JPH0523877Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本考案は自動変速機の制御装置に関するもので
ある。 （従来技術） 自動変速機は、一般にトルクコンバータを介し
てエンジン出力軸に連結される歯車式例えば遊星
歯車式の変速機を備え、この変速機に付設した動
力伝達切換用のクラツチ、ブレーキ等の変速用ア
クチユエータを適宜作動させることにより、所望
の変速段が得られるようになつている。この変速
用のアクチユエータは、油圧を利用して作動され
るのが一般的であり、この場合には油圧回路を備
えている。そして、この油圧回路をあらかじめ定
めた条件（変速特性）に基づいて切換制御するこ
とにより、変速機の自動的な変速を得るようにな
つている。 一方、自動変速機においては、マニユアル操作
されるレンジ切換手段を備えている。このレンジ
切換手段は一般に、ニユートラルレンジと、前進
走行用の走行レンジとを備える他、後退用の走行
レンジとしてのＲレンジ、さらには駐車用のＰレ
ンジをとり得るのが通例である。そして、レンジ
切換手段がニユートラルレンジにあるときには、
例えば前記油圧回路が切換えられて変速機がニユ
ートラル状態とされる。また走行レンジが選択さ
れたときに、前述したように変速機があらかじめ
定めた条件にしたがつて自動的に変速される。 上述のような自動変速機のなかには、特開昭59
−34501号公報にに示すように、レンジ切換手段
がたとえ走行レンジにあつたとしても、車速が設
定車速以下のみであり、ブレーキ中でありかつア
クセルペダルを踏込み操作されているという３つ
の条件を共に満足したときには、変速機を強制的
にニユートラルに維持しておくようにして、エン
ストを確実に防止するようにしたものが開示され
ている。 （考案が解決しようとする問題点） ところで、歯車式変速機が流体式コンバータを
介してエンジンに連結される形式の自動変速機に
おいては、停車中にあつても、レンジ切換手段が
走行レンジである限り、動力伝達が可能な状態と
されている（通常は１速が選択されている）。こ
の結果、いわゆるクリープ現象と呼ばれるよう
に、アクセルペダルを何等操作しなくとも車両が
遅い速度ではあるが走行してしまうような状態が
生じる。このため、運転者は、停車の度に、フツ
トブレーキあるいはサイドブレーキを掛けた状態
とするか、またはレンジ切換手段をニユートラル
に戻す操作を行なうかのことを強いられていた。
特に渋滞中は、走行と停車がひんぱんにくり返さ
れるため、上述したような操作を停車の度に行な
うことは非常に面倒なものとなる。 本考案は以上のような事情を勘案してなされた
もので、停車中に走行レンジが選択されていたと
しても、車両を停車状態に維持しておくための特
別の操作を運転者が全く行う必要のないようにし
た自動変速機の制御装置を提供することを目的と
する。 （問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本考案にあつては
次のような構成としてある。すなわち、 流体コンバータを介してエンジンに連結された
歯車式の変速機構と、マニユアル操作され少なく
とも走行レンジをとり得るようにされたレンジ切
換手段と、を備え、前記レンジ切換手段が走行レ
ンジにあるときには前記変速機構が動力伝達が可
能になるように設定された自動変速機において、 前記変速機構の出力軸の回転を規制するための
規制手段と、 前記レンジ切換手段による走行レンジの選択に
優先して、前記変速機構をニユートラルにするた
めのニユートラル選択手段と、 車両の停車状態を検出する停車検出手段と、 前記レンジ切換手段が走行レンジにあるか否か
を検出するレンジ検出手段と、 前記レンジ切換手段が走行レンジにありかつ車
両が停車状態にあるときに、前記規制手段を作動
させた後、この作動に対して所定時間遅延させた
状態でニユートラル選択手段を作動させる制御手
段と、 を備えた構成としてある。 このように、本考案では、たとえ走行レンジに
あつても、停車中は変速機をニユートラルにする
ことにより動力伝達が遮断されるので、動力伝達
を原因とする車両の不用意な動きが防止される。
これに加えて、変速機出力軸を固定するので、路
面の勾配に伴う不用意な動きも防止される。 （実施例） 以下本考案の実施例を添付した図面に基づいて
説明する。 トルクコンバータおよび変速機 第１図において、エンジン２（の出力軸）に対
して、トルクコンバータ１０を介して、変速機３
が連結され、この等１０と３とにより後述する自
動変速機ATが構成されている。 主変速機３は、多段歯車変速機溝２０と、トル
クコンバータ１０と多段歯車変速機構２０との間
に配置されたオーバードライブ用遊星歯車変速機
構５０とを含んで構成されている。 トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に
結合されたポンプ１１、該ポンプ１１に対向して
配置されたタービン１２、およびポンプ１１とタ
ービン１２との間に配置されたステータ１３を有
し、タービンン１２にはコンバータ出力軸１４が
結合されている。コンバータ出力軸１４とポンプ
１１との間にはロツクアツプクラツチ１５が配設
されている。このロツクアツプクラツチ１５は、
トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力に
より常時係合方向すなわちエンジン出力軸１とト
ルクコンバータ出力軸１４とをロツクアツプ（直
結）する方向に付勢されると共に、外部から供給
される開放用油圧により開放状態に保持されるよ
うになつている。 多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２
１と後段遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車
機構２１のサンギア２３と後段遊星歯車機構２２
のサンギア２４とは連結軸２５を介して連結され
ている。多段歯車変速機構２０の入力軸２６は、
前方クラツチ２７を介して連結軸２５に、また後
方クラツチ２８を介して前段遊星歯車機構２１の
インターナルギア２９にそれぞれ連結されるよう
になつている。連結軸２５すなわちサンギア２
３，２４と変速機ケースとの間には前方ブレーキ
３０が設けられている。前段遊星歯車機構２１の
プラネタリキヤリア３１と後段遊星歯車機構２２
のインターナルギア３３とは出力軸３４に連結さ
れ、後段遊星歯車機構２２のプラネタリキヤリア
３５と変速機ケースとの間には後方ブレーキ３６
とワンウエイクラツチ３７が介設されている。 オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０にお
いては、プラネタリギア５１を回転自在に支持す
るプラネタリキヤリア５２がトルクコンバータ１
０の出力軸１４に連結され、サンギア５３は直結
クラツチ５４を介してインターナルギア５５に結
合されるようになつている。サンギア５３と変速
機ケースとの間にはオーバードライブブレーキ５
６が設けられ、またインターナルギア５５は多段
歯車変速機構２０の入力軸２６に連結されてい
る。 多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進
３段および後進１段の変速段を有し、クラツチ２
７，２８およびブレーキ３０，３６を適宜作動さ
せることにより所要の変速段を得ることができる
ものである。オーバードライブ用遊星歯車変速機
構５０は、直結クラツチ５４が係合しブレーキ５
６が解除されたとき、軸１４，２６を直結状態で
結合する一方、ブレーキ５６が係合し、クラツチ
５４が解放されたとき軸１４，２６をオーバード
ライブ結合する。 以上説明した主変速機３は、第２図に示したよ
うな油圧制御回路CK１を備えている。この油圧
制御回路CK１は、エンジン出力軸１によつて駆
動されるオイルポンプ１００を有し、このオイル
ポンプ１００から圧力ライン１０１に吐出された
作動油は、調圧弁１０２により圧力が調整されて
セレクト弁１０３に導かれる。セレクト弁１０３
は、１，２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐ、の各シフト位置を
有し、該セレクト弁１０３が１，２およびＤ位置
にあるとき、圧力ライン１０１はセレクト弁１０
３のポートａ，ｂ，ｃに連通する。ポートａは後
方クラツチ２８の作動用アクチユエータ１０４に
接続されており、弁１０３が上述の位置にあると
き、後方クラツチ２８は係合状態に保持される。
ポートａは、また１−２シフト弁１１０の左方端
近傍にも接続され、そのスプールを図において右
方に押し付けている。ポートａは、さらに第１ラ
インＬ１を介して１−２シフト弁１１０の右方端
に、第２ラインＬ２を介して２−３シフト弁１２
０の右方端に、第３ラインＬ３を介して３−４シ
フト弁１３０の右方端にそれぞれ接続されてい
る。 上記第１，第２および第３ラインＬ１，Ｌ２お
よびＬ３からは、それぞれ第１，第２および第３
ドレンラインDL１，DL２，およびDL３が分岐
しており、これらのドレンラインDL１，DL２，
DL３には、このドレンラインDL１，DL２，DL
３の開閉を行なう第１，第２，第３ソレノイド弁
SL１，SL２，SL３が接続されている。上記ソレ
ノイド弁SL１，SL２，SL３は、ライン１０１と
ポートａが連通している状態で励磁されると、各
ドレンラインDL１，DL２，DL３を閉じ、その
結果第１，第２，第３ライン内の圧力を高めるよ
うになつている。 ポートｂはセカンドロツク弁１０５にもライン
１４０を介して接続され、この圧力はセカンドロ
ツク弁１０５のスプールを図において下方に押し
下げるように作用する。セカンドロツク弁１０５
のスプールが下方位置にあるとき、ライン１４０
とライン１４１とが連通し、油圧が前方ブレーキ
３０のアクチユエータ１０８の係合側圧力室に導
入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保持す
る。ポートｃはセカンドロツク弁１０５に接続さ
れ、この圧力は該弁１０５のスプールを上方に押
し上げるように作用する。さらにポートｃは圧力
ライン１０６を介して２−３シフト弁１２０に接
続されている。このライン１０６は、第２ドレン
ラインDL２のソレノイド弁SL２が励磁されて、
第２ラインＬ２内の圧力が高められ、この圧力に
より２−３シフト弁１２０のスプールが左方に移
動させられたとき、ライン１０７に連通する。ラ
イン１０７は、前方ブレーキ３０のアクチユエー
タ１０８の解除側圧力室に接続され、該圧力室に
油圧が導入されたとき、アクチユエータ１０８は
係合側圧力室に圧力に抗してブレーキ３０を解除
方向に作動させる。また、ライン１０７の圧力
は、前方クラツチ２７のアクチユエータ１０９に
も導かれ、このクラツチ２７を係合させる。 セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライ
ン１０１に通じるポートｄを有し、このポートｄ
は、ライン１１２を経て１−２シフト弁１１０に
達し、さらにライン１１３を経て後方ブレーキ３
６のアクチユエータ１１４に接続される。１−２
シフト弁１１０および２−３シフト弁１２０は、
所定の信号によりソレノイド弁SL１，SL２が励
磁されたとき、スプールを移動させてラインを切
り替え、これにより所定のブレーキ、またはクラ
ツチが作動し、それぞれ１−２，２−３の変速動
作が行なわれる。または油圧制御回路CKには調
圧弁１０２からの油圧を安定させるカツトバツク
用弁１１５、吸気負圧の大きさに応じて調圧弁１
０２からのライン圧を変化させるバキユームスロ
ツトル弁１１６、このスロツトル弁１１６を補助
するスロツトルバツクアツプ１１７が設けられて
いる。 さらに、本例の油圧制御回路CK１にはオーバ
ードライブ用の遊星歯車変速機構５０のクラツチ
５４およびブレーキ５６を制御するために、３−
４シフト弁１３０およびアクチユエータ１３２が
設けられている。アクチユエータ１３２の係合側
圧力室は圧力ライン１０１に接続されており、該
ライン１０１の圧力によりブレーキ５６は係合方
向に押されている。この３−４シフト弁も、上記
１−２，２−３シフト弁１１０，１２０と同様、
ソレノイド弁SL３が励磁されると該３−４シフ
ト弁１３０のスプール１３１が下方に移動し、圧
力ライン１０１とライン１２２が遮断され、ライ
ン１２２はドレーンされる。これによつてブレー
キ５６のアクチユエータ１３２の解除側圧力室に
作用する油圧がなくなり、ブレーキ５６を係合方
向に作動させるとともにクラツチ５４のアクチユ
エータ１３４がクラツチ５４を解除させるように
作用する。 さらに本例の油圧制御回路CK１には、ロツク
アツプ制御弁１３３が設けられており、このロツ
クアツプ制御弁１３３はラインＬ４を介してセレ
クト弁１０３のポートａに連通されている。この
ラインＬ４からは、ドレンラインDL１，DL２，
DL３と同様ソレノイド弁SL４が設けられたドレ
ンラインDL４が分岐している。ロツクアツプ制
御弁１３３は、ソレノイド弁SL４が励磁されて
ドレンラインDL４が閉じられ、ラインＬ４内の
圧力が高まつたとき、そのスプールがライン１２
３とライン１２４を遮断して、ライン１２４がド
レンされロツクアツプクラツチ１５を作動方向に
移動させるようになつている。 以上の構成において、各変速段およびロツクア
ツプと各ソレノイドの作動関係、および各変速段
とクラツチ、ブレーキの作動関係を次の第１表〜
第３表に示す。

【表】

【表】

【表】

【表】 停車時制御部分の説明 変速機出力軸３４の出力軸側端部には、該出力
軸３４を固定すなわち回転規制するためのブレー
キ６１が配設されている。このブレーキ６１は固
定手段となるもので、油圧式のアクチユエータ６
２によつて、締結すなわち出力軸３４を固定する
状態と、開放すなわち出力軸３４の回転を許す状
態とが切換えられる。 これに加えて、油圧回路CK１は、レンジ切換
手段としてのセレクト弁１０３が前進用走行レン
ジにあつたとしても、この選択に優先して変速機
３を強制的にニユートラルにするためのニユート
ラル選択手段Ｚを備えている。このニユートラル
選択手段Ｚは、スプール弁６３を備えている。こ
のスプール弁６３は。３つのポートｅ，ｆ，ｇを
備え、ポートｅはポートａに対してライン６４を
介して連通されている。また、ポートｆは、ライ
ン６５を介して前記アクチユエータ６２に連なつ
ている。さらに、ポートｇは、ライン６６を介し
てクラツチ２８用アクチユエータ１０４に直接的
に連なつている。このスプール弁６３は、そのス
プール６３ａが図示の状態のときに、ポートｅと
ポートｆとを連通させる一方、ポートｇをドレー
ンにする。また、図示の状態からスプール６３ａ
が右方へ変位すると、ポートｆがドレンされると
共に、ポートｇが遮断される。 したがつて、いわゆるセレクト弁１０３が前進
用走行レンジとしての、Ｄ，２あるいは１のいず
れかのレンジにあるとすると、そのポートａから
のライン圧がライン６４を介してポートｅに伝達
される。この状態で、スプール６３ａが図示の状
態にあると、アクチユエータ６２にライン圧が供
給されてブレーキ６１が出力軸３４を固定する。
また同時に、ポートｇがドレンされてクラツチ２
８が開放される。このクラツチ２８が開放される
ということは、第３表から明らかな通り、少なく
とも車速が小さくて停車直前において１速である
ことを前提として、変速機３がこの１速からニユ
ートラルへと強制的に切換わることを意味する。 一方、スプール２３ａが第２図右方へ変位する
と、ポートｇは閉じられるのでクラツチ２８はセ
レクト弁１０３で選択されたレンジに従う作動を
なし（第３表通りの作動）通常の通り変速が行な
われる。これと同時に、ポートｆがドレンされる
ので、ブレーキ６１が開放されて、出力軸３４の
回転が許容される。 上述したスプール弁６３の変位位置の制御は、
ソレノイドSL５によつてスプール弁６３に対す
るパイロツト圧を調整することによつて行なわれ
る。すなわち、SL５が消磁されると、パイロツ
ト圧のドレンラインからDL５を閉じてパイロツ
ト圧を発生させてスプール６３ａを第２図右方へ
変位させる。逆にSL５が励磁されると、ドレン
ラインDL５が開いてパイロツト圧が開放され、
スプール６３ａは図示の状態とする。 上述したソレノイド弁SL５のコイルに対する
供電系路には車速スイツチ２０３とアクセルスイ
ツチ２０４とが接続されている。上記車速スイツ
チ２０３は、車速が極低速（例えば３Km／ｈ以
下）のときにONするものであり、また、アクセ
ルスイツチ２０４はアクセル操作量が零のときに
ONとなるものである。この両スイツチ２０３と
２０４とは互いに協働して停車検出手段を構成す
るものである、すなわち、この両スイツチ２０
３，２０４が共にONされる停車時には、ソレノ
イドSL５に通電されてスプール弁６３のパイロ
ツト圧がドレンされて、変速機の出力軸３４が固
定されると共にニユートラルとなる。 なお、上述の説明から明らかなように、ポート
ａに連なるライン６４が、レンジ切換手段として
のセレクト弁１０３が前進用走行レンジにあるこ
とを検出するレンジ検出手段を実質的に構成して
いる。 ここで、上述した走行レンジにおけるニユート
ラル選択と出力軸３４の回転規制とは、時間的に
タイミングをずらして作動される。すなわち、第
３図に示すように、走行状態から停車状態への移
行時には、先ず、ブレーキ６１により出力軸３４
を固定した後、時間t1を経過してからニユートラ
ルにすることにより、この停車状態へ移行すると
きのシヨツクが緩和される。なお、実施例では、
これに加えて、停車状態から発進するときは、先
ず１速へ変速した後、所定時間t2経過してから出
力軸３４の固定を開放するようにしてあり、この
ときにシヨツクも緩和される。 上述した第３図のような制御を行なうための構
成例について、変速制御およびロツクアツプ制御
の概要をも含めて以下に説明する。 先ず、第１図において、２００は例えばマイク
ロコンピユータによつて構成された制御ユニツト
で、基本的にCPU、ROM、RAM、CLOCKを備
えている。この制御ユニツト２００には、種々の
センサあるいはスイツチ２０１〜２０４からの信
号が入力される。センサ２０１は、エンジン２の
吸気通路６に配設されたスロツトル弁７の開度す
なわちエンジン負荷を検出するものである。セン
サ２０２は、タービン回転数を検出するものであ
り、事実上変速制御時に用いる車速に対応した信
号として取扱われる。スイツチ２０３，２０４
は、前述したものと全く同じであり、極低車速及
びアクセル全閉を検出するためのものである。ス
イツチ２０５は、マニユアル操作されるセレクト
弁１０３が前進用走行レンジにあるか否かを検出
するものであり前進用走行レンジにあるときに
ONされる。 さらに、本例の場合は、出力軸側３４の固定
と、ニユートラルへの変更あるいはニユートラル
から１速への変更のタイミングとを調整する関係
上、該両者は、個々独立して制御し得るようにす
る必要がある。このようにするための油圧回路お
よびその切換制御用のソレノイドは特に図示して
いないが、例えば第２図のものにおいて、ポート
ｆをポートｅまたはドレンへ選択的に切換るスプ
ール弁とその切換用のソレノイドを設ける一方、
ポートｇをドレンまたは閉じるためのスプール弁
とその切換用のソレノイドとを設けるようにすれ
ばよい。 一方、制御ユニツト２００からは、油圧回路
CK１のソレノイドSL１〜SL４を制御するため
の信号、すなわち主変速機３用の変速信号、ロツ
クアツプあるいはロツクアツプ解除信号、さらに
停車時制御用信号を出力する。 制御ユニツト２００による変速機３の変速制御
は、既知のように、例えばスロツトル開度とター
ビン回転数とをパラメータとしてあらかじめ定め
た変速特性に基づいて、変速信号としてのシフト
アツプ信号あるいはシフトダウン信号を出力し
て、SL１〜SL３のON、OFFを切換制御する
（第１表参照）。またはロツクアツプクラツチ１５
の断続も、既知のように、例えばスロツトル開度
とタービン回転数とをパラメータとしてあらかじ
め定めたロツクアツプ特性に基づいて、ロツクア
ツプ信号、ロツクアツプ解除信号を出力して、
SL４のON、OFFを切換制御する（第２表参
照）。 制御ユニツト２００は、さらに、アクセルスイ
ツチ２０４がON（アクセル全開）でありかつ車
速スイツチ２０３がON（極低車速以下）のとき
は、停車状態と判断する。そして、セレクト弁１
０３が前進用走行レンジにあることを前提とし
て、上記停車状態と判断したときには、前述した
ように図示は略すがブレーキ６１用のソレノイド
とニユートラル選択用のソレノイドと制御して、
出力軸３４の固定および変速機３のニユートラル
状態の選択を制御する。 さて次に、第４図に示すフローチヤートに基づ
いて、制御ユニツト２００によつて第３図のよう
な制御を行なう場合について詳述する、なお、以
下説明でＳはステツプを示す。 先ず、S1において、前記センサ、スイツチか
らのデータ入力がなされた後、S2で現在セレク
ト弁１０３のレンジ位置が前進用走行レンジであ
るか否かが判別される。このS2の判別でYESの
ときは、S3において、現在停車中であるか否か
が判別される。この判別でYESのときには、S4
において、ブレーキ６１を作動させて変速機３の
出力軸３４を固定する。次いで、S5において、
上記出力軸３４の固定後時間t1が経過するのを待
つて、S6において変速機３をニユートラルにす
る。 一方、前記S3でNOすなわち現在停車中でない
と判別されたときには、S7に移行して、発進か
否かが判別される。この判別は、車速スイツチ２
０３がONでかつアクセルスイツチ２０４がOFF
であるか否かをみることによつて行なわれる。こ
のS7の判別がYESのときすなわち発進と判別さ
れたときには、S8において１速へ変速する（ニ
ユートラル解除）。このS8の後は、S10において
ブレーキ６１を解除する（出力軸３４の固定解
除）。この後は、S11において、通常の変速制御
がなされる。 前記S7の判別でNOときには、走行中なので、
S8〜S10の処理を経ることなくS11へ移行する。
また、S2の判別でNOのときは、そのまま制御が
終了する。勿論、ことのときは、セレクト弁１０
３がＰレンジ、Ｎレンジが選択されるときであ
り、この選択されたレンジ位置に対応したように
変速機３が制御されるが（第３図参照）、この部
分は本考案と直接関係ないので省略してある。 以上実施例について説明したが、本考案はこれ
に限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。 制御ユニツト２００をコンピユータを利用し
て構成する場合は、デジタル式、アナログ式の
いずれであつてもよい。 停車中には変速機３への出力軸３４を固定
し、かつ変速機３をニユートラルとするのは、
後退用の走行レンジであるＲレンジが選択され
ているときに行なうようにしてもよく、また、
前進用走行レンジで行なうことなくこのＲレン
ジでのみ行なうようにしてよい。 （考案の効果） 本考案は以上述べたことから明らかなように、
車両の停車中に、運転者は特別の操作を行なわな
くても、走行レンジの状態での車両の不用意な動
きを防止することができる。 特に本考案では、ニユートラルにすることと変
速機出力軸を固定することとの両方により、動力
伝達に伴なう車両の不用意な動きと路面勾配によ
る車両の不用意な動きとの両方を同時に防止する
ことができる。 これに加えて、変速機をニユートラルにするの
で、変速機出力軸３４を固定しても、停車中に駆
動系からの不快な振動音が発生することが防止さ
れる。 さらに、変速機構の出力軸の回転規制を行つた
後、所定時間遅延して変速機構をニユートラルに
するので、停車状態へ移行するときのシヨツクを
緩和することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す全体系統図。
第２図は主変速機とその油圧回路の一例を示す系
統図。第３図は本考案による制御例を図式的に示
すグラフ。第４図は本考案の制御例を示すフロー
チヤート。 CK１……油圧回路（主変速機）、２……エンジ
ン、３……変速機、６１……ブレーキ（出力軸固
定）、６３……スプール弁６３（出力軸固定、ニ
ユートラル選択）、１０３……セレクト弁（レン
ジ切換手段）、２００……制御ユニツト、２０３
……スイツチ（車速）、２０４……スイツチ（ア
クセル）｝（停車検出）、SL５……ソレノイド（出
力軸固定、ニユートラル選択）。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 流体コンバータ１０を介してエンジン２に連結
   された歯車式の変速機構３と、マニユアル操作さ
   れ少なくとも走行レンジをとり得るようにされた
   レンジ切換手段１０３と、を備え、前記レンジ切
   換手段１０３が走行レンジにあるときには前記変
   速機構３が動力伝達が可能になるように設定され
   た自動変速機ATにおいて、 前記変速機構３の出力軸３４の回転を規制する
   ための規制手段６１と、 前記レンジ切換手段１０３による走行レンジの
   選択に優先して、前記変速機構３をニユートラル
   にするためのニユートラル選択手段Ｚと、 車両の停車状態を検出する停車検出手段２０
   ３，２０４と、 前記レンジ切換手段１０３が走行レンジにある
   か否かを検出するレンジ検出手段６４と、 前記レンジ切換手段１０３が走行レンジにあり
   かつ車両が停車状態にあるときに、前記規制手段
   ６１を作動させた後、この作動に対して所定時間
   遅延させた状態でニユートラル選択手段Ｚを作動
   させる制御手段Ｓ４〜Ｓ６と、を備えていること
   を特徴とする自動変速機の制御装置。