り部における両方向の作動油の通流に伴うキャビ
テーションの発生を有効に抑制でき、流動音の大幅な低
減を図れる油圧制御弁を提供することを目的とする。

【００１８】

【課題を解決するための手段】本発明に係る油圧制御弁
は、筒形をなすバルブボディーの内側に同軸上での相対
角変位可能にバルブスプールを嵌め合わせ、両者の嵌合
周上に形成された各複数の油溝を千鳥配置して、周方向
に相隣する油溝間に前記相対角変位に応じて絞り面積を
変える絞り部を構成してなる油圧制御弁において、前記
各絞り部を臨む両側の油溝の内、夫々における油の流れ
込み側となる油溝の側縁に面取り部を具備することを特
徴とする。

【００１９】

【作用】本発明においては、油の流れ込み側となる油溝
の側縁に形成された面取り部の作用により、バルブボデ
ィー及びバルブスプールの一方から他方への拡大流れが
流れ方向の如何に拘わらず常に良好な条件下にて生じる
ようになり、拡流に伴うキャビテーションの発生を抑制
し、これに起因する流動音を低減する。

【００２０】

【実施例】以下本発明をその実施例を示す図面に基づい
て詳述する。図１は、動力舵取装置の油圧回路と共に示
す本発明に係る油圧制御弁の横断面図である。

【００２１】図中１はバルブボディー、２はバルブスプ
ールである。円筒形をなすバルブボディー１の内周面に
は、略等しい幅を有する８本の油溝４，４…が、周方向
に等配をなして形成されている。また、バルブボディー
１の内径と略等しい外径を有する厚肉の円筒形をなすバ
ルブスプール２の外周面には、同様に、略等しい幅を有
する８本の油溝５，５…が、周方向に等配をなして形成
されている。

【００２２】バルブスプール２は、同軸上での相対回転
自在にバルブボディー１に内嵌してあり、両者は、バル
ブスプール２の内側に挿通されたトーションバー３によ
り相互に連結されている。バルブボディー１側の油溝
４，４…とバルブスプール２側の油溝５，５…とは、前
記トーションバー３に捩れが生じていない中立状態にお
いて、図示の如く周方向に千鳥配置され、夫々の両側の
等幅の間隙を介して相隣するものと連通するように位置
決めされている。

【００２３】以上の構成により、バルブボディー１側の
油溝４，４…とバルブスプール２の外周面との間、及び
バルブスプール２側の油溝５，５…とバルブボディー１
の内周面との間に夫々形成された各８つの油室がバルブ
ボディー１とバルブスプール２との嵌合周上に交互に並
設されたことになり、これら各室を連通する前記間隙
は、トーションバー３の捩れに伴って生じるバルブボデ
ィー１とバルブスプール２との相対角変位に応じて、そ
の絞り面積を変化する絞り部６，６…として機能する。

【００２４】前記油溝５，５…外側の８つの油室の内、
１つおきに位置する４つの油室は、バルブボディー１の
周壁を貫通する各別の導油孔を介して油圧源たる油圧ポ
ンプＰの吐出側に接続され、該油圧ポンプＰの発生油圧
が供給される給油室10，10…を構成している。また、残
りの４つの油室は、バルブスプール２を半径方向に貫通
する各別の排油孔及びバルブスプール２内側の中空部を
介して排油先となる油タンクＴに接続され、該油タンク
Ｔへの排出油の通路となる排油室11，11…を構成してい
る。

【００２５】一方、前記油溝４，４…内側の８つの油室
の内、周方向の同側から前記給油室10，10…に相隣する
４つは、バルブボディー１の周壁を貫通する各別の導油
孔を介して、油圧の送給先であるパワーシリンダＳの一
方のシリンダ室Ｓ_R に接続され、該シリンダ室Ｓ_R への
送油室12，12…を構成しており、残りの４つは、同じく
パワーシリンダＳの他方のシリンダ室Ｓ_L に接続され、
該シリンダ室Ｓ_L への送油室13，13…を構成している。

【００２６】図２は、バルブボディー１とバルブスプー
ル２との嵌合周上に並ぶ各室を直線展開して示す動作説
明図である。前述した構成により給油室10の両側には、
送油室12又は送油室13を経て排油室11に至る油路が夫々
形成されている。図２（ａ）は、バルブボディー１とバ
ルブスプール２との間に相対角変位が生じていない状態
（中立状態）を示している。この場合、前記各室間の絞
り部６，６…は、相等しい絞り面積を有して開放された
状態にあり、油圧ポンプＰから給油室10に供給される圧
油は両側の油路に均等に配分され、送油室12又は13を経
て排油室11に達し、これら夫々に開口する排油孔を経て
バルブスプール２内側の中空部に流れ込み、該中空部内
にて合流して油タンクＴに還流する。

【００２７】従ってこのとき、前記送油室12，13間、及
びこれら夫々に接続されたパワーシリンダＳの両シリン
ダ室Ｓ_R ，Ｓ_L 間に圧力差は発生せず、該パワーシリン
ダＳはなんらの力も発生しない。また、油圧ポンプＰか
ら油タンクＴに至る油路中に大なる通流抵抗を発する部
分が存在しないから、前記油圧ポンプＰの駆動負荷は小
さく保たれる。

【００２８】一方、図示しない舵輪に操舵トルクが加え
られ、バルブボディー１とバルブスプール２との間に相
対角変位が生じた場合、各室間の絞り部６，６…の絞り
面積が変化するが、この変化は、夫々の形成位置の関係
上、前記送油室12，13の両側において互いに逆向きに生
じる。例えば、バルブボディー１に対するバルブスプー
ル２の相対回転が図１における時計回りに生じた場合、
バルブスプール２が図２中に白抜矢符にて示す向きに相
対移動し、図２（ｂ）に示す如く、一方の送油室12の両
側の絞り部６，６においては、給油室10側の絞り面積が
増大し、排油室11側の絞り面積が減少するのに対し、他
方の送油室13の両側の絞り部６，６においては、給油室
10側の絞り面積が減少し、排油室11側の絞り面積が増大
する。

【００２９】このとき、給油室10への供給油の大部分
は、絞り面積を増した側の絞り部６を経て送油室12内に
流れ込み、この流入油は、送油室12の他側において絞り
面積を減じた絞り部６を経て排油室11に漏れ出す。ま
た、給油室10への供給油の残りの一部は、絞り面積を減
じた絞り部６を経て送油室13に漏れ出し、この漏れ出し
油は、送油室13の他側において絞り面積を増した絞り部
を経て排油室11に流れ込む。このとき、送油室12の内圧
は給油室10と略等圧に保たれるのに対し、送油室13の内
圧は、給油室10との間にて絞り面積を減じた絞り部６の
通流に伴う減圧分だけ低下することになり、送油室12，
13間、及びこれら夫々に連通されたシリンダ室Ｓ_R ，Ｓ
_L 間に圧力差が生じ、パワーシリンダＳは、シリンダ室
Ｓ_R からＳ_Lに向かう油圧力（操舵補助力）を発生す
る。

【００３０】なお、パワーシリンダＳのこの動作に伴っ
て、シリンダ室Ｓ_L 内の封入油が押し出されるが、この
油は、シリンダ室Ｓ_L に接続された送油室13に還流し、
前記給油室10からの漏れ出し油と合流して、該送油室13
の他側において絞り面積を増した状態にある絞り部６を
経て排油室11に導入され、バルブスプール２の中空部を
経て油タンクＴに排出される。

【００３１】パワーシリンダＳが発生する操舵補助力
は、給油室10と送油室13との間、及び排油室11と送油室
12との間の絞り部６，６…における絞り面積の減少程度
に依存し、この絞り面積の減少は、バルブボディー１と
バルブスプール２との間の相対角変位に応じて生じ、こ
の相対角変位は、バルブボディー１とバルブスプール２
とを連結するトーションバー３に捩れを生ぜしめるべく
舵輪に加わられた操舵トルクの大きさに対応する。一
方、バルブボディー１に対するバルブスプール２の相対
回転が図１における反時計回りに生じた場合、各室間の
絞り部６，６…に前述の場合と逆の面積変化が生じる結
果、パワーシリンダＳは、シリンダ室Ｓ_L からＳ_R に向
かう操舵補助力を発生し、この大きさもまた舵輪に加わ
る操舵トルクの大きさに対応する。これにより、舵輪に
加わる操舵トルクの方向及び大きさに応じた操舵補助力
が得られる。

【００３２】さて、以上の如き油圧制御弁の動作に際
し、給油室10を構成するバルブスプール２側の油溝５
と、送油室12，13を構成するバルブボディー１側の油溝
４との間の絞り部６，６…には、油溝５から油溝４に向
かう流れが常に生じ、また、排油室11を構成するバルブ
スプール２側の油溝５と、送油室12，13を構成するバル
ブボディー１側の油溝４との間の絞り部６，６…には、
逆に、油溝４から油溝５に向かう流れが常に生じる。前
述した如く、絞り面積を減じた絞り部６におけるこれら
の流れにキャビテーションが発生し、流動音の要因とな
る。

【００３３】本発明に係る油圧制御弁においては、図２
に示す如く、油溝５から油溝４に向かう流れが生じる各
絞り部６には、これらを臨むバルブボディー１側の油溝
４の側縁に面取り部７が、逆に、油溝４から油溝５に向
かう流れが生じる各絞り部６には、これらを臨むバルブ
スプール２側の油溝５の側縁に面取り部８が夫々形成し
てある。即ち、各絞り部６を臨む油溝４，５の内、油の
流れ込み側となる油溝４又は５の側縁に面取り部７又は
面取り部８が夫々形成してあり、これらの作用によりキ
ャビテーションの発生を抑制し、流動音を低減する。図
３は、給油室10から一側の排油室11に至る油路の拡大図
であり、面取り部７，８の形成態様を示してある。なお
この図は、図２（ｂ）に対応し、バルブボディー１とバ
ルブスプール２との間に相対角変位が生じ、各絞り部
６，６…の絞り面積が変化した状態を示している。

【００３４】排油室11の両側の絞り部６，６において
は、両側の送油室12，13から排油室11に向かう流れが常
に生じることから、流れ込み側となる排油室11を構成す
るバルブスプール２側の油溝５の側縁に面取り部８が形
成してある。図３に示す如く、この面取り部８は、バル
ブボディー１とバルブスプール２との嵌合周面に対して
傾斜角度θ₁ を有し、また周方向に幅Ｌ₁ を有してい
る。

【００３５】これに対し、給油室10の両側の面取り部
６，６においては、該給油室10から両側の送油室12，13
への流れが常に生じることから、流れ込み側となる送油
室12，13を構成するバルブボディー１側の油溝４の側縁
に面取り部７が形成してある。図３に示す如く、この面
取り部７は、バルブボディー１とバルブスプール２との
嵌合周面に対して傾斜角度θ₂ を有し、また周方向に幅
Ｌ₂ を有している。

【００３６】面取り部７及び８の幅Ｌ₂ 及びＬ₁ は、バ
ルブボディー１とバルブスプール２との相対角変位によ
り各絞り部６，６…が締切り状態となる位置、所謂、締
切り位置を定めるためのものであり、Ｌ₁ ＝Ｌ₂ とする
のが望ましく、更に、図４に示す従来の油圧制御弁と同
一の締切り位置を得るには、Ｌ₁ ＝Ｌ₂ ＝Ｌとすればよ
い。また、面取り部７及び８の傾斜角度θ₂ 及びθ
₁ は、図４に示す従来の油圧制御弁における面取り部50
と同様、バルブボディー１とバルブスプール２との相対
角変位に対する絞り面積の変化状態を調整し、所望の操
舵補助力の増加特性を得るべく決定され、一般的には、
θ₁ ≒θ₂ とするのが望ましい。

【００３７】以上の如き面取り部７及び面取り部８を備
えた本発明に係る油圧制御弁において、面取り部８を備
えた絞り部６には、バルブボディー１側の油溝４からバ
ルブスプール２側の油溝５に向かう流れが生じ、この流
れは、図３中に矢符Ａとして示す如く、バルブボディー
１側の油溝の側壁とバルブスプール２の外周面とがなす
角度（≒90°）により縮流して絞り部６を通過した後、
面取り部８とバルブボディー１の内周面とがなす角度
（＝θ₁ ）により拡流して油溝５に流入する。

【００３８】一方、面取り部７を備えた絞り部６には、
バルブスプール２側の油溝５からバルブボディー１側の
油溝４に向かう流れが生じ、この流れは、図３中に矢符
Ｂとして示す如く、バルブボディー５側の油溝５の側縁
とバルブボディー１の内周面とがなす角度（＝90°）に
より縮流した後、面取り部７とバルブスプール２の外周
面とがなす角度（＝θ₂ ）により拡流して油溝４に流入
する。

【００３９】面取り部７，８の傾斜角度θ₂ ，θ₁ は十
分に小さく、またこれらは略等しく（θ₁ ≒θ₂ ）設定
されるから、油溝４，５の一方から他方に向かう流れ
は、略同一の形態を有する緩やかな拡流となる。従っ
て、両方向の流れにおけるキャビテーションの発生を有
効に抑制でき、これに起因する流動音は大幅に低減され
ることになる。

【００４０】なお本実施例においては、面取り部７の傾
斜角θ₂ を面取り部８の傾斜角θ₁と略等しくし、面取
り部７，８が略平行をなす構成としたが、これら両者が
非平行状態にある場合であってもキャビテーションの抑
制効果は得られ、このような面取り部７を備えた油圧制
御弁もまた本発明の範囲に含まれる。

【００４１】また本実施例においては、バルブボディー
１の油溝４，４…により、送油先となるパワーシリンダ
Ｓの両シリンダ室Ｓ_R ，Ｓ_L に連通する送油室12，13を
構成し、バルブスプール２側の油溝５，５…により、油
圧ポンプＰと油タンクＴとに夫々連通する給油室10及び
排油室11を構成したが、逆に、油溝４，４…により給油
室10及び排油室11を構成し、油溝５，５…により送油室
12，13を構成してもよく、この場合、本実施例の場合と
は逆に、給油室10の両側の面取り部がバルブスプール２
側の油溝５の側縁に形成され、排油室11の両側の面取り
部がバルブボディー１側の油溝４の側縁に形成される。

【００４２】更に本実施例においては、動力舵取装置の
パワーシリンダへの送給油圧を制御する油圧制御弁につ
いて述べたが、本発明に係る油圧制御弁は、バルブボデ
ィー１とバルブスプール２との嵌合周上に、両者の相対
角変位に応じて絞り面積を変化する複数の絞り部６，６
…を備えた回転式の油圧制御弁全般に適用し得ることは
言うまでもない。

【００４３】

【発明の効果】以上詳述した如く本発明に係る油圧制御
弁においては、バルブボディーとバルブスプールとの嵌
合周上に並ぶ絞り部を臨む油溝の側縁の内、前記絞り部
を通流する油が流れ込む側の油溝の側縁に面取り部を備
えるから、バルブボディー及びバルブスプールの一方の
油溝から他方の油溝への流れが、共に緩やかな拡大角を
有して生じるようになり、拡流に伴うキャビテーション
の発生を抑制でき、これに起因する流動音を大幅に低減
し得る等、本発明は優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る油圧制御弁の模式的横断面図であ
る。

【図２】本発明に係る油圧制御弁内部の油路を直線展開
して示す動作説明図である。

【図３】本発明に係る油圧制御弁における面取り部の形
成態様を示す図である。

【図４】従来の油圧制御弁の絞り部におけるキャビテー
ションの発生メカニズムの説明図である。

【符号の説明】

１ バルブボディー ２ バルブスプール ４ 油溝 ５ 油溝 ６ 絞り部 ７ 面取り部 ８ 面取り部 10 給油室 11 排油室 12 送油室 13 送油室 Ｐ 油圧ポンプ Ｓ パワーシリンダ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 筒形をなすバルブボディーの内側に同軸
   上での相対角変位可能にバルブスプールを嵌め合わせ、
   両者の嵌合周上に形成された各複数の油溝を千鳥配置し
   て、周方向に相隣する油溝間に前記相対角変位に応じて
   絞り面積を変える絞り部を構成してなる油圧制御弁にお
   いて、前記各絞り部を臨む両側の油溝の内、夫々におけ
   る油の流れ込み側となる油溝の側縁に面取り部を具備す
   ることを特徴とする油圧制御弁。