JPH0616101A - エアバッグ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エアバッグ袋体表面の柔軟さを保持し、かつ
耐熱性，気密性を確保すると共に、バッグ自体の重量の
軽量化、作成コストの低減をはかる。 【構成】 顔面接触側基布と、インフレーター取付側基
布を袋状に縫製したエアバッグにおいて、合成繊維織布
２の一面に短繊維３を配しバインダーを用いることなく
流体交絡方式により個々の短繊維３を絡合せしめると同
時に合成繊維織布２に該短繊維３を絡合し、一方短繊維
と反対側の織布には耐熱性の高い樹脂をラミネート４し
たエアバッグ用基布１を顔面接触側基布としてその短繊
維絡合側を外面側に、耐熱性樹脂ラミネート側を内面側
に用いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両、特に自動車の乗員
保護用エアバッグの改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両、特に自動車の乗員保護を目
的として図２に示す如きエアバッグ装置の使用が急速に
進められているが、従来、この種エアバッグ装置では、
袋体はナイロン６，ナイロン６６，ポリエステル等の合
成繊維、とりわけ４２０ｄ〜８４０ｄの高強力ナイロン
を用いた平織布にクロロプレンやシリコン等の合成ゴム
をコーティングした基布が用いられ、この基布を顔面接
触側基布（１０）、インフレーター取付側基布（１１）
として裁断し袋状に縫製して、インフレーター取付側基
布（１１）に通気孔（１２）を設けることによって形成
されている。

【０００３】ところが、平織布の場合、顔面接触側にお
いて、衝突時、乗員の顔面が直接、ざらざらした織布表
面に当接するため、擦過傷などの２次災害の恐れを有し
ていた。そこで、これに対処し、種々の検討が加えら
れ、その改良のために織布を起毛させる方法が考えられ
たが、強度低下が著しく品質上の問題があって実用に至
らなかった。一方、織布の柔軟性の面より織布の外、不
織布を用いることが試みられ、例えば織布又は不織布に
耐熱性有機フィルムの内張りを施しエアバッグに用いる
ことが提案されている。（特開平２−６３９４９号公
報）

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記提
案にかかるエアバッグ用基布は一般的な織布の場合には
耐熱性の問題があり、かりにアラミド繊維の利用をはか
るとしてもコストアップにつながり、実用化に難があ
る。一方、不織布にしてもスパンボンド法、フラッシュ
法などで製造されたものは、通常、バインダーを使用す
るため柔軟な風合いが損なわれ、更にポリイミドフィル
ム、メタ系又はパラ系のアラミドフィルム，ポリエーテ
ルイミドフィルム，芳香族ポリエステルフィルム等の耐
熱性有機フィルムも剛直な風合いをかもし出す問題があ
る。また、従来の高密度織布の場合には水流絡合法を利
用しようとしても水が織布を通過し難い難がある。

【０００５】本発明は上述の如き実状に鑑み、特に流体
交絡方式、とりわけ水流交絡法による短繊維層の絡合可
能な織布と、耐熱性樹脂のラミネートの組合せを見出す
ことにより袋体表面の柔軟さを保持し、かつ耐熱性，気
密性を確保すると共に、バッグ自体の重量の軽量化、作
成コストの低減をはかることを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】即ち、上記目的に適合す
る本発明は顔面接触側基布と、インフレーター取付側基
布を袋状に縫製したエアバッグにおいて、合成繊維基布
の一面に短繊維を配しバインダーを用いることなく流体
交絡方式により個々の短繊維を絡合せしめると同時に合
成繊維織布に該短繊維を絡合し、一方短繊維と反対側の
織布には耐熱性の高い樹脂をラミネートしたエアバッグ
用基布を顔面接触側基布としてその短繊維絡合側を外面
側に、耐熱性樹脂ラミネート側を内面側に用いた構成を
特徴とする。

【０００７】ここで上記合成繊維織布はナイロン６，ナ
イロン６６，ポリエステル等の有機合成繊維が使用可能
であり、また流体交絡方式、特に水流交絡法により短繊
維を絡合し易くする上から織布はフラジール法による通
気度で４０cc／cm² /sec以上の比較的低密度のものが有
効である。絡合する短繊維は特に制限はないが、可及的
風合のよい低デニールの繊維が好ましい。また、耐熱性
を有するラミネート樹脂は高温のインフレーターから発
生するガスによる織布の溶融破壊及び通過した熱風によ
る乗員の火傷を防止する上から耐熱性の良好なフッ素系
樹脂、例えばテトラフルオロエチレンとエチレンとの共
重合体樹脂が好適である。

【０００８】

【作用】上記本発明による構成によれば合成繊維織布の
表面に短繊維が絡合しているため織布の表面の風合が柔
らかくなると共に、高圧ジェット流による絡合がなさ
れ、接着剤が用いられていないため、硬さもなく、柔軟
さを保持する。しかも短繊維は高圧ジェット流により織
布に絡合されているため、比較的薄層で済み、エアーバ
ッグに望まれる軽量化を達成する。そして、上記基布
を、その短繊維側を顔面側として顔面接触側基布に用い
るときは織布表面の風合の柔らかさと、接着剤を用いな
い織布の柔軟さにより車両の衝突などを感知し、エアー
バッグが膨張して顔面に接触したときには緩衝効果が作
用して顔面に対する擦過傷防止につながる。

【０００９】一方、内面側は耐熱性の良好な樹脂でラミ
ネートされているためインフレーターの熱風で繊維が溶
融破壊したり、熱風通過により乗員が火傷するといった
二次災害の心配もなくなる。

【００１０】

【実施例】以下、更に添付図面により本発明の実施例を
説明する。図１は本発明に係るエアーバッグ用基布の１
例を示し、図において（１）は基布、（２）は合成繊維
織布、（３）は前記合成繊維織布（２）の一面に絡合さ
れた短繊維、（４）は他面側に設けられた耐熱性を有す
る樹脂によるラミネート層である。ここで、上記合成繊
維織布（２）は従来のエアーバッグ用基布に用いられる
織布であり、織布（２）を形成する合成繊維糸条として
は、ポリエステル繊維，ナイロン６，ナイロン６６など
のポリアミド繊維，メタ系あるいはパラ系の全芳香族ポ
リアミド繊維、具体的にはポリメタフェニレンイソフタ
ルアミド，ポリパラフェニレンテレフタルアミド，パラ
系アラミドとメタ系アラミドとの共重合体、例えば３，
４′−ジアミノジフェニルエーテルを共重合したパラ系
アラミド、他にはポリパラフェニレンスルフォン，ポリ
パラフェニレンスルフィド，ポリエーテルエーテルケン
トなどからなる繊維である。

【００１１】これらは単独又は適宜混配合して用いら
れ、場合によってはビニロン繊維，ポリオレフィン繊
維，炭素繊維あるいはガラス繊維，セラミックス繊維な
どの無機繊維を併用使用することもできる。そして、織
布（２）は上記繊維のマルチフィラメント糸もしくは紡
績糸を用い平織，朱子織などの組織で織成することによ
って形成される。しかし、この合成繊維織布（２）は後
述する流体交絡方式により短繊維（２）を絡合するにあ
たり該絡合を容易ならしめる必要があり、密度がフラジ
ール法による通気度で４０cc／cm² ／sce 以上のものが
好ましく、余り密度の高いものは好ましくない。なお、
フラジール法による通気度はＪＩＳによる通気性の表示
として知られるところであり、フラジール形試験機を用
い、円筒の一端に試験片を取り付けた後、加減抵抗器に
よって傾斜形気圧計が水柱1.27cm(124.5Pa) の圧力を示
すように吸い込み、吸込ファンを調整し、そのときの垂
直形気圧計の示す圧力と使用した空気孔の種類とから試
験機に付属の表によって試験片を通過する空気量cc／cm
²／sce を求めたものである。本発明における合成繊維
織布（２）はかかるフラジール法による通気度で４０cc
／cm² ／sce 以上の通気性を有する密度、即ち比較的、
低密度のものが用いられる。

【００１２】一方、上記合成繊維織布（２）の一面に絡
合される前記短繊維絡合による不織布層を形成する短繊
維（３）はポリエステル繊維、あるいはナイロン６，ナ
イロン６６などのホリアミド繊維，アラミド繊維などの
繊維であり、なかでもアラミド繊維はコスト面より３０
％程度あるいはそれ以下として他繊維に混合使用するこ
とが望ましい。これら短繊維は一般的に太さ３〜５ｄで
繊維長が３０〜５０mmにカットされた繊維が好ましい
が、短繊維状に紡出したものも勿論使用可能である。そ
して、これら短繊維を図１に示す如く合成繊維織布
（２）一面に絡結合させるには流体交絡方式、例えば水
流交絡法による高圧ジェット水流が図１の矢印方向に適
用され、接着剤を用いることなく該高圧ジェット水流に
よって合成繊維織布の織目間に短繊維が絡着される。

【００１３】勿論、上記短繊維を合成繊維織布（２）に
絡合するだけであればニードリング等の方法もあるが、
前者は合成繊維織布を破断損傷するので好ましくなく、
また同じ流体交絡方式でもエア噴射は短繊維が飛散し、
均一な短繊維層が得難いので適切でない。従って、一般
には水流交絡法により、高圧ジェット水流を利用する方
式が用いられる。

【００１４】水流交絡法は近時、不織布の製造法におい
て注目されている１つの方法として短繊維ウエブに対し
高圧ジェット水流をあててウエブの個々の繊維を互いに
交絡させる方法であり、このようにして形成された不織
布は接着剤を使用する必要はなく、目付の小さい薄い不
織布を得ることができると共に、均一性がよく、柔軟
性，強度，寸法安定性にすぐれ、とりわけ経緯のバラン
スのとれた強度が確保される。従って、本発明の前記図
１に示す如き基布（１）を得るにあたっては、合成繊維
織布（２）上に短繊維（３）を形成する短繊維を均一に
散布し、これに高圧ジェット水流を矢印方向にあてて該
短繊維を合成繊維織布（２）の一面に絡合させることも
可能であるが、合成繊維織布（２）に予めウエブに形成
した短繊維ウエブを積層し、これに高圧ジェット水流を
あててウエブの個々の短繊維を交絡させと同時に該短繊
維（３）を合成繊維織布（２）の織目間隙を通じて織布
に絡結合させることも可能である。勿論、予め、高圧ジ
ェット水流により交絡形成した不織布を合成繊維織布
（２）に積層し、再び高圧ジェット水流をあてて短繊維
を織布に絡合し、両者を結合させることも差し支えな
い。

【００１５】しかして上記の如く合成繊維織布（２）の
片面に短繊維（３）による不織布層が絡合形成されるの
に対し、上記短繊維（３）の反対側の面には図に示す如
く耐熱性を有する樹脂でラミネート層（４）が形成され
る。ラミネート層（４）は耐熱性良好な樹脂であること
が必要で、最も好ましい樹脂としてはテトラフルオロエ
チレンとエチレンの共重合体（ＰＴＦＥＥ）が用いられ
るが、同効の耐熱性樹脂の使用も可能である。ラミネー
トに際しては上記ＰＴＦＥＥフイルムなど耐熱性樹脂フ
イルムを合成繊維織布（２）に対し熱融着又は既知の接
着手段によって層着してもよく、またコーティングなど
既知の手段によって層着してもよく、これらの場合、何
れも合成繊維織布の通気性は阻害される。なお、上記Ｐ
ＴＦＥＥのフイルムを接着手段によりラミネートする場
合にはＰＴＦＥＥフイルムに対し、コロナ放電処理等の
表面活性化処理を施すのが好適である。

【００１６】かくして構成された基布（１）は外面側が
短繊維（３）による不織布層とし、内面側が耐熱性樹脂
によるラミネート層（４）としてエアバッグの顔面接触
側基布として用いる。勿論、内面が耐熱性であることか
らインフレーター取付側基布として使用することも可能
である。以下、更に上記基布を利用して構成したエアバ
ッグの効果確認のための実験例を揚げる。先ず、合成繊
維織布として下記Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの４種の織布を作成し
た。 織布Ａ；ナイロン６６からなる平織状織布で、フラジー
ル法による通気度２cc／cm² ／sec 織布Ｂ；ナイロン６６からなる平織状織布で、フラジー
ル法による通気度５０cc／cm² ／sec 織布Ｃ；ナイロン６６からなる平織状織布で、フラジー
ル法による通気度0.5cc／cm² ／sec 織布Ｄ；ポリエステルからなる平織状織布で、フラジー
ル法による通気度１００cc／cm² ／sec

【００１７】一方、前記合成繊維織布の外面側不織布繊
維として３ｄ、繊維長４０mmのナイロン６６（Ｅ）と、
４ｄ、繊維長３０mmのポリエステル（Ｆ）を使用した。
また、内面側ラミネート樹脂（Ｇ）としてテトラフルオ
ロエチレンとエチレンの共重合体樹脂を用いた。そし
て、上記合成繊維各織布と、不織布繊維，内面側ラミネ
ート樹脂を組み合わせて後記表１に示す如く実施例１及
び２、比較例１〜４の各例を作り、これらについて展開
試験を行ない性能を対比した。その結果は表１の如くで
あった。表中、展開後のバッグの損傷は官能評価により
行ない、１は最も悪く、２は損傷大、３は一部損傷、４
は損傷小、５は損傷なしである。また風合は布表面の感
触と柔軟性を衝突事故の際、エアバッグに顔面が強く当
たることを想定し、硬い風合を１、柔らかい風合を５と
して官能評価した。更に火傷性評価は展開前のエアバッ
グの外面に高圧法により重合されたポリエチレンフイル
ムを貼り付け、展開後の溶融を表わし、最も溶けた状態
を１、全く溶けない状態を５として官能評価した。次に
表１を示す。 以下余白

【００１８】

【表１】

【００１９】上記表１より本発明によるものは他の各比
較例に比し何れもすぐれていることが分かる。

【００２０】

【発明の効果】以上のように本発明は合成繊維織布に短
繊維を流体交絡方式により絡結合させたエアーバッグ用
の、特に顔面接触側に使用する基布であり、織布表面に
短繊維が絡合しているため、織布表面の風合が柔らかく
なって、車両衝突時などでセンサーが所定の加速度を感
知し、エアーバッグが膨張し、その表面が顔面に接触し
たとしても、その接触当たりが柔らかく、緩衝効果が働
いて顔面に擦過傷を生じさせる危険性は少なく、乗員の
保護を確実ならしめる効果を有する。しかも本発明の短
繊維は水流交絡法により接着剤を用いることなく織布に
絡合されているため、接着剤硬化による顔面擦過の危険
性も全くなく、更に短繊維は薄い層で充分柔軟性，強
度，寸法安定性，耐摩耗性が得られ、従来の基布に比し
軽量化を図ることができる顕著な効果が期待される。ま
た、本発明は短繊維を絡合させた反対側の織布に耐熱性
の高い樹脂をラミネートしているため高温のインフレー
ターから発生するガスによる織布の溶融破壊や、通過し
た熱風による乗員の火傷を防止することができる効果も
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るエアーバッグ用基布の一例を示す
部分拡大断面図である。

【図２】エアーバッグの使用状態を示す説明図である。

【符号の説明】

（１） エアーバッグ基布 （２） 合成繊維織布 （３） 短繊維 （４） ラミネート層

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊佐治 孝太郎 兵庫県伊丹市天津字藤ノ木100番地 東洋 ゴム工業株式会社タイヤ技術センター内 (72)発明者 尾崎 徹 愛知県西加茂郡三好町大字打越字生賀山３ 番地 東洋ゴム工業株式会社自動車部品技 術センター内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 顔面接触側基布と、インフレーター取付
   側基布とを袋状に縫製してなるエアバッグにおいて、顔
   面接触側を、外面側がフラジール法による通気度４０cc
   ／cm² ／sec 以上の合成繊維織布に短繊維をバインダー
   を用いることなく流体交絡方式により絡合形成され、内
   面側が耐熱性を有する樹脂でラミネートされた基布によ
   り構成せしめたことを特徴とするエアバッグ。
2. 【請求項２】 耐熱性を有する樹脂がテトラフルオロエ
   チレンとエチレンとの共重合体樹脂である請求項１記載
   のエアバッグ。