JPH06159493A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 変速時における摩擦要素の締結圧の変化の状
態を運転状態に応じて変化させるようにした自動変速機
において、学習制御により変速時間を更に適切に管理す
るようにすることを目的とする。 【構成】 主変速機と副変速機とを備えた自動変速機に
おいて、スロットル開度に応じて変速時における棚圧状
態を変化させるようにする。そして、スロットル開度が
所定のスロットル判定値以下での変速時に、変速動作の
終了後に実際の変速時間と目標変速時間とを比較して、
次回の変速時に該目標変速時間で変速動作が完了するよ
うに棚圧勾配係数を学習補正するようにする。その場合
に、学習補正によって次回の変速時における棚圧勾配係
数が所定の最大勾配係数を超えるときには、棚圧レベル
を上昇させるように学習補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動変速機の変速制御
装置、特に変速時における摩擦要素の締結圧の変化の状
態を運転状態に応じて変化させるようにしたものに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、エンジン出力が入力されるトルクコンバータと、該
コンバータの出力によって駆動される変速機構とを組み
合わせ、この変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレ
ーキなどの複数の摩擦要素の選択的作動により切り換え
て、運転状態に応じた最適変速段に自動的に変速するよ
うに構成されたもので、この種の自動変速機において
は、上記各摩擦要素のアクチュエータに対する締結圧の
給排を制御する油圧制御回路が備えられる。この油圧制
御回路には、オイルポンプから吐出される圧力を所定の
ライン圧に調整するレギュレータバルブ、手動によって
レンジを切り換えるマニュアルバルブ、各アクチュエー
タに対する油路を選択的に切り換える複数のシフトバル
ブなどが設けられる。また、近年においては、上記レギ
ュレータバルブによるライン圧の調整値をエンジンのス
ロットル開度などの運転状態に応じて変化させるための
デューティソレノイドバルブなどが設けられるようにな
っている。

【０００３】ところで、この種の自動変速機において
は、変速ショックの軽減を目的として、変速時において
締結される摩擦要素に供給する締結圧ないしライン圧を
所謂棚圧と称する中間圧力状態を経由させる場合があ
る。例えば特公昭６３−３１８３号公報には、変速用の
シフトバルブと摩擦要素のアクチュエータとを結ぶライ
ンにアキュムレータを設置し、このアキュムレータの作
用により所定の棚圧状態を形成する構成が開示されてい
る。その場合に、変速時における棚圧レベルが高すぎる
場合には、変速動作時間が短くなりすぎて変速ショック
が大きくなる。逆に、棚圧レベルが低過ぎると、摩擦要
素が不必要にスリップして変速動作時間が長くなり、変
速フィーリングを悪化させるばかりでなく、摩擦要素の
耐久性の点から見ても好ましくない。そこで、過度の変
速ショックを生じさせることなく短時間の間に変速動作
が完了するように棚圧レベルが設定されることになるの
であるが、現実には棚圧レベルが一定であったとして
も、摩擦要素の摩擦係数の変化やオイルの粘性劣化な
ど、様々な要因によって変速動作時間が変動することに
なる。

【０００４】このような問題に対しては、所謂学習制御
が採用されることがある。上記公報記載の従来技術にお
いても、実際に要した変速時間を計測し、その値が所定
の目標時間と異なっていれば、次回の変速時に目標時間
で変速動作が完了するようにライン圧を修正する構成が
開示されている。この場合、例えば実際の変速時間が目
標時間よりも短いときにはライン圧が低めに修正され、
逆に実際の変速時間が目標時間よりも長いときにはライ
ン圧が高めに修正されることになって、変速動作時間が
徒に長くならない確実な変速動作を行わせることが可能
となる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、締結圧
ないしライン圧の圧力レベルの学習制御を行うと、次の
ような不都合を発生する可能性がある。

【０００６】つまり、この種の自動変速機においては、
例えばエンジン出力を代表するスロットル開度をパラメ
ータとして変速時における棚圧レベルの設定状態を変化
させるようにしたものがあるが、その場合にスロットル
開度が微小開度のときに、摩擦要素を柔らかに締結させ
ることを目的として、図１４の符号ａで示すように棚圧
レベルをアクチュエータの作動開始圧の付近に設定する
ことがある。

【０００７】仮に、この状態で変速動作が開始してから
終了するまでの変速動作時間Ｔｈが目標時間よりも短い
とすると、次回の変速に備えてライン圧が低油圧側に学
習補正されることになる。この場合、図の鎖線で示すよ
うにライン圧を△Ｐだけ低下させたとしても、次回の変
速時においては変速指令が出力されてから摩擦要素のア
クチュエータの作動開始圧に到達するまでの時間Ｔｓが
時間Ｔｓ’にまで伸びるだけで、符号ｂで示すように棚
圧の変化の状態は殆ど変わらず、実際の変速動作時間Ｔ
ｈ’は前回時間Ｔｈとほぼ等しくなる。したがって、変
速動作時間が変わらないため学習制御によってライン圧
を更に低下させようとし、ライン圧が低下し続けること
になってトルク伝達容量の不足によって摩擦要素がスリ
ップしたり、応答性の悪化を招いたりするのである。

【０００８】この発明は、変速時における摩擦要素の締
結圧の変化の状態を運転状態に応じて変化させるように
した自動変速機における上記の問題に対処するもので、
学習制御により変速時間を更に適切に管理するようにす
ることを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る自動変速機の
変速制御装置は、複数の摩擦要素の選択的締結により動
力伝達経路が切り換えられる変速機構を備え、かつ変速
時における摩擦要素の締結圧の変化の状態を運転状態に
応じて変化させるようにした自動変速機において、変速
時に当該変速動作に関与する摩擦要素の締結圧を所定の
変化率に従って徐々に変化させる締結圧制御手段を設け
ると共に、変速時間を検出する変速時間検出手段と、エ
ンジン出力が所定値以下での変速時に、変速動作の終了
後に上記変速時間検出手段で検出された実際の変速時間
と目標変速時間とを比較して、次回の変速時に該目標変
速時間で変速動作が完了するように締結圧の上記変化率
を学習補正する締結圧変化率学習補正手段とを設けたこ
とを特徴とする。

【００１０】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）に係る自動変速機の変速制御装置は、複数
の摩擦要素の選択的締結により動力伝達経路が切り換え
られる変速機構を備え、かつ変速時における摩擦要素の
締結圧の変化の状態を運転状態に応じて変化させるよう
にした自動変速機において、変速時に当該変速動作に関
与する摩擦要素の締結圧を所定の変化率に従って徐々に
変化させる締結圧制御手段を設けると共に、変速時間を
検出する変速時間検出手段と、エンジン出力が所定値以
下での変速時に、変速動作の終了後に上記変速時間検出
手段で検出された実際の変速時間と目標変速時間とを比
較して、次回の変速時に該目標変速時間で変速動作が完
了するように締結圧の上記変化率を学習補正する締結圧
変化率学習補正手段と、エンジン出力が所定値以上での
変速時に、変速動作の終了後に実際の変速時間と目標変
速時間とを比較して、次回の変速時に該目標変速時間で
変速動作が完了するように上記締結圧制御手段に対する
初期設定圧を学習補正する初期設定圧学習補正手段とを
設けたことを特徴とする。

【００１１】そして、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）に係る自動変速機の変速制御装置は、上
記第１、第２発明における締結圧変化率学習補正手段
を、締結圧の変化率が所定値以下のときに学習補正を行
わせるように構成したことを特徴とする。

【００１２】

【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。

【００１３】すなわち、第１〜第３発明のいずれにおい
ても、エンジン出力が所定値以下での変速時には、実際
の変速時間と目標変速時間との比較により棚圧を形成す
る締結圧の変化率が学習補正されることになるので、棚
圧レベルの低下によって変速時間が変化しない場合にお
いても変速時間の学習制御が可能となる。

【００１４】また、第２発明によれば、エンジン出力が
所定値以上での変速時には、実際の変速時間と目標変速
時間との比較により棚圧の初期設定圧が学習補正される
ことになるので、変速動作後半のイナーシャフェーズに
おける出力トルクの波形が乱れることなく常に良好な変
速動作が行われることになる。

【００１５】そして、第３発明によれば、棚圧を形成す
る締結圧の変化率が所定値以上のときには、エンジン出
力が所定値以下のときであっても上記変化率の学習補正
が行われないので、この場合においても、変速動作後半
のイナーシャフェーズにおける出力トルクの波形が乱れ
ることなく常に良好な変速動作が行われることになる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１７】図１に示すように、この実施例に係る自動
変速機１は、トルクコンバータ１０と、該トルクコンバ
ータ１０と同一軸線上に配置された主変速機２０と、こ
れらの軸線と平行な軸線上に配置された副変速機３０と
を有する。

【００１８】上記トルクコンバータ１０は、エンジン出
力軸２に連結されたケース１１に一体のポンプ１２と、
該ポンプ１２に対向配置されて該ポンプ１２により作動
油を介して駆動されるタービン１３と、該ポンプ１２と
タービン１３との間に配置され、かつワンウェイクラッ
チ１４を介して変速機ケース３に支持されたステータ１
５と、上記タービン１３に連結されたコンバータ出力軸
１６と、上記ケース１１を介して該出力軸１６をエンジ
ン出力軸２に直結するロックアップクラッチ１７とで構
成されている。

【００１９】なお、トルクコンバータ１０と主変速機２
０との間には、該トルクコンバータ１０を介してエンジ
ン出力軸２で駆動されるオイルポンプ４が配置されてい
る。

【００２０】上記主変速機２０は、コンバータ出力軸１
６上におけるトルクコンバータ側に配置されたフロント
遊星歯車機構２１と、反トルクコンバータ側に配置され
たリヤ遊星歯車機構２２とを有する。そして、上記コン
バータ出力軸１６が、前進クラッチ２３を介してフロン
ト遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに、また、直結ク
ラッチ２４を介してリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２
２ａにそれぞれ結合されるようになっていると共に、フ
ロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａとリヤ遊星歯
車機構２２のリングギヤ２２ｂとが結合されている。

【００２１】また、フロント遊星歯車機構２１のリング
ギヤ２１ｂと変速機ケース３との間には、第１ワンウェ
イクラッチ２５とローリバースブレーキ２６とが並列に
配置されていると共に、リヤ遊星歯車機構２２のサンギ
ヤ２２ａと変速機ケース３との間には、第２ワンウェイ
クラッチ２７と３−４ブレーキ２８とが直列に配置さ
れ、かつ、これらに並列にエンジンブレーキ用のコース
トブレーキ２９が配置されている。そして、フロント遊
星歯車機構２１及びリヤ遊星歯車機構２２のピニオンキ
ャリヤ２１ｃ，２２ｃが結合され、これらに主変速機２
０から副変速機３０へ動力を伝達する中間ギヤ５が連結
されている。

【００２２】このような構成により、この主変速機２０
によれば、上記前進クラッチ２３、直結クラッチ２４、
３−４ブレーキ２８及びローリバースブレーキ２６を選
択的に締結させることにより、前進の低速段、中速段及
び高速段と後退段とが得られることになる。

【００２３】一方、副変速機３０は単一の遊星歯車機構
３１を有し、上記主変速機２０における中間ギヤ５に常
時噛み合った中間ギヤ６が該遊星歯車機構３１のリング
ギヤ３１ａに連結されていると共に、該リングギヤ３１
ａとサンギヤ３１ｂとの間には直結クラッチ３２が配置
され、かつ、サンギヤ３１ｂと変速機ケース３との間に
は、第３ワンウェイクラッチ３３と減速ブレーキ３４と
が並列に配置されている。そして、該遊星歯車機構３１
のピニオンキャリヤ３１ｃに出力ギヤ７が連結され、該
ギヤ７から差動装置を介して左右の駆動輪（図示せず）
に動力が伝達されるようになっている。

【００２４】この副変速機３０は、主変速機２０から中
間ギヤ５，６を介して入力される動力を低速段と高速段
の前進２段に変速して出力ギヤ７に出力することができ
るようになっている。

【００２５】つまり、直結クラッチ３２が解放されてい
る状態では、第３ワンウェイクラッチ３３もしくは減速
ブレーキ３４によって遊星歯車機構３１のサンギヤ３１
ｂが固定されることにより、該遊星歯車機構３１のリン
グギヤ３１ａに入力される中間ギヤ６からの動力が減速
されてピニオンキャリヤ３１ｃから出力ギヤ７に出力さ
れ、これにより低速段が得られる。その場合に、上記減
速ブレーキ３４が締結されておれば、この副変速機３０
の単体として、エンジンブレーキが作動することにな
る。

【００２６】また、上記直結クラッチ３２が締結され、
かつ減速ブレーキ３４が解放されておれば、該遊星歯車
機構３１のリングギヤ３１ａとサンギヤ３１ｂとが結合
されることにより、上記中間ギヤ６からの動力がピニオ
ンキャリヤ３１ｃからそのまま出力ギヤ７に出力され、
これにより高速段（直結段）が得られることになる。

【００２７】このようにして、主変速機２０によって前
進３段、後退１段の変速段が得られ、また、副変速機３
０によって、主変速機２０の出力に対して高低２段の変
速段が得られるから、自動変速機の全体としては前進に
ついては６段の変速段が得られ、また、後退について
は、主変速機２０の後退段と副変速機３０の減速ブレー
キ３４が締結された低速段との組合せで全体としての後
退段が得られることになる。そして、この実施例では、
前進変速段としては上記６段のうちの所定の５段を採用
するようになっている。

【００２８】ここで、この前進５段、後退１段の各変速
段における各クラッチやブレーキの作動状態をまとめる
と、表１のようになる。なお、表１中、（○）は、エン
ジンブレーキ用のレンジのみで締結されることを示す。

【００２９】

【表１】 次に、上記表１に従って各クラッチ及びブレーキを選択
的に締結させることにより、運転状態もしくは運転者の
要求に応じた変速段を形成する油圧回路について説明す
る。

【００３０】図２に示すように、この油圧回路４０に
は、まず、オイルポンプ４から吐出される作動油の圧力
を所定圧力のライン圧に調整するレギュレータバルブ４
１が備えられ、該レギュレータバルブ４１によって調整
されたライン圧が、メインライン４２により、運転者に
よって操作されるマニュアルバルブ４３と、各種制御用
元圧を生成する第１〜第３レデューシングバルブ４４，
４５，４６とに供給されるようになっている。

【００３１】これらのレデューシングバルブ４４〜４６
のうち、第１レデューシングバルブ４４によって一定圧
に減圧された制御用元圧はライン４７を介してモデュレ
ータバルブ４８に供給されるようになっている。そし
て、このモデュレータバルブ４８の制御ポート４８ａに
はデューティソレノイドバルブ４９によって調整された
制御圧が供給され、このデューティソレノイドバルブ４
９のデューティ率（１ＯＮ，ＯＦＦサイクル中のＯＮ時
間の比率）に応じて上記制御元圧からモデュレータ圧が
生成されると共に、このモデュレータ圧がライン５０を
介して上記レギュレータバルブ４１の第１増圧ポート４
１ａに供給され、これにより、ライン圧が上記デューテ
ィ率に応じて増圧されるようになっている。その場合
に、上記デューティ率は例えばエンジンのスロットル開
度などに応じて設定さることにより、ライン圧が該スロ
ットル開度などに応じた値に調整されることになる。

【００３２】なお、上記モデュレータ圧をレギュレータ
バルブ４１の第１増圧ポート４１ａに供給するライン５
０には、デューティソレノイドバルブ４９の周期的なＯ
Ｎ，ＯＦＦ動作に起因する油圧の脈動を抑制するための
第１アキュムレータ５１が設置されている。

【００３３】また、上記マニュアルバルブ４３は、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジと、Ｒ（後退）レンジと、Ｎ
（中立）レンジと、Ｐ（駐車）レンジの設定が可能とさ
れており、前進レンジでは、上記メインライン４２を前
進ライン５２に、Ｒレンジでは後退ライン５３にそれぞ
れ接続させるようになっている。

【００３４】上記前進ライン５２は、作動油の供給時と
排出時とで絞り量を異ならせたオリフィス５４を介して
前進クラッチ２３に導かれており、したがって、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジでは、前進クラッチ２３が常
時締結されることになる。その場合に、この前進ライン
５２には、前進クラッチ２３への締結圧の供給時におけ
るショックを緩和するための第２アキュムレータ５５が
設置され、このアキュムレータ５５に上記メインライン
４２からライン５６を介して背圧が供給されるようにな
っている。

【００３５】ここで、副変速機３０における直結クラッ
チ３２の油圧室として受圧面積の異なる第１、第２油圧
室３２ａ，３２ｂが設けられており、これらの油圧室３
２ａ，３２ｂに同一の締結圧が導入された場合に、受圧
面積の大きい第１油圧室３２ａに導入された場合の方が
第２油圧室３２ｂに導入された場合より大きな締結力が
得られるようになっている。

【００３６】また、減速ブレーキ３４についても、受圧
面積の異なる第１、第２油圧室３４ａ，３４ｂが設けら
れており、この場合においても、これらの油圧室３４
ａ，３４ｂに同一の締結圧が導入された場合に、受圧面
積の大きい第１油圧室３４ａに締結圧が導入された場合
の方が第２油圧室３４ｂに導入された場合より大きな締
結力が得られることになる。

【００３７】そして、副変速機３０における減速ブレー
キ３４の受圧面積の大きな第１油圧室３４ａに上記後退
ライン５３が直接導かれており、したがって、Ｒレンジ
では、この第１油圧室３４ａに導入されるライン圧によ
り、減速ブレーキ３４が大きな締結力で締結されること
になる。なお、この後退ライン５３からはレギュレータ
バルブ４１の第２増圧ポート４１ｂに通じるライン５７
が分岐され、Ｒレンジでライン圧の調整値を高くするよ
うになっている。

【００３８】一方、上記メインライン４２、前進ライン
５２及び後退ライン５３からは、主変速機２０における
変速用の第１、第２、第３シフトバルブ６１，６２，６
３と、副変速機３０における変速用の第４、第５シフト
バルブ６４，６５とにライン圧が供給されるようになっ
ている。

【００３９】これらのシフトバルブ６１〜６５は、いず
れも一端に制御ポート６１ａ〜６５ａが設けられ、上記
第２レデューシングバルブ４５から導かれた制御用元圧
ライン６６が主変速機用の第１〜第３シフトバルブ６１
〜６３の各制御ポート６１ａ〜６３ａに、また、第３レ
デューシングバルブ４６から導かれた制御用元圧ライン
６７が副変速機用の第４、第５シフトバルブ６４，６５
の各制御ポート６４ａ，６５ａにそれぞれ接続されてい
る。

【００４０】上記制御用元圧ライン６６，６７には、第
１〜第５シフトバルブ６１〜６５に対応させて第１〜第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５が設置され
ている。これらのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７５は、ＯＮ時に当該シフトバルブ６１〜６５の制御ポ
ート６１ａ〜６５ａ内をドレンさせるようになってお
り、したがって、各シフトバルブ６１〜６５のスプール
は、対応するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５
がＯＮのときに図面上、左側に位置し、ＯＦＦのときに
右側に位置することになる。

【００４１】そして、これらのソレノイドバルブ７１〜
７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せ、即ち各シフトバルブ６１
〜６５のスプールの位置の組合せに応じて、上記メイン
ライン４２、前進ライン５２もしくは後退ライン５３か
ら各クラッチ及びブレーキに通じるラインが選択的に連
通され、これにより、前記表１に示すところに従って各
クラッチ及びブレーキが締結されて、１〜５速と後退速
とが得られることになる。その場合に、各クラッチ及び
ブレーキに供給される締結圧は、それぞれ次のようにし
て適正値に制御されるようになっている。

【００４２】つまり、主変速機２０における直結クラッ
チ２４、コーストブレーキ２９、ローリバースブレーキ
２６及び３−４ブレーキ２８については、ライン圧を減
圧して所定の締結圧に調整するためのコントロールバル
ブ７６，７７，７８，７９がそれぞれ備えられ、これら
のうち、コーストブレーキ用、ローリバースブレーキ用
及び３−４ブレーキ用のコントロールバルブ７７，７
８，７９については、制御ポート７７ａ，７８ａ，７９
ａに第１リニアソレノイドバルブ８０によって調整され
た制御圧がライン８１を介して供給されて、該制御圧に
応じて締結圧がそれぞれ制御されるようになっている。

【００４３】また、直結クラッチ用コントロールバルブ
７６の制御ポート７６ａには、ライン８２によって直結
クラッチ２４に供給される締結圧自体がワンウェイオリ
フィス８３と第３アキュムレータ８４とが設けられたラ
イン８５を介して制御圧として供給され、このアキュム
レータ８４の作動により該締結圧の立ち上がりが制御さ
れるようになっている。

【００４４】なお、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０は、上記第１レデューシングバルブ４４からライン４
７を介して供給される制御元圧をコントローラ（図３参
照）からの制御信号に応じて調整して、そのときの変速
段や運転状態に応じた制御圧を生成するようになってい
る。また、上記直結クラッチ用コントロールバルブ７６
と、上記ローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
８の一端に設けられたポート７６ｂ，７８ｂには、上記
後退ライン５３から分岐された調圧動作禁止用ライン８
６がそれぞれ接続され、Ｒレンジで、これらのポート７
６ｂ，７８ｂにライン圧が供給されてスプールが図面
上、左側の位置に固定されることにより、該直結クラッ
チ用及びローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
６，７８の調圧動作が阻止されるようになっている。さ
らに、３−４ブレーキ用コントロールバルブ７９の一端
のポート７９ｂには、コーストブレーキ２９に締結圧が
供給されるときに、該締結圧がライン８７を介して供給
されて、該コントロールバルブ７９の調圧動作が制限さ
れるようになっている。

【００４５】また、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０によって生成された制御圧は、ライン８１を介してア
キュムレータ用コントロールバルブ８８の制御ポート８
８ａにも供給されるようになっている。このコントロー
ルバルブ８８は、メインライン４２からライン８９を介
して供給されるライン圧を上記第１リニアソレノイドバ
ルブ８０からの制御圧に応じて調整して、上記第３アキ
ュムレータ８４及び第４アキュムレータ９０用の背圧を
生成し、これをライン９１によって両アキュムレータ８
４，９０の背圧ポート８４ａ，９０ａに供給するように
なっている。

【００４６】一方、副変速機３０における締結圧の制御
用として、直結クラッチ３２の受圧面積の大きな１油圧
室３２ａ及び受圧面積の小さな第２油圧室３２ｂに供給
される締結圧を調整する直結クラッチ用コントロールバ
ルブ１０１と、減速ブレーキ３４の受圧面積の小さな第
２油圧室３４ｂに供給される締結圧を調整する減速ブレ
ーキ用コントロールバルブ１０２と、第２リニアソレノ
イドバルブ１０３とが備えられている。なお、減速ブレ
ーキ３４の受圧面積の大きな第１油圧室３４ａには、前
述のように、Ｒレンジでマニュアルバルブ４３から後退
ライン５３を介してライン圧が直接供給される。

【００４７】上記第２リニアソレノイドバルブ１０３
は、メインライン４２からライン圧が制御元圧として供
給され、これをコントローラからの制御信号に応じて調
整した上で、ライン１０４及び第５シフトバルブ６５か
ら、ライン１０５もしくはライン１０６を介して減速ブ
レーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポート１０２
ａに供給し、もしくは直結クラッチ３２の第１油圧室３
２ａに連通して該油圧室３２ａの油圧を調整する。そし
て、上記減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２は、
上記のようにして第２リニアソレノイドバルブ１０３で
生成された制御圧が制御ポート１０２ａに供給されてい
るときに、メインライン４２からライン１０７、第４シ
フトバルブ６４、ライン１０８、第５シフトバルブ６５
及びライン１０９を介して供給されるライン圧を上記制
御圧に応じて調整し、これをライン１１０を介して減速
ブレーキ３４の第２油圧室３４ｂに供給する。

【００４８】一方、直結クラッチ用コントロールバルブ
１０１には、メインライン４２からライン１０７、第４
シフトバルブ６４、ライン１１１を介してライン圧が供
給され、これを調整した上で、ワンウェイオリフィス１
１２、ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、上
記ライン１０６もしくはライン１１４を介して直結クラ
ッチ３２の第１油圧室３２ａもしくは第２油圧室３２ｂ
に選択的に供給するようになっている。

【００４９】そして、この直結クラッチ用コントロール
バルブ１０１の制御ポート１０１ａには、上記直結クラ
ッチ３２の第１油圧室３２ａもしくは第２油圧室３２ｂ
に供給される締結圧自体が、ワンウェイオリフィス１１
５及び第５アキュムレータ１１６が設けられたライン１
１７を介して制御圧として供給されるようになってお
り、したがって、上記締結圧は、第５アキュムレータ１
１６の作動により一定の棚圧状態を経て立ち上がること
になる。なお、このアキュムレータ１１６の背圧ポート
１１６ａには、メインライン４２からライン１１８を介
して背圧が供給されるようになっている。

【００５０】そして、以上の構成の油圧回路４０におい
て、第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５のＯＮ，ＯＦＦの組合せパターンは表２に示すように
なっており、これにより前進の１〜５速と後退速とが得
られるようになっている。ここで、表２中、（１）、
（２）はエンジンブレーキ用レンジでの１速及び２速を
示す。

【００５１】

【表２】 次に、この表２に従って各ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ７１〜７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せと変速段との関係
を具体的に説明する。

【００５２】まず、Ｄレンジなどで採用されるエンジン
ブレーキの作動しない１速では、主変速機２０側では、
第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７３が
ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態にあって、第１〜第３シフ
トバルブ６１〜６３のスプールが左側、右側、右側にそ
れぞれ位置している。この状態では、前進ライン５２か
ら分岐されたライン１２１が第１シフトバルブ６１を介
してライン１２２に連通し、さらに第２シフトバルブ６
２を介してライン１２３に連通するが、このライン１２
３は第３シフトバルブ６３で遮断される。また、同じく
前進ライン５２から分岐された他のライン１２４は第２
シフトバルブ６２で、メインライン４２から分岐された
ライン１２５は第１シフトバルブ６１でそれぞれ遮断さ
れる。したがって、この場合は、前述のように、前進レ
ンジで常時締結される前進クラッチ２３のみが締結され
た状態となり、主変速機２０においてエンジンブレーキ
が作動しない低速段が得られる。

【００５３】そして、副変速機３０においては、第４、
第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯ
ＦＦの状態にあって、第４、第５シフトバルブ６４，６
５のスプールが共に右側に位置することにより、メイン
ライン４２がライン１０７及び第４シフトバルブ６４を
介してライン１０８に連通し、さらに、第５シフトバル
ブ６５を介して減速ブレーキ用コントロールバルブ１０
２に至るライン１０９に連通して、該コントロールバル
ブ１０２にライン圧が供給される。このとき、第２リニ
アソレノイドバルブ１０３で生成された制御圧がライン
１０４、第５シフトバルブ６５及びライン１０５を介し
て減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポー
ト１０２ａに供給されることにより、上記ライン圧が該
制御圧に応じて調整され、所定の締結圧とされた上で、
ライン１１０を介して減速ブレーキ３４の第２油圧室３
４ｂに供給され、該減速ブレーキ３４が締結される。

【００５４】また、直結クラッチ３２は、第１油圧室３
２ａがライン１０６、第５シフトバルブ６５、ライン１
１３、直結クラッチ用コントロールバルブ１０１及びラ
イン１１１を介して第４シフトバルブ６４のドレンポー
トに連通し、また、第２油圧室３２ｂが、ライン１１４
を介して第５シフトバルブ６５のドレンポートに連通す
ることにより解放された状態にある。その結果、副変速
機３０の変速段はエンジンブレーキが作動する低速段と
なり、自動変速機全体としては、エンジンブレーキの作
動しない１速となる。

【００５５】また、１レンジや２レンジなどで採用され
るエンジンブレーキが作動する１速では、上記のエンジ
ンブレーキ非作動の１速に対して主変速機２０における
第３ソレノイドバルブ７３がＯＮとなり、これに伴っ
て、第３シフトバルブ６３のスプールが左側に位置す
る。したがって、この場合は、上記前進ライン５２が、
その分岐ライン１２１、第１シフトバルブ６１、ライン
１２２、第２シフトバルブ６２、ライン１２３及び第３
シフトバルブ６３を介してローリバースブレーキ用コン
トロールバルブ７８に通じるライン１２６に連通し、該
コントロールバルブ７８にライン圧が供給されることに
なる。

【００５６】そして、このコントロールバルブ７８に供
給されたライン圧は、第１リニアソレノイドバルブ８０
からライン８１を介して制御ポート７８ａに供給されて
いる制御圧に応じた締結圧に調整され、これがライン１
２７を介してローリバースブレーキ２９に供給される。
これにより、前進クラッチ２３に加えて、ローリバース
ブレーキ２９が締結され、主変速機２０において、エン
ジンブレーキが作動する低速段が得られることになる。
そして、副変速機３０においては、前述のエンジンブレ
ーキ非作動の１速の場合と同様に減速ブレーキ３４が締
結されているから、自動変速機全体として、エンジンブ
レーキが作動する１速が得られる。

【００５７】次に、Ｄレンジなどで採用されるエンジン
ブレーキ非作動の２速、及び１レンジや２レンジなどで
採用されるエンジンブレーキ作動の２速では、上記のエ
ンジンブレーキ非作動の１速及びエンジンブレーキ作動
の１速の状態に対して副変速機３０の変速段のみが変化
する。

【００５８】つまり、副変速機３０における第４ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ７４がＯＮとなり、これに伴っ
て第４シフトバルブ６４のスプールが左側に位置する。
したがって、メインライン４２からライン１０７を介し
て第４シフトバルブ６４に供給されているライン圧が該
第４シフトバルブ６４からライン１１１を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ１０１に供給されると共
に、該コントロールバルブ１０１で立ち上がりを調整さ
れた上で、ライン１１３、第５シフトバルブ６５及びラ
イン１０６を介して直結クラッチ３２の第１油圧室３２
ａに供給されることになる。これにより、副変速機３０
の変速段が高速段となり、その結果、自動変速機の全体
として、エンジンブレーキが作動しない２速或はエンジ
ンブレーキが作動する２速が得られることになる。

【００５９】さらに、３速では、主変速機２０におい
て、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮとなり、これに伴って第１〜第
３シフトバルブ６１〜６３のスプールが、右側、左側、
左側に位置することになる。この場合、まず、前進ライ
ン５２からの一方の分岐ライン１２１が、第１シフトバ
ルブ６１を介してライン１２８に連通し、さらに第３シ
フトバルブ６３を介してコーストブレーキ用コントロー
ルバルブ７７に通じるライン１２９に連通する。したが
って、該コントロールバルブ７７にライン圧が供給さ
れ、これが第１リニアソレノイドバルブ８０からライン
８１を介して供給される制御圧に応じて所定の締結圧に
調整された上で、ライン１３０を介してコーストブレー
キ２９に供給され、これにより該コーストブレーキ２９
が締結される。

【００６０】また、前進ライン５２からの他方の分岐ラ
イン１２４が第２シフトバルブ６２を介して３−４ブレ
ーキ用コントロールバルブ７９に通じるライン１３１に
連通し、該コントロールバルブ７９にライン圧を供給す
る。このコントロールバルブ７９には、上記第１リニア
ソレノイドバルブ８０からライン８１を介して制御圧が
供給されると共に、上記コーストブレーキ２９に供給さ
れている締結圧がライン８７を介して制御圧として供給
され、これらの制御圧に応じて調整された締結圧がライ
ン１３２を介して３−４ブレーキ２８に供給されること
になる。

【００６１】その結果、主変速機２０においては、前進
クラッチ２３に加えて３−４ブレーキ２８が締結され、
しかも上記コーストブレーキ２９も締結されることによ
り、エンジンブレーキが作動する中速段が得られること
になる。

【００６２】一方、副変速機３０においては、第４、第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯＦ
Ｆの状態にあって、前述の１速の場合と同様にして、変
速段がエンジンブレーキの作動する低速段に設定されて
いる。したがって、自動変速機の全体としては、所定の
減速比を有し、かつ、エンジンブレーキが作動する３速
が得られることになる。

【００６３】そして、４速では、この３速の状態から副
変速機３０における第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ７４，７５が共にＯＮとなって、第４、第５シフ
トバルブ６４，６５のスプールが左側に位置し、これに
より、まず、前記の２速の場合と同様に、メインライン
４２からライン１０７、第４シフトバルブ６４、及びラ
イン１１１を介してライン圧が直結クラッチ用コントロ
ールバルブ１０１に供給され、該コントロールバルブ１
０１で立ち上がりを調整され、所定の締結圧となって、
ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、今度はラ
イン１１４を介して直結クラッチ３２の第２油圧室３２
ｂに供給されることになる。その結果、直結クラッチ３
２が締結されて副変速機３０の変速段が高速段となる。
そして、主変速機２０は上記の３速の場合と同様に中速
段に設定されているから、自動変速機全体としての変速
段は４速となる。

【００６４】さらに、５速においては、主変速機２０に
おける第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦとなって、第１〜第３シフ
トバルブ６１〜６３のスプールが右側、左側、右側に位
置する。そのため、メインライン４２から分岐されたラ
イン１２５が第１シフトバルブ６１を介してライン１３
３に連通すると共に、さらに、第３シフトバルブ６３を
介して直結クラッチ用コントロールバルブ７６に通じる
ライン１３４に連通し、したがって、該コントロールバ
ルブ７６にライン圧が供給されることになる。そして、
このコントロールバルブ７６によって調整された締結圧
がライン８２によって直結クラッチ２４に供給され、該
クラッチ２４を締結させる。これにより、主変速機２０
においては、前進クラッチ２３と直結クラッチ２４とが
締結されて、変速段が高速段となる。なお、この直結ク
ラッチ２４の締結時には、第３アキュムレータ８４の作
用により、締結圧が一定の棚圧状態を経て供給される。

【００６５】一方、副変速機３０は、前述の４速の場合
と同様に、第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７
４，７５が共にＯＮの状態にあって、変速段は高速段に
設定されており、その結果、自動変速機の全体としては
５速が得られることになる。

【００６６】さらに、上記マニュアルバルブ４３がＲレ
ンジに操作された後退速においては、該マニュアルバル
ブ４３を介して後退ライン５３がメインライン４２に連
通されると共に、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ７１〜７３がＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態となっ
て、第１〜第３シフトバルブ６１〜６３のスプールがい
ずれも右側に位置することになる。

【００６７】そのため、まず、メインライン４２から分
岐されたライン１２５が、前述の５速の場合と同様に、
第１シフトバルブ６１を介してライン１３３に連通する
と共に、さらに、第３シフトバルブ６３を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ７６に通じるライン１３４
に連通し、したがって、該コントロールバルブ７６にラ
イン圧が供給されることになる。この場合は、該コント
ロールバルブ７６の一端のポート７６ｂに、上記後退ラ
イン５３からライン８６を介してライン圧が供給され
て、該コントロールバルブ７６のスプールが図面上、左
側に固定されることにより、上記ライン１３４から供給
されたライン圧は、減圧されることなくライン８２を介
してそのまま直結クラッチ２４に供給され、該直結クラ
ッチ２４を高い締結圧で締結させる。

【００６８】また、上記後退ライン５３は、作動油の供
給方向と排出方向とで絞り量が異なるオリフィス１３５
を有するライン１３６、第３シフトバルブ６３及び前述
のライン１２６を介してローリバースブレーキ用コント
ロールバルブ７８に連通して、上記のエンジンブレーキ
作動の１速の場合と同様に、該コントロールバルブ７８
にライン圧を供給する。この場合、該コントロールバル
ブ７８の一端のポート７８ｂには、上記後退ライン５３
から分岐されたライン８６によってライン圧が導入され
ることにより、該コントロールバルブ７８のスプールが
図面上、左側に固定される。そのため、上記ライン１２
６によって供給されているライン圧は、該コントロール
バルブ７８で調整されることなく、そのままローリバー
スブレーキ２６に供給され、該ローリバースブレーキ２
６を高い締結圧で締結することになる。

【００６９】これにより、主変速機２０においては、直
結クラッチ２４及びローリバースブレーキ２６が締結さ
れ、後退段が得られる。そして、副変速機３０において
は、第４，第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７
５が共にＯＦＦで、変速段がエンジンブレーキの作動す
る低速段に設定された状態にあり、減速比の大きな後退
速が得られる。

【００７０】なお、上記ローリバースブレーキ２６に締
結圧が供給される際には、上記ライン１３６からライン
１３７を介して第４アキュムレータ９０に作動油が導入
されることにより、該締結圧が所定の棚圧状態を経て徐
々に立ち上がることになる。

【００７１】以上の構成に加えて、この油圧回路４０に
は、トルクコンバータ１０内のロックアップクラッチ１
７を制御するためのロックアップ第１、第２シフトバル
ブ１４１，１４２と、ロックアップコントロールバルブ
１４３と、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ１４４と、デューティソレノイドバルブ１４５
とが備えられて、ロックアップクラッチ１７の締結、解
放制御と、該クラッチ１７をスリップさせるスリップ制
御とが行われるようになっている。

【００７２】そして、この油圧回路４０に備えられたラ
イン圧調整用のデューティソレノイドバルブ４９、変速
用の第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５、締結圧調整用の第１、第２リニアソレノイドバルブ
８０，１０３、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ１４４及びデューティソレノイドバルブ１
４５は、図３に示すように、コントローラ１６０からの
制御信号によって制御されるようになっている。そし
て、このコントローラ１６０には、車速を検出する車速
センサ１６１からの信号、エンジンのスロットル開度を
検出するスロットル開度センサ１６２からの信号、主変
速機２０の入力側の回転数（タービン回転数）を検出す
るタービン回転センサ１６６からの信号、主変速機２０
の出力側（副変速機３０の入力側）の回転数を検出する
中間回転センサ１６７からの信号及び副変速機３０の出
力側の回転数を検出する出力回転センサ１６８からの信
号等が入力され、これらの信号によって示される運転状
態や運転者の要求に応じて上記各ソレノイドバルブを制
御するようになっている。

【００７３】本実施例に係る自動変速機１は以上のよう
な構成であるが、この自動変速機１においては、例えば
１−２変速に際しては次のような制御が行われるように
なっている。

【００７４】つまり、この１−２変速時においては前記
表１に示すところに従って、副変速機３０における減速
ブレーキ３４が解放すると同時に直結クラッチ３２が締
結することにより、副変速機３０の変速段が低速段から
高速段にアップシフトすることになるが、その際に変速
ショックを軽減するために解放状態から締結される直結
クラッチ３２に対して、棚圧状態を経由して締結圧が供
給されるようになっている。したがって、２速における
ソレノイドパターンは前述の表２に示すところである
が、実際には次の表３に示すように１速パターンから中
間パターンを経由させて２速パターンに切り換えられる
ことになる。

【００７５】

【表３】 つまり、副変速機３０においては、第５ＯＮ−ＯＦＦソ
レノイドバルブ７５がＯＦＦからＯＮに切り換わること
になり、図４に示すように、第５シフトバルブ６５のス
プールが前述の１速の状態から左側に移動することによ
り、減速ブレーキ３４における第２油圧室３４ｂが、ラ
イン１１０及びライン１０９を介して第５シフトバルブ
６５のドレンポート６５ｂに連通する一方において、直
結クラッチ３２における大容量の第１油圧室３２ａが、
ライン１０６、第５シフトバルブ６５及びライン１０４
を介して第２リニアソレノイドバルブ１０３に連通する
ことになる。これにより、第２リニアソレノイドバルブ
１０３によって直結クラッチ３２における第１油圧室３
２ａの締結圧の制御が可能となる。そして、変速完了後
には、第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４がＯＦＦ
からＯＮに、また第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７
５がＯＦＦからＯＮに切り換わる。これにより、上記図
４の状態から、第４シフトバルブ６４のスプールが図面
上の左方に、また第５シフトバルブ６５のスプールが図
面上の右方にそれぞれ移動することになって、メインラ
イン４２を介して第４シフトバルブ６４に供給されるラ
イン圧が、ライン１１１、ライン１１３及びライン１０
６を介して直結クラッチ３２における第１油圧室３２ａ
に供給されることになる。

【００７６】次に、上記第２リニアソレノイドバルブ１
０３を用いた１−２変速時における油圧制御を説明する
と、この変速時油圧制御は図５、図６のフローチャート
に従って次のように実行される。

【００７７】すなわち、コントローラ１６０はステップ
Ｓ１でスロットル開度センサ１６２からの信号が示すス
ロットル開度θを読み込んだ上で、ステップＳ２で該ス
ロットル開度θが所定のスロットル判定値θｏよりも小
さいか否かを判定して、ＹＥＳと判定したときにステッ
プＳ３に進んで予め低開度用に設定された所定の初期締
結圧Ｐｏを締結圧Ｐとしてセットする。なお、コントロ
ーラ１６０は設定した締結圧Ｐが得られるように所定の
制御特性に従って第２リニアソレノイドバルブ１０３に
制御信号を出力するようになっている。

【００７８】次に、コントローラ１６０はステップＳ４
を実行して遅延用の第１タイマのカウントダウンを開始
すると共に、ステップＳ５で該タイマのタイマ値Ｔ１が
０にカウントダウンしたか否かを判定して、該タイマ値
Ｔ１のカウントダウンが終了した時点でステップＳ６を
実行して第２タイマのカウントアップ動作を開始する。
そして、ステップＳ７で上記初期締結圧Ｐｏと棚圧レベ
ル学習値αと棚圧勾配係数βに上記第２タイマのタイマ
値Ｔ２を乗算した値とを加算した値を締結圧Ｐとしてセ
ットし、続いてステップＳ８で上記タイマ値Ｔ２が所定
のカウントアップ判定値Ｔｏに到達したか否かを判定し
て、ＹＥＳと判定するまでステップＳ７，Ｓ８のループ
処理を実行する。ここで、上記カウントアップ判定値Ｔ
ｏは変速動作が完了する時間に若干のタイムラグを持た
せた時間に対応して設定されており、したがって上記タ
イマ値Ｔ２がカウントアップ判定値Ｔｏに到達した時点
においては変速動作が完了していることになる。

【００７９】コントローラ１６０は、第２タイマのタイ
マ値Ｔ２が上記カウントアップ判定値Ｔｏに到達した時
点で上記ループ処理を抜け出してステップＳ９に移り、
現実の変速時間Ｔｒから予め設定された目標変速時間Ｔ
ｔを減算することにより変速時間偏差△Ｔを求めると共
に、ステップＳ１０で図７に示すように変速時間偏差を
パラメータとして予め設定された勾配係数補正値のマッ
プに上記変速時間偏差△Ｔを照らし合わせて、該偏差△
Ｔに対応する勾配係数補正値△βを読み出す。ここで、
上記勾配係数補正値のマップは、図７に示すように、変
速時間偏差△Ｔが０の付近に不感帯が設定されていると
共に、変速時間偏差△Ｔが不感帯よりも大きいときに
は、その増大に伴って勾配係数補正値△βがプラス側に
リニアに増加し、また上記変速時間偏差△Ｔが上記不感
帯よりも小さいときには、その減少に伴って勾配係数補
正値△βがマイナス側にリニアに増加するように設定さ
れている。したがって、現実の変速時間Ｔｒが目標変速
時間Ｔｔよりも短いときには、上記勾配係数補正値△β
として変速時間偏差△Ｔに対応するマイナスの値が読み
出されることになる。

【００８０】続いて、コントローラ１６０はステップＳ
１１を実行して、現状の棚圧勾配係数βに上記勾配係数
補正値△βを加算した値が所定の最大勾配係数βｏより
も大きいか否かを判定する。つまり、棚圧勾配係数を学
習補正すると最大勾配係数よりも大きくなるか否かを判
定するのである。そして、コントローラ１６０は上記ス
テップＳ１１でＮＯと判定すると、次にステップＳ１２
を実行して現状の棚圧レベル学習値αが０よりも大きい
か否かを判定し、該学習値αが０よりも大きくないとき
にステップＳ１３を実行して現状の棚圧勾配係数βに上
記勾配係数補正値△βを加算した値を新たな棚圧勾配係
数βとして更新する。

【００８１】また、コントローラ１６０は上記ステップ
Ｓ１１，Ｓ１２の判定処理でＹＥＳと判定すると、ステ
ップＳ１４に移って図８に示すように変速時間偏差をパ
ラメータとして予め設定された棚圧補正値のマップに上
記変速時間偏差△Ｔを照らし合わせて、該偏差△Ｔに対
応する棚圧補正値△αを読み出す。ここで、上記棚圧補
正値のマップは、図８に示すように、変速時間偏差△Ｔ
が０の付近に不感帯が設定されていると共に、変速時間
偏差△Ｔが不感帯よりも大きいときには、その増大に伴
って棚圧補正値△αがプラス側にリニアに増加し、また
上記変速時間偏差△Ｔが上記不感帯よりも小さいときに
は、その減少に伴って棚圧補正値△αがマイナス側にリ
ニアに増加するように設定されている。したがって、現
実の変速時間Ｔｒが目標変速時間Ｔｔよりも短いときに
は、上記棚圧補正値△αとして変速時間偏差△Ｔに対応
するマイナスの値が読み出されることになる。

【００８２】続いて、コントローラ１６０はステップＳ
１５を実行して現状の棚圧レベル学習値αに上記棚圧補
正値△αを加算した値を新たな棚圧レベル学習値αとし
て更新する。

【００８３】一方、コントローラ１６０は上記ステップ
Ｓ２においてスロットル開度θが上記スロットル判定値
θｏよりも小さくないと判定したときには、図６のフロ
ーチャートのステップＳ１６に移り、予めスロットル開
度θをパラメータとして設定されたベース初期圧のマッ
プに、現実のスロットル開度θを照らし合わせることに
より、対応するベース初期圧Ｐｂを読み出す。ここで、
上記ベース初期圧のマップは、図９に示すように、スロ
ットル開度θが大きくなるほどベース初期圧Ｐｂが増大
するように設定されている。

【００８４】続いて、コントローラ１６０はステップＳ
１７を実行して上記ベース初期圧Ｐｂに棚圧レベル学習
値γを加算した値を締結圧Ｐとしてセットした上で、ス
テップＳ１８で第２タイマのカウントアップ動作を開始
する。そして、ステップＳ１９で上記ベース初期圧Ｐｂ
と棚圧レベル学習値γと所定の棚圧勾配係数ξに上記第
２タイマのタイマ値Ｔ２を乗算した値とを加算した値を
締結圧Ｐとしてセットし、続いてステップＳ２０で上記
タイマ値Ｔ２が所定のカウントアップ判定値Ｔｏに到達
したか否かを判定して、ＹＥＳと判定するまでステップ
Ｓ１９，Ｓ２０のループ処理を実行する。コントローラ
１６０は、第２タイマのタイマ値Ｔ２が上記カウントア
ップ判定値Ｔｏに到達した時点で上記ループ処理を抜け
出してステップＳ２１に移り、現実の変速時間Ｔｒから
予め設定された目標変速時間Ｔｔを減算することにより
変速時間偏差△Ｔを求めると共に、ステップＳ２２で図
１０に示すように変速時間偏差をパラメータとして予め
設定された棚圧補正値のマップに上記変速時間偏差△Ｔ
を照らし合わせて、該偏差△Ｔに対応する棚圧補正値△
γを読み出す。ここで、上記棚圧補正値のマップは、図
１０に示すように、変速時間偏差△Ｔが０の付近に不感
帯が設定されていると共に、変速時間偏差△Ｔが不感帯
よりも大きいときには、その増大に伴って棚圧補正値△
γがプラス側にリニアに増加し、また上記変速時間偏差
△Ｔが上記不感帯よりも小さいときには、その減少に伴
って棚圧補正値△γがマイナス側にリニアに増加するよ
うに設定されている。したがって、この場合において
も、現実の変速時間Ｔｒが目標変速時間Ｔｔよりも短い
ときには、上記棚圧補正値△γとして変速時間偏差△Ｔ
に対応するマイナスの値が読み出されることになる。

【００８５】続いて、コントローラ１６０はステップＳ
２３を実行して現状の棚圧レベル学習値γに上記棚圧補
正値△γを加算した値を新たな棚圧レベル学習値γとし
て更新する。

【００８６】次に、実施例の作用を説明する。

【００８７】今、１−２変速時において、スロットル開
度θがスロットル判定値θｏよりも小さいものとする。
この場合においては、図１１に示すように、１−２変速
指令が出力された時点でソレノイドパターンが１速パタ
ーンから中間パターンに切り換えられることになって、
第２リニアソレノイドバルブ１０３の作動により直結ク
ラッチ３２における第１油圧室３２ａに供給される締結
圧が初期締結圧Ｐｏに調整され、その状態が第１タイマ
のカウントダウン動作が終了するまで継続される。そし
て、該第１タイマのカウントダウン動作が終了した時点
で第２タイマのカウントアップ動作が開始される。その
場合に、棚圧レベル学習値αが０のときには、直結クラ
ッチ３２の第１油圧室３２ａに供給される締結圧が、図
１１（ｄ）の符号（ア）で示すように、上記初期締結圧
Ｐｏを起点として棚圧勾配係数βに対応する勾配で徐々
に上昇すると共に、その間に直結クラッチ３２の締結動
作が進行して、図１１（ａ）（ｂ）に示すように、ター
ビン回転数が徐々に減少すると共に、副変速機３０のギ
ヤ比が低速段から高速段に移行することになる。

【００８８】ここで、１−２変速指令が出力されてから
副変速機３０におけるギヤ比の変化が高速段に収束し
て、タービン回転数が減少から増大に転じるまでの実変
速時間Ｔｒが目標変速時間Ｔｔよりも短いとすると、棚
圧勾配係数βが現状よりも小さくなる。これにより、次
回の変速時には、図１１（ｄ）の符号（イ）で示すよう
に、直結クラッチ３２の第１油圧室３２ａに供給される
締結圧が、前回よりも小さな勾配で上昇することにな
る。これにより、図１１（ａ）（ｂ）の鎖線で示すよう
に、タービン回転数の減少の度合及び副変速機３０のギ
ヤ比の変化の度合が小さくなり、変速時間が長くなって
目標変速時間Ｔｔに近づくことになる。

【００８９】また、図１２に示すように、１−２変速指
令が出力されてから副変速機３０におけるギヤ比の変化
が高速段に収束して、タービン回転数が減少から増大に
転じるまでの実変速時間Ｔｒが目標変速時間Ｔｔよりも
長いとすると、変速時間を短縮させるために棚圧勾配係
数βを大きくさせようとする。その場合に、棚圧勾配係
数βが最大勾配係数βｏよりも大きくなるときには、棚
圧勾配係数βの学習補正に代えて棚圧レベルの学習補正
が行われて、棚圧レベル学習値αの値として変速時間偏
差△Ｔに応じた△αがセットされることになる。

【００９０】つまり、棚圧勾配係数βが最大勾配係数β
ｏよりも大きい場合には、図１２（ｄ）の符号（ウ）で
示すように締結圧の上昇度合が大きくなり、それに伴っ
て変速動作後半のイナーシャフェーズにおける出力軸ト
ルクの波形が、図１２（ｃ）の符号（エ）で示すように
棚圧の状態を反映して傾斜状態で変化することになっ
て、変速ショックを悪化させることになる。

【００９１】それに対して、棚圧レベルを大きくするこ
とにより、締結圧が図１２（ｄ）の符号（オ）で示すよ
うに変化することになり、それに伴って図１２（ａ）
（ｂ）の鎖線で示すように、タービン回転数の減少の度
合及び副変速機３０のギヤ比の変化の度合が小さくな
り、変速時間が短くなって目標変速時間Ｔｔに近づくと
共に、出力軸トルクの波形も、図１２（ｃ）の符号
（カ）で示すようにフラット状態で変化することになっ
て、変速ショックの悪化も回避されることになる。

【００９２】なお、棚圧レベル学習値αがプラスの値を
取るときには、棚圧レベルが優先的に学習補正され、該
学習値αが０のときに棚圧勾配係数βが学習補正される
ことになる。したがって、棚圧レベルが大きすぎること
による変速ショックの悪化も極力回避されることにな
る。

【００９３】一方、１−２変速時において、スロットル
開度θがスロットル判定値θｏよりも大きいときには、
図１３に示すように、１−２変速指令が出力された時点
でソレノイドパターンが１速パターンから中間パターン
に切り換えられることになって、第２リニアソレノイド
バルブ１０３の作動により直結クラッチ３２における第
１油圧室３２ａに供給される締結圧がベース初期圧Ｐｏ
に棚圧レベル学習値γを加算した大きさに調整される。
そして、図１３（ｅ）で示すように、１−２変速指令の
出力と同時に第２タイマのカウントアップ動作が開始さ
れると共に、直結クラッチ３２の第１油圧室３２ａに供
給される締結圧が、図１３（ｄ）の符号（キ）で示すよ
うに、第２タイマのカウントアップ動作の進行に伴って
所定の棚圧勾配係数ξに対応する勾配で徐々に上昇する
ことになる。

【００９４】ここで、当該変速時における実変速時間Ｔ
ｒが目標変速時間Ｔｔよりも短いとすると、棚圧レベル
学習値γが現状よりも小さくなる。これにより、次回の
変速時には、図１３（ｄ）の符号（ク）で示すように、
直結クラッチ３２の第１油圧室３２ａに供給される締結
圧が、前回よりも小さなレベルで上昇することになる。
これにより、図１３（ａ）（ｂ）の鎖線で示すように、
タービン回転数の減少の度合及び副変速機３０のギヤ比
の変化の度合が小さくなり、変速時間が長くなって目標
変速時間Ｔｔに近づくことになるのである。

【００９５】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、エンジン
出力が所定値以下での変速時には、実際の変速時間と目
標変速時間との比較により棚圧を形成する締結圧の変化
率が学習補正されることになるので、棚圧レベルの低下
によって変速時間が変化しない場合においても変速時間
の学習制御が可能となる。

【００９６】また、第２発明によれば、エンジン出力が
所定値以上での変速時には、実際の変速時間と目標変速
時間との比較により棚圧の初期設定圧が学習補正される
ことになるので、変速動作後半のイナーシャフェーズに
おける出力トルクの波形が乱れることなく常に良好な変
速動作が行われることになる。

【００９７】そして、第３発明によれば、棚圧を形成す
る締結圧の変化率が所定値以上のときには、エンジン出
力が所定値以下のときであっても上記変化率の学習補正
が行われないので、この場合においても、変速動作後半
のイナーシャフェーズにおける出力トルクの波形が乱れ
ることなく常に良好な変速動作が行われることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例に係る自動変速機の骨子図で
ある。

【図２】 自動変速機の油圧回路を示す回路図である。

【図３】 図２の油圧回路における各ソレノイドバルブ
に対する制御システム図である。

【図４】 １−２変速時における副変速機の油圧回路の
状態を示す油圧回路図である。

【図５】 １−２変速時における変速時油圧制御の１部
を示すフローチャート図である。

【図６】 同じく変速時油圧制御の１部を示すフローチ
ャート図である。

【図７】 低開度における棚圧勾配係数の学習補正に用
いるマップの説明図である。

【図８】 同じく低開度における棚圧レベルの学習補正
に用いるマップの説明図である。

【図９】 高開度におけるスロットル開度をパラメータ
とするベース初期圧のマップの説明図である。

【図１０】 同じく高開度における棚圧レベルの学習補
正に用いるマップの説明図である。

【図１１】 低開度における油圧制御を示すタイムチャ
ート図である。

【図１２】 同じく低開度における油圧制御を示すタイ
ムチャート図である。

【図１３】 高開度における油圧制御を示すタイムチャ
ート図である。

【図１４】 従来の問題点の説明図である。

【符号の説明】

１ 自動変速機 ２０ 主変速機 ３０ 副変速機 ３２ 直結クラッチ ４０ 油圧回路 １６０ コントローラ １６２ スロットル開度センサ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の摩擦要素の選択的締結により動力
   伝達経路が切り換えられる変速機構を備え、かつ変速時
   における摩擦要素の締結圧の変化の状態を運転状態に応
   じて変化させるようにした自動変速機の変速制御装置で
   あって、変速時に当該変速動作に関与する摩擦要素の締
   結圧を所定の変化率に従って徐々に変化させる締結圧制
   御手段が設けられていると共に、変速時間を検出する変
   速時間検出手段と、エンジン出力が所定値以下での変速
   時に、変速動作の終了後に上記変速時間検出手段で検出
   された実際の変速時間と目標変速時間とを比較して、次
   回の変速時に該目標変速時間で変速動作が完了するよう
   に締結圧の上記変化率を学習補正する締結圧変化率学習
   補正手段とが設けられていることを特徴とする自動変速
   機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 複数の摩擦要素の選択的締結により動力
   伝達経路が切り換えられる変速機構を備え、かつ変速時
   における摩擦要素の締結圧の変化の状態を運転状態に応
   じて変化させるようにした自動変速機の変速制御装置で
   あって、変速時に当該変速動作に関与する摩擦要素の締
   結圧を所定の変化率に従って徐々に変化させる締結圧制
   御手段が設けられていると共に、変速時間を検出する変
   速時間検出手段と、エンジン出力が所定値以下での変速
   時に、変速動作の終了後に上記変速時間検出手段で検出
   された実際の変速時間と目標変速時間とを比較して、次
   回の変速時に該目標変速時間で変速動作が完了するよう
   に締結圧の上記変化率を学習補正する締結圧変化率学習
   補正手段と、エンジン出力が所定値以上での変速時に、
   変速動作の終了後に実際の変速時間と目標変速時間とを
   比較して、次回の変速時に該目標変速時間で変速動作が
   完了するように上記締結圧制御手段に対する初期設定圧
   を学習補正する初期設定圧学習補正手段とが設けられて
   いることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 締結圧変化率学習補正手段による学習補
   正は、締結圧の変化率が所定値以下のときに行われるこ
   とを特徴とする請求項１もしくは請求項２のいずれかに
   記載の自動変速機の変速制御装置。